JPH10226262A - ダンプトラックのダンプヒンジ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】サブフレームレスタイプのダンプトラックにお
いて、ダンプヒンジのヒンジブラケットの突出量を小さ
くし、荷箱傾動時、ヒンジブラケットの変形によるダン
プトラックの横転を確実に防止するとともに、荷箱後端
の地上高を確保して積載物の排出をスムーズに行い、か
つヒンジブラケットの補強による製作コストアップ並び
にシャーシフレーム後端での補強および加工精度の要求
による製作コストアップを防止する。 【解決手段】左右一対のシャーシフレーム上にダンプヒ
ンジ10を介して荷箱2 を後方に傾倒可能に支持する。ダ
ンプヒンジに、シャーシフレームより荷箱側に突出する
第１ヒンジブラケット21と、主桁6 よりシャーシフレー
ム側に突出する第２ヒンジブラケット22と、両ヒンジブ
ラケットをシャーシフレームと主桁との間で回動可能に
連結するヒンジ軸24とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンプトラックの
シャーシフレーム上に直に搭載される荷箱を傾倒可能に
支持するダンプヒンジ構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ダンプトラックは、そのシャー
シフレーム上にサブフレームが設けられ、このサブフレ
ーム上に荷箱が傾動可能に搭載されるようになってい
る。

【０００３】また、ダンプトラックのシャーシフレーム
上にサブフレームなどを設けることなく、荷箱がシャー
シフレーム上に傾動可能に直に搭載されるようにした，
いわゆるサブフレームレスタイプのダンプトラックもあ
る。このサブフレームレスタイプのダンプトラックで
は、サブフレームのあるダンプトラックに比してサブフ
レームがない分だけ重量の軽量化が図れる上、荷箱床面
地上高が低くなって荷役作業が楽になるなどの特徴があ
る。

【０００４】そして、上記サブフレームレスタイプのダ
ンプトラックは、荷箱を傾倒させる関係上、シャーシフ
レームにダンプヒンジのヒンジ軸を設けている。具体的
には、荷箱よりシャーシフレーム側にヒンジブラケット
を突出し、その突出端とシャーシフレームとをヒンジ軸
で回動可能に連結し、このヒンジ軸回りに荷箱を後方に
傾倒させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
サブフレームレスタイプのダンプトラックのダンプヒン
ジ構造では、荷箱から突出するヒンジブラケットの突出
端がシャーシフレームまで延び、このシャーシフレーム
にダンプヒンジが設けられているので、ヒンジブラケッ
トの突出量が自ずと大きなものとなる。そのため、荷箱
の積載物を降す傾動時などには、ヒンジブラケットに積
載物の滑降移動に伴う捩じりモーメントが作用し易く、
ヒンジブラケットが変形してダンプトラックが横転する
恐れがある。この場合、ヒンジブラケットの板厚を増大
させるなど補強して剛性強度を高めることも考えられる
が、ヒンジブラケットの製作コストが高くなるという欠
点を保有している。

【０００６】しかも、シャーシフレームにヒンジ軸が設
けられていると、荷箱の積載物を降す傾動時には、サブ
フレームのあるダンプトラックに比して荷箱の後端の地
上高さがかなり低くなり、荷箱より排出されて山積み状
態となる積載物の頂上が荷箱の後端に接触してしまうた
め、積載物の排出がスムーズに行えないという欠点もあ
る。

【０００７】さらに、シャーシフレームの後端には、荷
箱傾動時に荷箱の下面が当接するので、このシャーシフ
レームの後端は、荷箱がそれ以上傾動しないようなスト
ッパとして機能することになる。その場合、シャーシフ
レームの後端にダンプヒンジのヒンジ軸が設けられてい
ると、該シャーシフレームの後端では、荷箱傾動時に荷
箱の当接による大きな衝撃力が作用することを考慮して
補強などにより剛性強度を高めておく必要がある一方、
荷箱当接時の大きな衝撃力のヒンジ軸への影響を考慮し
てシャーシフレーム後端（ストッパ）の加工精度を高め
る必要もあり、その結果、補強費および加工費が嵩さん
でシャーシフレームの製作コストがアップする。

【０００８】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、サブフレームレスタイプ
のダンプトラックにおいて、ダンプヒンジのヒンジ軸の
位置をシャーシフレームと荷箱との間に変更すること
で、荷箱傾動時にヒンジブラケットの変形によるダンプ
トラックの横転を確実に防止し、ヒンジブラケットの補
強並びにシャーシフレームの補強および加工精度の要求
による製作コストアップを防止するとともに、荷箱傾動
時における荷箱後端の地上高を確保して積載物の排出を
スムーズに行えるようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明が講じた解決手段は、車体の左右両側で車体
前後方向に延びる一対のシャーシフレーム上に荷箱が直
に搭載され、該荷箱がダンプヒンジにより少なくとも後
方に傾倒可能に支持されるようにしたダンプトラックの
ダンプヒンジ構造を前提とする。そして、上記ダンプヒ
ンジに、シャーシフレームより荷箱側に突出する第１ヒ
ンジブラケットと、荷箱よりシャーシフレーム側に突出
する第２ヒンジブラケットと、上記第１ヒンジブラケッ
トおよび第２ヒンジブラケットを上記シャーシフレーム
と荷箱との間で回動可能に連結するヒンジ軸とを設ける
構成としたものである。

【００１０】これにより、本発明では、シャーシフレー
ムおよび荷箱の双方から突出する各ヒンジブラケット
は、シャーシフレームと荷箱との間にそれぞれの突出端
が位置するように突出しているので、荷箱側から突出す
るヒンジブラケットをシャーシフレームに連結する場合
に比して、各ヒンジブラケットの突出量が小さなものと
なる。そのため、各ヒンジブラケットには、荷箱の積載
物を降す傾動時における積載物の滑降移動に伴う捩じり
モーメントが作用し難くなり、該各ヒンジブラケットの
変形が防止される。また、ヒンジブラケットを板厚の増
大により補強するなどしてヒンジブラケットの剛性強度
を高める必要がなく、ヒンジブラケットの製作コストが
低く抑えられる。

【００１１】しかも、ダンプヒンジのヒンジ軸は、第１
および第２ヒンジブラケットをシャーシフレームと荷箱
との間で回動可能に連結しているので、サブフレームレ
スタイプのダンプトラックであるにも拘らず、荷箱の傾
動時に荷箱後端の地上高が充分に確保され、山積み状態
に排出される積載物の頂上が荷箱の後端に接触すること
なく積載物の排出がスムーズに行える。

【００１２】さらに、ダンプヒンジのヒンジ軸は、第１
ヒンジブラケットにより、シャーシフレームと荷箱との
間、つまりシャーシフレームよりも上方に変更されてい
るので、シャーシフレームの後端にダンプヒンジのヒン
ジ軸が設けられている場合のように、荷箱傾動時の荷箱
の当接による大きな衝撃力を考慮してシャーシフレーム
後端を補強する必要がない上、荷箱当接時の大きな衝撃
力のヒンジ軸への影響を考慮してシャーシフレーム後端
でのストッパとしての加工精度を高める必要もなく、シ
ャーシフレーム後端の補強費および加工費を抑えること
ができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１４】図４は本発明の実施の形態に係るダンプヒ
ンジ構造を備えたダンプトラックの後部を示し、１はダ
ンプトラックＶの左右両側部を車体前後方向へ延びる左
右一対のシャーシフレーム（図では一方のみ示す）、２
は該シャーシフレーム１上に搭載された傾倒自在な荷箱
である。このダンプトラックＶは、シャーシフレーム１
上にサブフレームなどを介在させることなく、荷箱２が
シャーシフレーム１上に傾動可能に直に搭載されるよう
にしたサブフレームレスタイプのものである。

【００１５】図１に示すように、上記シャーシフレーム
１は、車体外側方側に配された断面略コ字状のアウタフ
レーム部材３と、車体内側方側に配された断面略コ字状
のインナフレーム部材４とを備えている。このアウタフ
レーム部材３およびインナフレーム部材４は、互いの上
下両端同士が接合されて車体前後方向へ延びる閉断面を
構成している。また、図３に示すように、左右のシャー
シフレーム１間には断面略環状のクロスメンバ５（図で
は最後端のもののみ示す）が設けられ、該両シャーシフ
レーム１間を車体前後方向所定位置で連結している。
尚、図４中Ｗは後輪である。

【００１６】また、図３にも示すように、上記荷箱２の
下面２ａには車体前後方向に延びる左右一対の主桁６
（左右同一構成となるので一方のみ説明する）が設けら
れ、該主桁６は、上記両シャーシフレーム１の上方に対
応して配されている。上記主桁６は、車体外側方側に配
された断面略コ字状のアウタ部材７と、車体内側方側に
配された断面略Ｌ字状のインナ部材８とを備えている。
このアウタ部材７およびインナ部材８は、互いの下端同
士が接合され、主桁６（アウタ部材７およびインナ部材
８）の上面に接合された荷箱２の下面２ａと共に車体前
後方向へ延びる閉断面を構成している。そして、上記荷
箱２は左右一対のダンプヒンジ１０（図では一方のみ示
す）により後方へ傾倒可能に支持されるようになってい
る。また、上記荷箱２の後端には、図示しないヒンジを
介して荷箱２の傾動時に開放するテールゲート２ｂが設
けられ、該テールゲート２ｂは、荷箱２の傾動に伴い鉛
直状態を保ちながら下開きするようになっている。

【００１７】さらに、図５に示すように、上記両主桁６
の前端部間には、車幅方向へ延びる断面縦長矩形状のメ
ンバ１１が設けられている。該メンバ１１には、車体側
方より視て略三角形状の左右一対のリフトアーム１３の
前端が、車幅方向に延びる第１水平軸受部材１２を介し
て揺動自在に支持されている。また、上記両シャーシフ
レーム１の前端部間には、該両シャーシフレーム１間を
連結する断面矩形枠状のメンバブラケット１５が設けら
れ、該メンバブラケット１５には、左右一対のテンショ
ンリンク１７の前端が、車幅方向に延びる第２水平軸受
部材１６を介して揺動自在に支持されている。さらに、
上記テンションリンク１７の後端には、車幅方向へ延び
る第３水平軸受部材１８を介して上記リフトアーム１３
の後端が枢支されている。そして、上記リフトアーム１
３とテンションリンク１７との間には油圧シリンダ１９
が連携され、図示しない油圧給排装置からの圧油の給排
により油圧シリンダ１９を伸縮させるようにしている。
この場合、油圧シリンダ１９への圧油の供給により、上
記第３水平軸受部材１８を上方へ移動させるようにリフ
トアーム１３およびテンションリンク１７を起立させな
がら油圧シリンダ１９が伸長し、荷箱２をダンプヒンジ
１０のヒンジ軸２４（後述する）回りに傾動させるよう
にしている。

【００１８】そして、本発明の特徴部分として、図２に
も示すように、上記各ダンプヒンジ１０は、各シャーシ
フレーム１に設けた左右一対の第１ヒンジブラケット２
１と、荷箱２の左右両位置に設けた左右一対の第２ヒン
ジブラケット２２と、上記第１ヒンジブラケット２１お
よび第２ヒンジブラケット２２を上記シャーシフレーム
１と主桁６との間で回動可能に連結する断面略Ｔ型のヒ
ンジ軸２４とを備えている。上記各第１ヒンジブラケッ
ト２１は、シャーシフレーム１の後端より荷箱２側（上
方）に向かって突出している一方、上記各第２ヒンジブ
ラケット２２は、主桁６（荷箱２）の下部後端よりシャ
ーシフレーム１側（下方）に向かって突出している。上
記各第１ヒンジブラケット２１の上端部（突出端）と各
第２ヒンジブラケット２２の下端部（突出端）とは、シ
ャーシフレーム１の上面と荷箱２の下面との間において
車体側面視で互いにオーバラップしており、そのオーバ
ラップ部分の略中央位置に、上記ヒンジ軸２４（ダンプ
ヒンジ１０）の軸芯ｍが位置している。

【００１９】上記各第２ヒンジブラケット２２の下端同
士の間には、スリーブ２３が設けられている。該スリー
ブ２３は、上記ヒンジ軸２４に相対回転可能に外嵌さ
れ、各第２ヒンジブラケット２２の下端同士の間におい
て軸芯ｍ回りに回動可能となっている。このスリーブ２
３の内外両端部には、上記各第１ヒンジブラケット２１
の上端が回転一体に設けられている。また、上記ヒンジ
軸２４の内外両端部には、上記各第２ヒンジブラケット
２２の下端が回転一体に取り付けられている。具体的に
は、ヒンジ軸２４外端の鍔部２４ａとスリーブ２３の外
端面との間に外側の第２ヒンジブラケット２２の下端部
が挾持されている一方、上記スリーブ２３の内端面と、
ヒンジ軸２４内端に圧入される抜止め部材２６との間
に、内側の第２ヒンジブラケット２２の下端部が挾持さ
れている。さらに、上記ヒンジ軸２４外端の鍔部２４ａ
と外側の第２ヒンジブラケット２２との間にはワッシャ
２９が設けられている。

【００２０】そして、上記各シャーシフレーム１の後端
には、下端に行くに従い車体後方に位置する傾斜板２７
が取り付けられている。該傾斜板２７は、図４に仮想線
（二点鎖線）で示すように、荷箱傾動時に荷箱２の下面
２ａが傾斜板２７に当接することで、荷箱２がそれ以上
傾動しないようストッパとしての機能を有している。ま
た、図１中、２５はスペーサ部材であって、このスペー
サ部材２５を介して外側の第２ヒンジブラケット２２の
上端部がアウタ部材７に取り付けられている。

【００２１】したがって、上記実施の形態では、シャー
シフレーム１および主桁６の双方から突出する各ヒンジ
ブラケット２１，２２は、シャーシフレーム１と主桁６
との略中央位置にそれぞれの突出端（上端および下端）
が位置するように突出しているので、荷箱側（主桁）か
ら突出するヒンジブラケットをシャーシフレームに連結
する場合に比して、各ヒンジブラケット２１，２２の突
出量が小さなものとなる。そのため、各ヒンジブラケッ
ト２１，２２には、荷箱２の積載物を降す傾動時におけ
る積載物の滑降移動に伴う捩じりモーメントが作用し難
くなり、該各ヒンジブラケット２１，２２の変形が防止
され、よってダンプトラックＶの横転を確実に防止する
ことができる。また、各ヒンジブラケット２１，２２を
板厚の増大により補強するなどして該各ヒンジブラケッ
ト２１，２２の剛性強度を高める必要がなく、各ヒンジ
ブラケット２１，２２の製作コストの低廉化を図ること
ができる。

【００２２】しかも、ダンプヒンジ１０のヒンジ軸２４
は、第１および第２ヒンジブラケット２１，２２をシャ
ーシフレーム１と主桁６との間で回動可能に連結してい
るので、サブフレームレスタイプのダンプトラックＶで
あるにも拘らず、荷箱２の傾動時に荷箱２後端の地上高
が充分に確保され、山積み状態に排出される積載物の頂
上が荷箱２の後端に接触することなく積載物の排出をス
ムーズに行うことができる。

【００２３】さらに、ダンプヒンジ１０のヒンジ軸２４
は、第１ヒンジブラケット２１により、シャーシフレー
ム１と主桁６との間、つまりシャーシフレーム１よりも
上方に配されて位置が変更されているので、シャーシフ
レームの後端にダンプヒンジのヒンジ軸が設けられてい
る場合のように、荷箱傾動時の荷箱２の当接による大き
な衝撃力を考慮してシャーシフレーム１後端を補強する
必要がない上、荷箱当接時の大きな衝撃力のヒンジ軸２
４への影響を考慮してシャーシフレーム１後端の傾斜板
２７の加工精度を高める必要もなく、シャーシフレーム
１後端での補強費および加工費を抑えて、シャーシフレ
ーム１の製作コストの低廉化を図ることができる。

【００２４】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施の形態では、荷箱２を左右一対の
ダンプヒンジ１０により後方へ傾倒可能に支持したが、
荷箱の前後左右４箇所に、シャーシフレームに対する荷
箱の傾倒中心を構成するダンプヒンジが設けられるよう
にしても良い。具体的には、各ダンプヒンジには、ヒン
ジ中心を構成するロックレバーが抜き取り自在に嵌挿さ
れ、各ダンプヒンジのうち、ロックレバーを抜き取った
ダンプヒンジが開放される一方、ロックレバーを嵌挿し
たダンプヒンジがヒンジ中心となり得るように構成され
ていて、荷箱は、ロックレバーを嵌挿したダンプヒンジ
を軸芯としてシャーシフレームに対する傾動が左右方向
にも行われて、３方向への傾倒を可能とする，いわゆる
三転ダンプ方式のものに構成されている。

【００２５】

【発明の効果】以上の如く、本発明におけるダンプトラ
ックのダンプヒンジ構造によれば、各ヒンジブラケット
をヒンジ軸によりシャーシフレームと荷箱との間で回動
可能に連結したので、シャーシフレームおよび荷箱の双
方からの各ヒンジブラケットの突出量を小さくし、荷箱
傾動時の各ヒンジブラケットの変形を防止してダンプト
ラックの横転を確実に防止することができるとともに、
荷箱傾動時の荷箱後端の地上高を充分確保して積載物の
排出をスムーズに行うことができる。しかも、ヒンジブ
ラケットの補強を廃止して各ヒンジブラケットの製作コ
ストの低廉化を図ることができる。さらに、ダンプヒン
ジのヒンジ軸を第１ヒンジブラケットによってシャーシ
フレームよりも上方に変更したことにより、シャーシフ
レーム後端での補強および加工精度の要求を廃止してシ
ャーシフレームの製作コストの低廉化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るダンプヒンジをヒン
ジ軸付近で切断した縦断背面図である。

【図２】ダンプヒンジの側面図である。

【図３】ダンプヒンジを斜め後方から視た斜視図であ
る。

【図４】ダンプトラックの後端部付近の側面図である。

【図５】ダンプトラックの後部付近の側面図である。

【符号の説明】

１ シャーシフレーム ２ 荷箱 １０ ダンプヒンジ ２１ 第１ヒンジブラケット ２２ 第２ヒンジブラケット ２４ ヒンジ軸 Ｖ ダンプトラック

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の左右両側で車体前後方向に延びる
   一対のシャーシフレーム上に荷箱が直に搭載され、該荷
   箱がダンプヒンジにより少なくとも後方に傾倒可能に支
   持されるようにしたダンプトラックのダンプヒンジ構造
   であって、 上記ダンプヒンジは、シャーシフレームより荷箱側に突
   出する第１ヒンジブラケットと、荷箱よりシャーシフレ
   ーム側に突出する第２ヒンジブラケットと、上記第１ヒ
   ンジブラケットおよび第２ヒンジブラケットを上記シャ
   ーシフレームと荷箱との間で回動可能に連結するヒンジ
   軸とを備えていることを特徴とするダンプトラックのダ
   ンプヒンジ構造。