JPH10226210A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジンルームや車室内の居住空間の拡大、及
び車体の軽量化を図ることができるとともに、高度な操
縦安定性をも確保することができる車両のサスペンショ
ン装置を提供する。 【構成】車体に対して車輪６を上下揺動可能に支持する
車両のサスペンション装置１において、車輪６を回動自
在に軸支するホイールサポート７と、車体前後方向に設
けられ、かつ車体に対して上下方向に弾性変形可能とな
るよう支持されたリーフスプリング９と、一端が車体に
上下揺動可能に枢着され、他端がホイールサポート７の
上端部に揺動可能に枢着されたアッパーアーム３と、一
端がリーフスプリング９に上下揺動可能に枢着され、他
端がホイールサポート７の下端部に揺動可能に枢着され
たロアアーム１２と、一端がリーフスプリング９に枢着
され、他端がアッパーアーム３に枢着されたプルロッド
１５とから構成されたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のサスペンショ
ン装置に関し、詳しくはリーフスプリングを有する独立
懸架式サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的な車両の独立懸架式サスペンショ
ン装置として、例えば特開平８−５８３３１号公報に示
すような、一端が車体に上下揺動可能に枢着され、他端
が車輪を回動自在に軸支するホイールサポートの上端部
に枢着されたアッパーアームと、車体両側のサイドフレ
ーム間に渡って設けられたクロスメンバーに一端が上下
揺動可能に枢着され、他端が前記ホイールサポートの下
端部に枢着されたロアアームと、一端が車体に、他端が
ロアアームに枢着された伸縮可能なダンパーと、このダ
ンパーと同軸に配置されたコイルスプリングとから構成
された、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装
置が知られている。

【０００３】上述のダブルウィッシュボーン式のサスペ
ンション装置では、比較的高度なサスペンションジオメ
トリーを得ることができる。さて、近年、車体の大きさ
を変えることなく車室内の居住空間を拡大することが求
められている。しかしながら、前記先行技術において
は、コイルスプリングと車輪との緩衝を避ける為車輪よ
りも上部にコイルスプリングをレイアウトする空間が必
要であり、このサスペンション装置をフロントに用いる
と前記空間分だけエンジンルームを狭め、一方、リヤに
用いると車室内の居住空間を狭めるという問題があっ
た。また、車体下部にロアアーム取付用のクロスメンバ
ーが設けられている為、エンジンルームや室内のフロア
高を低くしようとしても、最低地上高を確保する必要か
らクロスメンバーの分だけ低くできないという問題があ
った。

【０００４】上述問題を解決する手段として、例えば特
開平７−５２６２５号公報に記載されているように、車
輪を回動自在に軸支するホイールサポートの上端部を、
アッパーアームを介して上下揺動可能に車体に枢着し、
下端部を、車体前後方向に設けられたリーフスプリング
に直接枢着するとともに、ホイールサポートから車体前
方向に延在するアーム部の先端部に揺動可能に枢着され
たトーコントロール用のリンクを介してリーフスプリン
グに枢着したものが知られている。

【０００５】このものにおいては、リーフスプリングを
用いる為コイルスプリングを用いる際に必要であった車
輪よりも上部のレイアウト空間を必要とせず、エンジン
ルームや車室内の居住空間を拡大できる。また、ホイー
ルサポートの下端部がリーフスプリングに直接枢着され
ている為、ロアアーム取付用のクロスメンバーを必要と
せず、フロア高を低くできるという実用上優れた効果を
奏するものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た先行技術のような構造においては、アッパーアームが
車体上部において車幅方向に配設され、この車体上部の
空間はエンジンルームとの関係上車幅方向に大きな空間
を確保することができずアッパーアーム長を長くするこ
とができない。

【０００７】一方、ホイールサポートの下端部はリーフ
スプリングに直接枢着しているので、リーフスプリング
はその構造上車体に対して垂直方向に弾性変形するだけ
であり、ホイールサポート下端部は無限長のロアアーム
を介して車体に枢着されていることとなる。

【０００８】この為、前記した先行技術においては、ロ
ール時車輪が車体に対して上下方向へ変位した際、ホイ
ールサポートの下端側に比して上端側の車体内方への引
き込み量が極めて大きいものとなる為、キャンバー角の
変化が過大となり十分な操縦安定性を確保することが極
めて難しいという問題があった。

【０００９】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、コイルスプリングやクロスメンバーの
レイアウト空間を必要とせずエンジンルームや車室内の
居住空間の拡大、及び車体の軽量化を図ることができる
とともに、高度な操縦安定性をも同時に確保することが
できる車両のサスペンション装置を提供することを目的
とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為、
請求項１記載の発明が講じた解決手段は、車体に対して
車輪を上下揺動可能に支持する車両のサスペンション装
置において、車輪を回動自在に軸支するホイールサポー
トと、車体前後方向に設けられ、かつ前記車体に対して
上下方向に弾性変形可能となるよう車体に支持されたリ
ーフスプリングと、一端が前記車体に上下揺動可能に枢
着され、他端が前記ホイールサポートの上端部に揺動可
能に枢着されたアッパーアームと、一端が前記リーフス
プリングに上下揺動可能に枢着され、他端が前記ホイー
ルサポートの下端部に揺動可能に枢着されたロアアーム
と、一端が前記リーフスプリングに枢着され、他端が前
記アッパーアームに枢着されたプルロッドと、から構成
されたことを特徴としている。

【００１１】また、請求項２記載の発明が講じた解決手
段は、前記車体の両側に設けられた一対のリーフスプリ
ングの間に渡って、ラテラルリンクロッドを設けたこと
を特徴としている。

【００１２】また、請求項３の発明の講じた解決手段
は、前記プルロッドに、軸長を調整する軸長調整手段が
設けられたことを特徴としている。

【００１３】

【発明の効果】本発明は、以上の構成に基づき以下に記
載されるような効果を奏することができるものである。
コイルスプリングやクロスメンバーが不要であるので、
これらのレイアウト空間を必要とせず、エンジンルーム
や車室内の居住空間を拡大できるとともに、クロスメン
バーの重量分、車体重量を軽減することができる。

【００１４】また、リーフスプリングにロアアームを枢
着していることから、ロアアームの採用に伴ってリーフ
スプリングへの弾性力の付与機構が必要となるが、これ
もプルロッドを設けるという簡易な構成で解決している
ことから、簡易な構成でキャンバー性能はもとより他の
アライメントにおいても高度な性能を得ることができる
サスペンション装置を提供しているものである。

【００１５】さらに、ロアアームが車輪の上下動時上下
方向に弾性変位するリーフスプリングに枢着されている
為、ロアアームのリーフスプリング側枢着部もリーフス
プリングとともに上下に変位することとなり、本構造上
どうしても長くとれないロアアーム長を仮想的に長くす
ることができる。よって、アッパーアームとのバランス
において決定づけられるキャンバー変化を好適なものと
することができる。

【００１６】また、請求項２の発明においては、車体の
両側に設けられた一対のリーフスプリングの間に渡って
ラテラルリンクロッドを設けて両リーフスプリングを連
結している為、横荷重に対する剛性を向上させることが
できる。また、請求項３の発明においては、プルロッド
に軸長調整手段を設けることによって、容易に車高を調
節することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施例を添
付図面を参照して説明する。まずは、本発明が適用され
た車両のフロント左側のサスペンション装置１の基本的
構成につき図１〜図３を参照して説明する。

【００１８】車体の車幅方向両側には、車体前後方向に
一対のサイドフレーム２が設けられ、このサイドフレー
ム２の車体前方側の上面部には、サスペンション装置１
のアッパーアーム３を支持するブラケット４が接合固定
されている。このブラケット４に対するアッパーアーム
３の連結構造を詳述すると、略Ａ型に構成されたアッパ
ーアーム３の２つの内端部には、外筒と内筒間に弾性部
材を充填したブッシュ３Ａが挿入され、このブッシュ３
Ａの内筒に、上記ブラケット４に中央部がボルトを介し
て固定された支持棒５の前後端を固定することで上記サ
イドフレーム２に対してアッパーアーム３が上下方向に
揺動自在に支持されている。

【００１９】一方、アッパーアーム３の車幅方向の外端
部にはボールジョイント３Ｂを挿入固定する凹部が形成
され、このボールジョイント３Ｂを車輪６を回転自在に
支持するホイールサポート７の上端部に連結すること
で、上記ホイールサポート７を操舵可能に支持してい
る。

【００２０】サイドフレーム２の下面に固定されたブラ
ケット８、８には、板状の弾性材を積層状に重ね合わせ
ることで形成したリーフスプリング９の前後端がそれぞ
れ枢着され、詳細には、前端部はリーフスプリング９を
環状に形成した環状部に挿入されたブッシュを介して上
下揺動自在に枢着され、後端部は、同様に環状部に挿入
されたブッシュをサイドフレーム２に対して車体前後方
向に揺動自在に支持されたシャックル１０に対して枢着
することで上下揺動自在に支持されている。

【００２１】なお、シャックル１０は、弓状に形成され
たリーフスプリング９が上下方向に弾性変形する際に生
じる前後方向の寸法変化を吸収する為のものである。ま
た、前記リーフスプリング９の中央下面にはブラケット
１１が設けられており、このブラケット１１に対して略
Ａ型のロアアーム１２が枢着されている。その取付構造
は前記アッパーアーム３と略同一構造であって、ブラケ
ット１１に中央部がボルトで固定された支持棒１３の前
後端を、ロアアーム１２の内端部に設けられた一対のブ
ッシュ１２Ａに挿入固定することでロアアーム１２をリ
ーフスプリング９に対して上下方向に揺動自在となるよ
う枢着している。また、ロアアーム１２の外端部には、
これもアッパーアーム３同様にボールジョイント１２Ｂ
を挿入固定する凹部が形成され、ここに配設されたボー
ルジョイント１２Ｂをホイールサポート７の下端部に連
結することでホイールサポート７を操舵可能に支持して
いる。

【００２２】また、ホイールサポート７には、その前端
部から前方に一体的に延設されたアーム部７Ａが形成さ
れ、このアーム部７Ａの前端部にボールジョイントを介
してステアリング装置１４のタイロッド１４Ａの端部を
枢着することで車輪６をアッパーアーム３及びロアアー
ム１２に対して操舵可能としている。

【００２３】次に、サスペンション装置１の上下動に際
してリーフスプリング９に弾性力を生じさせる構成につ
き説明する。本発明においては、リーフスプリング９に
対してロアアーム１２が上下揺動可能に枢着されている
関係上、通常の構成ではサスペンション装置１の上下動
に際してリーフスプリング９に弾性力を生じさせること
ができない。

【００２４】よって、本件発明においては、上端がアッ
パーアーム３の下面に枢着され、下端が上記リーフスプ
リング９の上面に枢着されたプルロッド１５を設けると
いう簡単な構成で、サスペンション装置１の上下動時ア
ッパーアーム３の揺動量がリーフスプリング９に作用す
るよう構成し、これにより、弾性力が生じるよう構成し
ている。

【００２５】また、プルロッド１５は、図４に示すよう
に、上端がアッパーアーム３の下面に接合されたブラケ
ット１６に対して車幅方向に揺動自在に枢着された上部
分割部１５Ａと、リーフスプリング９のブラケット１７
の上部に車幅方向に揺動自在に枢着された下部分割部１
５Ｂと、両端に雄ネジ部が設けられ、上記上部分割部１
５Ａと下部分割部１５Ｂにそれぞれ螺合された棒材１５
Ｃとにより構成されている。この構成に基づき、図５に
示すように棒材１５Ｃを上部分割部１５Ａまたは下部分
割部１５Ｂに対して相対的に回転させることで、プルロ
ッド１５の軸長を容易に変化させることが可能となり、
軸長を好適に調節することでサイドフレーム２に対する
車輪６の上下方向の位置が変化し、車高を調節すること
ができる。

【００２６】なお、プルロッド１５の棒材１５Ｃに螺合
されたナット１８Ａ、１８Ｂは、棒材１５Ｃと上部分割
部１５Ａ及び下部分割部１５Ｂとの相対的な回転を阻止
し、プルロッド１５の長さ方向における緩みを防止する
為のナットである。

【００２７】また、図中１９は、ブラケット１７の上部
に固定され、サイドフレーム２とリーフスプリング９と
の衝突を緩和させるバンプストッパーである。次に、車
輪６のバンプ方向への変位における対地キャンバー変化
及び各アームの変化を図６を用いて説明する。

【００２８】車輪６及びホイールサポート７がサイドフ
レーム２に対して上方へ移動すると、アッパーアーム３
とロアアーム１２は上方へ揺動する。このとき、アッパ
ーアーム３の揺動量がプルロッド１５によりリーフスプ
リング９に作用し、リーフスプリング９が上方へ引っ張
られ弾性変形することで弾性力を生じる。ここで注目す
べきは、ロアアーム１２の内端部も上方へ移動し、これ
によって、ロアアーム１２の揺動角変化が小さく抑えら
れていることである。この構成により、ロアアーム１２
の軸長がレイアウト上長くとれない本実施例の構成にお
いても過大なネガティブキャンバーが車輪６に付与され
ることを防止でき、サスペンション装置１のコンパクト
化が可能となっている。

【００２９】以上のように構成された本実施例の構成に
基づけば、本サスペンション装置１は、リーフスプリン
グ９にロアアーム１２の内端部を上下揺動自在に枢着し
た基本的にはダブルウィッシュボーン式であることか
ら、サスペンションジオメトリーの設定自由度が高く、
また、コイルスプリング、クロスメンバーを必要としな
い為、サスペンション装置上部のコイルスプリング配置
用のレイアウト空間や、クロスメンバーのレイアウト空
間を必要としない為、極めてコンパクトな構成とするこ
とができる。

【００３０】次に、本発明におけるサスペンション装置
１の他の構成を、図７を参照して説明する。ここに示さ
れたサスペンション装置１は、車体前部の両側に配設さ
れた一対のリーフスプリング９、９間にラテラルリンク
ロッド２０を設けたものである。これにより、旋回時等
において、一方の車輪に加わる横荷重を他方の車輪のリ
ーフスプリング９に伝達し分担させることができる為、
横荷重に対するサスペンション装置１の横剛性を向上さ
せることができる。

【００３１】なお、本実施例においては、車輪を回転自
在に軸支するホイールサポートを略Ａ型のアッパーアー
ムとロアアームで支持したダブルウィッシュボーン式サ
スペンション装置として開示しているが、これに限られ
るものではなく、各アームを２本のＩ型アームを用いて
支持するツインリンク式等いかなる形式のサスペンショ
ン装置でも良い。また、後輪でも良いことは言うまでも
ない。要は、コイルスプリングの代わりにリーフスプリ
ングを用い、ロアアームをこのリーフスプリングに上下
揺動自在に枢着したものであれば良いものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサスペンション装置を示した斜視図

【図２】本発明のサスペンション装置を示した背面図

【図３】本発明のサスペンション装置を示した側面図

【図４】プルロッドの要部拡大図

【図５】プルロッドの軸長調整手段による車高調整を示
す作動原理図

【図６】本発明のサスペンション装置のバウンド時にお
ける対地キャンバー変化を示した背面図

【図７】本発明における異なる実施例の正面図

【符号の説明】

１ サスペンション装置 ２ サイドフレーム ３ アッパーアーム ６ 車輪 ７ ホイールサポート ９ リーフスプリング １２ ロアアーム １５ プルロッド １５Ａ プルロッドの上部分割部 １５Ｂ プルロッドの下部分割部 １５Ｃ 棒材 ２０ ラテラルリンクロッ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に対して車輪を上下揺動可能に支持す
   る車両のサスペンション装置において、 車輪を回動自在に軸支するホイールサポートと、 車体前後方向に設けられ、かつ前記車体に対して上下方
   向に弾性変形可能となるよう支持されたリーフスプリン
   グと、 一端が前記車体に上下揺動可能に枢着され、他端が前記
   ホイールサポートの上端部に揺動可能に枢着されたアッ
   パーアームと、 一端が前記リーフスプリングに上下揺動可能に枢着さ
   れ、他端が前記ホイールサポートの下端部に揺動可能に
   枢着されたロアアームと、 一端が前記リーフスプリングに枢着され、他端が前記ア
   ッパーアームに枢着されたプルロッドと、から構成され
   たことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】前記車体の両側に設けられた一対のリーフ
   スプリングの間に渡って、ラテラルリンクロッドを設け
   たことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンショ
   ン装置。
3. 【請求項３】前記プルロッドに、軸長を調整する軸長調
   整手段が設けられたことを特徴とする請求項１記載の車
   両のサスペンション装置。