JPH10252629A - エンジンの点火時期制御装置及びエンジンの制御装置 - Google Patents

エンジンの点火時期制御装置及びエンジンの制御装置

Info

Publication number
JPH10252629A
JPH10252629A JP9063544A JP6354497A JPH10252629A JP H10252629 A JPH10252629 A JP H10252629A JP 9063544 A JP9063544 A JP 9063544A JP 6354497 A JP6354497 A JP 6354497A JP H10252629 A JPH10252629 A JP H10252629A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
rotation angle
engine
rotation
state
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP9063544A
Other languages
English (en)
Inventor
Hajime Kako
一 加古
Wataru Fukui
渉 福井
Masayuki Ikeuchi
正之 池内
Masayoshi Itou
昌禎 伊東
Kenichiro Hanada
憲一郎 花田
Hiroyoshi Ishii
寛義 石井
Takayoshi Miyaji
孝嘉 宮地
Shingo Matsumoto
真悟 松本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Mitsubishi Electric Corp
Matsuda Sangyo KK
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Mitsubishi Electric Corp
Matsuda Sangyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp, Mitsubishi Electric Corp, Matsuda Sangyo KK filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP9063544A priority Critical patent/JPH10252629A/ja
Publication of JPH10252629A publication Critical patent/JPH10252629A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン1のクランク角信号SGT1の立上
がり状態を検出して点火コイル45に通電し、クランク
角信号SGT1の立下がり状態で点火コイル45への通
電を遮断し、その電気エネルギーを点火プラグ43に放
電して各気筒2の点火を行うとともに、エンジン1の逆
転検出時に点火の実行を禁止する場合に、そのエンジン
1の逆転検出時、点火コイル45に点火のための電気エ
ネルギーがチャージされたまま放置されてその劣化が生
じるのを防止しながら、エンジン1の逆転に伴うバック
ファイヤの発生を防止する。 【解決手段】 エンジン1のクランク軸7の逆転が検出
されかつ点火コイル45に点火のための電気エネルギー
がチャージされたときには、逆転に伴う次のクランク角
信号SGT1の立上がり状態で爆発行程直後の気筒2の
点火プラグ43に放電するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの点火時
期制御装置及び制御装置に関し、詳しくはエンジンの回
転軸が逆転(逆回転)したときの対策に関する技術分野
に属する。
【0002】
【従来の技術】従来より、この種のエンジンの逆転対策
に関する技術として、例えば特公平1―18255号公
報に示されるように、エンジンの出力軸に駆動連結され
ているオルタネータのU相、V相及びW相の巻線に発生
する起電力の位相関係に基づいて、エンジンの正転又は
逆転状態を検出するようにしたものが知られている。
【0003】また、特公平3―46670号公報に示さ
れるものでは、エンジンのクランク軸の回転に応じて1
対のパルス信号を出力する第1及び第2のパルサを設
け、両パルサからの各一方のパルス同士の位相が一致す
るように、またクランク軸の回転方向に応じて1対のパ
ルスの位相が逆転しかつ位相の一致したパルスの極性が
反転するようにそれぞれ設定し、クランク軸の逆転が検
出されたときには、エンジンへの点火を停止するように
なされている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、L
PG(液化石油ガス)を燃料とするLPGエンジンにお
いては、その液状のLPGをベーパライザ(気化器)で
気化した後、そのガスをエンジンの吸気通路にベンチュ
リ負圧により吸引して吸入空気とのミキシングにより混
合気を作り、その混合気をエンジンの気筒内の燃焼室に
供給するようになっている。
【0005】そして、このLPGエンジンの燃焼室で混
合気に点火する場合、エンジンのクランク角信号の立上
がり状態により点火コイルに通電を開始して点火のため
の電気エネルギーをチャージし、そのクランク角信号の
立下がり状態となる基準時期(例えばBTDC(=上死
点前)6°)に、上記点火コイルでチャージした電気エ
ネルギーを点火プラグに放電させるようにしている。そ
して、この点火時期は、エンジンの負荷や回転数等の運
転状態に応じて上記基準時期から変化させているが、例
えば500rpm以下の低回転時には、エンジンの運転
状態に関係なく上記基準時期に固定されている。
【0006】しかし、このようにクランク角信号の立下
がり状態となる基準時期に点火時期を設定すると、例え
ばLPGエンジンを搭載した車両が発進時にエンストし
たとき(特にエンジンと車両の駆動輪とがクラッチ及び
手動変速機によって直結可能であるMT車がクラッチの
接続によって坂道発進するとき)等でエンジンが逆転
(逆回転)すると、図3に示すように、本来はクランク
角信号の立上がり状態(図3のB76°)が、エンジン
の逆転に伴って立下がり状態に変化する。このため、こ
の立下がり状態により点火コイルから点火電流が圧縮行
程の途中にある気筒の点火プラグに供給されてその混合
気が燃焼し、逆転に伴って開弁した吸気弁から吸気通路
の混合気に上記燃焼した混合気が火種となって引火して
バックファイヤが生じ、大きな騒音が発生したり、吸気
通路の樹脂部分に熱害が生じたりする等の問題があっ
た。尚、この問題は、配電器のカム回転に機械的に同期
して点火するものでは生じないが、電子制御によって任
意の時期に点火するものでは避けられない。
【0007】そして、上記後者の従来例(特公平3―4
6670号公報)のように、エンジンの逆転検出時に気
筒の点火プラグへの放電を停止して点火の実行を停止す
ると、上記の如きバックファイヤの発生を防止すること
ができる。
【0008】しかし、この従来例では、エンジンの逆転
時にはその点火のみを停止するものであるので、エンジ
ンの逆転時にも正転(正回転)時と同様にコンデンサに
点火のための電気エネルギーがチャージされ、このコン
デンサからの放電は行われない。すなわち、コンデンサ
がチャージ状態のままで放置され続けられることとな
り、その劣化を招くことは否めない。
【0009】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記の如きLPGエンジンに限らず、
点火により混合気を着火させるようにしたエンジンに対
し、その点火制御の態様を改良することにより、エンジ
ンの逆転検出時に、コンデンサや点火コイル等の蓄電手
段に点火のための電気エネルギーがチャージされたまま
放置されてその劣化に繋がることを防止しながら、エン
ジンの逆転に伴うバックファイヤの発生を防止すること
にある。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、エンジンの回転軸の逆転を検出し
たとき、蓄電手段に点火のための電気エネルギーがチャ
ージされた状態であると、その電気エネルギーを未燃焼
の混合気のない気筒の点火プラグに強制的に放電させる
ようにした。
【0011】具体的には、請求項1の発明では、エンジ
ンの回転軸の回転角を検出して該回転角に基づき各気筒
の点火時期を設定し、該点火時期になるように蓄電手段
の電気エネルギーを点火プラグに放電して各気筒の点火
を行うようにしたエンジンの点火時期制御装置が前提で
ある。
【0012】そして、上記回転軸の逆転が検出されたと
き、上記点火の実行を禁止するとともに、該回転軸の逆
転の検出状態で上記蓄電手段に点火のための電気エネル
ギーがチャージされているときには、該蓄電手段の電気
エネルギーを既燃焼ガスのある気筒の点火プラグに放電
する点火時期制御手段を設けたことを特徴としている。
【0013】上記の構成により、エンジンの回転軸が正
転している正常時、その回転軸の回転角に基づき設定さ
れた点火時期になるように蓄電手段からの電気エネルギ
ーが点火プラグに放電されて各気筒の点火が行われる。
【0014】これに対し、エンジンの回転軸の逆転が検
出されると、点火時期制御手段において、上記点火の実
行が禁止される。このことで、気筒内の混合気が着火さ
れないので、逆転に伴って吸気弁が開弁しても、その吸
気弁から未燃焼の混合気が吸気通路に逆流するだけであ
り、エンジンのバックファイヤの発生を防止することが
できる。また、逆転の検出時には、上記点火の禁止と同
時に、上記蓄電手段に点火のための電気エネルギーがチ
ャージされたかどうかが判定され、この電気エネルギー
のチャージ状態では、蓄電手段の電気エネルギーは既燃
焼ガスのある気筒の点火プラグに放電される。このこと
で、蓄電手段に電気エネルギーがチャージされたまま放
置されることはなく、その蓄電手段の劣化を防止するこ
とができる。また、蓄電手段の電気エネルギーは既燃焼
ガスのある気筒の点火プラグに放電されるので、未燃焼
状態の混合気のある気筒に放電する場合のように混合気
の不要な燃焼等を招くことはない。
【0015】請求項2の発明では、上記請求項1のエン
ジンの点火時期制御装置において、回転軸の回転角が、
正転回転中に先に検出される前側回転角と検出されたと
きに、蓄電手段に電気エネルギーをチャージする一方、
回転軸の回転角が正転回転中、上記前側回転角よりも遅
れた後側回転角と検出されたときに、上記蓄電手段の電
気エネルギーを点火プラグに放電するように構成する。
【0016】そして、上記点火時期制御手段は、上記回
転軸の前側回転角が検出された後、後側回転角が検出さ
れるまでの間に回転軸の逆転が検出されたとき、爆発行
程ないし爆発行程直後の気筒の点火プラグに蓄電手段の
電気エネルギーを放電するように構成する。
【0017】この場合、回転軸の回転角が、正転回転中
に先に検出される前側回転角と検出されたときに蓄電手
段に電気エネルギーがチャージされ、この蓄電手段の電
気エネルギーは、その後に回転軸の回転角が正転回転
中、後側回転角と検出されたときに目的の気筒の点火プ
ラグに放電されるが、この後側回転角の検出までに回転
軸の逆転が検出されると、上記蓄電手段の電気エネルギ
ーは爆発行程又は爆発行程直後の気筒の点火プラグに対
してのみ放電される。すなわち、この爆発行程ないし爆
発行程直後の気筒には既燃焼ガスが十分にあるので、こ
の気筒の点火プラグに蓄電手段の電気エネルギーを放電
することで、エンジンのバックファイヤを簡易にかつ確
実に防止することができる。
【0018】請求項3の発明では、請求項2のエンジン
の点火時期制御装置における点火時期制御手段は、回転
軸の前側回転角が検出された後、後側回転角が検出され
るまでの間に回転軸の逆転が検出されたとき、その逆転
の開始後に最初に回転軸の前側回転角が検出された気筒
の点火プラグに対し、上記前側又は後側回転角の少なく
とも一方で蓄電手段の電気エネルギーを放電するように
構成する。こうすると、上記請求項2の発明の作用効果
をより具体的に得ることができる。
【0019】請求項4の発明では、上記エンジンは、車
両の駆動輪と直結可能に構成されているものとする。こ
のことて、車両の駆動輪と直結する際に逆転が発生し易
いエンジンであっても、蓄電手段の劣化防止とエンジン
のバックファイヤの防止とを両立させる効果が有効に得
られる。
【0020】請求項5の発明では、エンジンの制御装置
が対象であり、この制御装置は、エンジンの回転軸が正
転方向に回転しているときに、所定角度範囲内で順に変
化するように設定された第1〜第4回転角に基づき、回
転角が上記第1回転角と第3回転角との間にある第1状
態、第1回転角と第3回転角との間以外にある第2状
態、上記第2回転角と第4回転角との間にある第3状
態、及び第2回転角と第4回転角との間以外にある第4
状態をそれぞれ検出する回転角検出手段と、この回転角
検出手段により、回転角の上記第1状態から第2状態へ
の移行が検出されたとき、エンジンに対し所定の制御を
実行する一方、上記回転角の第1状態から第2状態への
移行時に上記第4状態が検出されたときには、上記エン
ジンに対する制御を禁止する制御手段とを備えたもので
ある。
【0021】この構成によると、回転角検出手段によ
り、回転軸の回転角の第1状態から第2状態への移行が
検出されたとき、その回転角が第2回転角と第4回転角
との間以外にある第4状態にないと、回転軸が正転して
いると判定して、制御手段によりエンジンに対する制御
が実行される。しかし、同様の移行時であっても、回転
角が第2回転角と第4回転角との間以外である第4状態
にあれば、回転軸が逆転していると判定して、制御手段
により上記エンジンに対する制御が禁止される。従っ
て、エンジンの回転軸の逆転を、回転軸の正転方向に順
に変化する第1〜第4回転角の検出による簡単な構成で
かつ精度よく検出して、エンジンの制御を禁止すること
ができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
(実施形態1)図8は本発明の実施形態1の全体構成を
示し、1はLPGを燃料とする4気筒LPGエンジン
で、このエンジン1はクラッチ及び手動変速機(いずれ
も図示せず)を装備した車両(MT車)に搭載されてい
る。エンジン1は、第1〜第4の4つの気筒2,2,
(1つのみ図示する)を有するシリンダブロック3と、
このシリンダブロック3に組み付けられたシリンダヘッ
ド4と、上記各気筒2内に往復動可能に嵌挿されたピス
トン5とを備え、各気筒2でシリンダヘッド4及びピス
トン5により囲まれる空間が燃焼室6とされている。4
aはシリンダヘッド4に組み付けられたシリンダヘッド
カバー、7はピストン5に連結されたクランク軸で、こ
のクランク軸7は上記クラッチ及び変速機を介して、車
両の駆動輪(図示せず)と直結可能とされている。
【0023】8は上記エンジン1の燃焼室6に吸気を供
給する吸気通路、9は該吸気通路8の下流端を開閉する
吸気弁である。上記吸気通路8には、上流側から順に、
吸入空気を濾過するエアフィルタ10、吸気(吸入空
気)の温度を検出する吸気温センサ62、吸入空気量を
検出するエアフローセンサ63、吸気通路8を絞るスロ
ットル弁11及びサージタンク12が設けられている。
【0024】上記エアフローセンサ63とスロットル弁
11との間の吸気通路8には、吸入空気をスロットル弁
11をバイパスしてエンジン1に供給するエアバイパス
通路13の上流端が分岐接続され、このエアバイパス通
路13の下流端はスロットル弁11とサージタンク12
との間の吸気通路8に接続されている。エアバイパス通
路13は途中で2つの通路13a,13bに並列に分岐
され、一方の通路13aはエンジン1のアイドル回転数
を調整するためのアイドルスピードコントロールソレノ
イドバルブ14により、また他方の通路13bは吸入空
気量を調整するためのエアバルブ15によりそれぞれ開
度調整される。
【0025】17はエンジン1の燃焼室6内の排気ガス
を排出する排気通路、18は該排気通路17の上流端を
開閉する排気弁で、上記排気通路17には、上流側から
順に、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2 センサ6
4、及び排気浄化用触媒19が配設されている。
【0026】上記エンジン1の吸気通路8にガス燃料を
供給するための燃料供給装置21が設けられている。こ
の燃料供給装置21は、エンジン1の通常の運転時(始
動時以外)に燃料を供給する主燃料供給装置22と、エ
ンジン1の始動時のみに始動燃料を供給する副燃料供給
装置31とからなる。上記主燃料供給装置22は、上記
エアフローセンサ63とエアバイパス通路13の上流端
の接続部との間の吸気通路8に配置されたミキサ23を
有する。このミキサ23は吸気通路8を絞るベンチュリ
部24を有しており、このベンチュリ部24にて生じる
吸気通路8内の吸入空気の負圧により、後述のベーパラ
イザ26からのLPGを吸気通路8内に吸引して吸入空
気とミキシングする。
【0027】上記ミキサ23には主燃料配管25を介し
てベーパライザ26(気化器)が接続されている。この
ベーパライザ26には、上記スロットル弁11下流側の
サージタンク12が負圧通路27を介して接続されてい
る。ベーパライザ26においてベンチュリ部24の負圧
に基づき液化LPGの蒸発量を調整する。ベーパライザ
26は、大気圧よりも高い高圧側の1次室26aと、略
大気圧とされた低圧側の2次室26bとを有し、その2
次室26bに上記主燃料配管25の上流端が接続されて
いる。一方、ベーパライザ26の1次室26aは、加圧
されて液化したLPGを貯溜するLPG容器28に液燃
料配管29を介して接続されており、LPG容器28か
ら供給された液化LPGをベーパライザ26の1次室2
6a及び2次室26bでそれぞれ順に減圧してガス化
し、このガス状のLPGを主燃料配管25を介してミキ
サ23に供給するようになっている。
【0028】一方、上記副燃料供給装置31は、上記ベ
ーパライザ26の1次室26a(高圧側)に上流端が接
続された副燃料配管32を有し、この副燃料配管32の
下流端は上記サージタンク12に接続されている。一
方、副燃料配管32の上流端とベーパライザ26の1次
室26aとの間には、開弁状態で一定流量のLPGを通
過させる燃料噴射ソレノイドバルブ33が接続されてお
り、このソレノイドバルブ33を開弁することで、主燃
料供給装置22の主燃料配管25からミキサ23を経て
吸気通路8に供給されるLPGとは別系統で、その主燃
料供給装置22による燃料供給位置(ミキサ23の位
置)下流側の吸気通路8であるサージタンク12に対
し、ベーパライザ26の1次室26a内の高圧LPGか
らなる始動燃料を副燃料配管32を介して供給するよう
になっている。
【0029】尚、図8中、35はエンジン1の燃焼室6
から漏れてシリンダヘッドカバー4a内に溜まったLP
Gをミキサ23上流側の吸気通路8に供給するブローバ
イガス通路である。また、37は上記液燃料配管29の
上流端に配置されてそれを開閉する取出しバルブ、3
8,39はそれぞれ液燃料配管29の途中に配置されて
それを開閉するLPGソレノイドバルブ、40はLPG
容器28にLPGを充填するための充填パイプ、41は
該充填パイプ40を開閉する充填バルブである。
【0030】上記エンジン1のシリンダヘッド4には、
各気筒2の燃焼室6の混合気に点火する点火プラグ43
が取り付けられ、この点火プラグ43はディストリビュ
ータ44に接続されている。このディストリビュータ4
4は点火コイル45(蓄電手段)及びイグナイタ46に
接続されており、このイグナイタ46に点火信号を出力
することで、点火コイル45に通電した後にその通電を
遮断し、その通電の遮断に伴って発生した高圧の2次電
流をディストリビュータ44を介して各気筒2の点火プ
ラグ43に放電させるようにしている。
【0031】上記ディストリビュータ44の内部には、
図5及び図6に示すように、エンジン1のクランク軸7
の1/2の回転数で同期回転するシャフト48が設けら
れ、このシャフト48には第1及び第2のロータ49,
50が回転一体に取り付けられている。これらロータ4
9,50は鉄板等の磁性材料からなる略円板状のもの
で、第2ロータ50は第1ロータ49よりも小径とされ
て、その第1ロータ49よりもディストリビュータ44
の内奥側に同心に配置されている。この各ロータ49,
50の周縁には、ディストリビュータ44の内奥側に向
かってシャフト48と平行に延びる4つ(エンジン1の
気筒数と同数)のプレート49a,49a,…,50
a,50a,…が円周方向に等角度間隔をあけた状態で
一体に折曲げ形成されている。この各プレート49a,
50aは断面円弧状の板形状のもので、各ロータ49,
50の4つのプレート49a,49a,…,50a,5
0a,…はエンジン1の気筒2,2,…にそれぞれ対応
して設けられており、第2ロータ50のプレート50a
は第1ロータ49のプレート49aに対し所定の角度
(例えば25°)だけ回転方向前側にずれ、両ロータ4
9,50の各プレート49a,50aの幅は互いに異な
っている。また、各ロータ49,50の4つのプレート
49a,49a,…,50a,50a,…のうち、エン
ジン1の所定の1つの気筒2(例えば第1気筒)に対応
する1つの幅が他のプレート49a,49a,…,50
a,50a,…よりも大きな幅とされていて、気筒判別
可能とされている。
【0032】そして、ディストリビュータ44内には、
上記ロータ49におけるプレート49aの回転位置内側
に位置する第1永久磁石51と、同外側に位置する第1
ホール素子53とが各プレート49aを通過可能な間隔
をあけて対向した状態で、またロータ50におけるプレ
ート50aの回転位置内側に位置する第2永久磁石52
と、同外側に位置する第2ホール素子54とが各プレー
ト50aを通過可能な間隔をあけて対向した状態でそれ
ぞれ配設されており、エンジン1の運転に伴うディスト
リビュータ44の回転により各ロータ49,50が回転
して、その各プレート49a,50aが磁石51,52
とホール素子53,54との間を横切ったとき、そのプ
レート49a,50aにより磁石51,52からホール
素子53,54へ流れる磁束が遮断された状態に基づ
き、図7に示すように、各ホール素子53,54からL
ow状態及びHigh状態に切り換わる信号SGT1,
SGT2を出力させ、第1ロータ49に対応する第1ホ
ール素子53から出力される信号SGT1を、クランク
軸7の回転角度を検出するクランク角信号とし、第2ロ
ータ50に対応する第2ホール素子54から出力される
信号SGT2は、クランク軸7の逆転、従ってエンジン
1の逆転を判定するための逆転判定信号とする。そし
て、第1ホール素子53からのクランク角信号SGT1
がLow状態からHigh状態に変化する立上がり状態
は、各気筒2の例えばBTDC(上死点前)76°(ク
ランク軸7の前側回転角)とされて上記点火コイル45
への通電開始時期に、またクランク角信号SGT1がH
igh状態からLow状態に変化する立下がり状態は同
じ気筒2の例えばBTDC6°(クランク軸7の後側回
転角)とされて点火コイル45への通電遮断により点火
プラグ43に点火する時期にそれぞれ設定されている。
一方、第2ホール素子54からの逆転判定信号SGT2
がLow状態からHigh状態に変化する立上がり状態
は、各気筒2の例えばBTDC51°に、また逆転判定
信号SGT2がHigh状態からLow状態に変化する
立下がり状態は同じ気筒2の例えばATDC(上死点
後)39°にそれぞれ設定されている。
【0033】上記アイドルスピードコントロールソレノ
イドバルブ14、エアバルブ15、燃料噴射ソレノイド
バルブ33、及び、点火プラグ43を点火させるイグナ
イタ46はコントロールユニット61によって作動制御
されるようになっている。このコントロールユニット6
1には、上記吸気温センサ62の出力信号、エアフロー
センサ63の出力信号及びO2 センサ64の出力信号の
他、上記スロットル弁11の開度を検出するスロットル
センサ65の出力信号、スロットル弁11の全閉状態を
検出するアイドルスイッチ66の出力信号、エンジン1
の冷却水温度を検出する水温センサ67の出力信号、上
記各ホール素子53,54からのクランク角信号SGT
1及び逆転判定信号SGT2等がそれぞれ入力されてい
る。
【0034】上記コントロールユニット61において、
エンジン1の各気筒2に対する点火時期制御のために行
われる処理動作について説明する。図1は、上記クラン
ク角信号SGT1がLow状態からHigh状態に変化
する立上がり状態及びHigh状態からLow状態に変
化する立下がり状態をそれぞれ検出して割込処理を実行
するSGT1割込処理ルーチンを示し、まず、最初のス
テップS1で、クランク角信号SGT1が立上がり状態
にあるかどうかを判定する。この判定が「立上がり状
態」のYESのときには、ステップS2において逆転判
定信号SGT2がLow状態か否かを判定する。この判
定がYESのときには、エンジン1のクランク軸7が正
転し、かつ図7に示す如く、上記クランク角信号SGT
1の立上がり状態がBTDC76°であって点火コイル
45への通電開始時期を示すものと判定し、ステップS
3に進んで、後述のように25msec毎にデクリメン
トされるタイマのカウント値TMをTM=50(=1.
25sec)にセットし、次のステップS4で点火コイ
ル45への通電を開始した後、リターンする。尚、上記
タイマは、点火コイル45への過チャージを防ぐために
チャージ時間の上限値を1.25secに規制するもの
である。
【0035】上記ステップS1の判定が「立下がり状
態」のNOのときには、ステップS5に進み、逆転判定
信号SGT2がHigh状態か否かを判定する。この判
定がYESのときには、エンジン1のクランク軸7が正
転し、かつ上記クランク角信号SGT1の立下がり状態
がBTDC6°で点火コイル45への通電遮断時期を示
すものと判定し、ステップS6に進んで点火コイル45
への通電を遮断して該点火コイル45から点火プラグ4
3に高圧の2次電流を放電させた後、リターンする。
【0036】これに対し、上記ステップS6の判定がS
GT2=LowのNOのときには、エンジン1のクラン
ク軸7が逆転し、かつ上記クランク角信号SGT1の立
下がり状態がBTDC76°を示すものと判定して、そ
のままリターンする。
【0037】また、ステップS2の判定がSGT2=H
ighのNOのときには、エンジン1のクランク軸7が
逆転し、かつ上記クランク角信号SGT1の立上がり状
態がBTDC6°を示すものと判定し、ステップS7に
進んで点火コイル45への通電を遮断して該点火コイル
45から点火プラグ43に2次電流を放電させた後にリ
ターンする。
【0038】すなわち、エンジン1の正転時には、上記
ステップS1→S2→S3→S4→S1→S5→S6の
順序の処理が、また逆転時にはステップS1→S4→S
1→S2→S7の順序の処理がそれぞれ実行される。
【0039】図2は、25msec毎に上記タイマのカ
ウント値TMをデクリメントする処理ルーチンを示し、
ステップS11でタイマカウント値TMがTM=0かど
うかを判定する。この判定がTM=0のYESのときに
はそのまま、またTM≠0のNOのときにはステップS
12でカウント値TMを「1」だけデクリメントしてT
M=TM−1に更新した後、それぞれステップS13に
進む。このステップS13では、再度、タイマカウント
値TMがTM=0かどうかを判定し、この判定がNOの
ときにはそのまま、またYESのときにはステップS1
4で点火コイル45への通電を遮断した後、それぞれリ
ターンする。
【0040】よって、この実施形態では、上記図1のル
ーチンにおけるステップS1〜S6により、エンジン1
のクランク軸7の回転角を検出して該回転角に基づき各
気筒2の点火時期を設定し、該点火時期になるように点
火コイル45の電気エネルギーを点火プラグ43に放電
して各気筒2の点火を行う、具体的にはクランク角信号
SGT1が立上がり状態となって、クランク軸7の回転
角が各気筒2のBTDC76°である前側回転角と検出
されたときに、点火コイル45に通電して電気エネルギ
ーをチャージする一方、クランク角信号SGT1が立下
がり状態となって、クランク軸7の回転角が上記前側回
転角よりも遅れたBTDC6°である後側回転角と検出
されたときに、上記点火コイル45への通電を遮断して
点火コイル45の電気エネルギーを点火プラグ43に放
電するように構成されている。
【0041】そして、ステップS7により、上記クラン
ク軸7の逆転が検出されたとき、エンジン1の各気筒2
に対する点火を禁止するとともに、その逆転の検出が、
クランク軸7の前側回転角(各気筒2のBTDC76
°)が検出された後で後側回転角(各気筒2のBTDC
6°)が検出されるまでの間に行われて、点火コイル4
5に通電による点火のための電気エネルギーがチャージ
されている状態では、この点火コイル45の電気エネル
ギーを最初にクランク軸7の前側回転角が検出された気
筒2であって爆発行程直後の既燃焼ガスのある気筒2の
点火プラグ43に放電するようにした点火時期制御手段
69が構成されている。
【0042】また、換言すれば、ステップS1〜S6に
より、エンジン1のクランク軸7が正転方向に回転して
いるときに、所定期間内でクランク軸7の正転方向に向
かって順に変化する第1〜第4回転角を、第1回転角に
あってはクランク角信号SGT1の立上がり状態で、ま
た第2回転角にあっては逆転判定信号SGT2の立上が
り状態で、さらに第3回転角にあってはクランク角信号
SGT1の立下がり状態で、また第4回転角にあっては
逆転判定信号SGT2の立下がり状態でそれぞれ設定す
るとともに、回転角が上記第1回転角と第3回転角との
間にある第1状態としてのクランク角信号SGT1のH
igh状態、第1回転角と第3回転角との間以外にある
第2状態としてのクランク角信号SGT1のLow状
態、上記第2回転角と第4回転角との間にある第3状態
としての逆転判定信号SGT2のHigh状態、及び第
2回転角と第4回転角との間以外にある第4状態として
の逆転判定信号SGT2のLow状態をそれぞれ検出す
るようにした回転角検出手段70が構成されている。
【0043】また、ステップS7により、回転角が上記
クランク角信号SGT1のHigh状態(第1状態)か
らLow状態(第2状態)へ移行したときに、エンジン
1の各気筒2の点火プラグ43に点火コイル45から高
圧の2次電流を流して気筒2を点火する点火時期制御を
実行し、このクランク角信号SGT1のHigh状態か
らLow状態への移行時(回転角の第1状態から第2状
態への移行時)であっても、上記逆転判定信号SGT2
のLow状態(第4状態)が検出されたときには、上記
エンジン1の各気筒2に対する点火時期制御のそのまま
の実行を禁止し、その代り、点火コイル45に通電によ
る点火のための電気エネルギーがチャージされていると
きには、この点火コイル45の電気エネルギーを最初に
クランク軸7の第1回転角が検出された爆発行程直後の
既燃焼ガスのある気筒2の点火プラグ43に放電するよ
うにした制御手段71が構成されている。
【0044】次に、上記実施形態の作用について説明す
る。エンジン1の運転に伴い、ディストリビュータ44
の各ホール素子53,54からそれぞれクランク角信号
SGT1及び逆転判定信号SGT2が出力され、そのク
ランク角信号SGT1がLow状態からHigh状態に
変化する立上がり状態が検出されると、点火コイル45
への通電が開始されてチャージされ、同じクランク角信
号SGT1がHigh状態からLow状態に変化する立
下がり状態が検出されると、点火コイル45への通電が
遮断されて点火コイル45からの高圧の2次電流が各気
筒2の点火プラグ43に放電され、その気筒2内の燃焼
室6の混合気に対する点火が行われる。
【0045】そして、エンジン1のクランク軸7が正転
している正常時には、図3及び図4の左側部並びに図7
に示すように、上記クランク角信号SGT1のLow状
態からHigh状態への立上がり状態(各気筒2のBT
DC76°)が検出された後、逆転判定信号SGT2の
Low状態からHigh状態への立上がり状態(同気筒
2のBTDC51°)が検出され、次いで、クランク角
信号SGT1のHigh状態からLow状態への立下が
り状態(同気筒2のBTDC6°)が検出された後、逆
転判定信号SGT2のHigh状態からLow状態への
立下がり状態(同気筒2のATDC39°)が検出され
るので、この順序の検出動作をもってエンジン1の正転
状態と判定される。この正転時には、上記クランク角信
号SGT1の立上がり状態(BTDC76°)の検出時
に点火コイル45に通電され、その後、クランク角信号
SGT1の立下がり状態(BTDC6°)の検出時にエ
ンジン1の各気筒2が点火される。
【0046】これに対し、車両の坂道発進等でエンジン
1のクランク軸7が逆転した場合には、上記正転時とは
逆に、図3の右半部に示すように、逆転判定信号SGT
2のLow状態からHigh状態への立上がり状態(気
筒2のATDC39°)が検出された後、クランク角信
号SGT1のLow状態からHigh状態への立上がり
状態(同気筒2のBTDC6°)が検出され、次いで、
逆転判定信号SGT2のHigh状態からLow状態へ
の立下がり状態(同気筒2のBTDC51°)が検出さ
れた後にクランク角信号SGT1のHigh状態からL
ow状態への立下がり状態(各気筒2のBTDC76
°)が検出される。
【0047】そして、エンジン1の気筒2(例えば第3
気筒)の圧縮行程途中に点火コイル45への通電が開始
された後に上記逆転が発生したとすると、この逆転の判
定時には既に点火コイル45がチャージされているの
で、その後、逆転の継続によりクランク角信号SGT1
の立上がり状態(BTDC6°)が検出されたとき、点
火コイル45への通電が遮断されて点火コイル45の2
次電流が、上記気筒2の直前の吸気行程順序を持つ気筒
2(例えば第1気筒)の点火プラグ43に放電される。
また、この後は点火コイル45がチャージされないの
で、逆転の継続によりクランク角信号SGT1の立上が
り状態(BTDC6°)が検出されたときに、点火コイ
ル45への通電遮断動作が行われても、点火コイル45
の高圧2次電流が気筒2の点火プラグ43に放電される
ことはない。
【0048】尚、図4の右半部に示すように、上記エン
ジン1の逆転がエンジン1の気筒2(例えば第3気筒)
の圧縮行程前、つまり点火コイル45への通電が開始さ
れる前に発生したときには、点火コイル45がチャージ
されていないため、逆転によりクランク角信号SGT1
の立下がり状態(BTDC76°)が検出されたときに
点火コイル45への通電遮断動作が行われても、気筒2
の点火プラグ43への放電は生じない。
【0049】したがって、この実施形態においては、エ
ンジン1の逆転の検出時に各気筒2に対する点火の実行
が禁止されるので、気筒2内の未燃焼状態の混合気に着
火されず、逆転に伴って吸気弁9が開弁しても、その吸
気弁9から未燃焼状態の混合気が吸気通路8に逆流する
だけであり、エンジン1のバックファイヤを防止するこ
とができる。
【0050】そして、点火コイル45に通電によるチャ
ージが開始された後にエンジン1の逆転が検出される
と、その後、点火を行おうとしていた圧縮行程中の気筒
2の前行程の気筒2について、クランク角信号SGT1
のLow状態からHigh状態への立上がり状態(BT
DC6°)が検出されると、点火コイル45への通電が
遮断されて、該気筒2の点火プラグ43に放電される。
このことで、点火コイル45に電気エネルギーがチャー
ジされたまま放置されることはなく、その点火コイル4
5の劣化を防止することができる。
【0051】その際、点火コイル45の電気エネルギー
が放電される気筒2は爆発行程直後の気筒であり、この
爆発行程直後の気筒2には既燃焼ガスが十分にあるの
で、この気筒2の点火プラグ43に点火コイル45の電
気エネルギーを放電することで、エンジン1のバックフ
ァイヤを簡易にかつ確実に防止することができる。
【0052】よって、この実施形態では、点火コイル4
5の劣化防止とエンジン1のバックファイヤの防止とを
両立させる効果が有効に得られる。とりわけ、エンジン
1が、車両の坂道発進時等で駆動輪との直結に伴って逆
転が発生し易いLPGエンジンであっても、上記両立効
果が有効に得られる。
【0053】また、この実施形態では、ディストリビュ
ータ44に対し、Low状態及びHigh状態に変化す
るクランク角信号SGT1を出力するホール素子53と
は別に、同様の逆転判定信号SGT2を出力する今1つ
のホール素子54を設け、この逆転判定信号SGT2の
Low状態からHigh状態への立上がり状態及びHi
gh状態からLow状態への立下がり状態をそれぞれク
ランク角信号SGT1に対し位相差をもって遅らせ、ク
ランク角信号SGT1のHigh状態からLow状態へ
移行したときに、エンジン1の各気筒2の点火プラグ4
3に点火コイル45から高圧の2次電流を流して気筒2
を点火する点火時期制御を実行し、このクランク角信号
SGT1のHigh状態からLow状態への移行時であ
っても、上記逆転判定信号SGT2のLow状態が検出
されたときには、上記エンジン1の各気筒2に対する点
火時期制御のそのままの実行を禁止し、その代り、点火
コイル45に通電による点火のための電気エネルギーが
チャージされている場合には、この点火コイル45の電
気エネルギーを最初にクランク軸7の第1回転角が検出
された爆発行程直後の気筒2の点火プラグ43に放電す
るので、エンジン1のクランク軸7の逆転を簡単な構成
でかつ精度よく検出して、エンジン1の制御を禁止する
ことができる。
【0054】(実施形態2)図9は本発明の実施形態2
を示し(尚、図1と同じ部分については同じ符号を付し
てその詳細な説明は省略する)、上記実施形態1では、
エンジン1の逆転の判定後に、クランク角信号SGT1
がLow状態からHigh状態に変化する立上がり状態
(BTDC6°)で点火コイル45の通電を遮断して点
火プラグ43に放電するようにしているのに対し、クラ
ンク角信号SGT1がHigh状態からLow状態に変
化する立下がり状態(BTDC76°)で点火コイル4
5から点火プラグ43に放電させるようにしたものであ
る。
【0055】すなわち、この実施形態では、図9に示す
ルーチンのステップT1〜T6は上記実施形態1のステ
ップS1〜S6(図1参照)と同じである。そして、ス
テップT2でSGT2=HighのNOと判定されたと
きには、ステップT7に進み、フラグFLAGをFLA
G=1にセットした後にリターンする。このフラグFL
AGはエンジン1の逆転状態を識別するもので、逆転判
定時にFLAG=1とされる。
【0056】また、ステップT5でSGT2=Lowの
NOと判定されたときには、ステップT8に進み、上記
フラグFLAGがFLAG=1かどうかを判定し、この
判定がFLAG=0のNOのときにはそのまま、またF
LAG=1のYESのときには、ステップT9で点火コ
イル45への通電を遮断して気筒2の点火プラグ43に
2次電流を放電させた後、それぞれステップT10に進
む。また、ステップT4及びT6の後は共に上記ステッ
プT10に進む。このステップT10ではフラグFLA
Gを「0」にリセットし、しかる後にリターンする。
【0057】この実施形態の場合、エンジン1の逆転が
判定されると(図9のステップT1→T2→T7)、そ
の後、逆転判定信号SGT2がLow状態にあるときに
クランク角信号SGT1がHigh状態からLow状態
への立下がり状態(BTDC76°)になると、点火コ
イル45への通電が遮断されて気筒2の点火プラグ43
に高圧の2次電流が放電される(ステップT1→T5→
T8→T9)。従って、この実施形態においても、上記
実施形態1と同様の作用効果を奏することができる。
【0058】尚、上記各実施形態では、エンジン1の気
筒2の圧縮行程が開始されて点火コイル45に通電によ
るチャージが始まった後に、エンジン1の逆転が判定さ
れたとき、行程の前側にある爆発行程直後の気筒2の点
火プラグ43に点火コイル45の電気エネルギーを放電
するようにしているが、他の爆発行程中の気筒2に放電
させるようにしてもよく、要は、既燃焼ガスのある気筒
2の点火プラグ43に放電させるようにすればよい。
【0059】また、上記各実施形態はLPGエンジン1
に適用した場合であるが、本発明は、ガソリンエンジン
等、燃料を点火により着火燃焼させるエンジンであれば
適用することができる。また、本発明は、MT車の他、
自動変速機を装備したAT車に搭載されるエンジンにも
回転軸が逆転を発生する場合に適用できる。
【0060】さらに、上記各実施形態では、クランク角
信号SGT1のHigh状態からLow状態へ移行した
ときに、エンジン1の各気筒2の点火プラグ43に点火
コイル45から高圧の2次電流を流して気筒2を点火す
る点火時期制御を実行し、このクランク角信号SGT1
のHigh状態からLow状態への移行時であっても、
上記逆転判定信号SGT2のLow状態が検出されたと
きには、エンジン1の各気筒2に対する点火時期制御の
そのままの実行を禁止するようにしているが、本発明
は、点火時期以外の他のエンジン1の制御を、クランク
軸7の回転角に応じて実行し又は実行を禁止する場合に
も適用することができる。
【0061】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よると、エンジンの回転軸の回転角に基づき各気筒の点
火時期を設定し、該点火時期になるように蓄電手段から
の電気エネルギーを点火プラグに放電して各気筒の点火
を行い、回転軸の逆転検出時に点火の実行を禁止する場
合において、回転軸の逆転が検出されかつ蓄電手段に点
火のための電気エネルギーがチャージされているときに
は、その電気エネルギーを未燃焼の混合気のない気筒の
点火プラグに放電するようにしたことにより、蓄電手段
に電気エネルギーがチャージされたまま放置されるのを
回避して蓄電手段の劣化を防止しつつ、エンジン逆転時
のバックファイヤの発生防止を図ることができる。
【0062】請求項2の発明によると、回転軸の回転角
が前側回転角と検出されたときに蓄電手段に電気エネル
ギーをチャージし、回転角が前側回転角よりも遅れた後
側回転角と検出されたときに、蓄電手段の電気エネルギ
ーを点火プラグに放電するようにするとともに、回転軸
の前側回転角が検出された後、後側回転角が検出される
までの間に回転軸の逆転が検出されたとき、爆発行程な
いし爆発行程直後の気筒の点火プラグに蓄電手段の電気
エネルギーを放電するようにしたことにより、燃焼後の
ガスが十分にある爆発行程ないし爆発行程直後の気筒の
点火プラグに蓄電手段の電気エネルギーを放電でき、エ
ンジンのバックファイヤを簡易にかつ確実に防止するこ
とができる。
【0063】請求項3の発明によると、回転軸の前側回
転角が検出された後、後側回転角が検出されるまでの間
に回転軸の逆転が検出されると、その後に最初に回転軸
の前側回転角が検出された気筒の点火プラグに、前側又
は後側回転角の少なくとも一方で蓄電手段の電気エネル
ギーを放電するようにしたことにより、上記請求項2の
発明の作用効果をより具体的に得ることができる。
【0064】請求項4の発明によると、エンジンを、車
両の駆動輪と直結可能であるものとしたことにより、車
両の駆動輪と直結に伴って逆転が発生し易いエンジンで
あっても、蓄電手段の劣化防止とエンジンのバックファ
イヤの防止との両立効果が有効に得られる。
【0065】請求項5の発明によると、エンジンの回転
軸が正転方向に回転しているときに順に変化する第1〜
第4回転角を設定し、回転角が第1回転角と第3回転角
との間にある第1状態、第1回転角と第3回転角との間
以外にある第2状態、上記第2回転角と第4回転角との
間にある第3状態、及び第2回転角と第4回転角との間
以外にある第4状態をそれぞれ検出し、回転角が第1状
態から第2状態へ移行したときにエンジンの制御を実行
する場合において、回転角の第1状態から第2状態への
移行時であっても第4状態が検出されたときには、エン
ジンに対する制御を禁止するようにしたことにより、エ
ンジンの回転軸の逆転を簡単な構成でかつ精度よく検出
しながら、その逆転時のエンジン制御の禁止を行うこと
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態1のコントロールユニットに
おいてクランク角信号による点火制御のためのSGT1
割込処理ルーチンを示すフローチャート図である。
【図2】コントロールユニットにおいて25ms毎に行
われるカウンタのカウント処理ルーチンを示すフローチ
ャート図である。
【図3】点火コイルへの通電が開始された後に逆転が判
定されたときの各信号及び状態の変化を示すタイムチャ
ート図である。
【図4】点火コイルへの通電が開始される前に逆転が判
定されたときの各信号及び状態の変化を示すタイムチャ
ート図である。
【図5】ディストリビュータにおけるセンサ構造を示す
正面図である。
【図6】ロータの構造を示す拡大斜視図である。
【図7】ディストリビュータのホール素子からのクラン
ク角信号及び逆転判定信号の正転時の変化を示すタイム
チャート図である。
【図8】実施形態1の全体構成を示す図である。
【図9】本発明の実施形態2を示す図1相当図である。
【符号の説明】
1 エンジン 2 気筒 7 クランク軸(回転軸) 8 吸気通路 43 点火プラグ 44 ディストリビュータ 45 点火コイル(蓄電手段) 53,54 ホール素子 61 コントロールユニット 69 点火時期制御手段 70 回転角検出手段 71 制御手段 SGT1 クランク角信号 SGT2 逆転判定信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福井 渉 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 池内 正之 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 伊東 昌禎 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 花田 憲一郎 広島県広島市南区仁保2丁目4番1号 マ ツダ産業株式会社内 (72)発明者 石井 寛義 広島県広島市南区仁保2丁目4番1号 マ ツダ産業株式会社内 (72)発明者 宮地 孝嘉 広島県広島市南区仁保2丁目4番1号 マ ツダ産業株式会社内 (72)発明者 松本 真悟 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 エンジンの回転軸の回転角を検出して該
    回転角に基づき各気筒の点火時期を設定し、該点火時期
    になるように蓄電手段の電気エネルギーを点火プラグに
    放電して各気筒の点火を行うようにしたエンジンの点火
    時期制御装置において、 上記回転軸の逆転が検出されたとき、上記点火の実行を
    禁止するとともに、該回転軸の逆転の検出状態で上記蓄
    電手段に電気エネルギーがチャージされているときに
    は、該蓄電手段の電気エネルギーを、既燃焼ガスのある
    気筒の点火プラグに放電する点火時期制御手段を設けた
    ことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。
  2. 【請求項2】 請求項1のエンジンの点火時期制御装置
    において、 回転軸の回転角が前側回転角と検出されたときに蓄電手
    段に電気エネルギーをチャージする一方、回転軸の回転
    角が上記前側回転角よりも遅れた後側回転角と検出され
    たときに、上記蓄電手段の電気エネルギーを点火プラグ
    に放電するように構成されており、 点火時期制御手段は、上記回転軸の前側回転角が検出さ
    れた後、後側回転角が検出されるまでの間に回転軸の逆
    転が検出されたとき、爆発行程ないし爆発行程直後の気
    筒の点火プラグに蓄電手段の電気エネルギーを放電する
    ように構成されていることを特徴とするエンジンの点火
    時期制御装置。
  3. 【請求項3】 請求項2のエンジンの点火時期制御装置
    において、 点火時期制御手段は、回転軸の前側回転角が検出された
    後、後側回転角が検出されるまでの間に回転軸の逆転が
    検出されたとき、その逆転の開始後に最初に回転軸の前
    側回転角が検出された気筒の点火プラグに対し、上記前
    側又は後側回転角の少なくとも一方で蓄電手段の電気エ
    ネルギーを放電するように構成されていることを特徴と
    するエンジンの点火時期制御装置。
  4. 【請求項4】 請求項1〜3のいずれかのエンジンの点
    火時期制御装置において、 エンジンは、車両の駆動輪と直結可能に構成されている
    ことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。
  5. 【請求項5】 エンジンの回転軸が正転方向に回転して
    いるときに、所定角度範囲内で順に変化するように設定
    された第1〜第4回転角に基づき、回転角が上記第1回
    転角と第3回転角との間にある第1状態、第1回転角と
    第3回転角との間以外にある第2状態、上記第2回転角
    と第4回転角との間にある第3状態、及び第2回転角と
    第4回転角との間以外にある第4状態をそれぞれ検出す
    る回転角検出手段と、 上記回転角検出手段により、回転角の上記第1状態から
    第2状態への移行が検出されたとき、エンジンに対し所
    定の制御を実行する一方、上記回転角の第1状態から第
    2状態への移行時に上記第4状態が検出されたときに
    は、上記エンジンに対する制御を禁止する制御手段とを
    備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
JP9063544A 1997-03-17 1997-03-17 エンジンの点火時期制御装置及びエンジンの制御装置 Pending JPH10252629A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9063544A JPH10252629A (ja) 1997-03-17 1997-03-17 エンジンの点火時期制御装置及びエンジンの制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9063544A JPH10252629A (ja) 1997-03-17 1997-03-17 エンジンの点火時期制御装置及びエンジンの制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH10252629A true JPH10252629A (ja) 1998-09-22

Family

ID=13232278

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP9063544A Pending JPH10252629A (ja) 1997-03-17 1997-03-17 エンジンの点火時期制御装置及びエンジンの制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH10252629A (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006105143A (ja) * 2004-10-02 2006-04-20 Robert Bosch Gmbh 内燃機関の始動時の逆回転の識別方法および内燃機関の制御装置
JP2006226226A (ja) * 2005-02-18 2006-08-31 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2013050093A (ja) * 2011-08-31 2013-03-14 Mazda Motor Corp 自動車用エンジンの制御装置
US20190178222A1 (en) * 2017-02-16 2019-06-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine control device

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006105143A (ja) * 2004-10-02 2006-04-20 Robert Bosch Gmbh 内燃機関の始動時の逆回転の識別方法および内燃機関の制御装置
JP2006226226A (ja) * 2005-02-18 2006-08-31 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2013050093A (ja) * 2011-08-31 2013-03-14 Mazda Motor Corp 自動車用エンジンの制御装置
US20190178222A1 (en) * 2017-02-16 2019-06-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine control device
US10683821B2 (en) 2017-02-16 2020-06-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine control device
US10837387B2 (en) * 2017-02-16 2020-11-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine control device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3941705B2 (ja) 内燃機関の停止始動制御装置
JP4042270B2 (ja) 内燃機関の始動制御装置
US20060157023A1 (en) Starting system for internal combustion engine
US20030172893A1 (en) Starting method and device for internal combustion engines
JPH06137197A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2004100616A (ja) 内燃機関の始動制御装置
JPH10252629A (ja) エンジンの点火時期制御装置及びエンジンの制御装置
JP2004028046A (ja) 内燃機関の始動制御装置
JPS60240875A (ja) 多気筒内燃機関の気筒判別装置
US6405687B1 (en) Control system for two cycle internal combustion engine
JP6525839B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JPH0571400A (ja) 混合燃料使用機関の運転制御方法
JPH0783093A (ja) エンジン制御装置
JPH07103097A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4239730B2 (ja) 内燃機関用制御装置
JP4066832B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2000291467A (ja) 内燃機関の制御装置
JP3726553B2 (ja) 内燃機関制御方法及び装置
US6357418B1 (en) Internal combustion engine control system and apparatus therefor
JPH057485Y2 (ja)
JP4433637B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3259511B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JP7136631B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2002004992A (ja) 車載エンジンの制御装置
JPH10212990A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20040302