JPH10226284A

JPH10226284A - 車両用内装材

Info

Publication number: JPH10226284A
Application number: JP9032364A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nakano; 貴中野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-02-17
Filing date: 1997-02-17
Publication date: 1998-08-25

Abstract

(57)【要約】【課題】内装材としての機能を有しながら衝撃吸収特
性を備えた車両用内装材を提供する。【解決手段】車両用内装材(10)は、エチレン・プロピ
レン共重合体を主成分とする樹脂組成物で柔軟に構成さ
れており、背面側には、衝撃を吸収すべく、リブ構造部
(20,22)が上記エチレン・プロピレン共重合体からなる
樹脂組成物で一体に立設されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用内装材に係
り、詳しくは、内装材としての機能を有しながら衝撃吸
収機能をも備えた車両用内装材に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両の車室内側のルーフ、ドア、
ピラー等の鋼板パネル面上には、主として美観を向上さ
せる目的から各種内装材が取り付けられている。通常、
ピラーの上部等、乗員の視線高さ周辺の部位には、容易
に変形等の損傷が生じて美観を損なわないよう、また耐
傷付き性（傷の付き難さ）、成形、表面加工、着色の容
易性や耐熱性等の理由から比較的高い硬度を有するプラ
スチック材料等の樹脂材料からなる内装材が多用されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な内装材は、上述したように、美観を向上させることを
主目的としていることから、特にピラーの上部に用いら
れる内装材にあっては、傷の付き難い硬質のプラスチッ
ク材料を鋼板パネル面上に取り付けている。しかしなが
ら、最近では自動車等の車両の安全性向上の一環とし
て、衝撃吸収機能の優れた樹脂内装材が要求されてお
り、従来このように衝撃吸収機能に優れ且つ内装材とし
て必要な耐傷付き性（表面の傷付き難さ）を兼ね備えた
内装材はなかった。

【０００４】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、内装材としての耐傷
付き性を有しながら衝撃吸収機能の優れた車両用内装材
を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本願発明では、車両用内装材をエチレン・プロピレ
ン共重合体を主成分とする樹脂組成物で構成し、その背
面側にリブ構造部を一体に立設したことを特徴としてい
る（請求項１）。エチレン・プロピレン（ブロック）共
重合体は、重合工程においてプロピレンモノポリマ成分
中にエチレンガス等を混入させることで形成される所謂
ポリプロピレンコポリマ（ＰＰコポリマ）材料のことで
あり、プロピレンモノポリマ成分のみからなる所謂ポリ
プロピレンホモポリマ（ＰＰホモポリマ）材料よりも柔
らかい性質を有した材料とされている。つまり、プロピ
レンモノポリマ成分のみからなるＰＰホモポリマ材料で
あれば、硬度が大きく傷が付き難いのであるが、エチレ
ン・プロピレン共重合体からなる樹脂組成物、即ちＰＰ
コポリマ材料の場合には衝撃を吸収し易い。

【０００６】従って、エチレン・プロピレン共重合体を
主成分とする樹脂組成物の内装材は、純粋なプロピレン
モノポリマからなる内装材よりも全体的に柔軟なものに
なるので、背面側にリブ構造部をエチレン・プロピレン
共重合体からなる樹脂組成物で一体に立設させることに
より、内装材は、内装材としての機能を有しながら、衝
撃エネルギを良好に吸収できる。

【０００７】ところで、エチレン・プロピレン共重合体
からなる樹脂組成物の柔軟性の度合は、重合工程におい
て混入させるエチレンモノポリマ成分の配合比率に応じ
て変化することが知られており、上記のように内装材を
柔らかいものにするためには、エチレンモノポリマ成分
の配合比率を多くすればよい。そして、本願発明の樹脂
組成物に使用するエチレン・プロピレン共重合体は、プ
ロピレンモノポリマ成分が７５〜８５重量％でエチレン
モノポリマ成分を７〜１３重量％含むエチレン・プロピ
レン共重合体からなることが好ましい（請求項２）。

【０００８】エチレンモノポリマ成分の含有量が７重量
％より小の場合には、適度な柔軟性（例えば、ロックウ
ェル硬度７０程度）が得られず、１３重量％を超えると
内装材の表面に傷等が付き易くなって美観が損なわれ、
例えば、シートベルトとの接触によって内装材の表面部
が擦れて摩耗する等して内装材としての本来の機能が損
なわれてしまう虞がある。また、エチレンモノポリマ成
分の配合比率が多いと耐熱性が低下するという問題もあ
る。

【０００９】一方、規定範囲であれば、内装材としての
性能を充分に有し、且つ、例えば乗員が強く接触したよ
うな場合には、上記エチレン・プロピレン共重合体から
なる樹脂組成物で一体に形成されたリブ構造部が破断す
ることなく座屈により良好に塑性変形するようになる。
エチレン・プロピレン共重合体の更に好ましい組成範囲
は、プロピレンモノポリマ成分が７８〜８２重量％、エ
チレンモノポリマ成分が７〜１３重量％であり、このよ
うな共重合体を使用すると、一層衝撃、剛性のバランス
に優れ、薄肉化、高衝撃吸収化が図れる等の効果が得ら
れる。

【００１０】このようなエチレン・プロピレン共重合体
は、ＪＩＳ−Ｋ７２１０に示す試験法によるメルトフロ
ーレイト（ＭＦＲ）が７〜１７ｇ/10分（２３０℃、
２．１６kgf）である。なお、通常エチレン・プロピレ
ン共重合体に添加剤を加えるが、添加剤としては、ＵＶ
防止剤や帯電防止剤等の劣化防止剤であってもよいし、
必要に応じて着色剤や炭素繊維等の充填材、補強材等で
あってもよい。いずれにしても添加剤の添加量は、エチ
レン・プロピレン共重合体１００重量部に対して２重量
部以下とされるのがよい。劣化防止剤は、樹脂組成物の
特性を長期に亘り良好な状態に保持するものであり、２
重量部以下で十分な効果が得られる。また、充填材や補
強材を２重量部を超えて添加すると、内装材の表面が荒
れ、商品性が劣る等の問題がある。

【００１１】また、リブ構造部としては、背面側に格子
状に形成するのが好ましい（請求項３）。このようなリ
ブ構造部によって、通常時において内装材の形状が良好
に保持される一方、極めて良好に衝撃エネルギが吸収さ
れる。また、一方で、内装材の成形過程においては金属
等からなる成形用の型枠（成形型）を使用するのである
が、格子は垂直な平面の交わりであることから、格子を
成形する部分についての当該成形型の加工が極めて容易
なものとされる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施形態を詳細に説明する。尚、本発明の実施例及び比
較例の内装材は、何れも同じ形状を有しており、先ず、
内装材の形状について説明する。図１を参照すると、車
両のフロントドアとリヤドア（ともに図示せず）間に存
するセンタピラー部の車室内側の上部が示されている
が、本発明に係るピラートリム等の内装材１０は、内装
材１０を一部切り欠いて示すように、センタピラー１の
車室内側の上部の鋼板パネル上にセンタピラー１を覆う
ようにして取り付けられている。

【００１３】同図中、二点鎖線で示す符号２は車両のル
ーフ（図示せず）を支持するルーフレール部に設けられ
た内装材を示し、また、符号４は、上記ルーフレール部
とセンタピラー１のうちフロントドア及びリヤドアの各
外周にそれぞれ対応して設けられたラバー材等からなる
シール材（ウェザストリップ等）を示している。内装材
１０は、中央部に窪み部１２を有しており、さらにその
窪み部１２には、車両の上下方向に延びて長孔１４が穿
設されている。この長孔１４は、二点鎖線で示すような
位置調節機能付きのシートベルト６をセンタピラー１に
固定する際に支持ボルト７が貫通する孔である。これに
より、支持ボルト７が上下方向で調節自在とされてシー
トベルト６の位置が適宜調節可能である。

【００１４】また、内装材１０の表面部１８の所定の上
下位置には、一対の凹部１６，１６が設けられている。
これら一対の凹部１６，１６の奥部には、貫通孔（図示
せず）がそれぞれ穿設されており、そして、これら貫通
孔を貫通するようにしてクリップ（図３中の符号１７参
照）が各々挿入されている。さらに、これらのクリップ
はセンタピラー１に穿設された孔にも挿入されており、
これにより、内装材１０がセンタピラー１に固定されて
いる。

【００１５】ところで、内装材１０は比較的衝撃を吸収
し易い材料とするのがよい。内装材１０が衝撃を吸収し
易いようにするには、材料自体を柔らかいものとして例
えば肉厚を厚くすることが考えられる。このような機能
を有する材料としては、後述するようにプロピレンモノ
ポリマ成分中にエチレンモノポリマ成分を含有するエチ
レン・プロピレン共重合体からなる樹脂組成物がある。

【００１６】これにより、内装材１０が、比較的柔らか
くされるとともに、表面に傷等が付き難くされ、この状
態が長期間保持される。また、耐熱性も確保される。と
ころが、上記のようなエチレンモノポリマ成分の配合比
率では、内装材１０の内装材としての性能は確保される
一方、衝撃の吸収量は少ない。そこで、本発明の内装材
１０では、上記のような材料特性を有しながら且つ充分
に衝撃を吸収するようなものとしている。以下、内装材
１０の構造について説明する。

【００１７】図２を参照すると、内装材１０を背面から
見た図が示されている。同図に示すように、内装材１０
の背面には、格子上のリブ構造部２０が表面部１８と一
体にして立設されている。即ち、このリブ構造部２０の
各格子を形成している各リブ２２についても、上記エチ
レン・プロピレン共重合体からなる樹脂組成物、つまり
ＰＰコポリマ材料からなっている。

【００１８】そして、各リブ２２は一様に１mm程度の厚
みを有している。なお、この各リブ２２の厚みは、必要
な衝撃の吸収量に応じて適宜設定されればよい。ここ
で、図３を参照すると、図１中のＡ−Ａ線に沿う内装材
１０、センタピラー１及びその周辺部材の断面が示され
ている。同図に示すように、内装材１０は、上述したよ
うに、凹部１６においてクリップ１７によってセンタピ
ラー１に固定されており、このとき、リブ構造部２０の
各リブ２２は、その頂部がセンタピラー１の表面パネル
１ａと当接するようにされている。

【００１９】つまり、本発明の内装材１０では、内装材
１０に強い衝撃が加わったときに、エチレン・プロピレ
ン共重合体の樹脂組成物からなるリブ構造部２０の薄板
状の各リブ２２が衝撃力によって座屈、つまり塑性変形
するような仕組みとされており、これにより、内装材１
０は衝撃を良好に吸収可能とされている。なお、図３中
二点鎖線で示す符号３０，３２はそれぞれ前述のフロン
トドア及びリヤドアを参考までに示している。

【００２０】ここで、図４を参照すると、内装材１０に
物体が強く接触したときの内装材１０の状態を示してあ
り、以下、同図に基づき、エチレン・プロピレン共重合
体の樹脂組成物からなり且つ上記リブ構造部２０を有し
た本発明の内装材１０の作用について説明する。内装材
１０は、物体がそれほど強く接触しない場合にあって
は、リブ構造部２０が弾性変形して衝撃を吸収する。し
かしながら、図４に示すように、物体が内装材１０に強
く接触すると、接触した範囲、即ち接触部４０ではリブ
構造部２０がその衝撃の程度に応じて座屈、つまり塑性
変形を起こし、故に内装材１０は表面部１８が陥没する
ように変形する。このとき、内装材１０の変形によって
衝撃エネルギが吸収される。

【００２１】ここで、図５を参照すると、内装材１０の
特性、即ち、上記のように内装材１０に衝撃が加わった
ときの入力値である衝撃荷重Ｆと内装材１０の表面部１
８の変位Ｓとの関係を示すグラフが示されている。同図
から明らかなように、本発明の内装材１０では、内装材
１０に衝撃荷重Ｆが加わると表面部１８が先ず弾性域で
変位し、衝撃荷重Ｆが所定値Ｆ1（例えば、５５０〜６
００kgf）となったところで、リブ構造部２０が座屈
（塑性変形）を開始することとなり、衝撃荷重Ｆを所定
値Ｆ1と一定にして変位Ｓが増加するようにされてい
る。

【００２２】また、図５中の変位Ｓのうち所定値Ｓ1
は、図５中に示すが、内装材１０の変形限界、即ちリブ
構造部２０の各リブ２２の高さを示している。そして、
図中、衝撃荷重Ｆと変位Ｓとによって囲まれる面積が、
内装材１０の吸収する衝撃エネルギ量、つまり吸収エネ
ルギ量を示しており、同図に斜線で示す面積が、変位Ｓ
が上記所定値Ｓ1であるときの内装材１０の吸収可能な
衝撃エネルギ量、つまり最大吸収エネルギ量を示してい
る。

【００２３】通常、衝撃を緩和するという意味では、こ
の最大吸収エネルギ量は大きい方がよく、故に上記所定
値Ｓ1、つまり各リブ２２の高さをより高くすることが
考えられる。しかしながら、一方では内装材１０は車両
室内の空間を広く使用可能とすべく極力低くされるのが
よい。従って、最大吸収エネルギ量が必要充分な程度の
エネルギ吸収量となるようにして所定値Ｓ1は極力小さ
く設定されており、実際には、所定値Ｓ1は最大でも３
０mm程度以下に抑えられている。なお、衝撃荷重Ｆの立
ち上がり、即ち内装材１０の弾性域での弾性定数を大き
くするよう材料特性を微調整すれば、所定値Ｓ1をさら
に小さくして吸収エネルギ量を増加させることも可能で
ある。

【００２４】次に、上述のような形状を有する内装材１
０に使用される樹脂組成物の実施の形態、及びその樹脂
組成物を使用して内装材１０を製造する方法について説
明する。実施例１本願発明材に使用するエチレン・プロピレン（ブロッ
ク）共重合体ペレットNo.P1（グランドポリマ社製：商
品名「ＭＳＰ１０」）を準備した。この共重合体ペレッ
トNo.P1 は、プロピレンモノポリマ成分が７８重量％、
エチレンモノポリマ成分が１２重量％からなり、メルト
フローレイト（ＭＦＲ）が１７g/10分（２３０℃、２．
１６kg荷重）である。

【００２５】なお、このペレットNo.P1には、１００重
量部に対してＵＶ防止剤０．３重量部が予め添加剤とし
て含まれている。ＵＶ防止剤は、樹脂部分が紫外線によ
り劣化するのを防止するために通常車両用樹脂材に添加
されるものであり、添加されることにより樹脂部材の物
性に影響を与えることはない。ＵＶ防止剤は、樹脂１０
０重量部に対して０．８重量部以下添加されるのが通常
である。

【００２６】そして、成型品から適宜の大きさの試験片
を切り出し、ロックウェル硬さ試験、熱変形試験、及び
衝撃荷重試験を行い、その試験結果を表１に示す。尚、
ロックウェル硬さ試験は、ＪＩＳ−Ｋ７２０２で規定す
る方法により、熱変形試験は、ＪＩＳ−Ｋ７２０７に準
拠する方法で、衝撃荷重試験は、ＪＩＳ−Ｋ７２１０に
準拠する方法により行った。また、ロックウェル硬さ
は、耐傷付き性、即ち傷の付き難さの指標であり、車両
用内装材としては通常は値７０以上が必要である。

【００２７】実施例２本願発明材に使用するエチレン・プロピレン（ブロッ
ク）共重合体ペレットNo.P2（日本ポリケム社製：商品
名「ＢＣ３Ｄ」）を準備した。この共重合体ペレットN
o.P2は、プロピレンモノポリマ成分が８２重量％、エチ
レンモノポリマ成分が９重量％からなり、メルトフロー
レイト（ＭＦＲ)が１５g/10分（２３０℃、２．１６kg
荷重）である。

【００２８】なお、このペレットNo.P1には、１００重
量部に対してＵＶ防止剤０．２重量部と帯電防止剤０．
２重量部が予め添加されている。帯電防止剤は、樹脂部
材が帯電し、ほこり、ちり等が樹脂部材に付着するのを
防止するために通常添加されるものであり、ＵＶ防止剤
同様、車両用内装材に添加されることにより樹脂部材の
物性に影響を与えることはない。帯電防止剤は、樹脂１
００重量部に対して０．５重量部以下添加されるのが通
常である。

【００２９】そして、実施例１と同様に射出成形機によ
り実施例１と同形状の内装材を成形し、実施例１と同様
の方法によりロックウェル硬さ試験、熱変形試験、及び
衝撃荷重試験を行い、その試験結果を表１に示す。実施例３本願発明材に使用するエチレン・プロピレン（ブロッ
ク）共重合体ペレットNo.P3（グランドポリマ社製：商
品名「Ｔ８４１Ｊ」）を準備した。この共重合体ペレッ
トNo.P3は、プロピレンモノポリマ成分が８０重量％、
エチレンモノポリマ成分が１０重量％からなり、メルト
フローレイト（ＭＦＲ)が１７g/10分（２３０℃、２．
１６kg荷重）である。

【００３０】なお、このペレットNo.P3には、１００重
量部に対してＵＶ防止剤０．３重量部が予め添加されて
いる。そして、実施例１と同様にロックウェル硬さ試
験、熱変形試験、及び衝撃荷重試験を行い、その試験結
果を表１に示す。実施例４本願発明材に使用するエチレン・プロピレン（ブロッ
ク）共重合体ペレットNo.P4（住友化学社製：商品名
「ＢＰ９５０３」）を準備した。この共重合体ペレット
No.P4は、プロピレンモノポリマ成分が７９重量％、エ
チレンモノポリマ成分が９重量％からなり、メルトフロ
ーレイト（ＭＦＲ)が１７g/10分（２３０℃、２．１６k
g荷重）である。

【００３１】なお、このペレットNo.P4には、１００重
量部に対してＵＶ防止剤０．１５重量部と帯電防止剤
０．２重量部が予め添加されている。そして、実施例１
と同様にロックウェル硬さ試験、熱変形試験、及び衝撃
荷重試験を行い、その試験結果を表１に示す。比較例１本発明内装材との比較のために、従来一般に内装材に使
用されるＰＰコポリマペレットNo.C1（日本ポリケム社
製：商品名「ＢＣ０３ＧＳ」）を準備した。このペレッ
トNo.C1は、主としてプロピレンモノポリマ成分のみか
らなるもので、ペレットNo.C1の１００重量部に対して
ＰＰホモポリマを９０重量部、エチレンプロピレンラバ
ーを８重量部混練したものであり、メルトフローレイト
（ＭＦＲ）は３５g/10分（２３０℃、２．１６kg荷重）
である。

【００３２】そして、実施例１と同じ形状の内装材を射
出成形した。比較例１の試験結果も表１に示す。比較例２本発明内装材との比較のために、ＰＰコポリマペレット
No.C2（日本ポリケム社製：商品名「ＢＣ０３ＢＳ
Ｗ」）を準備した。このペレットNo.C2は、ペレットNo.
C2の１００重量部に対してＰＰホモポリマを９０重量
部、エチレンプロピレンラバーを８重量部混練したもの
であり、メルトフローレイト（ＭＦＲ）は３５g/10分
（２３０℃、２．１６kg荷重）である。

【００３３】そして、実施例１と同じ形状の内装材を射
出成形した。この比較例２の試験結果も表１に示す。比較例３本発明内装材との比較のために、ＰＰコポリマペレット
No.C3（日本ポリケム社製：商品名「ＢＣ０３ＧＳ
Ｗ」）を準備した。このペレットNo.C3は、ペレットNo.
C3の１００重量部に対してＰＰホモポリマを９０重量
部、エチレンプロピレンラバーを８重量部混練したもの
であり、メルトフローレイト（ＭＦＲ）は３５g/10分
（２３０℃、２．１６kg荷重）である。

【００３４】そして、実施例１と同じ形状の内装材を射
出成形した。比較例３の試験結果も表１に示す。表１の
比較例１の試験結果が示すように、従来の一般的な内装
材であるＢＣ０３ＧＳからなる内装材についていえば、
耐熱性は確保される一方で、エチレンモノポリマが少な
いためにロックウェル硬度が８３と硬く、衝撃を受けた
ときにおいて変形荷重は５２０kgfと良好な値を示すも
のの表面の割れや各リブ２２の破断が発生してしまう。
このような割れや破断が発生することは、乗員の保護と
いう観点では好ましいことではない。

【００３５】また、比較例２の試験結果が示すように、
従来の一般的な内装材であるＢＣ０３ＢＳＷからなる内
装材についていえば、耐熱性は確保される一方で、エチ
レンモノポリマが少ないためにロックウェル硬度が８１
と硬く、衝撃を受けたときにおいて変形荷重は５３０kg
fと良好な値を示すもののやはり表面の割れや各リブ２
２の破断が発生してしまう。故に乗員の保護という観点
では好ましいことではない。

【００３６】また、比較例３の試験結果が示すように、
従来の一般的な内装材であるＢＣ０３ＧＳＷからなる内
装材についていえば、耐熱性は確保される一方で、エチ
レンモノポリマが少ないためにロックウェル硬度が８３
と硬く、衝撃を受けたときにおいて変形荷重は５２５kg
fと良好な値を示すもののやはり表面の割れや各リブ２
２の破断が発生し、乗員の保護という観点では好ましい
ことではない。

【００３７】これに対し、本発明に係る上記配合比率の
エチレン・プロピレン共重合体の樹脂組成物（ＰＰコポ
リマ）からなる内装材１０は、ロックウェル硬度が実施
例１では７３、実施例２では７２、実施例３では７３、
実施例４では７２とそれぞれ良好にロックウェル硬度が
７０以上とされており、内装材全体が比較的柔らかくさ
れる一方で表面に傷が付き難い硬いものとされている。
また、熱変形温度に関しても、実施例１では１０２℃、
実施例２では１１０℃、実施例３では１１３℃、実施例
４では１０８℃と充分な耐熱性が確保されている。そし
て、変形荷重についても実施例１及び２ではそれぞれ４
８０kgf、５００kgf、実施例３及び４ではそれぞれ４９
０kgf、４９５kgfと良好な値を示していることがわか
る。つまり、本発明に係る上記配合比率のエチレン・プ
ロピレン共重合体の樹脂組成物（ＰＰコポリマ）からな
る内装材１０は、充分に内装材としての性能を満足しな
がら、且つ高い衝撃吸収特性を有しているといえる。

【００３８】

【表１】

【００３９】なお、上記実施形態では、リブ構造部２０
の形状を成形型の製作容易性等から格子状としたが、例
えば、図６に示すようにハニカム形状や図７に示すよう
な波状のものとしても、また、図８に示すように、上記
実施形態における格子状のリブ構造部２０を変形させた
ものとしても良好な結果が得られる。また、上記実施形
態では、本発明の車両用内装材を内装材１０としてセン
タピラー部に適用したが、これに限られることなく、当
該車両用内装材をフロントピラー部やリヤピラー部等の
ように車両室内の他の部位に適用してもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の車両用内装材によれば、車両用内装材はエチレン・プ
ロピレン共重合体を主成分とする樹脂組成物で構成さ
れ、背面側にリブ構造部が一体に立設されているので、
車両用内装材は、内装材としての機能を有しながら、樹
脂組成物がエチレンモノポリマ成分の含有により純粋な
プロピレンモノポリマ材料よりも全体的に柔軟なものと
されていることから、割れ等の発生もなく上記エチレン
・プロピレン共重合体の樹脂組成物で一体に形成された
リブ構造部が座屈により良好に塑性変形可能となる。従
って、簡単で安価な構成にして、内装材は、内装材とし
ての機能を有するだけではなく衝撃エネルギを良好に吸
収可能となる。

【００４１】また、請求項２の車両用内装材によれば、
樹脂組成物に使用するエチレン・プロピレン共重合体
は、プロピレンモノポリマ成分を７５〜８５重量％、エ
チレンモノポリマ成分を７〜１３重量％含んでなるの
で、内装材は、エチレンモノポリマ成分の含有量が７重
量％より小の場合のように硬すぎることがなく、また、
含有量が１３重量％を超えた場合のように表面に傷等が
付き易く、シートベルトとの接触によって内装材の表面
部が擦れて摩耗する等して美観が損なわれるというよう
なことがない。故に、内装材は、良好な耐熱性を備えな
がら適度な硬度（例えば、ロックウェル硬度７０程度）
で内装材としての性能を充分に有し、且つ、上記エチレ
ン・プロピレン共重合体からなる樹脂組成物で一体に形
成されたリブ構造部がより好適に座屈して塑性変形する
ことになり、衝撃エネルギを極めて良好に吸収すること
ができる。

【００４２】また、請求項３の車両用内装材によれば、
リブ構造部は、背面側に薄肉で格子状に形成されている
ので、通常時において内装材の形状を良好に保持するこ
とができる一方、極めて良好にリブ構造部を座屈させて
衝撃エネルギを吸収できる。また、格子は垂直な平面の
交わりであることから、格子を成形する部分についての
成形型の加工が極めて容易であり、内装材の製造コスト
を安価に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用内装材を示す外観図である。

【図２】車両用内装材の背面に設けられたリブ構造部を
示す斜視図である。

【図３】図１中のＡ−Ａ線に沿う車両用内装材の断面を
示す図である。

【図４】変形した車両用内装材の断面を示す図である。

【図５】車両用内装材の特性を示すグラフである。

【図６】リブ構造部の変形例を示す図である。

【図７】リブ構造部の他の変形例を示す図である。

【図８】リブ構造部の他の変形例を示す図である。

【符号の説明】

１センタピラー１０内装材１８表面部２０リブ構造部２２リブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エチレン・プロピレン共重合体を主成分
とする樹脂組成物で構成し、背面側にリブ構造部を一体に立設したことを特徴とする
車両用内装材。
【請求項２】前記樹脂組成物は、プロピレンモノポリ
マ成分が７５〜８５重量％でありエチレンモノポリマ成
分が７〜１３重量％であるエチレン・プロピレン共重合
体からなることを特徴とする、請求項１記載の車両用内
装材。
【請求項３】前記リブ構造部は、背面側に格子状に形
成されていることを特徴とする、請求項１または２記載
の車両用内装材。