JPH10250318A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10250318A JPH10250318A JP9059293A JP5929397A JPH10250318A JP H10250318 A JPH10250318 A JP H10250318A JP 9059293 A JP9059293 A JP 9059293A JP 5929397 A JP5929397 A JP 5929397A JP H10250318 A JPH10250318 A JP H10250318A
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- sipe
- tire
- branch
- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気入りタイヤの氷上ブレーキ性能を向上さ
せる。 【解決手段】 ブロック１８に、タイヤ周方向に沿って
直線状に延びる本体部２０Ａと、この本体部２０Ａに連
結されタイヤ周方向に対して傾斜する直線状の枝部２０
Ｂ，２０Ｃとを有する分岐サイプ２０を形成する。な
お、分岐サイプ２０は、ブロック１８の蹴りだし側で分
岐させる。氷面とブロック１８との間の水は分岐サイプ
２０に取り込まれ、取り込まれた水は分岐サイプ２０内
を流れて横溝１６へと排出されるためより多くの水を除
去することが可能となり、ブロック１８と路面２２との
接触面積が確保され、氷上性能が確保される。
せる。 【解決手段】 ブロック１８に、タイヤ周方向に沿って
直線状に延びる本体部２０Ａと、この本体部２０Ａに連
結されタイヤ周方向に対して傾斜する直線状の枝部２０
Ｂ，２０Ｃとを有する分岐サイプ２０を形成する。な
お、分岐サイプ２０は、ブロック１８の蹴りだし側で分
岐させる。氷面とブロック１８との間の水は分岐サイプ
２０に取り込まれ、取り込まれた水は分岐サイプ２０内
を流れて横溝１６へと排出されるためより多くの水を除
去することが可能となり、ブロック１８と路面２２との
接触面積が確保され、氷上性能が確保される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドにサイプ
の形成されたブロックを有する空気入りタイヤに関す
る。
の形成されたブロックを有する空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般的なスノータイヤには、タイヤ周方
向に連続したジグザグ又はストレートな主溝とラグ溝と
を組み合わせた構成に、複数本のサイプを実質平行に配
したブロックパターンが一般的である。
向に連続したジグザグ又はストレートな主溝とラグ溝と
を組み合わせた構成に、複数本のサイプを実質平行に配
したブロックパターンが一般的である。
【０００３】このサイプは、実質タイヤ周方向に対して
６０〜９０度の角度を持っており、途中で枝分かれする
ことなく延びている。
６０〜９０度の角度を持っており、途中で枝分かれする
ことなく延びている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年の暖冬化による凍
結路面の摩擦係数（μ）の低下により、従来以上にスタ
ッドレスタイヤの氷上ブレーキ性能向上が望まれてい
る。
結路面の摩擦係数（μ）の低下により、従来以上にスタ
ッドレスタイヤの氷上ブレーキ性能向上が望まれてい
る。
【０００５】特に、最も凍結路面の摩擦係数が低下する
０°Ｃ付近の氷上では、接地面にわき出る水膜を除去す
ることが重要であることが分かっている。このために、
タイヤ周方向に延びるサイプを配置して排水することが
有効であると考えられるが、現実には周方向に延びるサ
イプは負荷時（接地時）にサイプが閉じてしまい、接地
面にわき出る水膜の除去効果は減少してしまう。
０°Ｃ付近の氷上では、接地面にわき出る水膜を除去す
ることが重要であることが分かっている。このために、
タイヤ周方向に延びるサイプを配置して排水することが
有効であると考えられるが、現実には周方向に延びるサ
イプは負荷時（接地時）にサイプが閉じてしまい、接地
面にわき出る水膜の除去効果は減少してしまう。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、従来以上に氷
上ブレーキ性能を向上することのできる空気入りタイヤ
を提供することが目的である。
上ブレーキ性能を向上することのできる空気入りタイヤ
を提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッド踏面部に設けられ実質的にタイヤ周方向に
沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿っ
て延びる横溝とによって区画された複数のブロックと、
前記ブロックに設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って
延び両端が前記横溝に開口するサイプと、を有し、前記
サイプは前記ブロックの蹴りだし側において複数に分岐
していることを特徴としている。
は、トレッド踏面部に設けられ実質的にタイヤ周方向に
沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿っ
て延びる横溝とによって区画された複数のブロックと、
前記ブロックに設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って
延び両端が前記横溝に開口するサイプと、を有し、前記
サイプは前記ブロックの蹴りだし側において複数に分岐
していることを特徴としている。
【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。氷上で空気入りタイヤが転動走行し氷
面がブロックで押圧されると、氷面とブロックとの間に
水がわき出る。
作用を説明する。氷上で空気入りタイヤが転動走行し氷
面がブロックで押圧されると、氷面とブロックとの間に
水がわき出る。
【０００９】氷面とブロックとの間にわき出た水は、ブ
ロックに形成されたサイプに取り込まれ、サイプ内を流
れて横溝に排出される。
ロックに形成されたサイプに取り込まれ、サイプ内を流
れて横溝に排出される。
【００１０】ここで、サイプが実質的にタイヤ周方向に
延びて配置されているため、タイヤ転動時において流路
を形成し、タイヤ踏面と氷面間にわき出た水をより多く
除去することが可能である。
延びて配置されているため、タイヤ転動時において流路
を形成し、タイヤ踏面と氷面間にわき出た水をより多く
除去することが可能である。
【００１１】このように、タイヤ踏面部にわき出た水
は、常にブロック外へと排出されるため、より多くの水
を除去することが可能となる。
は、常にブロック外へと排出されるため、より多くの水
を除去することが可能となる。
【００１２】また、ブロック内には、分岐した枝サイプ
で分割されたサブブロックが蹴りだし側に形成される。
この枝サイプで分割されたサブブロックは、他の部分よ
りも剛性を小さくできるので、ブレーキングによる減速
時にブロック本体から離れる方向に動く。サブブロック
がこのように動くと、枝サイプは開くことになり、水の
排出効率が高まり、氷上ブレーキー性能が向上する。
で分割されたサブブロックが蹴りだし側に形成される。
この枝サイプで分割されたサブブロックは、他の部分よ
りも剛性を小さくできるので、ブレーキングによる減速
時にブロック本体から離れる方向に動く。サブブロック
がこのように動くと、枝サイプは開くことになり、水の
排出効率が高まり、氷上ブレーキー性能が向上する。
【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは前記ブロック
の踏み込み側においても複数に分岐していることを特徴
としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは前記ブロック
の踏み込み側においても複数に分岐していることを特徴
としている。
【００１４】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、サ
イプがブロックの蹴りだし側及び踏み込み側の両側で分
岐しているので、タイヤのローテーション等でタイヤの
取り付け方向が逆になっても、常に蹴りだし側に分岐し
たサイプを配置することができ、回転方向性の無いタイ
ヤとすることができる。
イプがブロックの蹴りだし側及び踏み込み側の両側で分
岐しているので、タイヤのローテーション等でタイヤの
取り付け方向が逆になっても、常に蹴りだし側に分岐し
たサイプを配置することができ、回転方向性の無いタイ
ヤとすることができる。
【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ
は２つに分岐しており、前記ブロックには分岐した２つ
の枝サイプで分割されたサブブロックが形成されている
ことを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ
は２つに分岐しており、前記ブロックには分岐した２つ
の枝サイプで分割されたサブブロックが形成されている
ことを特徴としている。
【００１６】サイプを多数に分岐させると、ブロック剛
性が大幅に低下することにつながり、路面からの入力に
よりブロックが倒れ込み易くなる。ブロックが倒れ込む
と、ブロックの接地面が部分的に浮き上がり、接地面積
の減少を招くことになり、氷雪上性能の低下を招く。し
たがって、サイプは２つに分岐させればサブブロックの
数は１個となり、ブロック剛性の低下を防ぐことがで
き、ブロック剛性の低下による氷上性能の低下を防止す
ることができる。
性が大幅に低下することにつながり、路面からの入力に
よりブロックが倒れ込み易くなる。ブロックが倒れ込む
と、ブロックの接地面が部分的に浮き上がり、接地面積
の減少を招くことになり、氷雪上性能の低下を招く。し
たがって、サイプは２つに分岐させればサブブロックの
数は１個となり、ブロック剛性の低下を防ぐことがで
き、ブロック剛性の低下による氷上性能の低下を防止す
ることができる。
【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記サブブロックが略三角
形を呈し、前記２つに分岐した枝サイプのなす角度θが
３０〜６０度であることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記サブブロックが略三角
形を呈し、前記２つに分岐した枝サイプのなす角度θが
３０〜６０度であることを特徴としている。
【００１８】２つに分岐した枝サイプのなす角度θが３
０未満になると、略三角形状のサブブロックが細長くな
ってサブブロックの剛性が低下し過ぎる。一方、角度θ
が６０度を越えると、分岐部分で水がスムーズに流れな
くなり排水効率が低下する。これらの理由により分岐角
度θを３０〜６０度とする。
０未満になると、略三角形状のサブブロックが細長くな
ってサブブロックの剛性が低下し過ぎる。一方、角度θ
が６０度を越えると、分岐部分で水がスムーズに流れな
くなり排水効率が低下する。これらの理由により分岐角
度θを３０〜６０度とする。
【００１９】請求項５に記載の発明は、トレッド踏面部
に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の
周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿って延びる横溝とによ
って区画された複数のブロックを有し、前記ブロックに
は、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるサイプが形成
され、踏み込み側では前記サイプは少なくとも踏み込み
側の横溝に開口し、蹴りだし側では前記サイプは複数に
分岐すると共に前記複数に分岐した枝サイプの一部が蹴
りだし側の前記横溝に開口し、残部が前記周溝に開口し
ていることを特徴としている。
に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数の
周溝と実質的にタイヤ幅方向に沿って延びる横溝とによ
って区画された複数のブロックを有し、前記ブロックに
は、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるサイプが形成
され、踏み込み側では前記サイプは少なくとも踏み込み
側の横溝に開口し、蹴りだし側では前記サイプは複数に
分岐すると共に前記複数に分岐した枝サイプの一部が蹴
りだし側の前記横溝に開口し、残部が前記周溝に開口し
ていることを特徴としている。
【００２０】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。氷上で空気入りタイヤが転動走行し氷
面がブロックで押圧されると、氷面とブロックとの間に
水がわき出る。
作用を説明する。氷上で空気入りタイヤが転動走行し氷
面がブロックで押圧されると、氷面とブロックとの間に
水がわき出る。
【００２１】氷面とブロックとの間にわき出た水は、ブ
ロックに形成されたサイプに取り込まれる。サイプに取
り込まれた水は、サイプ内を踏み込み側から蹴りだし側
へと流れ、蹴りだし側の横溝と周溝とに分かれて排出さ
れる。このように、タイヤ踏面部にわき出た水は、常に
ブロック外へと排出されるため、より多くの水を除去す
ることが可能となる。
ロックに形成されたサイプに取り込まれる。サイプに取
り込まれた水は、サイプ内を踏み込み側から蹴りだし側
へと流れ、蹴りだし側の横溝と周溝とに分かれて排出さ
れる。このように、タイヤ踏面部にわき出た水は、常に
ブロック外へと排出されるため、より多くの水を除去す
ることが可能となる。
【００２２】また、ブロック内には、分岐した枝サイプ
で分割されたサブブロックが蹴りだし側に形成される。
この枝サイプで分割されたサブブロックは、他の部分よ
りも剛性を小さくできるので、ブレーキングによる減速
時にブロック本体から離れる方向に動く。サブブロック
がこのように動くと、枝サイプは開くことになり、水の
排出効率が高まり、氷上ブレーキー性能が向上する。
で分割されたサブブロックが蹴りだし側に形成される。
この枝サイプで分割されたサブブロックは、他の部分よ
りも剛性を小さくできるので、ブレーキングによる減速
時にブロック本体から離れる方向に動く。サブブロック
がこのように動くと、枝サイプは開くことになり、水の
排出効率が高まり、氷上ブレーキー性能が向上する。
【００２３】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの全体の周方向投影長さに対する前記枝サイ
プのタイヤ周方向投影長さの割合は、０．２〜０．５で
あることを特徴としている。
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの全体の周方向投影長さに対する前記枝サイ
プのタイヤ周方向投影長さの割合は、０．２〜０．５で
あることを特徴としている。
【００２４】サイプの全体の周方向投影長さに対する枝
サイプのタイヤ周方向投影長さの割合を０．２〜０．５
としたので、サブブロックに最適な剛性を持たせること
が可能となる。
サイプのタイヤ周方向投影長さの割合を０．２〜０．５
としたので、サブブロックに最適な剛性を持たせること
が可能となる。
【００２５】上記割合が０．２未満になると、サブブロ
ックの剛性が低下し過ぎて負荷時に倒れやすくなり、接
地面積が減少する。
ックの剛性が低下し過ぎて負荷時に倒れやすくなり、接
地面積が減少する。
【００２６】一方、上記割合が０．５を越えると、サブ
ブロックの剛性が高くなり過ぎ、蹴りだし時にサブブロ
ックが動き難くなり、溝幅が拡大しなくなって排水効率
を向上することができなくなる。
ブロックの剛性が高くなり過ぎ、蹴りだし時にサブブロ
ックが動き難くなり、溝幅が拡大しなくなって排水効率
を向上することができなくなる。
【００２７】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの分岐部分（枝サイプ）の溝幅が０．１〜
１．２mmであることを特徴としている。
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの分岐部分（枝サイプ）の溝幅が０．１〜
１．２mmであることを特徴としている。
【００２８】分岐部分の溝幅を０．１〜１．２mmとした
ので、接地時に排水可能な溝幅を確保することができ
る。
ので、接地時に排水可能な溝幅を確保することができ
る。
【００２９】分岐部分の溝幅が０．１mm未満になると排
水効率が大幅に低下し、１．２mmを越えるとブロックの
実接地面積が低下し、氷雪上性能が低下する。
水効率が大幅に低下し、１．２mmを越えるとブロックの
実接地面積が低下し、氷雪上性能が低下する。
【００３０】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの本体部分の溝幅が０．３〜１．５mmである
ことを特徴としている。
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの本体部分の溝幅が０．３〜１．５mmである
ことを特徴としている。
【００３１】本体部分の溝幅を０．３〜１．５mmとした
ので、接地時に排水可能な溝幅を確保することができ
る。
ので、接地時に排水可能な溝幅を確保することができ
る。
【００３２】本体部分の溝幅が０．３mm未満になると充
分な排水が不可能となり、１．５mmを越えるとブロック
の実接地面積が低下し、氷雪上性能が低下する。
分な排水が不可能となり、１．５mmを越えるとブロック
の実接地面積が低下し、氷雪上性能が低下する。
【００３３】
［第１の実施形態］以下に本発明の空気入りタイヤの第
１の実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
１の実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００３４】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる周方向主溝１４と
タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って延びる複数の横溝
１６によって区画されたブロック１８が複数設けられて
いる。
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる周方向主溝１４と
タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って延びる複数の横溝
１６によって区画されたブロック１８が複数設けられて
いる。
【００３５】図１，２に示すように、ブロック１８に
は、分岐サイプ２０（サイプ）がタイヤ幅方向中央部に
１本形成されている。
は、分岐サイプ２０（サイプ）がタイヤ幅方向中央部に
１本形成されている。
【００３６】分岐サイプ２０は、タイヤ周方向に沿って
直線状の本体部２０Ａ（サイプの本体部分）と、この本
体部２０Ａに連結されタイヤ周方向に対して傾斜する直
線状の枝部２０Ｂ，２０Ｃ（サイプの分岐部分）とを有
し、枝部２０Ｂと枝部２０Ｃとによってブロック１８内
に三角形状のサブブロック２４を形成している。
直線状の本体部２０Ａ（サイプの本体部分）と、この本
体部２０Ａに連結されタイヤ周方向に対して傾斜する直
線状の枝部２０Ｂ，２０Ｃ（サイプの分岐部分）とを有
し、枝部２０Ｂと枝部２０Ｃとによってブロック１８内
に三角形状のサブブロック２４を形成している。
【００３７】分岐サイプ２０は、ブロック１８の蹴りだ
し側（図３に示すように、空気入りタイヤ１０が路面２
２を転動走行する際のタイヤ回転方向側。矢印Ａ方向
側）で分岐しており、分岐した枝部２０Ｂ及び枝部２０
Ｃは各々は横溝１６に開口しており、本体部２０Ａは踏
み込み側（空気入りタイヤ１０が路面２２を転動走行す
る際のタイヤ回転方向と反対方向側。矢印Ｂ方向側）の
横溝１６に開口している。
し側（図３に示すように、空気入りタイヤ１０が路面２
２を転動走行する際のタイヤ回転方向側。矢印Ａ方向
側）で分岐しており、分岐した枝部２０Ｂ及び枝部２０
Ｃは各々は横溝１６に開口しており、本体部２０Ａは踏
み込み側（空気入りタイヤ１０が路面２２を転動走行す
る際のタイヤ回転方向と反対方向側。矢印Ｂ方向側）の
横溝１６に開口している。
【００３８】ここで、図２に示すように、枝部２０Ｂと
枝部２０Ｃとのなす角度θは３０〜６０度の範囲内に設
定されている。
枝部２０Ｃとのなす角度θは３０〜６０度の範囲内に設
定されている。
【００３９】分岐サイプ２０のタイヤ周方向投影長さＬ
2 に対する枝部２０及び枝部２０Ｃのタイヤ周方向投影
長さＬ1 の割合は、０．２〜０．５の範囲内に設定され
ている。
2 に対する枝部２０及び枝部２０Ｃのタイヤ周方向投影
長さＬ1 の割合は、０．２〜０．５の範囲内に設定され
ている。
【００４０】枝部２０Ｂ，２０Ｃの溝幅ｔ2 は接地時に
零とならない寸法とされ、０．１〜１．２mmの範囲内に
設定されている。
零とならない寸法とされ、０．１〜１．２mmの範囲内に
設定されている。
【００４１】本体部２０Ａの溝幅ｔ1 は、枝部２０Ｂ，
２０Ｃの溝幅ｔ2 よりも大きく、０．３〜１．５mmの範
囲内に設定されている。
２０Ｃの溝幅ｔ2 よりも大きく、０．３〜１．５mmの範
囲内に設定されている。
【００４２】次に、本実施形態の空気入りタイヤの作用
を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０において
は、ブロック１８の幅方向中心付近に配置された本体部
２０Ａの溝幅ｔ1 が予め広く設定されているので、負荷
時（接地時）に溝幅ｔ1 が零になること（サイプが閉じ
ること）はない。
を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０において
は、ブロック１８の幅方向中心付近に配置された本体部
２０Ａの溝幅ｔ1 が予め広く設定されているので、負荷
時（接地時）に溝幅ｔ1 が零になること（サイプが閉じ
ること）はない。
【００４３】空気入りタイヤ１０が転動回転し、ブロッ
ク１８が凍結した路面２２（氷面）に接地すると、圧力
により氷面から水がわきでる。
ク１８が凍結した路面２２（氷面）に接地すると、圧力
により氷面から水がわきでる。
【００４４】氷面とブロック１８との間にわき出た水
は、ブロック１８に形成された分岐サイプ２０に取り込
まれ、取り込まれた水は分岐サイプ２０内を流れて横溝
１６へと排出される。
は、ブロック１８に形成された分岐サイプ２０に取り込
まれ、取り込まれた水は分岐サイプ２０内を流れて横溝
１６へと排出される。
【００４５】このように、タイヤ踏面部にわき出た水
は、常にブロック１８外へと排出されるため、より多く
の水を除去することが可能となり、ブロック１８と路面
２２との接触面積が確保され、氷上性能が確保される。
は、常にブロック１８外へと排出されるため、より多く
の水を除去することが可能となり、ブロック１８と路面
２２との接触面積が確保され、氷上性能が確保される。
【００４６】また、サブブロック２４は、そのサブブロ
ック２４よりも踏み込み側にあるブロック１８の本体部
分（サブブロック２４以外の部分）に比較してブロック
剛性が相対的に低く動きやすい。また、ブレーキングに
よる減速時には、路面２２と接したブロック１８の接地
面には、路面２２からの摩擦力が矢印Ａ方向に作用す
る。
ック２４よりも踏み込み側にあるブロック１８の本体部
分（サブブロック２４以外の部分）に比較してブロック
剛性が相対的に低く動きやすい。また、ブレーキングに
よる減速時には、路面２２と接したブロック１８の接地
面には、路面２２からの摩擦力が矢印Ａ方向に作用す
る。
【００４７】したがって、ブレーキング時には、蹴りだ
し側のサブブロック２４がブロック１８の本体部分から
離れる方向に動き、この結果、枝部２０Ｂ，２０Ｃが開
いて水の排出効率が高まり、氷上ブレーキー性能が向上
する。
し側のサブブロック２４がブロック１８の本体部分から
離れる方向に動き、この結果、枝部２０Ｂ，２０Ｃが開
いて水の排出効率が高まり、氷上ブレーキー性能が向上
する。
【００４８】なお、枝部２０Ｂ，２０Ｃは、上記のよう
にブレーキング時に開くため、本体部２０Ａよりも幅狭
に設定してブロック１８の剛性を確保しておくことがで
き、ブロック１８の倒れ込みによる接地表面積の低下を
抑制することができる。 ［第２の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第２の実
施形態を図４にしたがって説明する。
にブレーキング時に開くため、本体部２０Ａよりも幅狭
に設定してブロック１８の剛性を確保しておくことがで
き、ブロック１８の倒れ込みによる接地表面積の低下を
抑制することができる。 ［第２の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第２の実
施形態を図４にしたがって説明する。
【００４９】図４に示すように、本実施形態のブロック
１８には、分岐サイプ２０が２本形成されている。作用
は第１の実施形態と同様であるが、分岐サイプ２０を２
本設けたため第１の実施形態よりも排水性を向上でき、
より多くの水を除去することが可能となる。なお、分岐
サイプ２０は３本以上形成しても良い。 ［第３の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第３の実
施形態を図５にしたがって説明する。
１８には、分岐サイプ２０が２本形成されている。作用
は第１の実施形態と同様であるが、分岐サイプ２０を２
本設けたため第１の実施形態よりも排水性を向上でき、
より多くの水を除去することが可能となる。なお、分岐
サイプ２０は３本以上形成しても良い。 ［第３の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第３の実
施形態を図５にしたがって説明する。
【００５０】図５に示すように、本実施形態のブロック
１８に形成されている分岐サイプ２０には、本体部２０
Ａの両側に枝部２０Ｂ，２０Ｃが形成されている。
１８に形成されている分岐サイプ２０には、本体部２０
Ａの両側に枝部２０Ｂ，２０Ｃが形成されている。
【００５１】作用は第１の実施形態と同様であるが、本
実施形態では、タイヤのローテーション等でタイヤの取
り付け方向が逆になっても、常に蹴りだし側に枝部２０
Ｂ，２０Ｃを配置することができ、回転方向性の無いタ
イヤとすることができる。
実施形態では、タイヤのローテーション等でタイヤの取
り付け方向が逆になっても、常に蹴りだし側に枝部２０
Ｂ，２０Ｃを配置することができ、回転方向性の無いタ
イヤとすることができる。
【００５２】また、トラクション時には、路面２２と接
したブロック１８の接地面には、路面２２との摩擦力が
矢印Ｂ方向に作用する。
したブロック１８の接地面には、路面２２との摩擦力が
矢印Ｂ方向に作用する。
【００５３】このとき、踏み込み側（矢印Ｂ方向側）の
サブブロック２４は、ブロック１８の本体部分から離れ
る方向に動き、この結果、枝部２０Ｂ，２０Ｃが開いて
水の排出効率を高めることができ、これによりトラクシ
ョン性能の向上を図ることが可能である。 ［第４の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第４の実
施形態を図６にしたがって説明する。
サブブロック２４は、ブロック１８の本体部分から離れ
る方向に動き、この結果、枝部２０Ｂ，２０Ｃが開いて
水の排出効率を高めることができ、これによりトラクシ
ョン性能の向上を図ることが可能である。 ［第４の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第４の実
施形態を図６にしたがって説明する。
【００５４】本実施形態では、分岐サイプ２０の枝部２
０Ｂ，２０Ｃを湾曲させた例である。なお、作用、効果
は前記第３の実施形態と同様である。 ［第５の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第５の実
施形態を図７にしたがって説明する。
０Ｂ，２０Ｃを湾曲させた例である。なお、作用、効果
は前記第３の実施形態と同様である。 ［第５の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第５の実
施形態を図７にしたがって説明する。
【００５５】図７に示すように、本実施形態のブロック
１８には、分岐サイプ３０，３２が形成されている。
１８には、分岐サイプ３０，３２が形成されている。
【００５６】分岐サイプ３０と分岐サイプ３２とは、ブ
ロック１８の幅方向中心線Ｓを対称軸として左右対称形
状であるため、代表して分岐サイプ３０の説明をする。
ロック１８の幅方向中心線Ｓを対称軸として左右対称形
状であるため、代表して分岐サイプ３０の説明をする。
【００５７】分岐サイプ３０は、タイヤ周方向に沿って
延びる本体部３０Ａを有し、本体部３０Ａの両端部に
は、本体部３０Ａの延長線上に延びて横溝１６に開口す
る枝部３０Ｂと、先端が周方向主溝１４（図７では図示
せず）に開口する枝部３０Ｃとが連結している。なお、
枝部３０Ｃは、枝部３０Ｂに対して角度θで傾斜してい
る。
延びる本体部３０Ａを有し、本体部３０Ａの両端部に
は、本体部３０Ａの延長線上に延びて横溝１６に開口す
る枝部３０Ｂと、先端が周方向主溝１４（図７では図示
せず）に開口する枝部３０Ｃとが連結している。なお、
枝部３０Ｃは、枝部３０Ｂに対して角度θで傾斜してい
る。
【００５８】なお、分岐サイプ３０で区画されたタイヤ
周方向両側のサブブロック３４のタイヤ周方向長さは、
サブブロック３４の間に配置されたサブブロック３５の
タイヤ周方向長さよりも短く設定されている。したがっ
て、サブブロック３４は、サブブロック３５よりも剛性
が低い。
周方向両側のサブブロック３４のタイヤ周方向長さは、
サブブロック３４の間に配置されたサブブロック３５の
タイヤ周方向長さよりも短く設定されている。したがっ
て、サブブロック３４は、サブブロック３５よりも剛性
が低い。
【００５９】次に、本実施形態の空気入りタイヤの作用
を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０のブロッ
ク１８においても、ブロック１８の中心付近に配置され
た本体部３０Ａの溝幅が予め広く設定されているので、
負荷時（接地時）に本体部３０Ａが閉じることがない。
を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０のブロッ
ク１８においても、ブロック１８の中心付近に配置され
た本体部３０Ａの溝幅が予め広く設定されているので、
負荷時（接地時）に本体部３０Ａが閉じることがない。
【００６０】分岐サイプ３０，３２に取り込まれた水
は、サイプ内を流れ、一部は枝部３０Ｂを介して横溝１
６へと排出され、他の一部は枝部３０Ｃを介して周方向
主溝１４へと排出される。
は、サイプ内を流れ、一部は枝部３０Ｂを介して横溝１
６へと排出され、他の一部は枝部３０Ｃを介して周方向
主溝１４へと排出される。
【００６１】したがって、本実施形態においてもタイヤ
踏面部にわき出た水は、常にブロック１８外へと排出さ
れるため、より多くの水を除去することが可能となり、
ブロック１８と路面２２との接触面積が確保され、氷上
性能が確保される。
踏面部にわき出た水は、常にブロック１８外へと排出さ
れるため、より多くの水を除去することが可能となり、
ブロック１８と路面２２との接触面積が確保され、氷上
性能が確保される。
【００６２】また、踏み込み側のサブブロック３４及び
踏み込み側のサブブロック３４は、中央のサブブロック
３５に比較してブロック剛性が相対的に低いため、ブレ
ーキング時には、蹴りだし側のサブブロック３４がサブ
ブロック３５から離れる方向に動き、この結果、枝部３
０Ｃが開いて水の排出効率が高まり、氷上ブレーキー性
能が向上する。
踏み込み側のサブブロック３４は、中央のサブブロック
３５に比較してブロック剛性が相対的に低いため、ブレ
ーキング時には、蹴りだし側のサブブロック３４がサブ
ブロック３５から離れる方向に動き、この結果、枝部３
０Ｃが開いて水の排出効率が高まり、氷上ブレーキー性
能が向上する。
【００６３】一方、トラクション時には、踏み込み側の
サブブロック３４がサブブロック３５から離れる方向に
動き、この結果、枝部３０Ｃが開いて水の排出効率が高
まり、トラクション性能が向上する。
サブブロック３４がサブブロック３５から離れる方向に
動き、この結果、枝部３０Ｃが開いて水の排出効率が高
まり、トラクション性能が向上する。
【００６４】なお、本実施形態においても第３の実施形
態と同様に本体部３０Ａの両側が分岐しているので、回
転方向性の無いタイヤとすることができる。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例タイヤ４種、従来例タイヤ１種（何れも
タイヤサイズは２０５／６５Ｒ１５）を用意し、以下の
方法により氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能
の比較を行った。 （試験方法） 氷上ブレーキ性能：テストタイヤを実車に装着し、氷盤
上を２０km/hの速度で走行中に急ブレーキをかけ（ロッ
ク状態）、制動距離を測定した。
態と同様に本体部３０Ａの両側が分岐しているので、回
転方向性の無いタイヤとすることができる。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例タイヤ４種、従来例タイヤ１種（何れも
タイヤサイズは２０５／６５Ｒ１５）を用意し、以下の
方法により氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能
の比較を行った。 （試験方法） 氷上ブレーキ性能：テストタイヤを実車に装着し、氷盤
上を２０km/hの速度で走行中に急ブレーキをかけ（ロッ
ク状態）、制動距離を測定した。
【００６５】氷上トラクション性能：テストタイヤを実
車に装着し、氷盤上での２０ｍの距離における発進から
の加速時間測定した。
車に装着し、氷盤上での２０ｍの距離における発進から
の加速時間測定した。
【００６６】なお、テストに用いた従来タイヤ、比較例
タイヤ及び実施例タイヤの構造を以下に説明する。
タイヤ及び実施例タイヤの構造を以下に説明する。
【００６７】実施例タイヤ１：第２の実施形態で説明し
たタイヤ（図４参照）である。 実施例タイヤ２：第３の実施形態で説明したタイヤ（図
５参照）である。
たタイヤ（図４参照）である。 実施例タイヤ２：第３の実施形態で説明したタイヤ（図
５参照）である。
【００６８】実施例タイヤ３：第５の実施形態で説明し
たタイヤ（図７参照）である。 実施例タイヤ４：第４の実施形態で説明したタイヤ（図
６参照）である。
たタイヤ（図７参照）である。 実施例タイヤ４：第４の実施形態で説明したタイヤ（図
６参照）である。
【００６９】従来例タイヤ：図８に示すように、ブロッ
ク１００にタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って２本の
ストレートサイプ１０２を形成したタイヤである。
ク１００にタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って２本の
ストレートサイプ１０２を形成したタイヤである。
【００７０】なお、ブロックの数及び大きさは（タイヤ
周方向寸法３１．４mm、タイヤ幅方向寸法２７．４mm、
高さ９．７mm）各タイヤ共に同じである。
周方向寸法３１．４mm、タイヤ幅方向寸法２７．４mm、
高さ９．７mm）各タイヤ共に同じである。
【００７１】また、サイプの諸元及び評価は、以下の表
１に示す通りである。評価は従来例タイヤを１００とす
る指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。
１に示す通りである。評価は従来例タイヤを１００とす
る指数表示で示しており、数値が大きいほど性能が良い
ことを示す。
【００７２】
【表１】
【００７３】試験の結果、本発明の適用された実施例タ
イヤ１〜４は、従来例タイヤに比較して氷上ブレーキ性
能が大幅に向上しているのが分かる。
イヤ１〜４は、従来例タイヤに比較して氷上ブレーキ性
能が大幅に向上しているのが分かる。
【００７４】また、サイプを踏み込み側及び蹴りだし側
の両方で分岐させた実施例タイヤ２は、実施例タイヤ１
よりも氷上トラクション性能が向上している。これは、
トラクション時にサイプの踏み込み側の枝部が開いて排
水性が向上したためである。
の両方で分岐させた実施例タイヤ２は、実施例タイヤ１
よりも氷上トラクション性能が向上している。これは、
トラクション時にサイプの踏み込み側の枝部が開いて排
水性が向上したためである。
【００７５】また、実施例タイヤ３のブロックでは、サ
イプの枝部分のタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が他の
例よりも長いため氷上トラクション性能が特に向上して
いる。
イプの枝部分のタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が他の
例よりも長いため氷上トラクション性能が特に向上して
いる。
【００７６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブレーキング
による減速時に枝サイプを開かせてタイヤ踏面部にわき
出た水の排出効率を高めることができ、これによって、
氷上ブレーキ性能を向上することができる、という優れ
た効果を有する。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブレーキング
による減速時に枝サイプを開かせてタイヤ踏面部にわき
出た水の排出効率を高めることができ、これによって、
氷上ブレーキ性能を向上することができる、という優れ
た効果を有する。
【００７７】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、回転方向性の無いタイヤとすることが
できる、という優れた効果を有する。
構成としたので、回転方向性の無いタイヤとすることが
できる、という優れた効果を有する。
【００７８】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、簡単な構造で排水性能を確保し、ま
た、適正なブロック剛性を確保できる、という優れた効
果を有する。
構成としたので、簡単な構造で排水性能を確保し、ま
た、適正なブロック剛性を確保できる、という優れた効
果を有する。
【００７９】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、排水性能を確保し、分岐したサイプで
形成されたサブブロックに適正なブロック剛性を確保で
きる、という優れた効果を有する。
構成としたので、排水性能を確保し、分岐したサイプで
形成されたサブブロックに適正なブロック剛性を確保で
きる、という優れた効果を有する。
【００８０】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ブレーキングによる減速時に枝サイプ
を開かせてタイヤ踏面部にわき出た水の排出効率を高め
ることができ、これによって、氷上ブレーキ性能を向上
することができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、ブレーキングによる減速時に枝サイプ
を開かせてタイヤ踏面部にわき出た水の排出効率を高め
ることができ、これによって、氷上ブレーキ性能を向上
することができる、という優れた効果を有する。
【００８１】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、排水性能を確保し、サブブロックに最
適な剛性を持たせることが可能となる。
構成としたので、排水性能を確保し、サブブロックに最
適な剛性を持たせることが可能となる。
【００８２】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、排水性能を確保し、氷上性能の低下を
抑制することができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、排水性能を確保し、氷上性能の低下を
抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００８３】請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、排水性能を確保し、氷上性能の低下を
抑制することができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、排水性能を確保し、氷上性能の低下を
抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。
のトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すブロックの拡大平面図である。
【図３】転動する空気入りタイヤのブロックが路面に接
地する様子を説明する説明図である。
地する様子を説明する説明図である。
【図４】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
クの平面図である。
クの平面図である。
【図５】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
クの平面図である。
クの平面図である。
【図６】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
クの平面図である。
クの平面図である。
【図７】第５の実施形態に係る空気入りタイヤのブロッ
クの平面図である。
クの平面図である。
【図８】従来の空気入りタイヤのブロックの平面図であ
る。
る。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向主溝 １６ 横溝 １８ ブロック ２０ 分岐サイプ（サイプ） ２０Ｂ 枝部（枝サイプ） ２０Ｃ 枝部（枝サイプ） ２４ サブブロック ３０ 分岐サイプ ３０Ｂ 枝部（枝サイプ） ３０Ｃ 枝部（枝サイプ） ３４ サブブロック
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に設けられ実質的にタイ
ヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅
方向に沿って延びる横溝とによって区画された複数のブ
ロックと、 前記ブロックに設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って
延び両端が前記横溝に開口するサイプと、を有し、 前記サイプは前記ブロックの蹴りだし側において複数に
分岐していることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記サイプは前記ブロックの踏み込み側
においても複数に分岐していることを特徴とする請求項
１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記サイプは２つに分岐しており、前記
ブロックには分岐した２つの枝サイプで分割されたサブ
ブロックが形成されていることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記サブブロックが略三角形を呈し、前
記２つに分岐した枝サイプのなす角度θが３０〜６０度
であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】 トレッド踏面部に設けられ実質的にタイ
ヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と実質的にタイヤ幅
方向に沿って延びる横溝とによって区画された複数のブ
ロックを有し、 前記ブロックには、実質的にタイヤ周方向に沿って延び
るサイプが形成され、踏み込み側では前記サイプは少な
くとも踏み込み側の横溝に開口し、蹴りだし側では前記
サイプは複数に分岐すると共に前記複数に分岐した枝サ
イプの一部が蹴りだし側の前記横溝に開口し、残部が前
記周溝に開口していることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項６】 前記サイプの全体の周方向投影長さに対
する前記枝サイプのタイヤ周方向投影長さの割合は、
０．２〜０．５であることを特徴とする請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記サイプの分岐部分の溝幅が０．１〜
１．２mmであることを特徴とする請求項１乃至請求項６
の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記サイプの本体部分の溝幅が０．３〜
１．５mmであることを特徴とする請求項１乃至請求項７
の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05929397A JP3761660B2 (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05929397A JP3761660B2 (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250318A true JPH10250318A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3761660B2 JP3761660B2 (ja) | 2006-03-29 |
Family
ID=13109201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05929397A Expired - Fee Related JP3761660B2 (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3761660B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1616721A1 (de) * | 2004-07-15 | 2006-01-18 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP2013220726A (ja) * | 2012-04-16 | 2013-10-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN112238712A (zh) * | 2019-07-16 | 2021-01-19 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| DE112020002232B4 (de) | 2019-06-04 | 2022-12-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
-
1997
- 1997-03-13 JP JP05929397A patent/JP3761660B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1616721A1 (de) * | 2004-07-15 | 2006-01-18 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP2013220726A (ja) * | 2012-04-16 | 2013-10-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| DE112020002232B4 (de) | 2019-06-04 | 2022-12-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| US11833860B2 (en) | 2019-06-04 | 2023-12-05 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN112238712A (zh) * | 2019-07-16 | 2021-01-19 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| JP2021014237A (ja) * | 2019-07-16 | 2021-02-12 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3761660B2 (ja) | 2006-03-29 |
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