JPH10226349A - 電動式パワーステアリングの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電動式パワーステアリングの制御装置で、電動
モータに流れる電流を検出する電流検出器に異常が発生
したときに操舵系に生じる振動を抑制する。 【解決手段】電流検出器が正常であるときには、適度の
幅の不感帯を有する正常時制御マップを参照してモータ
目標駆動電流ｉ^* を算出し、これと電流検出器で検出さ
れる実電流ｉとの偏差に制御ゲインＫを乗算してデュー
ティ比Ｄを求め、このデューティ比Ｄでモータ駆動回路
を制御することにより、電動モータによって操舵補助力
を発生する。一方、電流検出器の出力電流が零近傍の値
となる異常を検出したときには、不感帯幅が正常時制御
マップより大きい異常時制御マップを参照してモータ目
標駆動電流ｉ^* を算出し、これと実電流ｉとの偏差に制
御ゲインＫを乗算して求めたデューティ比Ｄを補正係数
Ａで制限して、過剰操舵補助力が発生することを抑制す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵系に加えられ
る操舵トルクを操舵トルク検出手段で検出し、その検出
値に応じて電動機で発生する操舵補助力を制御すること
により、軽い操舵を行うようにした電動式パワーステア
リングの制御装置に関し、特にフィードバック系統の異
常時発生時に運転者に違和感を与えないようにしたもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来の電動式パワーステアリングの制御
装置としては、例えば特開平５−１１２２５１号公報
（以下、単に従来例と称す）に記載されているものがあ
る。

【０００３】この従来例では、メインＣＰＵでトルクセ
ンサで検出した操舵トルク検出値を増幅回路で増幅した
後位相補償部で位相補償を行ってから関数発生部で車速
センサの車速検出値を伴って目標電流値を算出し、この
目標電流値と位相補償した操舵トルクの微分値とを加算
し、この加算値とモータ電流検出器からのモータ電流検
出値との偏差をもとに目標電圧演算部でＰＩＤ演算を行
うと共に、その演算結果に基づくデューティ比のＰＷＭ
信号をモータ駆動回路に出力することにより、操舵トル
ク検出値と車速検出値とに基づいて電動モータを駆動制
御することにより操舵系に最適な操舵補助力を付与し、
サブＣＰＵで舵輪自転監視、逆操舵補助監視及び過剰操
舵補助監視をを行うことにより、メインＣＰＵの異常を
監視し、メインＣＰＵの異常を検出したときにはモータ
駆動回路にモータ駆動禁止信号を出力してモータの駆動
を禁止するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の電動式パワーステアリングの制御装置にあっては、
操舵トルク検出値と車速検出値とに基づいて算出される
目標電流と実際のモータ電流との偏差をもとにＰＩＤ演
算を行って、これに応じたデューティ比のＰＷＭ信号を
モータ駆動回路に供給する所謂フィードバック制御を行
うようにしているので、モータ電流を検出するモータ電
流検出器に異常が発生して、モータに電流が供給されて
操舵補助力を発生しているにも拘わらず、モータ電流検
出値が零又はその近傍の値となったときには、目標電流
がそのまま目標電圧演算部に供給されることになり、通
常ＰＷＭ信号を形成する際におけるデューティ比を求め
るための制御ゲインが応答性を高めるために大きな値と
なっていることから、操舵トルク検出値が関数発生部で
の不感帯より大きくなるとデューティ比１００％のＰＷ
Ｍ信号がモータ駆動回路に出力されることになる。

【０００５】このため、モータで過剰な操舵補助力が発
生されることになり、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路
面を走行している場合には過剰な補助力が転舵輪に影響
を与えることはなくステアリングホイールがガクガクす
る程度で運転者に大きな違和感を与えることはないが、
降雨路，凍結路，雪路等の低摩擦係数路面を走行する状
態となって路面摩擦係数が急激に低下すると、ガクガク
する振動が急増して運転者に大きな違和感を与えるとい
う未解決の課題がある。

【０００６】すなわち、運転者がステアリングホイール
を操舵することにより、トーションバーが捩じれ、これ
によってトルクセンサから操舵トルク検出値が出力され
ることになるが、この値が関数発生部で設定された不感
帯内であるときには目標電流が零となり、モータ駆動回
路でモータが駆動されず、たとえ電流検出器が異常であ
っても、その影響をないが、操舵トルク検出値が不感帯
を越える値となると、モータ駆動回路でモータが駆動さ
れることにより操舵補助力が発生され、転舵輪が左又は
右に転舵される。

【０００７】このとき、電流検出器が異常であって、こ
れから出力される電流検出値が零であるときには、フィ
ードバック系統が遮断されていることになり、目標電流
がそのままＰＷＭ信号の算出基準となり、そのデューテ
ィ比が１００％となるため、大きな操舵補助力が発生さ
れる。

【０００８】このため、タイヤが急速に転舵されること
により、トーションバーの捩じれが解消されることにな
り、トルクセンサの操舵トルク検出値が零に復帰してし
まい、モータの駆動が停止されて、操舵補助力が急激に
減少すことになる。このとき、タイヤのバネ成分によっ
てタイヤが戻ることになるが、このときに路面の摩擦係
数が低下したときには、タイヤの戻り量が大きくなり、
これがトーションバーに伝達されることから、このトー
ションバーが前述とは逆方向に捩じられることになり、
これに応じてトルクセンサから逆方向の操舵トルク検出
値が出力され、これが関数発生器の不感帯を越えると目
標電流が出力されて逆操舵補助状態となり、その後、正
規の操舵補助状態に復帰することを繰り返すことによ
り、振動が助長されて運転者に違和感を与えることにな
る。

【０００９】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、電流検出手段に異
常が発生したときに生じる振動によって運転者に違和感
を与えることを確実に阻止することができる電動式パワ
ーステアリングの制御装置を提供することを目的として
いる。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る電動式パワーステアリング装置の制
御装置は、操舵系に加えられる操舵トルクを検出する操
舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を
付加する電動機と、該電動機を流れる電動機電流を検出
する電動機電流検出手段と、前記操舵トルク検出手段の
操舵トルク検出値に基づいて算出した目標電流と前記電
動機電流検出手段の電動機電流との偏差に応じて前記電
動機を制御する制御手段とを有する電動式パワーステア
リングの制御装置において、前記電動機電流検出手段の
電動機電流が指令値を下回る異常を検出する電流検出異
常検出手段と、該電流検出異常検出手段で異常を検出し
たときに、前記制御手段の目標電流を低下させる補正を
行う目標電流補正手段とを備えていることを特徴として
いる。

【００１１】また、請求項２に係る電動式パワーステア
リング装置の制御装置は、請求項１に係る発明におい
て、前記目標電流補正手段が、電流検出異常検出手段で
異常を検出したときに、操舵トルク検出値と目標電流と
の関係を表す制御マップの不感帯を広げるように構成さ
れていることを特徴としている。

【００１２】さらに、請求項３に係る電動式パワーステ
アリング装置の制御装置は、請求項１又は２に係る発明
において、前記目標電流補正手段が、電流検出異常検出
手段で異常を検出したときに、目標電流と電動機電流と
の差値に制御ゲインを乗算して算出されるデューティ比
を抑制するデューティ比抑制手段で構成されていること
を特徴としている。

【００１３】さらにまた、請求項４に係る電動式パワー
ステアリング装置の制御装置は、請求項３に係る発明に
おいて、前記デューティ比抑制手段は、制御ゲインを小
さい値に変更するように構成されていることを特徴とし
ている。

【００１４】なおさらに、請求項５に係る電動式パワー
ステアリング装置の制御装置は、請求項３に係る発明に
おいて、前記デューティ比抑制手段は、算出されたデュ
ーティ比に１未満の補正係数を乗算して制限するように
構成されていることを特徴としている。

【００１５】また、請求項６に係る電動式パワーステア
リング装置の制御装置は、請求項１に係る発明におい
て、前記目標電流補正手段は、目標電流の絶対値を小さ
い値に抑制するように構成されていることを特徴として
いる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、電流検出
異常検出手段で操舵補助力を発生する電動機の電流を検
出する電動機電流検出手段の異常を検出したときに、目
標電流補正手段で制御手段の目標電流を低下させる補正
を行うので、電動機電流のフィードバック系からのフィ
ードバック電流がないときでも、電動機に過剰電流が流
れることを抑制することができ、電動機の過剰電流によ
って操舵系に発生する振動を確実に防止することができ
るという効果が得られる。

【００１７】また、請求項２に係る発明によれば、目標
電流補正手段を、電流検出異常検出手段で異常を検出し
たときに、操舵トルク検出値と目標電流との関係を表す
制御マップの不感帯を広げるように構成したので、操舵
トルク検出値の増加に拘わらず目標電流が“０”を維持
する領域が大きくなり、大きな操舵トルクが作用しない
限り電動機が停止状態を維持することになって、操舵系
に発生する振動を確実に防止することができるという効
果が得られる。

【００１８】さらに、請求項３に係る発明によれば、目
標電流補正手段が、電流検出異常検出手段で異常を検出
したときに、デューティ比抑制手段で、目標電流及電動
機電流の差値に基づいて算出されるデューティ比を抑制
するので、電動機に供給される電圧が低下して電動機で
発生される操舵補助力が抑制され、操舵系に発生する振
動を確実に防止することができるという効果が得られ
る。

【００１９】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、デューティ比抑制手段は、制御ゲインを小さい値に
変更するようにしているので、電圧抑制状態でも目標電
流に比例した駆動電圧を発生することができ、操舵トル
クに比例した操舵補助力を発生することができるという
効果が得られる。

【００２０】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、デューティ比抑制手段は、算出されたデューティ比
に１未満の補正係数を乗算して制限するように構成され
ているので、電圧抑制状態でも目標電流に比例した駆動
電圧を発生することができ、操舵トルクに比例した操舵
補助力を発生することができるという効果が得られる。

【００２１】また、請求項６に係る発明によれば、目標
電流補正手段が、目標電流の絶対値を小さい値に抑制す
るように構成されているので、上記請求項５の場合と同
様に電を時で発生する操舵補助力を一定値として過剰な
操舵補助力の発生を確実に抑制することができるという
効果が得られる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であり、ステアリングホイール１は、ステア
リングシャフト２の上端部に連結され、このステアリン
グシャフト２は固定部に支持されて下方に延長され、そ
の下端部にピニオン３が装着されている。

【００２３】このピニオン３は、車両幅方向に水平に延
長するラック４に噛合して、ステアリングギヤを構成
し、ステアリングホイール１からステアリングシャフト
２回りの回転運動がラック４の直進運動（並進運動）に
変換される。

【００２４】そして、水平に延在するラック４の両端部
は、夫々タイロッド５を介してナックル及び転舵輪６に
接続され、ラック４が水平方向移動（並進運動）するこ
とで左右の転舵輪６が転舵される。

【００２５】また、ステアリングシャフト２におけるピ
ニオン３の上部には、減速機を構成するリングギヤ１１
が同軸に固定され、このリングギヤ１１に操舵補助モー
タ８の駆動軸９に連結されたリングギヤ１０が噛合さ
れ、操舵補助モータ８が後述するコントロールユニット
７から出力されるデューティ制御されたパルス電流によ
って操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように制
御される。

【００２６】さらに、ステアリングシャフト２における
リングギヤ１１の上部にトルク検出機構１２が設けられ
ている。このトルク検出機構１２は、ステアリングシャ
フト２の下端部とピニオン３の上端部を連結する図示さ
れないトーションバーと、その外周に配置された操舵ト
ルクセンサ１３とで構成されている。

【００２７】この操舵トルクセンサ１３は、上記トーシ
ョンバーの捩じれ量から操舵トルクを検出し、その操舵
トルクの大きさに応じた且つステアリングホイール１の
右切り（ピニオン３からの入力に対しては左回り）で正
値、ステアリングホイール１の左切り（ピニオン３から
の入力に対しては右回り）で負値の電圧信号でなるトル
ク検出値Ｔを、後述するコントロールユニット７に供給
する。

【００２８】また、車両には車速を検出する車速センサ
１４が搭載されており、この車速センサ１４によって車
両前後方向車速が検出され、この車速の大きさに応じた
電圧信号でなる車速検出値Ｖ_SPが後述されるコントロー
ルユニット７に供給される。さらに、操舵補助モータ８
には電流検出手段を構成する電流検出器１６が取付けら
れており、この電流検出器１６で操舵補助モータ８に流
れる実電流が検出され、その大きさに応じた電圧信号で
なる実電流検出値Ｖ_i が、コントロールユニット７に供
給される。

【００２９】コントロールユニット７は、図２に示すよ
うに、操舵トルクセンサ１３から出力される操舵トルク
検出値Ｔ及び電流検出器１６から出力される実電流検出
値Ｖ _i を入力し且つ操舵補助モータ８の回転方向と回転
速度とを制御するための操舵補助モータ８への駆動電流
をデューティ制御するデューティ制御用信号を出力する
マイクロコンピュータ１５と、このマイクロコンピュー
タ１５から出力されるデューティ制御用信号が供給さ
れ、これに基づいて操舵補助モータ８の回転方向と回転
速度とを制御するモータ駆動回路１９とを備えている。

【００３０】ここで、マイクロコンピュータ１５は、Ｆ
／Ｖ変換機能及びＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタ
フェース回路１５ａ、マイクロプロセッサユニット等か
らなる演算処理装置（ＣＰＵ）１５ｂ及びＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ等からなる記憶装置１５ｃ及び出力側インタフェース
回路１５ｄを有する。

【００３１】そして、入力インタフェース回路１５ａに
は、操舵トルクセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔと電流
検出器１６からの実電流検出値Ｖ_i が入力され、出力イ
ンタフェース回路１５ｄからは操舵補助力発生方向を表
す左切り方向信号ＬＤ及び右切り方向信号ＲＤと、操舵
補助モータ８に供給する電流をデューティ制御する左切
りデューティ制御用電流パルスＬＰ及び右切りデューテ
ィ制御用電流パルスＲＰと、モータ駆動回路１９の通電
を制御する通電制御信号ＣＳとをモータ駆動回路１９に
出力する。

【００３２】また、演算処理装置１５ｂは、後述する図
３及び図４の演算処理を実行して、正常時には操舵トル
クセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔ及び車速センサ１４
の車速検出値Ｖ_SPに基づいて記憶装置１５ｃに記憶され
た正常時制御マップを参照してモータ目標駆動電流ｉ^*
を算出するが、電流検出器１６が異常となって実電流検
出値Ｖ_i に基づく実電流ｉが電動モータ８で操舵補助力
を発生しているにも拘わらず零又はその近傍の値となっ
ているときには正常時制御マップに比較して不感帯を広
げた異常時制御マップを参照してモータ目標駆動電流ｉ
^* を算出し、算出されたモータ目標駆動電流ｉ^* と電流
検出器１６からの実電流ｉとの偏差に基づいて操舵状態
に応じた操舵補助力を発生するように左右切り方向信号
ＬＤ，ＲＤ及び左右切りデューティ制御用電流パルスＬ
Ｐ，ＲＰを形成して出力側インタフェース回路１５ｄに
送出する。

【００３３】さらに、記憶装置１５ｃには、予め演算処
理装置１５ｂの演算処理に必要な正常時制御マップ及び
異常時制御マップや演算式、プログラム等が格納されて
いると共に、演算処理装置１５ｂの演算過程で必要な演
算結果を逐次記憶する。

【００３４】ここで、正常時制御マップは、図５に示す
ように、横軸に操舵トルク検出値Ｔを、縦軸にモータ目
標駆動電流ｉ^* を夫々とり、操舵トルク検出値Ｔが零を
挟んで不感帯Ｚ_N を形成する設定値＋Ｔ_NF及び−Ｔ_NF間
の値であるときにはモータ目標駆動電流ｉ^* が零とな
り、設定値＋Ｔ_NF及び−Ｔ_NFを越えると、車速検出値Ｖ
をパラメータとして設定された低車速域で大きな勾配の
特性曲線Ｌ₁ 、中車速域で特性曲線Ｌ₁ より緩やかな勾
配の特性曲線Ｌ₂ 及び高車速域で一番緩やかな勾配の特
性曲線Ｌ₃ に従って操舵トルク検出値Ｔの増加に伴って
モータ目標駆動電流ｉ^* が増加するように構成されてい
る。

【００３５】また、異常時制御マップは、図６に示すよ
うに、不感帯Ｚ_A を形成する設定値が正常時制御マップ
における設定値＋Ｔ_NF及び−Ｔ_NFに対して絶対値が大き
い（例えば｜Ｔ_NF｜の２倍程度）設定値＋Ｔ_AF及び−Ｔ
_AFに設定され、操舵トルク検出値がこれら設定値＋Ｔ_AF
及び−Ｔ_AFを越えると正常時制御マップの特性曲線Ｌ ₁
〜Ｌ₃ と同様の勾配を有する特性曲線Ｌ₁ 〜Ｌ₃ に従っ
て操舵トルク検出値Ｔの増加に伴ってモータ目標駆動電
流ｉ^* が増加するように構成されている。

【００３６】一方、モータ駆動回路１９は、４個のＭＯ
ＳＦＥＴ等のスイッチング素子Ｑ₁〜Ｑ₄ を２個づつ直
列に接続して２組の直列回路を構成し、これら直列回路
のスイッチング素子Ｑ₁ 及びＱ₂ 間とＱ₃ 及びＱ₄ 間と
の間に操舵補助モータ８を接続し、且つスイッチング素
子Ｑ₁ 及びＱ₃ の入力側が互いに接続されてモータリレ
ー２０及びキースイッチ２１を介して負極側が接地され
たバッテリ２２の正極側に接続され、スイッチング素子
Ｑ₂ 及びＱ₄ の出力側が互いに接続されて電流検出用抵
抗でなる電流検出器１６を介して接地されて、所謂Ｈブ
リッジ回路に構成されている。

【００３７】そして、スイッチング素子Ｑ₁ 及びＱ₃ に
夫々マイクロコンピュータ１５の出力側インタフェース
回路１５ｄから出力される左切り方向信号ＬＤ及び右切
り方向信号ＲＤが、スイッチング素子Ｑ₄ 及びＱ₂ に夫
々マイクロコンピュータ１５の出力側インタフェース回
路１５ｄから出力される左切りデューティ制御用電流パ
ルスＬＰ及び右切りデューティ制御用電流パルスＲＰが
夫々供給され、モータリレー２０のリレーコイルの一端
がスイッチング素子としてのＮＰＮトランジスタ２３を
介してキースイッチ２１に接続されていると共に、他端
が接地され、このトランジスタ２３にマイクロコンピュ
ータ１５の出力側インタフェース回路１５ｄから出力さ
れる通電制御信号ＣＳが供給され、さらに電流検出器１
６を構成する電流検出用抵抗の上流側がマイクロコンピ
ュータ１５の入力側インタフェース回路１５ａに接続さ
れている。

【００３８】次に、上記実施形態の動作をマイクロコン
ピュータ１５における演算処理装置１５ｂで実行される
制御処理手順を示す図３及び図４を伴って説明する。図
３の制御処理は、メインプログラムとしてマイクロコン
ピュータ１５に電源が投入されたときに実行開始され、
先ず、ステップＳ１で初期化を行って、記憶装置１５ｃ
に形成された前回デューティ比記憶領域に記憶されてい
る前回デューティ比Ｄ(n-1) を“０”に設定すると共
に、電流検出器１６の出力異常を表す異常フラグＡＦを
“０”にリセットし、さらに通電制御信号ＣＳをオン状
態とし、その他演算処理に必要な初期化を行う。

【００３９】次いで、ステップＳ２に移行して、操舵ト
ルクセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔ、車速センサ１４
の車速検出値Ｖ_SP及び電流検出器１６の実電流検出値Ｖ
_i を夫々読込み、次いでステップＳ３に移行して、実電
流検出値Ｖ_i を電流検出器１６の電流検出用抵抗値Ｒで
除して実際に電動モータ８に流れる実電流ｉを算出す
る。

【００４０】次いで、ステップＳ４に移行して、後述す
る図４の電流検出異常検出処理で決定される異常フラグ
ＡＦが電流検出器１６の出力異常を表す“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには電流検出器１６に出力異常が発生して
いないものと判断してステップＳ５に移行する。

【００４１】このステップＳ５では、ステップＳ２で読
込んだ車速検出値Ｖ_SPに基づいて図５に示す車速をパラ
メータとして操舵トルク検出値Ｔとモータ目標駆動電流
ｉ^*との関係を表す正常時制御マップの何れかを選定す
る制御マップ選定処理を行ってからステップＳ６に移行
する。

【００４２】このステップＳ６では、ステップＳ２で読
込んだ操舵トルク検出値ＴをもとにステップＳ６５選定
された正常時制御マップを参照して、操舵補助モータの
目標駆動電流ｉ^* を算出し、次いでステップＳ７に移行
して、ステップＳ３で算出した実電流ｉとモータ目標駆
動電流ｉ^* とをもとに下記（１）式の演算を行って、デ
ューティ比Ｄを算出し、これを記憶装置１５ｃのデュー
ティ比記憶領域に更新記憶する。

【００４３】 Ｄ＝Ｋ（ｉ^* −ｉ） …………（１） ここに、Ｋは制御ゲインであって、目標駆動電流ｉ^* と
実電流検出値ｉとの許容誤差範囲例えば数Ａ程度を見込
んで十数〜数十程度の値に設定される。

【００４４】次いで、ステップＳ８に移行して、前記ス
テップＳ２で読込んだ操舵トルク検出値Ｔが零を含む負
であるか否かを判定し、Ｔ≦０であるときには左切り状
態であると判断してステップＳ９に移行し、左切り方向
信号ＬＤをオン状態とし、且つ右切り方向信号ＲＤをオ
フ状態とすると共に、記憶装置１５ｃのデューティ比記
憶領域に更新記憶されているデューティ比Ｄを読出し、
これに応じた左切りデューティ制御用電流パルスＬＰを
出力し、且つオフ状態の右切りデューティ制御用電流パ
ルスＲＰを出力してから前記ステップＳ２に戻り、Ｔ＞
０であるときには右切り状態であると判断してステップ
Ｓ１０に移行し、右切り方向信号ＲＤをオン状態とし、
且つ左切り方向信号ＬＤをオフ状態とすると共に、記憶
装置１５ｃのデューティ比記憶領域に更新記憶されてい
るデューティ比Ｄを読出し、これに応じたデューティ比
Ｄの右切りデューティ制御用電流パルスＲＰを出力し、
且つオフ状態の左切りデューティ制御用電流パルスＬＰ
を出力してから前記ステップＳ２に戻る。

【００４５】一方、ステップＳ４の判定結果が異常フラ
グＡＦが“１”にセットされているものであるときに
は、電流検出器１６に断線等の出力が“０”となる異常
が発生したものと判断してステップＳ１１に移行し、前
述したステップＳ６と同様に車速検出値Ｖ_SPに基づいて
図６に示す車速をパラメータとして操舵トルク検出値Ｔ
とモータ目標駆動電流ｉ^* との関係を表す異常時制御マ
ップの何れかを選定する制御マップ選定処理を行ってか
らステップＳ１２に移行する。

【００４６】このステップＳ１２では、ステップＳ２で
読込んだ操舵トルク検出値ＴをもとにステップＳ１１で
選定された異常時制御マップを参照して、操舵補助モー
タの目標駆動電流ｉ^* を算出し、次いでステップＳ１３
に移行して、ステップＳ２で算出した実電流ｉと目標駆
動電流ｉ^* とをもとに前記（１）式の演算を行って、デ
ューティ比Ｄを算出する。

【００４７】次いで、ステップＳ１４に移行して、上記
ステップＳ１３で算出したデューティ比Ｄに“１”未満
の補正係数Ａ（例えばＡ＝０．５）を乗算した値を新た
なデューティ比Ｄとして設定し、これを記憶装置のデュ
ーティ比記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ８
に移行する。

【００４８】一方、図４の電流検出異常検出処理は、所
定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎にタイマ割込処理とし
て実行され、先ずステップＳ２１で、電流検出器１６の
実電流検出値Ｖ_i を読込み、次いでステップＳ２２に移
行して、実電流検出値Ｖ_i を電流検出器１６の抵抗値Ｒ
で除して実際に電動モータ８に流れる実電流ｉを算出す
る。

【００４９】次いで、ステップＳ２３に移行して、実電
流ｉが予め設定された零に近い設定電流ｉ_S 以下である
か否かを判定し、ｉ＞ｉ_S であるときには電流検出器１
６に断線等の異常が発生していないものと判断してステ
ップＳ２４に移行して、異常フラグＡＦを“０”にリセ
ットしてからタイマ割込処理を終了して図３のメイン処
理に復帰する。

【００５０】一方、ステップＳ２３の判定結果が、ｉ≦
ｉ_S であるときには、電流検出器１６に断線等の出力が
零又はその近傍となる異常が発生した可能性があるもの
と判断してステップＳ２５に移行し、電動モータ８を駆
動するデューティ比が電動モータ８に印加する平均電圧
Ｖ_AVE に相当することから、記憶装置１５ｃのデューテ
ィ比記憶領域に記憶されている前回のデューティ比Ｄ(n
-1) を読出し、これとモータ内部抵抗値ｒ及び電流検出
用抵抗値Ｒとをもとに下記（２）式の演算を行って実際
に電動モータ８に流れる実電流の推定値ｉ_P を算出す
る。

【００５１】 ｉ_P ＝Ｄ(n-1) ／（ｒ＋Ｒ） …………（２） 次いで、ステップＳ２６に移行して、算出した実電流推
定値ｉ_P が前述した設定電流ｉ_S に許容誤差を加算した
値より大きい値に設定された設定値ｉ_PS以上であるか否
かを判定する。この判定は、電流検出器１６に断線等の
出力が零となる以上が発生しているか否かを判定するも
のであり、ｉ_P ＜ｉ_PSであるときには、電流検出器１６
が正常であると判断してそのままタイマ割込処理を終了
して図３のメイン処理に復帰し、ｉ_P ≧ｉ_PSであるとき
には、実電流推定値ｉ_P が大きいにも拘わらず電流検出
器１６で検出した実電流ｉが略零であって、電流検出器
１６に出力異常が発生しているものと判断してステップ
Ｓ１４に移行し、異常フラグＡＦを“１”にセットして
からタイマ割込処理を終了して図３のメイン処理に復帰
する。

【００５２】以上の処理において、図３の処理が制御手
段に対応し、このうちステップＳ４，Ｓ１１〜Ｓ１４の
処理が目標電流補正手段に対応し、このうちステップＳ
１４がデューティ比抑制手段に対応し、また、図４の処
理が電流検出異常検出手段に対応している。

【００５３】したがって、今、車両が停止状態であり且
つキースイッチ２１がオフ状態であると共に、エンジン
も停止しているものとする。この停止状態では、マイク
ロコンピュータ１５及びモータ駆動回路１９に電源が投
入されていないので、電動モータ８に駆動電圧が印加さ
れておらず、操舵補助制御も停止している。

【００５４】この状態から、キースイッチ２１をオン状
態とすることにより、モータ駆動回路１９に電源が投入
されると共に、マイクロコンピュータ１５にも電源が投
入されて図３及び図４の処理が実行開始される。

【００５５】このとき、先ず、図３の制御処理における
ステップＳ１の初期化処理で、少なくとも零のデューテ
ィ比Ｄ(n-1) が記憶装置１５ｃのデューティ比記憶領域
に更新記憶されると共に、異常フラグＡＦが“０”にリ
セットされ、さらに制御信号ＣＳがオン状態とされるこ
とにより、モータ駆動回路１９がキースイッチ２１を介
してバッテリ２２に接続されて駆動電圧を印加可能な状
態となる。

【００５６】この状態では操舵補助制御が開始されてい
ないので、電動モータ８に電圧が印加されておらず、電
流検出器１６で検出される実電流検出値Ｖ_i も零となっ
ている。

【００５７】このため、ステップＳ３で算出される実電
流ｉも零となり、異常フラグＡＦが“０”にリセットさ
れているので、ステップＳ５に移行して、操舵トルク検
出値Ｔ及び車速検出値Ｖ_SPを読込む。

【００５８】このとき、ステアリングホイール１を操舵
していない状態では、操舵トルクセンサ１３の操舵トル
ク検出値Ｔは略“０”となっており、車速検出値Ｖ_SPも
零であるので、ステップＳ５で図４に示す特性線の内傾
斜が一番大きい特性線Ｌ₁ に対応する正常時制御マップ
が選択されるが、操舵トルク検出値Ｔが“０”であるの
で、ステップＳ６で算出されるモータ目標駆動電流値ｉ
^* も“０”となる。

【００５９】一方、電動モータ８が停止していて電流検
出器１６で検出される実電流検出値Ｖ_i も“０”であ
り、ステップＳ３で算出される実電流ｉも“０”である
ので、、ステップＳ７で算出されるデューティ比Ｄも
“０”となり、ステップＳ８を経てステップＳ９に移行
して左方向信号ＬＤをオン状態、右方向信号ＲＤをオフ
状態とし、左切りデューティ制御用電流パルスＬＰをデ
ューティ比“０”即ちオフ状態を維持し、さらに右切り
デューティ制御用電流パルスＲＰをオフ状態に維持す
る。

【００６０】このため、モータ駆動回路１９では、スイ
ッチング素子Ｑ₁ のみがオン状態となり、他のスイッチ
ング素子Ｑ₂ 〜Ｑ₄ がオフ状態となるので、Ｈ型ブリッ
ジ回路には電流が流れず、電動モータ８は非通電状態に
維持され、この電動モータ８で発生する操舵補助トルク
は“０”を維持し、非操舵状態が継続される。

【００６１】この間に、図４の電流検出異常検出処理が
所定時間毎に実行されており、この処理では実電流ｉが
“０”であるので、ステップＳ２３からステップＳ２５
に移行して、モータ実電流推定値ｉ_P を算出するが、こ
のモータ実電流推定値ｉ_P は記憶装置１５ｃのデューテ
ィ比記憶領域に記憶されている現在のデューティ比Ｄが
“０”であることから“０”となり、電流検出器１６が
正常であると判断されてステップＳ２６を経てそのまま
タイマ処理を終了することを繰り返しており、異常フラ
グＡＦが“１”にセットされることはなく、初期化によ
る“０”にリセットされた状態が継続される。

【００６２】その後、車両の停止状態でステアリングホ
イール１を例えば右切りして所謂据切りを行うと、異常
フラグＡＦが“０”にリセットされているので、ステッ
プＳ５に移行する。

【００６３】このときには、操舵トルク検出値Ｔがステ
アリングホイール１の操舵に応じた正の値となり、これ
が図５に示す正常時制御マップの不感帯Ｚ_N の上限値＋
Ｔ_NFを越えた値となると、その増加量に応じたモータ目
標駆動電流ｉ^* が算出される。

【００６４】このため、ステップＳ７で算出されるデュ
ーティ比Ｄがステアリングホイール１に与えられる操舵
トルクに応じた値となり、操舵トルク検出値Ｔが正であ
ることからステップＳ８からステップＳ１０に移行し、
右方向信号ＲＤをオン状態、左方向信号ＬＤをオフ状態
とし、右切りデューティ制御用電流パルスＲＰを算出さ
れたデューティ比Ｄに応じたオン・オフ比とし、左切り
デューティ制御用電流パルスＬＰをオフ状態に維持させ
る。

【００６５】このため、モータ駆動回路１９のスイッチ
ング素子Ｑ₁ がオン状態を継続し、これに加えてスイッ
チング素子Ｑ₄ がデューティ比Ｄでオン・オフするの
で、電動モータ８にデューティ比Ｄに応じた左切り用の
駆動電圧が印加されることになり、電動モータ８が回転
駆動されて操舵トルク検出値Ｔに応じた右切り用操舵補
助トルクを発生することになり、軽い操舵を行うことが
できる。

【００６６】このように、電動モータ８に駆動電圧が印
加されると、電流検出器１６が正常状態であるときに
は、電流検出器１６から電動モータ８に実際に流れる実
電流値に応じた電圧でなる実電流検出値Ｖ_i が出力さ
れ、これがマイクロコンピュータ１５の入力側インタフ
ェース回路１５ａに入力される。

【００６７】このため、図４の異常検出処理が実行され
たときに、ステップＳ２２で算出される実電流ｉが増加
して、ｉ＞ｉ_S となるため、電流検出器１６が正常であ
ると判断されて、直接ステップＳ２４に移行するので、
異常フラグＡＦが“０”にリセットされる状態が継続さ
れ、図３の制御処理で正常時制御マップを使用した操舵
補助制御が継続される。

【００６８】その後、据え切りを終了すると、操舵トル
ク検出値Ｔが略“０”の初期状態に復帰し、マイクロコ
ンピュータ１５から出力される右方向信号ＲＤ及び左方
向信号ＬＤがオフ状態となると共に、右切りデューティ
制御用電流パルスＲＰ及び左切りデューティ制御用電流
パルスＬＰもオフ状態となり、モータ駆動回路１９から
の電動モータ８に対する駆動電圧の印加が停止されて、
操舵補助制御が停止される。

【００６９】その後、車両が走行を開始することにより
車速センサ１４の車速検出値Ｖ_SPが増加して、その車速
が中車速域となるとこれに応じて図５における特性曲線
Ｌ₂の正常時制御マップが選択され、さらに車速検出値
Ｖ_SPが増加してその車速が高車速域となるこれに応じて
図５における特性曲線Ｌ₃ の正常時制御マップが選択さ
れ、この状態でステアリングホイール１が操舵されて、
操舵トルク検出値Ｔが不感帯Ｚ_N を越える値となると、
モータ目標駆動電流ｉ^* が車速に応じた増加量で増加し
て、電動モータ８にモータ駆動回路１９からデューティ
比Ｄに応じた電圧が印加されることにより、車速に応じ
て最適な操舵補助力が発生される。

【００７０】この走行状態で、電流検出器１６に断線等
が発生して、これから出力される実電流検出値Ｖ_i が零
近傍の値となると、図４の異常検出処理が実行されたと
きに、ステップＳ２２で算出される実電流ｉも零とな
り、ステアリングホイール１が操舵されていない直進走
行状態では、操舵トルク検出値Ｔが零となっていると共
に、記憶装置１５ｃのデューティ比記憶領域に記憶され
ている前回のデューティ比Ｄ(n-1) も零となっているこ
とから、図４のステップＳ２３からステップＳ２５に移
行するが、実電流推定値ｉ_P も零となるため、ステップ
Ｓ１３で一応電流検出器１６が正常と判断されてそのま
まタイマ割込処理を終了することになり、異常フラグＡ
Ｆは“０”にリセットされた状態に維持される。

【００７１】このため、図３の制御処理においては、異
常フラグＡＦが“０”にリセットされているので、ステ
ップＳ５移行の正常時制御マップを使用した操舵補助制
御が行われるが、操舵トルク検出値Ｔが零であるので、
図５の正常時制御マップの不感帯Ｚ_N 内となり、モータ
目標駆動電流ｉ^* も零となって、デューティ比Ｄも零と
なり、モータ駆動回路１９からの電動モータ８に対する
駆動電圧の印加が停止された操舵補助制御停止状態を維
持する。

【００７２】そして、電流検出器１６の出力異常が継続
している状態で、直進走行状態からステアリングホイー
ル１を例えば左切りして左旋回状態に移行し、操舵トル
クセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔが負方向に増加し、
これが正常時制御マップの不感帯Ｚ_N を越える状態とな
っても、実電流検出値Ｖ_i が零を継続し、前回の処理時
には電動モータ８が非駆動状態であるため、デューティ
比Ｄ(n-1) も零となっているので、図４の異常検出処理
が実行されたときに、ステップＳ２３からＳ２５に移行
したときに、算出されるモータ実電流推定値ｉ_P は
“０”の状態を継続することから、そのままタイマ割込
処理を終了し、異常フラグＡＦは“０”にリセットされ
た状態を維持する。

【００７３】このため、図３の制御処理において、正常
時制御マップに基づく操舵補助制御が行われることによ
り、操舵トルク検出値Ｔに応じたデューティ比Ｄが算出
され、これが記憶装置１５ｃのデューティ比記憶領域に
更新記憶され、正常時と同様に左方向信号ＬＤがオン状
態とされると共に、デューティ比Ｄに応じた左切りデュ
ーティ制御用電流パルスＬＰがモータ駆動回路１９に出
力され、電動モータ８が左回転されて操舵トルクに応じ
た操舵補助力を発生する。

【００７４】このように電動モータ８が回転駆動された
後に、図４の異常検出処理が実行されると、実電流検出
値Ｖ_i が相変わらず“０”を継続し、実電流ｉも“０”
であるので、ステップＳ２３を経てステップＳ２５に移
行するが、このときにはその前の図３の制御処理によっ
て、比較的大きなデューティ比Ｄが記憶装置１５ｃのデ
ューティ比記憶領域に更新記憶されていることから、算
出されるモータ実電流推定値ｉ_P が設定値ｉ_PSより大き
な値となり、電動モータ８が駆動されている状態にも拘
わらず電流検出器１６の実電流検出値Ｖ_i が零近傍の値
である出力異常状態であると判断されて、初めてステッ
プＳ２７に移行して、異常フラグＡＦが“１”にセット
される。このため、図３の処理が実行されたときに、ス
テップＳ４からステップＳ１１に移行して、車速検出値
Ｖ_SPに応じて図６の異常時制御マップが選択され、選択
された異常時制御マップを参照してモータ目標駆動電流
ｉ^* が算出される。

【００７５】このとき、異常時制御マップは、図６に示
すように、正常時制御マップの不感帯Ｚ_N に比較して大
きな不感帯Ｚ_A が設定されているので、前回の処理時に
電動モータ８が左回転駆動されて操舵補助力を発生する
ことにより、操舵トルク検出値Ｔが小さくなっているこ
とも相まってモータ目標駆動電流ｉ^* は“０”となり、
ステップＳ１３で算出されるデューティ比Ｄも“０”と
なるので、モータ駆動回路１３への方向信号ＬＤ，ＲＤ
及びデューティ制御パルスＬＰ，ＲＰが共にオフ状態と
なって、モータ駆動回路１９による電動モータ８への駆
動電圧の印加が停止されて、電動モータ８が停止状態と
なる。

【００７６】この状態で、図４の異常検出処理が実行さ
れると、実電流ｉが“０”を維持しているので、ステッ
プＳ２３からステップＳ２５に移行し、デューティ比Ｄ
が“０”であることから、モータ実電流推定値ｉ_P も
“０”となるが、ステップＳ２６からそのままタイマ割
込を終了し、異常フラグＡＦはリセットされることなく
“１”にセットされた状態を継続する。

【００７７】したがって、図３の制御処理では、図６の
異常時制御マップを使用した操舵補助制御が継続される
ことになる。このため、ステアリングホイール１に電流
検出器１６が正常状態であるときの操舵トルクより大き
な操舵トルクを与えたとしても、図６の異常時制御マッ
プの不感帯Ｚ_A が正常時制御マップの不感帯Ｚ_N の倍程
度に設定されているので、ステップＳ１２で算出される
モータ目標駆動電流ｉ ^* が“０”の状態を継続すること
になり、操舵補助制御が停止された状態を継続する。

【００７８】この結果、異常時制御マップの不感帯Ｚ_A
を越える操舵トルク検出値Ｔが検出されない限り、操舵
補助制御が停止された状態となるので、従来例のよう
に、電流検出器１６の出力が“０”となる異常が発生し
たときに、操舵補助制御が繰り返し実行されて、特に、
乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行している状態
から降雨路，凍結路，雪路等の低摩擦係数路面を走行す
る状態となって路面摩擦係数が急変する場合であって
も、タイヤの撓みによる振動が発生することを確実に防
止することができる。

【００７９】そして、操舵トルク検出値Ｔが異常時制御
マップの不感帯Ｚ_A を越える状態となると、ステップＳ
１２で算出されるモータ目標駆動電流ｉ^* が“０”から
増加することになり、ステップＳ１３で制御ゲインＫが
大きな値に設定されていると共に、実電流ｉが零である
ことから、算出されるデューティ比Ｄが１００％に近い
大きな値となるが、このデューティ比ＤにステップＳ１
４で補正係数Ａを乗算することにより、半分程度の値に
制限される。

【００８０】この制限されたデューティ比Ｄに応じたデ
ューティ制御パルスＬＰ又はＲＰがモータ駆動回路１９
に出力されることにより、電動モータ８に印加される駆
動電圧は定格電圧の半分となり、この電動モータ８で発
生される操舵補助トルクが最大発生トルクの半分に抑制
されることとなり、トーションバーの復元量が少なくな
って、操舵トルクセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔが
“０”まで復帰することが少なくなり、操舵補助制御が
継続されて、タイヤのバネ成分によるタイヤの直進走行
側への復帰を抑制することができ、振動の発生を確実に
抑制することができる。

【００８１】また、操舵補助トルクが半分に制限される
ことにより、タイヤの捩じれ量も少なくなるので、たと
え半分の操舵トルクによってトーションバーの捩じれ量
が解消された場合でも、タイヤのバネ成分による直進走
行側への復元量も少なくなり、例えば高摩擦係数路面を
走行している状態から低摩擦係数路面を走行する状態と
なって路面摩擦係数が急変する場合に、操舵補助制御が
停止されたとしても、タイヤの復元量が少ないのでこれ
によるトーションバーの捩じれ量が少なくなり、これが
操舵トルクセンサ１３で検出されたとしても、その操舵
トルク検出値Ｔは小さい値で異常時制御マップの不感帯
Ｚ_A 内の値となるので、タイヤの復元力による操舵補助
トルクの発生を抑制することができ、振動の発生を確実
に抑制することができる。

【００８２】さらに、図４の異常検出処理においては、
ステップＳ２６の判定処理で推定電流値ｉ_P が設定値ｉ
_PS未満となったときにはそのまま処理を終了するように
しているので、電流検出器１６の出力が設定電流ｉ_S を
越える状態となって初めて異常フラグＡＦが“０”にリ
セットされることになり、不用意に異常フラグＡＦがリ
セットされてハンチングを生じることを防止することが
できる。

【００８３】なお、上記第１の実施形態においては、予
め異常時制御マップの不感帯Ｚ_A の幅が正常時制御マッ
プの不感帯Ｚ_N より広く設定されている場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、この不感帯
Ｚ_A の幅を図７で実線図示のように、予め設定された所
定車速Ｖ_SP1 までは、図６における不感帯Ｚ_A の幅を維
持し、所定車速Ｖ_SP1 を越えると、車速Ｖ_SPの増加に比
例して不感帯Ｚ_A の幅を増加させるようにしてもよく、
さらには、図７で破線図示のように異常時制御マップの
不感帯Ｚ_A の幅を車速検出値Ｖ_SPが設定車速Ｖ_SP1 に達
する迄の間は正常時制御マップの不感帯Ｚ_N と等しい幅
に設定し、設定車速Ｖ_SP1 を越えたときに車速検出値Ｖ
_SPの増加に比例して不感帯Ｚ_A の幅を増加させるように
してもよい。

【００８４】また、上記第１の実施形態においては、電
流検出器１６が正常であるか否かに拘わらずデューティ
比Ｄを等しい十数〜数十に設定された制御ゲインＫを使
用した前記（１）式に従って算出するようにし、算出し
たデューティ比Ｄを補正係数Ａで制限するようにした場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、電流検出器１６の出力異常時には制御ゲインＫの値
を目標電流の上限値でデューティ比Ｄが１００％となる
ような小さな値に設定するようにしてもよい。このよう
に電流検出器１６の出力異常時に制御ゲインＫを小さい
値に変更すると、算出されるデューティ比Ｄは、図８に
示すように、電流検出器１６からの実電流検出値Ｖ_i に
基づく実電流ｉが略零であるので、実質的にモータ目標
駆動電流ｉ ^* によって決定されることになり、モータ目
標駆動電流ｉ^* が所定値ｉ_K より小さい値であるときに
はデューティ比Ｄが略零となるが、これが所定値ｉ_K を
越えるとモータ目標駆動電流ｉ^* の増加に比例してデュ
ーティ比Ｄが増加することになり、操舵トルクセンサ１
３で検出される操舵トルクに応じたデューティ比Ｄを得
ることができ、これに応じた操舵補助制御を行うことが
できる。

【００８５】因みに、制御ゲインＫを正常時の応答性を
重視した制御ゲインと同じ大きな値に設定すると、図８
で破線図示のように、モータ目標駆動電流ｉ^* が所定値
ｉ_kを越えるまではデューティ比Ｄが略零を維持する
が、所定値ｉ_K を越えたときには急峻にモータ目標駆動
電流ｉ^* の僅かな増加に対してデューティ比Ｄが急激に
増加することになり、デューティ比はモータ目標駆動電
流ｉ^* が所定値ｉ_K 以下で略０％となり、所定値ｉ_K を
越えると１００％となる２値制御となり、ステアリング
ホイール１に与えられた操舵トルクに応じた操舵補助制
御を行うことが困難となる。

【００８６】さらに、上記実施形態においては、正常時
制御マップと異常時制御マップとの２つの制御マップを
使用する場合について説明したが、これに限らず例えば
正常時制御マップのみを設け、異常時には操舵トルク検
出値Ｔが不感帯Ｚ_N を越えたときにその絶対値から不感
帯Ｚ_N 及びＺ_A の幅差の１／２を減算した値を操舵トル
ク検出値Ｔの絶対値とし、これに符号をつけたものをも
とに正常時制御マップを参照してモータ目標駆動電流ｉ
^* を算出するようにしてもよい。

【００８７】さらにまた、上記実施形態においては、モ
ータ駆動回路１９をデューティ制御する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動
回路１９にデューティ制御用パルスＬＰ，ＲＰに変えて
直接電圧を指示する電圧制御信号を供給することによ
り、電動モータ８に供給する電圧を直接変化させるよう
にしてもよく、この場合には、実際に電動モータ８に流
れる実電流の推定を電圧指令値をモータ内部抵抗値ｒ及
び電流検出用抵抗値Ｒの加算値で除して算出すればよ
い。

【００８８】なおさらに、上記実施形態においては、電
動モータ８に流れる電流を検出する電流検出器を電流検
出用抵抗を有する構成として電圧信号として検出する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、電流検出用抵抗を省略し、これに変えて信号線の回
りに変流器を配設して直接電動モータ８の実電流を検出
するようにしてもよい。

【００８９】また、上記実施形態においては、デューテ
ィ比Ｄをこれに補正係数Ａを乗算することにより補正す
る場合について説明したが、これに限らずデューティ比
Ｄから所定値を減算することにより補正することもで
き、さらには図６の異常時制御マップを参照して算出さ
れるモータ目標駆動電流ｉ^* に“１”未満の補正係数Ｂ
を乗算したり、モータ目標駆動電流ｉ^* から所定値を減
算するようにしてモータ目標駆動電流ｉ^* を補正するよ
うにしてもよい。

【００９０】さらに、上記実施形態においては、コント
ロールユニット７をマイクロコンピュータ１５を使用し
て構成した場合について説明したが、これに限らず、関
数発生器、減算器、乗算器、パルス幅変調回路等を電子
回路を組み合わせて構成することもでき、さらには、マ
イクロコンピュータ１５の演算処理装置１５ｂでデュー
ティ制御用電流パルスＬＰ，ＲＰを形成することを省略
して、外部にパルス幅変調回路を設けるようにしてもよ
い。

【００９１】さらにまた、モータ駆動回路１９も上記構
成に限定されるものではなく、Ｈ型ブリッジ回路を構成
するスイッチング素子はトランジスタやリレー等の他の
任意のスイッチング素子を適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】図１のコントロールユニットの具体例を示すブ
ロック図である。

【図３】コントロールユニットにおけるマイクロコンピ
ュータの操舵補助制御処理の一例を示すフローチャート
である。

【図４】コントロールユニットにおけるマイクロコンピ
ュータの電流検出異常検出処理の一例を示すフローチャ
ートである。

【図５】車速をパラメータとした操舵トルク検出値とモ
ータ目標駆動電流との関係を表す正常時制御マップを示
す特性線図である。

【図６】車速をパラメータとした操舵トルク検出値とモ
ータ目標駆動電流との関係を表す異常時制御マップを示
す特性線図である。

【図７】車速検出値と異常時制御マップの不感帯Ｚ_A の
幅との関係を表す特性線図である。

【図８】制御ゲインＫを変更したときのモータ目標駆動
電流ｉ^* とデューティ比Ｄとの関係を示す特性線図であ
る。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ７ コントロールユニット ８ 電動モータ １３ 操舵トルクセンサ １４ 車速センサ １６ 電流検出器 １５ マイクロコンピュータ １９ モータ駆動回路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵系に加えられる操舵トルクを検出す
   る操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助
   力を付加する電動機と、該電動機を流れる電動機電流を
   検出する電動機電流検出手段と、前記操舵トルク検出手
   段の操舵トルク検出値に基づいて算出した目標電流と前
   記電動機電流検出手段の電動機電流との偏差に応じて前
   記電動機を制御する制御手段とを有する電動式パワース
   テアリングの制御装置において、前記電動機電流検出手
   段の電動機電流が指令値を下回る異常を検出する電流検
   出異常検出手段と、該電流検出異常検出手段で異常を検
   出したときに、前記制御手段の目標電流を低下させる補
   正を行う目標電流補正手段とを備えていることを特徴と
   する電動式パワーステアリングの制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標電流補正手段は、電流検出異常
   検出手段で異常を検出したときに、操舵トルク検出値と
   目標電流との関係を表す制御マップの不感帯を広げるよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の電
   動式パワーステアリングの制御装置。
3. 【請求項３】 前記目標電流補正手段は、電流検出異常
   検出手段で異常を検出したときに、目標電流と電動機電
   流との差値に制御ゲインを乗算して算出されるデューテ
   ィ比を抑制するデューティ比抑制手段で構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式パワー
   ステアリングの制御装置。
4. 【請求項４】 前記デューティ比抑制手段は、制御ゲイ
   ンを小さい値に変更するように構成されていることを特
   徴とする請求項３記載の電動式パワーステアリングの制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記デューティ比抑制手段は、算出され
   たデューティ比に１未満の補正係数を乗算して制限する
   ように構成されていることを特徴とする請求項３記載の
   電動式パワーステアリングの制御装置。
6. 【請求項６】 前記目標電流補正手段は、目標電流の絶
   対値を小さい値に抑制するように構成されていることを
   特徴とする請求項１記載の電動式パワーステアリングの
   制御装置。