JPH10196778A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機での油圧の学習制御を迅速に収束
させることのできる制御装置を提供する。 【解決手段】 複数の摩擦係合装置の係合と解放とによ
るクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行し、かつそのク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行するための複数の制
御値を学習制御によって補正する自動変速機の油圧制御
装置において、いずれかの学習制御の実行および禁止も
しくは学習制御内容を、他の学習制御の実行状況に基づ
いて決定する手段（ステップ２４，３１）を備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機にお
ける摩擦係合装置の油圧を制御する制御装置に関し、特
にクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の油圧や制御タイ
ミングを制御し、あるいはアキュームレータを使用した
変速の際の係合圧などを制御する油圧制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機における変速の形態
として、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合
させる一方、他の摩擦係合装置を解放させるいわゆるク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速が知られている。これは、
従来一般に使用されていた一方向クラッチを廃止するこ
とに伴って生じる変速の形態であり、したがってこのク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速で解放される摩擦係合装置
は、従来の一方向クラッチと同様に動作させることが好
ましい。すなわち係合側の摩擦係合装置のトルク容量が
増大し、それに伴って解放側の摩擦係合装置にかかるト
ルクがゼロになった時点で解放し、これにより摩擦係合
装置のいわゆる掴み替えが行われることが好ましい。こ
れに反して、解放側の摩擦係合装置が早く解放したり、
あるいは急速に解放したりすると、エンジンの回転数が
急激に増大するオーバーシュート（吹き上がり）が顕著
になり、またこれとは反対に解放が遅れると、変速が進
行しないために変速の応答遅れが顕著になる不都合が生
じる。

【０００３】上記の摩擦係合装置の解放は、基本的には
トルクの変化に応じて実行することが好ましいが、自動
変速機の内部のトルクを直接検出することは実用上困難
であるから、従来一般には、回転数やタイマによって油
圧を制御している。例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変
速の際に解放される摩擦係合装置の油圧を、リニアソレ
ノイドバルブによって直接制御する場合、その解放側の
摩擦係合装置の油圧を低下させてエンジンの微少な吹き
上がりを生じさせ、それに基づいて係合側の摩擦係合装
置の油圧を昇圧して回転変化を進行させ、すなわち入力
回転数を変速後の変速段での同期回転数に向けて変化さ
せ、これと並行して解放圧を更に低下させている。

【０００４】その場合、解放圧が不適切であれば、エン
ジンの吹き上がりが大きくなり、あるいは反対に変速の
遅れが顕著になる。また変速のタイミングすなわち解放
・係合のタイミングが不適切であれば、変速の遅れが顕
著になったり、あるいは回転変化が急激になってショッ
クが生じるなどの不都合がある。さらに係合圧が不適切
であれば、変速ショックや変速の遅れが生じる。

【０００５】また一方、係合側の摩擦係合装置にアキュ
ームレータを付設してある場合には、アキュームレータ
の動作が終了することによる油圧の急激な上昇が変速に
影響しないようにするために、アキュームレータの動作
範囲で変速を終了する必要がある。

【０００６】このようにクラッチ・ツウ・クラッチ変速
には、各種の乗り心地の悪化要因があり、そこで従来、
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を円滑に実行するため
に、油圧や制御タイミングの学習制御が行われている。
これは、係合圧や解放圧あるいは制御タイミングに目標
値を設定し、実際に変速を行った際の回転変化などの状
況に基づいて各制御値を補正することによって行ってい
る。

【０００７】従来、この学習制御に優先順序を設定し、
優先順位の上位の学習が収束した後に下位の順位の学習
を実行することとしている。例えば上述した変速の例で
は、直接的な制御を行う解放圧を学習制御により補正し
てエンジンの吹き上がり状態を適正化し、ついで制御タ
イミングや係合圧の学習制御を行っている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クラッチ・
ツウ・クラッチ変速では、二つの摩擦係合装置を相反す
る方向に制御するから、両者が同時に係合してしまうな
どの事態を防止する機構を設けるのが一般的である。そ
の一例として、係合圧の増大によって解放圧をドレーン
し、あるいはそのドレーン速度を速くするバルブ構成が
ある。したがって係合圧と解放圧とは全く独立している
わけではなく、相互に関係し合うことがある。また制御
タイミングにおいても同様であって、解放側の制御が早
ければ、エンジンの吹き上がり時間が長くなり、その結
果、エンジンの吹き上がりの絶対値が大きくなる。これ
は、解放圧が不適切な場合と同様な状況であり、制御タ
イミングと解放圧制御とが相互に関連し合っていること
になる。

【０００９】このように解放圧および制御タイミングな
らびに係合圧などの各制御対象は、相互に関連し合って
いるのであり、いずれかの制御内容の変更が他の制御に
影響を及ぼす場合が多い。そのため、従来のように学習
制御に優先順位を設定し、上位の学習制御から順に収束
させるとしても、下位の学習制御によってその制御内容
（あるいは制御値）が変化することにより、一旦収束し
た上位の学習制御による制御内容（あるいは制御値）が
不適切になり、再度、学習制御を行わなければならない
事態が生じる。その結果、従来では、学習制御の収束速
度が遅く、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の全ての制御
が目標どおりになるには、学習制御を繰り返し行わざる
を得ないなどの不都合があった。

【００１０】また上述のようにアキュームレータを介し
て係合圧を摩擦係合装置に供給することにより変速を実
行する場合、アキュームレータの動作が終了する以前に
摩擦係合装置の係合を完了させる必要がある。そのた
め、従来では、変速終了の目標時間を設定し、その時間
内に摩擦係合装置が係合するように係合圧を制御してい
る。その場合、目標時間は、多種多様な状況での安全を
見込んだ時間とするせざるを得ない。そのため、従来で
は、係合圧の制御に許容される時間が短くなり、入力ト
ルクが大きいなどのことによって短時間の間に係合圧を
大きく上昇させるなどの事態が生じ、結局、変速ショッ
クが悪化するなどの可能性があった。

【００１１】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速ショックの悪化や変速の遅延などを
生じることなく変速を実行することのできる自動変速機
用の油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、複数の摩擦係
合装置の係合と解放とによるクラッチ・ツウ・クラッチ
変速を実行し、かつそのクラッチ・ツウ・クラッチ変速
を実行するための複数の制御値を学習制御によって補正
する自動変速機の油圧制御装置において、いずれかの学
習制御の実行および禁止もしくは学習制御内容を、他の
学習制御の実行状況に基づいて決定する手段を備えてい
ることを特徴とするものである。

【００１３】したがって請求項１の発明によれば、複数
の学習制御を同時に行い、あるいは収束した学習制御に
影響を及ぼす他の学習制御を禁止するなどのことが可能
になり、その結果、変速に関連する制御値の全体として
の学習の収束速度を速くすることができる。

【００１４】また請求項２の発明は、アキュームレータ
を介して摩擦係合装置に係合圧を供給し、かつそのアキ
ュームレータが動作を終了する以前に前記摩擦係合装置
を係合させて変速を終了させる自動変速機の油圧制御装
置において、前記アキュームレータの動作の終了時間を
推定する推定手段と、この推定手段によって推定された
前記アキュームレータの動作終了時間までに前記摩擦係
合装置の係合を完了させるよう前記係合圧を制御する係
合圧補正手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１５】したがって請求項２の発明によれば、アキ
ュームレータの動作終了時間によって制約を受ける係合
圧の制御時間が、アキュームレータの動作終了時間を推
定することにより、変速の実状に即して決定され、その
結果、係合圧の制御時間をアキュームレータの動作状態
に応じて許容される範囲で長くでき、それに伴って係合
圧の制御が容易になり、あるいは変速ショックを防止す
ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、この発明で対象とするエ
ンジン（駆動力源）Ｅおよび自動変速機Ａについて説明
すると、図１３その全体的な制御系統図であって、自動
変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その出力を電気
的に制御するように構成されており、サーボモータ１６
によって駆動される電子スロットルバルブ１３が吸気管
路１２に設けられている。一方、エンジンＥの出力を制
御するためのアクセルペダル１５の踏み込み量すなわち
アクセル開度は、図示しないセンサによって検出され、
その検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）
１７に入力されている。この電子制御装置１７は、中央
演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であって、この電子制御装置１７には、制御のためのデ
ータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数、吸入空気量、
吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、
ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力さ
れている。そしてこれらのデータに基づいて電子スロッ
トルバルブ１３の開度を制御し、またエンジンＥの燃料
噴射量および点火時期などを制御するようになってい
る。

【００１７】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１８】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００１９】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量などの信号が送信され、また自動変速機
用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装置１７に
対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等
の信号および変速段を指示する信号などが送信されてい
る。

【００２０】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ１３の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ１３の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２１】図１４は上記の自動変速機Ａの歯車列の一
例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後
進１段の変速段を設定するように構成されている。すな
わちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２２】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。さらにその多板クラッチＣ0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４が設け
られている。

【００２３】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２４】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２５】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２６】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２７】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図１５の作動表に示すように係合・解放するこ
とにより前進５段・後進１段の変速段を設定することが
できる。なお、図１５において○印は係合状態、●印は
エンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のい
ずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２８】図１５の作動表に示されているように、第
２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３
ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うた
めに、上述した油圧制御装置１８には図１６に示す油圧
回路が組み込まれている。

【００２９】図１６において符号７０は 1-2シフトバル
ブを示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さ
らに符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これら
のシフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段
での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，
７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字
は各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポート
のうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が
急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用
を行うものである。

【００３０】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３１】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３２】さらに図１６中符号８９は 2-3タイミング
バルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小
径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール
９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したス
プリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ
９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを
有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部の
ポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。

【００３３】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３４】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。な
お、油路８７は、前記 B-3コントロールバルブ７８にお
ける前記ポート８５に連通されているので、第２ブレー
キＢ2 の油圧が B-3コントロールバルブ７８にスプール
７９を図１６での下方向に押し下げるように作用し、第
２ブレーキＢ2 の係合圧が高い場合には、第３ブレーキ
Ｂ3 から排圧するようになっている。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レーンポートに連通させるようになっている。

【００３７】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３８】そして図１６中、符号１２１は第２ブレー
キＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、
リニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調
圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されて
いる。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リ
ニアソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力
になるように構成されている。したがって第２ブレーキ
Ｂ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよう
になっている。

【００３９】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００４０】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレーン速
度を制御することができる。

【００４１】上記の第３ブレーキＢ3 を解放し、かつ第
２ブレーキＢ2 を係合させて実行する第２速から第３速
へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速によるアップシフト
は、基本的には、第３ブレーキＢ3 の係合圧を低下させ
てエンジンＥのわずかな吹き上がりを生じさせ、これを
検出することにより第２ブレーキＢ2 の係合圧を次第に
高めて入力軸回転数ＮCOを第３速の同期回転数に向けて
次第に低下させる。このような制御を行う場合、第３ブ
レーキＢ3 の係合圧の低下の程度や第２ブレーキＢ2 に
油圧を供給するタイミング、さらにはその圧力によって
変速の進行や変速ショックが大きく影響される。そこで
これらの制御値は、学習制御によって補正される。以
下、その学習補正制御について説明する。

【００４２】先ず、解放圧の学習制御について図１を参
照して説明する。第２速から第３速へのクラッチ・ツウ
・クラッチ変速によるアップシフトが終了した時点でそ
の変速中におけるエンジンＥの最大吹き上げ量（オーバ
ーシュート量）ΔＮOSを求め、その最大吹き上げ量ΔＮ
OSに基づいてデューティ比の学習補正量ＧDUA を算出す
る。これは予め定めたマップに基づいて算出することが
できる。なお、最大吹き上げ量ΔＮOSは入力回転数ＮC0
と出力回転数Ｎ0 に第２速の変速比γ2 を掛けた値との
差（ＮCO−Ｎ0 ×γ2 ）として求めることができる（図
２参照）。

【００４３】またその変速のイナーシャ相開始前におけ
るエンジンＥの点火時期の最大遅角量ΔＩg に基づいて
デューティ比の学習補正量ＧDUB を算出する。この学習
補正量ＧDUB についても予め定めマップに基づいて算出
することができる。そしてこれらの学習補正量ＧDUA ，
ＧDUB の和である補正値ＧDUC を求める。これらの演算
を行うステップ１が終了した後、変速中にエンジンＥの
オーバーラン（オーバーレボリューション）に起因する
フューエルカットが実施されたか否かが判断される（ス
テップ２）。これは、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に送信される信号に基づ
いて判断することができる。

【００４４】フューエルカットが実行されたことによっ
てフラグＦFCが“１”にセットされており、これにより
ステップ２で肯定判断された場合には、第３ブレーキＢ
3 を制御するデューティ比の補正量ＧDUすなわちリニア
ソレノイドバルブＳLUのデューティ比ＤSLU の補正値Ｇ
DUとして、上記の学習補正量ＧDUC およびフューエルカ
ットを実行することに伴う予め定めた値ＧDUF とのうち
最大の値を採用する（ステップ３）。すなわちエンジン
Ｅの回転数が上昇してしまっているのであるから、これ
を抑制するように作用させるべく第３ブレーキＢ3 の係
合圧を高くする。

【００４５】一方、変速中にフューエルカットが行われ
なかったことによりステップ２で否定判断された場合に
は、第３ブレーキＢ3 の係合圧のステップアップ制御が
実施されたか否かが判断される（ステップ４）。このス
テップアップ制御は、図３に示すように、第３ブレーキ
Ｂ3 の係合圧が相対的に低いために、変速出力後、予め
定めた時間より以前にエンジンＥの吹き上がりが検出さ
れた場合に、これを抑制するように第３ブレーキＢ3 の
係合圧を所定値だけ上昇させる制御である。このステッ
プアップ制御が実行されることによりステップ４で肯定
判断された場合には、補正値ＧDUとしてデューティ比の
スイープダウン残量ΔＤUSに基づいた値と、前記学習補
正量ＧDUC とのうち最も大きい値を採用する（ステップ
５）。

【００４６】ここでステップアップ制御は、変速開始前
すなわちトルク相における第３ブレーキＢ3 の目標圧に
までデューティ比ＤSLU を徐々に低下させるスイープダ
ウン制御中における一時的な昇圧制御であって、スイー
プダウン残量ΔＤUSは、その時点の目標デューティ比ま
での低下残量である。ステップ５では、これに予め定め
たマップ値ＫUPを掛ける（ΔＤUS×ＫUP）ことによりス
イープダウン残量に応じた補正値が求められる。

【００４７】これに対してステップアップ制御を実行し
なかったことにより、ステップ４で否定判断された場合
には、係合の開始が遅いか否かが判断される（ステップ
６）。この係合の開始とは、イナーシャ相の開始であっ
て、入力回転数と出力回転数ならびに第２速の変速比に
基づいて判断することができる。このようにして判断さ
れるイナーシャ相の開始が予め定めた目標時間に対して
遅いか否かが判断される。このステップ６で肯定判断さ
れれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧が高いことにより変
速が進行していないことになり、したがってこの場合
は、学習補正値ＧDUとして上記の学習補正量ＧDUC と係
合開始時点でのデューティ比の低下量ΔＤUEに基づいた
値とのうち小さい値が採用される（ステップ７）。ここ
で係合開始時のデューティ比の低下量（ΔＤUE）とは、
図４に示すように、係合開始の目標時間におけるデュー
ティ比と係合開始が検出された時点でのデューティ比と
の差であり、これにマップから求めた係数ＫE を掛けた
値（ΔＤUE×ＫE ）が算出される。この値と前記学習補
正量とのうちの小さい値が学習補正値ＧDUとして採用さ
れる。

【００４８】これに対してステップ６で否定判断された
場合、すなわち係合開始が早い場合には、第３ブレーキ
Ｂ3 の油圧を制御するデューティ比の学習補正値ＧDUと
して前記の学習補正量ＧDUC すなわちステップ１で求め
た学習補正量ＧDUC が採用される（ステップ８）。すな
わち係合開始が早い場合には、デューティ比を増大させ
て第３ブレーキＢ3 の係合圧を高くするように学習補正
される。

【００４９】このように係合開始目標時間あるいはそれ
より若干長い時間が経過しても係合が開始しない場合、
すなわちイナーシャ相が開始しない場合は、タイアップ
が生じているとして解放圧である第３ブレーキＢ3 の油
圧を下げる。また係合開始目標時間よりも早くエンジン
Ｅの吹き上がりが生じるような場合、すなわちステップ
４でステップアップ制御を実行するような状況では、係
合開始の遅延に応じた制御とは異なる制御すなわちスイ
ープダウン残量に基づいた制御を行う。

【００５０】ついで上述したステップ３およびステップ
５ならびにステップ８で設定された学習補正値ＧDUに基
づいて解放圧の学習制御状況を示すフラグＦSUをセット
する（ステップ９）。これは、図１のフローチャートに
記載してあるとおりであり、デューティ比の補正が行わ
れない場合、すなわち前記学習補正値ＧDUが“０”の場
合および学習実行条件が成立していなかった場合には、
フラグＦSUが“０”にセットされる。また前記学習補正
値ＧDUが正の値の場合にはフラグＦSUが“１”にセット
される。さらに前記学習補正値ＧDUが負の値の場合に
は、フラグＦSUが“２”にセットされる。

【００５１】さらに上記のフラグＦSUが“０”以外の値
か否かが判断される（ステップ１０）。すなわち第３ブ
レーキＢ3 を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
LUのデューティ比ＤSLU を学習補正するべきか否かが判
断される。そして肯定判断された場合には、前回の学習
補正値ＧDSLUに学習補正値ＧDUを加算して新たな学習補
正値（ＧDSLU ＝ＧDSLU ＋ＧDU）とする（ステップ１
１）。

【００５２】つぎに制御タイミングの学習制御について
図５を参照して説明する。ここで制御タイミングとは、
係合側の摩擦係合装置である第２ブレーキＢ2 に油圧を
供給し始めるタイミングあるいはイナーシャ相の開始の
タイミングを制御することであり、第２ブレーキＢ2 が
係合し始めることにより、そのトルク容量が次第に増大
して係合が開始する。すなわちイナーシャ相が開始する
ことになる。その第２ブレーキＢ2 に油圧を供給し始め
る時点すなわち第２速から第３速への変速出力からの経
過時間ＴU は、車速などの走行状態に基づいて予め定め
たマップ値に、学習補正係数ＧKTを掛けた時間とされて
いる。その学習補正係数ＧKTが、係合開始目標時間から
実際の係合が開始した時間の差に基づいて求められる。

【００５３】先ず、ステップ２１において、 ＤKT＝［｛ＴU ＋（ＴUT−ＴUIN ）｝／ＴUI］−ＧKT の演算式によって係合開始の目標時間からのずれが求め
られる。ここでＤKTは、係合開始のずれの程度を表す数
値であり、またＴU は直前の変速で使用された第２ブレ
ーキＢ2 への油圧の供給開始時間であり、さらにＴUTは
係合開始目標時間、ＴUIN は実際に係合が開始した時
間、ＴUIは第２ブレーキＢ2 に油圧の供給を開始する時
間のマップ値、ＧKTは直前の第２速から第３速へのアッ
プシフトの際に使用した学習補正係数である。

【００５４】上記の演算をステップ２１で実行した後、
上記の係合開始のずれを示す値ＤKTに基づいてフラグＦ
SFをセットする（ステップ２２）。すなわち上記の値Ｄ
KTが係合開始目標時間の幅を示す下限値ＫDTL と上限値
ＫDTH との間にある場合、すなわち制御タイミングの補
正が特に必要ない場合、または制御タイミングの実行条
件が不成立の場合には、フラグＦSFは“０”にセットさ
れる。また上記の値ＤKTが上限値ＫDTH よりも大きい場
合には、係合開始が早いことを示しており、この場合
は、フラグＦSFが“１”にセットされる。これとは反対
に上記の値ＤKTが下限値ＫDTL よりも小さい場合には、
係合の開始すなわちイナーシャ相の開始が目標時間より
も遅いことを示しており、その場合はフラグＦSFが
“２”にセットされる。

【００５５】ついでイナーシャ相の進行度合いを示すフ
ラグＦSNを設定する（ステップ２３）。具体的には、直
前の第２速から第３速へのアップシフトの際におけるイ
ナーシャ相での入力回転数ＮC0の変化量（勾配）ΔＮC0
が予め設定した許容範囲を示す上限値ΔＮC02 と下限値
ΔＮC01 との間にある場合にはフラグＦSNが“０”にセ
ットされる。これに対して上限値ΔＮC02 を越えている
場合にはフラグＦSNは“１”にセットされる。また反対
に変化勾配ΔＮC0が下限値ΔＮCO1 に満たない場合にフ
ラグＦSNが“２”にセットされる。またイナーシャ相で
の回転変化が生じずに、エンジンＥのトルクダウン制御
がタイマに基づいて開始された場合には、フラグＦSNは
“３”にセットされる。さらに入力回転数ＮC0を変化さ
せる制御値の学習補正量が限界に達してしまっていて、
それ以上の補正をできない状態であれば、すなわち学習
実行条件が成立していない場合には、フラグＦSNは
“４”にセットされる。

【００５６】上述したように解放側の第３ブレーキＢ3
の油圧の状況がフラグＦSUで設定され、また制御タイミ
ングの状況がＦSFで設定され、さらに係合側の第２ブレ
ーキＢ2 の状況がフラグＦSNで示されることになる。こ
の発明の制御装置では、これらの解放圧、制御タイミン
グならびに係合圧の状況に基づいて学習の許可・禁止を
判断する。すなわちステップ２４では、制御タイミング
の学習の許可・禁止が判断される。その許可・禁止の条
件は、図６に図表として示すとおりである。図６におい
て、×印は禁止を示し、また〇印は許可を示す。また数
値はフラグのセット値を示す。

【００５７】図６に示すように、第２ブレーキＢ2 への
油圧の供給開始タイミングが適正であって、フラグＦSF
が“０”にセットされている場合には、解放圧および係
合圧の如何に関わらず、制御タイミングの学習は禁止さ
れる。これに対してエンジンＥの吹き上がりが適正であ
る場合、あるいは吹き上がりが大きい場合であって、フ
ラグＦSUが“０”あるいは“１”にセットされ、かつ制
御タイミングが早い（フラグＦSF＝１）場合には、第２
ブレーキＢ2 の係合圧が高い（フラグＦSN＝１）場合を
除いて制御タイミングの学習補正が許可される。ここで
第２ブレーキＢ2 の係合圧が高い場合に制御タイミング
の学習補正が禁止されているのは、後述するように、第
２ブレーキＢ2 の係合圧を補正することにより、制御タ
イミングに遅れが生じることがあり、これらの制御の干
渉を避けるためである。

【００５８】さらにエンジンＥの吹き上がりが適正（フ
ラグＦSU＝０）であり、かつ制御タイミングが遅い（フ
ラグＦSF＝２）場合には、入力回転数ＮC0の変化が大き
い（フラグＦSN＝１）場合および学習実行条件不成立
（フラグＦSN＝４）の場合に限り制御タイミングの学習
が許可される。すなわち入力回転数ＮC0の変化が大きい
場合には、第２ブレーキＢ2 の係合圧が高い場合であ
り、この場合に制御タイミングの学習を許可するのは、
係合側の第２ブレーキＢ2 の圧力を制御しても変速タイ
ミングを適正な状態に変化させることができないからで
ある。

【００５９】また係合側の第２ブレーキＢ2 の油圧の補
正を実行できないことを示すフラグＦSN＝４の場合に
は、制御タイミングを学習補正する。さらにフラグＦSN
＝０，２，３の場合、すなわち入力回転数ＮC0の変化勾
配ΔＮC0が適正である場合、小さい場合、ならびにタイ
マによってエンジンＥのトルクダウン制御が実行された
場合に、制御タイミングの学習を禁止するのは、係合側
の第２ブレーキＢ2 の油圧を上げることによって係合開
始のタイミングを変更できるからである。

【００６０】さらにエンジンＥの吹き上がりが少ないこ
とによりフラグＦSUが“２”にセットされている場合に
ついて説明すると、制御タイミングが適正であってフラ
グＦSFが“０”にセットされていれば、入力回転数ＮC0
の変化勾配ΔＮC0が如何なる場合であっても制御タイミ
ングの学習は禁止される。解放側の第３ブレーキＢ3の
圧力および係合側の第２ブレーキＢ2 の油圧をそれぞれ
独立して学習補正できるからである。

【００６１】また制御タイミングが早いことによりフラ
グＦSFが“１”にセットされている場合には、係合側の
第２ブレーキＢ2 の油圧がどのような状況であっても制
御タイミングの学習が許可される。各学習補正の干渉が
特にはないからである。さらに制御タイミングが遅いこ
とによりフラグＦSFが“２”にセットされている場合に
は、係合側の第２ブレーキＢ2 の油圧の状況に関わら
ず、制御タイミングの学習が禁止される。解放側の第３
ブレーキＢ3 の油圧を下げることにより、制御タイミン
グに変化を来す場合があるからである。

【００６２】上述のようにして制御タイミングの学習の
許可・禁止が判断され、その学習が許可されることによ
りステップ２４で肯定判断された場合には、前述した補
正係数ＧKTを演算する（ステップ２５）。これは、具体
的には、上述したステップ２１で求められた値ＤKTに予
め定めた修正係数ＫT を掛け、これを直前の第２速から
第３速へのアップシフトの際の学習補正係数ＧKTに加算
し、その演算結果を次回の変速の際の学習補正係数ＧKT
（＝ＧKT＋ＤKT×ＫT ）とする。そして次回の第２速か
ら第３速へのアップシフトの際の第２ブレーキＢ2 へ油
圧を供給するタイミングは、このステップ２５で演算し
た学習補正係数ＧKTを走行状態に基づいてマップから読
み出される時間に掛け合わせた時間として求められる。

【００６３】つぎに係合側の第２ブレーキＢ2 の油圧の
学習補正について説明する。図７におけるステップ３１
で係合側の油圧の学習制御が許可されているか否かが判
断される。この係合側の油圧の学習の許可・禁止の判断
は、上述したエンジンＥの吹き上がり状態および係合開
始のタイミングならびにイナーシャ相での入力回転数Ｎ
C0の変化の程度などに基づいて判断される。具体的に
は、図８の図表に示すとおりである。この図８において
も×印は学習制御の禁止を示し、また〇印は許可を示
す。

【００６４】この図８に示すように、第２ブレーキＢ2
の係合圧の補正量が、ガード値に達して補正不可能な場
合は、いずれの場合であっても係合側の第２ブレーキＢ
2 の油圧の学習制御が禁止される。またエンジンＥの吹
き上がりが少ないことにより前記のフラグＦSUが“２”
にセットされている場合には、解放側の第３ブレーキＢ
3 の油圧を制御してエンジンＥの吹き上がりを増加させ
る学習補正を優先するために、第２ブレーキＢ2 の学習
補正は禁止される。

【００６５】一方、エンジンＥの吹き上がりが適正であ
って、フラグＦSUが“０”にセットされている場合、制
御タイミングがいずれの場合であっても、すなわちフラ
グＦSFが“０”、“１”、“２”のいずれの場合であっ
ても、入力回転数ＮC0の変化量ΔＮC0が大きい場合、小
さい場合、ならびにタイマによってエンジンＥのトルク
ダウン制御が実行された場合（フラグＦSNが“１”、
“２”、“３”のいずれかである場合）は、第２ブレー
キＢ2 の係合圧の学習制御が実行される。解放側の油圧
の学習制御は、常時行われているから、これらの場合、
解放側と係合側との油圧の制御が共に学習制御されるこ
とになる。

【００６６】なお、制御タイミングが遅いことによりフ
ラグＦSFが“２”にセットされており、かつ入力回転数
ＮC0の変化量ΔＮC0が適正な場合においても、係合側の
油圧の学習制御が実行される。これは第２ブレーキＢ2
の油圧を変えるとにより、係合開始のタイミングが変化
するからであり、したがってこの場合は係合側の第２ブ
レーキＢ2 の油圧を制御タイミングに優先して学習制御
することになる。

【００６７】また、エンジンＥの吹き上がりが大きいこ
とによりフラグＦSUが“１”にセットされている場合に
は、係合側の油圧の学習制御は基本的には、エンジンＥ
の吹き上がりが適正な場合と同様に行われるが、制御タ
イミングが早くかつ入力回転数ＮC0の変化勾配ΔＮC0が
大きい場合には、係合側の油圧の学習制御は禁止され
る。すなわちエンジンＥの吹き上がりを抑制するように
第３ブレーキＢ3 の油圧を変更すると、係合の開始が早
くなるため、この場合は、係合側の第２ブレーキＢ2 の
油圧の学習制御を禁止し、解放側の油圧の学習制御を優
先する。なおまた、入力回転数ＮC0の変化勾配ΔＮC0が
適正な状態であれば、係合側の油圧の学習制御が禁止さ
れる。すなわちフラグＦSFが“２”にセットされ、かつ
フラグＦSNが“０”にセットされている場合には、係合
側の油圧の学習制御が禁止される。したがってこのステ
ップ３１および前記のステップ２４が、請求項１におい
て学習制御の許可・禁止および学習制御内容を決定する
手段に相当する。

【００６８】このようにしてステップ３１において係合
圧の学習が許可されているか否かが判断され、その学習
制御が許可されていることによりステップ３１で肯定判
断された場合には、入力回転数ＮC0の変化勾配ΔＮC0の
状態を示すフラグＦSNが“０”か否か、すなわち変化勾
配ΔＮC0が適正か否かが判断される（ステップ３２）。
このステップ３２で肯定判断された場合には、学習補正
量ＧDEL として係合開始の目標値からのずれ量に応じた
値ＤTUを減算した値が採用される（ステップ３３）。

【００６９】これに対してステップ３２で否定判断され
た場合には、フラグＦSNが“１”か否か、すなわち入力
回転数ＮC0の変化勾配ΔＮC0が大きいか否かが判断され
る（ステップ３４）。入力回転数ＮC0の変化勾配ΔＮC0
が大きいことにより、ステップ３４で肯定判断された場
合には、学習補正量として変速開始時の入力数の変化量
とその目標値との差に基づいて演算した値が採用される
（ステップ３５）。具体的には、入力回転数ＮC0の変速
開始時の変化量ＤNC0 とその目標値ＭNCT との差に学習
ゲインＧA を掛けた値を求め、これを前回の学習補正量
に加算し、次回の変速の際の学習補正量とする。すなわ
ち ＧDEL ＝ＧDEL ＋ＧA ×（ＤNC0 −ＭNCT ） また一方、ステップ３４で否定判断された場合には、フ
ラグＦSNが“２”にセットされているか否かが判断され
る（ステップ３６）。このステップ３６で肯定判断され
た場合、すなわち入力回転数ＮC0の変化勾配ΔＮC0が小
さい場合には、学習補正値ＧDEL として予め定めたマッ
プ値ＤS1を減算した値を採用する（ステップ３７）。さ
らにステップ３６で否定判断された場合には、フラグＦ
SNが“３”にセットされているか否かが判断される（ス
テップ３８）。このステップ３８で肯定判断された場
合、すなわちイナーシャ相が開始した後にタイマ制御に
よってエンジンＥのトルクダウン制御が実行された場合
には、学習補正値ＧDEL として予め定めたマップ値ＤS2
を減算した値を採用する（ステップ３９）。

【００７０】なお、ステップ３８で否定判断された場合
には、リターンする。すなわち前述したように係合側の
第２ブレーキＢ2 の油圧の補正がガードによって実行し
得ない場合であれば、学習制御を行わないことになる。

【００７１】したがってこの制御によれば、係合開始が
目標時間よりも遅く、かつ第２ブレーキＢ2 の係合圧を
上げることができる状態であれば、すなわちその学習が
収束し、または係合圧が不足している場合には、解放側
のドレーンと係合側のアプライとの時間差を補正する学
習を保留し、解放圧を上げることにより係合開始時間を
補正する。このようにすれば、第２ブレーキＢ2 に連通
されているアキュームレータに余裕ができて制御が容易
になり、あるいは変速ショックの低下に有利になる。

【００７２】さらに終了学習制御について説明する。図
９に示すステップ４１において変速中か否かが判断され
る。変速中であれば、終了制御中であって、かつ入力回
転数ＮC0が変速後の同期回転数あるいはこれに所定の係
数を掛けた回転数に対して増大することが予め定めた回
数、検出されたか否かが判断される（ステップ４２）。
すなわち変速が反対方向に進行しているか否かが判断さ
れる。このステップ４２で否定判断された場合にはリタ
ーンし、肯定判断された場合には、フラグＦRES をＯＮ
にするとともに、係合側の摩擦係合装置の油圧、例えば
第２ブレーキＢ2 の油圧を高くする（ステップ４３）。

【００７３】一方、その変速が終了してステップ４１で
否定判断された場合には、フラグＦRES がＯＮか否かが
判断される（ステップ４４）。このステップ４４で否定
判断された場合にはリターンし、これとは反対に肯定判
断された場合には、係合側の油圧の初期値ＧDEL3として
補正量を加えた値を採用する（ステップ４５）。すなわ
ち係合圧を高くする。

【００７４】したがって終了時の学習制御は、変速の進
行方向を判断し、上記の例では、アップシフトであるか
ら、入力回転数ＮC0が相対的に低下すべきであるとこ
ろ、これとは反対に入力回転数ＮC0が相対的に増大する
ことが検出された場合には、係合圧を高くして入力回転
数ＮC0の低下を促し、またこれを学習して次回の変速時
には係合圧を補正量分だけ高い圧力に設定することにな
る。

【００７５】上記の第２ブレーキＢ2 はアキュームレー
タ１２１を介して油圧が供給されるから、変速の遅れを
生じない範囲でアキュームレータのストローク時間を有
効に使って係合制御することが好ましい。すなわちアキ
ュームレータの動作終了（エンド当たり）を推定し、そ
れに基づいて油圧を制御することが好ましい。その制御
例を以下に説明する。

【００７６】図１０は、第２ブレーキＢ2 に油圧を供給
し始めた後に実行される制御ルーチンを示しており、先
ず、ステップ５１で係合の開始前か否か、すなわちイナ
ーシャ相が開始しているか否かが判断される。ステップ
５１で肯定判断された場合、すなわち係合が開始してい
ない場合には、アキュームレータのエンド推定ルーチン
を１回、実施し、所定の計算の刻み時間ＤT 後の推定値
を算出する（ステップ５２）。なお、このエンド推定ル
ーチンは後述する。

【００７７】一方、ステップ５１で否定判断された場合
には、エンド推定ルーチンを実行し、その場合の初期値
は現在の推定値とする（ステップ５３）。ついでアキュ
ームレータのストロークエンドの推定時間ＴEND として
計算の刻み時間ＤT を加えた時間を設定する。すなわち
エンド推定時間をインクリメントする（ステップ５
４）。さらに総流量ＳQ がクラッチパック容量ＫSQC と
アキュームレータの容量ＫSQA とを加えた量を超えたか
否かが判断される（ステップ５５）。ここでクラッチパ
ック容量とは、多板クラッチ弥多板ブレーキなどの摩擦
係合装置の空間が詰まって摩擦板同士が相互に接触し、
そのトルク容量が上昇するまでの容量である。

【００７８】このステップ５５で否定判断されれば、ス
トロークが完了していないことになり、この場合はステ
ップ５３に戻る。またステップ５５で肯定判断されれ
ば、ストロークが完了したことになり、この場合は、変
速終了までの時間ＴSFT を演算する（ステップ５６）。
これは、入力回転数ＮC0と第３速の同期回転数との差お
よび入力回転数ＮC0の変化量ΔＮC0に基づいて演算する
ことができる。すなわち ＴSFT＝（ＮC0−ＮO ×γ3 ）／（ΔＮC0 ×ＤT ） ここで、ＮO は出力回転数、γ3 は第３速の変速比であ
る。

【００７９】つぎにステップ５４で求めたエンド推定時
間ＴEND とステップ５６で求めた変速終了までの時間Ｔ
SFT との差が予め定めたアキュームレータ余裕時間ＴMG
N より小さいか否かが判断される（ステップ５７）。す
なわちアキュームレータの余裕があるか否かが判断され
る。このステップ５７で肯定判断されれば、アキューム
レータの余裕が少ないことになり、この場合はフラグＦ
SLNUP をＯＮにする（ステップ５８）。

【００８０】上記のステップ５２の制御を実行した後、
あるいはステップ５７で否定判断されてアキュームレー
タに余裕がある場合、さらにはフラグＦSLNUP をＯＮに
した後、そのフラグＦSLNUP がＯＮか否かが判断される
（ステップ５９）。このフラグＦSLNUP がＯＦＦである
ことによりステップ５９で否定判断された場合にはリタ
ーンし、これとは反対に肯定判断された場合には、アキ
ュームレータに余裕が少ない状態であり、この場合はス
テップ６０に進んで変速中か否かが判断される。すなわ
ちアキュームレータを介して油圧を供給する変速中であ
るか否かが判断される。

【００８１】このステップ６０で肯定判断された場合に
は、アキュームレータのエンド当たりを防ぐためにその
背圧を上昇させる（ステップ６１）。また変速中でない
ことによりステップ６０で否定判断された場合には、背
圧の学習制御を実行する（ステップ６２）。すなわち次
回の変速の際の背圧を、今回の背圧に対して所定値（例
えばマップ値）を加えた値に設定し、アキュームレータ
のエンド推定時間内で係合が終了するように油圧を制御
する。したがってステップ６１，６２が請求項２の発明
の係合圧補正手段に相当する。

【００８２】ここでエンド推定ルーチンについて説明す
る。図１１はエンド推定ルーチンの一例を示しており、
先ず、ステップ７１で総油量ＳQ が、クラッチパック容
量ＫSQC より多いか否かが判断される。総油量ＳQ がク
ラッチパック容量ＫSQC 以下であることによりステップ
７１で否定判断された場合には、クラッチモデルが設定
される。すなわちクラッチストローク量ＳL から内圧Ｐ
EST が算出され（ステップ７２）、またライン圧ＰL を
設定するリニアソレノイドバルブＳLTのデューティ比Ｄ
SLT からライン圧ＰL が算出される（ステップ７３）。

【００８３】ついでオイルの流量Ｑが演算される（ステ
ップ７４）。この演算式は、 Ｑ＝Ｃ・ＡC ｛２（ＰL −ＰEST ）／ρ｝^1/2 である。ここでＣ、ＡC 、ρのそれぞれは、流量計算用
の係数である。この流量Ｑに計算刻み時間ＤT を掛けた
値を総流量ＳQ に順次加算（インクリメント）して総流
量を算出する（ステップ７５）。そしてこの総流量ＳQ
をクラッチの受圧面積ＡCLで割ることにより、ストロー
クＳL が算出される（ステップ７６）。

【００８４】一方、ステップ７１で肯定判断された場合
には、アキュームレータのモデルを設定する。すなわち
アキュームレータのストロークからその内部に設けてあ
るスプリングの弾性力ＦA を算出し（ステップ７７）、
ついでリニアソレノイドバルブＳLTのデューティ比ＤSL
T および背圧制御のためのリニアソレノイドバルブＳLN
のデューティ比ＤSLN からアキュームレータの背圧ＰAB
K を算出する（ステップ７８）。これらの値からアキュ
ームレータの内圧ＰEST を算出する（ステップ７９）。
すなわち ＰEST ＝（ＦA ＋ＰABK ・ＡBK）／ＡFR である。ここでＡBKは背圧の受圧面積であり、ＡFRは正
圧の受圧面積である。

【００８５】さらに上記ステップ７３と同様にデューテ
ィ比ＤSLT からライン圧ＰL を算出し（ステップ８
０）、ついで流量Ｑを算出する（ステップ８１）。すな
わち Ｑ＝Ｃ・Ａa ｛２（ＰL −ＰEST ）／ρ｝^1/2 である。ここでＡa は流量計算用の係数である。そして
上記のステップ７５と同様に、流量Ｑに計算刻み時間Ｄ
T を掛けた値を、総油量ＳQ に順次加算（インクリメン
ト）することにより、総油量を算出し（ステップ８
２）、さらにその総油量ＳQ をアキュームレータの正圧
受圧面積ＡFRで割ることにより、ストロークＳA を求め
る（ステップ８３）。このようにしてストロークを演算
することができるために、エンド当たりに達するまでの
時間を推定することが可能である。したがってこの図１
１のルーチンを実行するステップ５２，５３が請求項２
の推定手段に相当する。

【００８６】なお、上述した制御では、クラッチ（ブレ
ーキ）およびアキュームレータをモデル化し、それに基
づいて油圧制御を行うこととしているが、このモデルに
ついての学習制御を行うことも可能である。例えば図１
２に示すように、ステップ９１において、アキュームレ
ータに余裕があり、かつ入力回転数ＮC0の変化量ΔＮC0
が、エンド当たりによる変化量ΔＮC0ENよりも大きいか
否かを判断し、これらの条件が成立してステップ９１で
肯定判断された場合には、前記の流量を算出する係数Ｃ
を予め定めた値ＤC だけ増大させる（ステップ９２）。
すなわちアキュームレータに余裕があるにも拘わらず、
エンド当たりと同様なショックが検出された場合には、
モデルに誤りがあると考えられるので、モデルを特定す
る係数の学習補正を行う。

【００８７】このように学習制御すれば、モデル自体を
学習して修正することができるために、さらに精度のよ
い制御を実行することができる。すなわち上記の制御に
よれば、アキュームレータの動作時間を充分に使って係
合圧の昇圧制御を実行できるから、係合圧の制御がより
実状に即したものとなって変速ショックを良好なものに
することができる。

【００８８】ここで上述した具体例で示してあるこの発
明に特徴的な制御の形態を例示すると、この発明におい
ては、エンジンの吹き上がり量、その吹き上がりが生じ
た場合のエンジントルクダウンの遅角制御量から解放側
の油圧の制御指令値を補正し、エンジンの吹き上がり量
を所定の目標幅に収束させる学習制御を行うよう構成で
きる。またこの発明の制御装置では、係合開始目標時間
と実際に係合を開始した時間との差を、所定幅の目標値
に収束させるように解放側の油圧の排出と係合側の油圧
の供給の時間差を補正するよう構成することができる。

【００８９】さらに係合開始目標時間あるいはそれより
若干長い所定時間を過ぎても係合開始しない場合、すな
わちイナーシャ相が開始しない場合には、クラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速におけるいわゆるタイアップが生じて
いるとして、解放側の油圧を下げるよう構成することが
できる。これとは反対に係合開始目標時間よりも早くエ
ンジンの吹き上がりが発生した場合には、解放側の油圧
が大幅に不足しているとして上記の吹き上がり量を目標
幅に収束させるための解放側油圧の制御指令値の学習補
正制御とは別の学習補正制御を行う構成とすることがで
きる。

【００９０】係合開始時の入力回転数の変化量を元に係
合側の油圧を補正することに加え、係合開始が目標時間
より遅くかつ係合圧を上げることができる状態であれ
ば、解放圧を上昇させて係合開始時間を補正するよう構
成してもよい。エンジンの吹き上がり量が所定の値以下
の時は、タイアップが生じているとして、解放側の油圧
を下げる学習補正のみを行うよう構成してもよい。

【００９１】アキュームレータの屈曲点付近で係合開始
を行う場合、入力回転数の変化量に差が現れにくく、学
習が困難であるから、アキュームレータのエンド当たり
の時間を推定し、アキュームレータの余裕を確保するよ
う係合開始時の係合圧を補正するよう構成してもよい。
係合圧を学習補正する場合、解放側の油圧のキャンセル
分を考慮して解放圧を補正するよう構成してもよい。そ
して変速終了時に変速が逆方向に進行する場合を検出し
たときに係合圧を上げるとともに、次回の変速の際に係
合圧を予め高くするよう学習補正する構成としてもよ
い。

【００９２】アキュームレータのエンド当たりを推定し
て油圧制御を行う場合、変速開始から常にアキュームレ
ータのエンド当たり時間を推定し、推定したエンド時間
を元に回転数変化の下限値を設定し、実際の変速がその
下限値を下回るような場合、すなわち変速が遅れる場合
には、係合圧を上げるよう制御する構成としてもよい。
推定したアキュームレータのエンド当たり時間に対して
アキュームレータの余裕が目標値を下回ると予測される
場合には、係合圧を上げるよう制御する構成であっても
よい。推定したアキュームレータのエンド当たり時間を
元に、目標変速時間、目標回転数を決定し、油圧のフィ
ードバック制御を行うよう構成することができる。変速
途中に推定したアキュームレータの余裕が少ないことが
判断された場合には、次回の変速では予め係合圧を上げ
るよう学習補正を実施する構成とすることができる。ア
キュームレータの内部推定量から予測したアキュームレ
ータのエンド当たりよりも早くエンド当たりを検出した
場合には、推定量算出用の油圧回路モデルの定数を変更
する学習を行う構成とすることができる。

【００９３】さらにこの発明では、摩擦係合装置の解放
時の内部の状態あるいはアキュームレータの内部の状態
を推定し、これらの内部にオイルが残っている状態から
の多重変速を検出して油圧を制御する構成とすることが
できる。また上述の例では、アキュームレータのエンド
の推定を時間によって表しているが、要は、これと同等
の検出を行えばよいのであって、アキュームレータのス
トローク残量や残り容量に置き換えて検出してもよい。

【００９４】なお、上述した実施例では、第２速から第
３速へのアップシフトの場合を例に採って説明したが、
この発明は、他の変速の際の油圧を制御する装置にも適
用するができ、またアキュームレータのエンド当たりに
基づく油圧の制御はクラッチ・ツウ・クラッチ変速に限
らずアキュームレータを使用する他の一般の変速の際の
油圧制御に適用することができる。さらにこの発明は、
上述したギヤトレーンや油圧回路を備えた自動変速機以
外の自動変速機を対象とする制御装置に適用することが
できる。

【００９５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、複数の学習制御を同時に行い、あるいは収束した
学習制御に影響を及ぼす他の学習制御を禁止するなどの
ことが可能になり、その結果、変速に関連する制御値の
全体としての学習の収束速度を速くすることができる。

【００９６】また請求項２の発明によれば、アキューム
レータの動作終了時間によって制約を受ける係合圧の制
御時間が、アキュームレータの動作終了時間を推定する
ことにより、変速の実状に即して決定され、その結果、
係合圧の制御時間をアキュームレータの動作状態に応じ
て許容される範囲で長くでき、それに伴って係合圧の制
御が容易になり、あるいは変速ショックを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置による解放側油圧の学習制
御ルーチンの一例を説明するためのフローチャートであ
る。

【図２】エンジンの吹き上がり量をデューティ比の変化
と共に模式的に示すタイムチャートである。

【図３】解放側油圧のステップアップ制御をデューティ
比の変化で示すタイムチャートである。

【図４】変速の開始が遅れた場合のデューティ比の低下
量を説明するためのタイムチャートである。

【図５】この発明の制御装置による制御タイミングの学
習制御ルーチンの一例を説明するためのフローチャート
である。

【図６】制御タイミングの学習の許可・禁止条件を示す
マップである。

【図７】この発明の制御装置による係合側油圧の学習制
御ルーチンの一例を説明するためのフローチャートであ
る。

【図８】係合側油圧の学習の許可・禁止条件を示すマッ
プである。

【図９】この発明の制御装置による終了学習制御ルーチ
ンの一例を説明するためのフローチャートである。

【図１０】この発明の制御装置によるアキュームレータ
のエンド推定時間に基づく油圧の制御例を説明するため
のフローチャートである。

【図１１】そのエンド推定制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートである。

【図１２】そのモデルの係数の学習制御ルーチンの一例
を説明するためのフローチャートである。

【図１３】この発明で対象とする自動変速機の全体的な
制御系統を説明するためのブロック図である。

【図１４】その自動変速機におけるギヤトレーンの一例
を示すスケルトン図である。

【図１５】その自動変速機の各変速段を設定するための
係合作動表を示す図である。

【図１６】油圧回路の一部を示す図である。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン ＳLU，ＳLN リニアソレノイドバルブ Ｂ2 ，Ｂ3 ブレーキ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合装置の係合と解放とによ
   るクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行し、かつそのク
   ラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行するための複数の制
   御値を学習制御によって補正する自動変速機の油圧制御
   装置において、 いずれかの学習制御の実行および禁止もしくは学習制御
   内容を、他の学習制御の実行状況に基づいて決定する手
   段を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 アキュームレータを介して摩擦係合装置
   に係合圧を供給し、かつそのアキュームレータが動作を
   終了する以前に前記摩擦係合装置を係合させて変速を終
   了させる自動変速機の油圧制御装置において、 前記アキュームレータの動作の終了時間を推定する推定
   手段と、この推定手段によって推定された前記アキュー
   ムレータの動作終了時間までに前記摩擦係合装置の係合
   を完了させるよう前記係合圧を制御する係合圧補正手段
   とを備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御
   装置。