JPH10184377A - 船外機 - Google Patents
船外機Info
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- JPH10184377A JPH10184377A JP8340214A JP34021496A JPH10184377A JP H10184377 A JPH10184377 A JP H10184377A JP 8340214 A JP8340214 A JP 8340214A JP 34021496 A JP34021496 A JP 34021496A JP H10184377 A JPH10184377 A JP H10184377A
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- Japan
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- engine
- intake
- generator
- air
- outboard motor
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Links
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims abstract description 18
- 230000037361 pathway Effects 0.000 claims 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 abstract description 13
- 238000001816 cooling Methods 0.000 abstract description 5
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 船外機のエンジンルームの内部に収納された
発電機を効果的に冷却して吸気温度の上昇を防止する。 【解決手段】 エンジンカバー４により覆われたエンジ
ンルーム３６の内部にエンジンＥを縦置きに収納し、そ
のエンジンＥのクランクケース７の前端上部であって、
ベルトカバー１０，１１の前部に形成した開口部１０1
に臨む位置に発電機６２を配置する。エンジンカバー４
の後上部に形成した空気取り入れ口４1 から、エンジン
ルーム３６の前下部に設けた吸気サイレンサー７６の吸
気開口７９ 1 に向けて流れる空気は、その流れの経路に
ある発電機６２を冷却する。またエンジンルーム３６内
の空気の一部は、前記開口部１０1 からベルトカバー１
０，１１の内部に導入されて換気口７５1 から外部に排
出されるが、その際に前記開口部１０1 を通過する空気
により発電機６２が冷却される。
発電機を効果的に冷却して吸気温度の上昇を防止する。 【解決手段】 エンジンカバー４により覆われたエンジ
ンルーム３６の内部にエンジンＥを縦置きに収納し、そ
のエンジンＥのクランクケース７の前端上部であって、
ベルトカバー１０，１１の前部に形成した開口部１０1
に臨む位置に発電機６２を配置する。エンジンカバー４
の後上部に形成した空気取り入れ口４1 から、エンジン
ルーム３６の前下部に設けた吸気サイレンサー７６の吸
気開口７９ 1 に向けて流れる空気は、その流れの経路に
ある発電機６２を冷却する。またエンジンルーム３６内
の空気の一部は、前記開口部１０1 からベルトカバー１
０，１１の内部に導入されて換気口７５1 から外部に排
出されるが、その際に前記開口部１０1 を通過する空気
により発電機６２が冷却される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンカバーで
覆われたエンジンルームの内部にエンジン及び発電機を
収納した船外機に関する。
覆われたエンジンルームの内部にエンジン及び発電機を
収納した船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に船外機のエンジンは防水用のエン
ジンカバーで覆われたエンジンルームの内部に収納され
ている。前記エンジンカバーには空気取り入れ口が設け
られており、この空気取り入れ口からエンジンルーム内
に取り入れられた空気が吸気チャンバー等のエンジンの
吸気系補機に供給される。このとき、エンジンルームの
内部が高温であると、吸気温度が上昇してエンジンの出
力が低下する問題がある。
ジンカバーで覆われたエンジンルームの内部に収納され
ている。前記エンジンカバーには空気取り入れ口が設け
られており、この空気取り入れ口からエンジンルーム内
に取り入れられた空気が吸気チャンバー等のエンジンの
吸気系補機に供給される。このとき、エンジンルームの
内部が高温であると、吸気温度が上昇してエンジンの出
力が低下する問題がある。
【０００３】また船外機のエンジンルームに、クランク
シャフトによりベルト駆動される発電機を配置したもの
が、実開昭６０−９５１４２号公報、特開昭６２−１５
３５２８号公報、特開平６−３３７９０号公報により公
知である。
シャフトによりベルト駆動される発電機を配置したもの
が、実開昭６０−９５１４２号公報、特開昭６２−１５
３５２８号公報、特開平６−３３７９０号公報により公
知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開平
６−３３７９０号公報に記載されたものは、高温の発電
機により温められた空気が吸気系補機に吸入されるのを
防止するために、エンジンルームの内部において吸気系
補機の吸気開口と発電機とを分離して配置している。し
かしながら、このものは発電機及びその周囲の冷却や換
気について考慮されていないため、発電機の周囲が高温
になって吸気温度を上昇させる可能性がある。
６−３３７９０号公報に記載されたものは、高温の発電
機により温められた空気が吸気系補機に吸入されるのを
防止するために、エンジンルームの内部において吸気系
補機の吸気開口と発電機とを分離して配置している。し
かしながら、このものは発電機及びその周囲の冷却や換
気について考慮されていないため、発電機の周囲が高温
になって吸気温度を上昇させる可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンルームの内部に収納された発電機を効果的
に冷却して吸気温度の上昇を防止することを目的とす
る。
で、エンジンルームの内部に収納された発電機を効果的
に冷却して吸気温度の上昇を防止することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明では、エンジンカバーの
空気取り入れ口からエンジンルームに導入された空気
は、吸気系補機の吸気開口に向けてエンジンルーム内を
流れる間に、その空気の流れの経路の途中に配置された
発電機を冷却する。
に、請求項１に記載された発明では、エンジンカバーの
空気取り入れ口からエンジンルームに導入された空気
は、吸気系補機の吸気開口に向けてエンジンルーム内を
流れる間に、その空気の流れの経路の途中に配置された
発電機を冷却する。
【０００７】また請求項２に記載された発明では、エン
ジンカバーの空気取り入れ口からエンジンルームに導入
された空気は、エンジンカバーの換気口に向けてエンジ
ンルーム内を流れる間に、その空気の流れの経路の途中
に配置された発電機を冷却する。
ジンカバーの空気取り入れ口からエンジンルームに導入
された空気は、エンジンカバーの換気口に向けてエンジ
ンルーム内を流れる間に、その空気の流れの経路の途中
に配置された発電機を冷却する。
【０００８】また請求項３に記載された発明では、エン
ジンカバーの空気取り入れ口からエンジンルームに導入
された空気は、吸気系補機の吸気開口及びエンジンカバ
ーの換気口に向けてエンジンルーム内を流れる間に、そ
の空気の流れの経路の途中に配置された発電機を冷却す
る。
ジンカバーの空気取り入れ口からエンジンルームに導入
された空気は、吸気系補機の吸気開口及びエンジンカバ
ーの換気口に向けてエンジンルーム内を流れる間に、そ
の空気の流れの経路の途中に配置された発電機を冷却す
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。
施例を説明する。
【００１０】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線
拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の
４方向矢視図、図５は作用の説明図である。
で、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線
拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の
４方向矢視図、図５は作用の説明図である。
【００１１】図１に示すように、船外機Ｏは、エクステ
ンションケース１の上部に結合されたマウントケース２
を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列
４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置き
に支持される。マウントケース２には上面が開放したア
ンダーケース３が結合されており、このアンダーケース
３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。
マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース
３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁と
の間にアンダーカバー５が装着される。
ンションケース１の上部に結合されたマウントケース２
を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列
４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置き
に支持される。マウントケース２には上面が開放したア
ンダーケース３が結合されており、このアンダーケース
３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。
マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース
３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁と
の間にアンダーカバー５が装着される。
【００１２】エンジンＥはシリンダブロック６、クラン
クケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部
ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えてお
り、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が
前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブ
ロック６に形成した４個のシリンダ１２…にそれぞれピ
ストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１
３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に
配置したクランク軸１５に連接される。
クケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部
ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えてお
り、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が
前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブ
ロック６に形成した４個のシリンダ１２…にそれぞれピ
ストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１
３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に
配置したクランク軸１５に連接される。
【００１３】クランク軸１５の下端にフライホイール１
６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８
の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベ
ルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。
６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８
の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベ
ルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。
【００１４】マウントケース２に設けたアッパーマウン
ト２３とエクステンションケース１に設けたロアマウン
ト２４間にスイベル軸２５が固定されており、このスイ
ベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６
が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチル
ト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
ト２３とエクステンションケース１に設けたロアマウン
ト２４間にスイベル軸２５が固定されており、このスイ
ベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６
が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチル
ト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１５】マウントケース２の下面にはオイルパン２
９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクス
テンションケース１の内部空間に排出された排気ガス
は、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス
部の内部を通過して水中に排出される。
９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクス
テンションケース１の内部空間に排出された排気ガス
は、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス
部の内部を通過して水中に排出される。
【００１６】図２から明らかなように、アンダーケース
３及びエンジンカバー４により画成されたエンジンルー
ム３６に収納されたエンジンＥは、クランク軸１５と平
行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、
１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，
３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシ
リンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリン
ダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面に支持され
る。
３及びエンジンカバー４により画成されたエンジンルー
ム３６に収納されたエンジンＥは、クランク軸１５と平
行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、
１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，
３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシ
リンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリン
ダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面に支持され
る。
【００１７】クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プ
ーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆
動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組
立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカ
ム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無
端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０
の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定
されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分
の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４
８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリ
ング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けら
れており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与
えられる。
ーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆
動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組
立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカ
ム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無
端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０
の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定
されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分
の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４
８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリ
ング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けら
れており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与
えられる。
【００１８】一方の２次バランサー軸３７の近傍に設け
た中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞ
れ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５
３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベ
ルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアー
ム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、ス
プリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付
けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力
が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３
７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されてお
り、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２
次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設
定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転
する。
た中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞ
れ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５
３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベ
ルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアー
ム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、ス
プリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付
けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力
が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３
７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されてお
り、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２
次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設
定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転
する。
【００１９】クランクケース７の上面に２本のボルト５
９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６
１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転
軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆
動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、ク
ランク軸１５により発電機６２が駆動される。このよう
に発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、
発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み
込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが
可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の
容量を容易に増加させることも可能である。
９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６
１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転
軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆
動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、ク
ランク軸１５により発電機６２が駆動される。このよう
に発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、
発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み
込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが
可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の
容量を容易に増加させることも可能である。
【００２０】船外機Ｏを吊り下げる際にチェーンブロッ
クやクレーンのフックが係合するエンジンハンガー６６
が、カム軸３９と他方の２次バランサー軸３８との間に
２本のボルト６７，６７により固定される。エンジンハ
ンガー６６の位置は、船外機Ｏの重心位置よりも僅かに
後方に配置されており、エンジンハンガー６６に吊り下
げた船外機Ｏを下端が僅かに後方に跳ね上がった前のめ
り姿勢として船尾Ｓへの着脱が容易に行えるように考慮
されている。
クやクレーンのフックが係合するエンジンハンガー６６
が、カム軸３９と他方の２次バランサー軸３８との間に
２本のボルト６７，６７により固定される。エンジンハ
ンガー６６の位置は、船外機Ｏの重心位置よりも僅かに
後方に配置されており、エンジンハンガー６６に吊り下
げた船外機Ｏを下端が僅かに後方に跳ね上がった前のめ
り姿勢として船尾Ｓへの着脱が容易に行えるように考慮
されている。
【００２１】カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８
及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６
５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１
により画成されたベルト室６８の内部に収納される。下
部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１
０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に
複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１
０1 及びスリット１０ 2 …を介してベルト室６８内に空
気が導入される。エンジンハンガー６６の上端部は、上
部ベルトカバー１１を貫通して上方に突出する。
及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６
５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１
により画成されたベルト室６８の内部に収納される。下
部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１
０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に
複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１
０1 及びスリット１０ 2 …を介してベルト室６８内に空
気が導入される。エンジンハンガー６６の上端部は、上
部ベルトカバー１１を貫通して上方に突出する。
【００２２】図２〜図４を併せて参照すると明らかなよ
うに、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリッ
ト状の空気取り入れ口４1 ，４1 （図２には左側のみ図
示）が形成されており、この空気取り入れ口４1 ，４1
の下縁から前方に延びるガイド板７５がエンジンカバー
４の内面に固定される。従って、空気取り入れ口４1，
４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガ
イド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、ガイ
ド板７５の前縁（図２に符号Ｌで図示）からエンジンル
ーム３６に流入する。ガイド板７５の右側部には換気ダ
クト７５1 （図４参照）が形成されており、その換気ダ
クト７５1 の下端が上部ベルトカバー１１の右側部に形
成した開口１１1 に連通するとともに、その上端がエン
ジンカバー４の上部右側面に形成した開口４2 に連通す
る。この換気ダクト７５1 により、下部ベルトカバー１
０及び下部ベルトカバー１１により囲まれたベルト室６
８が外気と連通して換気が行われる。
うに、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリッ
ト状の空気取り入れ口４1 ，４1 （図２には左側のみ図
示）が形成されており、この空気取り入れ口４1 ，４1
の下縁から前方に延びるガイド板７５がエンジンカバー
４の内面に固定される。従って、空気取り入れ口４1，
４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガ
イド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、ガイ
ド板７５の前縁（図２に符号Ｌで図示）からエンジンル
ーム３６に流入する。ガイド板７５の右側部には換気ダ
クト７５1 （図４参照）が形成されており、その換気ダ
クト７５1 の下端が上部ベルトカバー１１の右側部に形
成した開口１１1 に連通するとともに、その上端がエン
ジンカバー４の上部右側面に形成した開口４2 に連通す
る。この換気ダクト７５1 により、下部ベルトカバー１
０及び下部ベルトカバー１１により囲まれたベルト室６
８が外気と連通して換気が行われる。
【００２３】次に、図２〜図４に基づいてエンジンＥの
吸気系及び燃料供給系の構造を説明する。
吸気系及び燃料供給系の構造を説明する。
【００２４】クランクケース７の前面に吸気サイレンサ
ー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレ
ンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左
側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダク
ト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９
1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間
に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７
６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ
８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前
記本体部７８に接続される。
ー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレ
ンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左
側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダク
ト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９
1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間
に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７
６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ
８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前
記本体部７８に接続される。
【００２５】スロットルボディ８０は、次に述べる吸気
マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サ
ージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３
ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気
マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配
置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース
７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿
う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有する
ダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボデ
ィ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気
管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８
４と一体になっている。
マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サ
ージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３
ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気
マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配
置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース
７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿
う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有する
ダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボデ
ィ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気
管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８
４と一体になっている。
【００２６】吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサ
ージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端
及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になってお
り、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2
と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3
とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取
付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッ
ド８の右側面に固定される。
ージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端
及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になってお
り、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2
と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3
とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取
付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッ
ド８の右側面に固定される。
【００２７】ヘッドカバー９の後面には２個の低圧燃料
ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧
燃料ポンプ８８，８８によって船内に設けた燃料タンク
（図示せず）からシリンダブロック６の右側面に設けた
サブタンク８９に燃料が供給される。サブタンク８９の
内部には、その燃料液面を調整するフロート弁９０と、
高圧燃料ポンプ９１とが収納されており、高圧燃料ポン
プ９１により加圧された燃料は高圧フィルター９２を経
て燃料レール９３の下端に供給される。吸気マニホール
ド８５の取付フランジ８４には４個のシリンダ１２…に
対応して４個の燃料噴射弁９４…が設けられており、こ
れら燃料噴射弁９４…は前記燃料レール９３から燃料を
供給される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュ
レータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力
を調整するとともに、余剰の燃料をサブタンク８９に還
流させる。
ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧
燃料ポンプ８８，８８によって船内に設けた燃料タンク
（図示せず）からシリンダブロック６の右側面に設けた
サブタンク８９に燃料が供給される。サブタンク８９の
内部には、その燃料液面を調整するフロート弁９０と、
高圧燃料ポンプ９１とが収納されており、高圧燃料ポン
プ９１により加圧された燃料は高圧フィルター９２を経
て燃料レール９３の下端に供給される。吸気マニホール
ド８５の取付フランジ８４には４個のシリンダ１２…に
対応して４個の燃料噴射弁９４…が設けられており、こ
れら燃料噴射弁９４…は前記燃料レール９３から燃料を
供給される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュ
レータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力
を調整するとともに、余剰の燃料をサブタンク８９に還
流させる。
【００２８】図２から明らかなように、吸気マニホール
ド８５内を流れる空気は燃料噴射弁９４…から噴射され
た燃料と混合し、シリンダヘッド８に形成した吸気ポー
ト８ 1 から燃焼室８2 に供給され、排気ガスは排気ポー
ト８3 から排気通路８4 を経て前記排気管３０（図１参
照）に排出される。排気通路８4 は、シリンダブロック
６の右側面に配置した吸気マニホールド８５と反対側の
シリンダブロック６の左側部に上下方向に形成される。
ド８５内を流れる空気は燃料噴射弁９４…から噴射され
た燃料と混合し、シリンダヘッド８に形成した吸気ポー
ト８ 1 から燃焼室８2 に供給され、排気ガスは排気ポー
ト８3 から排気通路８4 を経て前記排気管３０（図１参
照）に排出される。排気通路８4 は、シリンダブロック
６の右側面に配置した吸気マニホールド８５と反対側の
シリンダブロック６の左側部に上下方向に形成される。
【００２９】エンジンルーム３６の内部には、更に電装
ボックス９６及びカートリッジ型オイルフィルター９７
が配置される。電装ボックス９６はシリンダブロック６
及びクランクケース７の左側面に沿って配置されてお
り、その前後方向寸法及び上下方向寸法に比べて左右方
向の寸法が小さく形成されており、シリンダブロック６
及びクランクケース７とエンジンカバー４の内面との間
の狭い空間にコンパクトに収納される。またクランクケ
ース７の前面に設けられたカートリッジ型オイルフィル
ター９７は、発電機６２に対してクランク軸１５の軸方
向下側に配置され、且つクランク軸１５を挟んで左右に
振り分けて配置されており、これによりエンジンルーム
３６の前部空間の有効利用が図られる。
ボックス９６及びカートリッジ型オイルフィルター９７
が配置される。電装ボックス９６はシリンダブロック６
及びクランクケース７の左側面に沿って配置されてお
り、その前後方向寸法及び上下方向寸法に比べて左右方
向の寸法が小さく形成されており、シリンダブロック６
及びクランクケース７とエンジンカバー４の内面との間
の狭い空間にコンパクトに収納される。またクランクケ
ース７の前面に設けられたカートリッジ型オイルフィル
ター９７は、発電機６２に対してクランク軸１５の軸方
向下側に配置され、且つクランク軸１５を挟んで左右に
振り分けて配置されており、これによりエンジンルーム
３６の前部空間の有効利用が図られる。
【００３０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３１】エンジンＥの運転によりクランク軸１５が
回転すると、クランク軸１５に固定したプーリ組立体４
４のカム軸駆動プーリ４０により、無端ベルト４６及び
カム軸従動プーリ４５を介してカム軸３９が駆動され
る。またクランク軸１５に固定したプーリ組立体４４の
２次バランサー軸駆動プーリ４１により、無端ベルト５
４、２次バランサー軸従動プーリ５２，５３及び中間軸
５１を介して一対の２次バランサー軸３７，３８が駆動
される。更に、クランク軸１５に固定したプーリ組立体
４４の発電機駆動プーリ４２により、無端ベルト６５及
び発電機従動プーリ６４を介して発電機６２が駆動され
る。
回転すると、クランク軸１５に固定したプーリ組立体４
４のカム軸駆動プーリ４０により、無端ベルト４６及び
カム軸従動プーリ４５を介してカム軸３９が駆動され
る。またクランク軸１５に固定したプーリ組立体４４の
２次バランサー軸駆動プーリ４１により、無端ベルト５
４、２次バランサー軸従動プーリ５２，５３及び中間軸
５１を介して一対の２次バランサー軸３７，３８が駆動
される。更に、クランク軸１５に固定したプーリ組立体
４４の発電機駆動プーリ４２により、無端ベルト６５及
び発電機従動プーリ６４を介して発電機６２が駆動され
る。
【００３２】図５から明らかなように、エンジンＥの運
転に伴って発生する吸気負圧によりエンジンルーム３６
の内部は負圧になるため、エンジンカバー４の後部に形
成した空気取り入れ口４1 ，４1 からガイド板７５の上
面に沿ってエンジンルーム３６に空気が導入される。空
気取り入れ口４1 ，４1 及び吸気サイレンサー７６の吸
気開口７９1 はエンジンルーム３６の対角位置に設けら
れているため、つまり空気取り入れ口４1 ，４1 はエン
ジンルーム３６の後上部に設けられ、吸気サイレンサー
７６の吸気開口７９1 はエンジンルーム３６の前下部に
設けられているため、空気はエンジンＥの外周を迂回し
てエンジンルーム３６の内部空間を隈なく流動し、前記
吸気開口７９1 から吸気サイレンサー７６に吸入され
る。
転に伴って発生する吸気負圧によりエンジンルーム３６
の内部は負圧になるため、エンジンカバー４の後部に形
成した空気取り入れ口４1 ，４1 からガイド板７５の上
面に沿ってエンジンルーム３６に空気が導入される。空
気取り入れ口４1 ，４1 及び吸気サイレンサー７６の吸
気開口７９1 はエンジンルーム３６の対角位置に設けら
れているため、つまり空気取り入れ口４1 ，４1 はエン
ジンルーム３６の後上部に設けられ、吸気サイレンサー
７６の吸気開口７９1 はエンジンルーム３６の前下部に
設けられているため、空気はエンジンＥの外周を迂回し
てエンジンルーム３６の内部空間を隈なく流動し、前記
吸気開口７９1 から吸気サイレンサー７６に吸入され
る。
【００３３】吸気開口７９1 から吸入された空気は吸気
サイレンサー７６のダクト部７９及び本体部７８を経て
吸気マニホールド８５に供給され、更に吸気マニホール
ド８５のサージタンク８２及び吸気管８３ａ，８３ｂ，
８３ｃ，８３ｄを経て各シリンダ１２…の燃焼室８2 …
に供給される。
サイレンサー７６のダクト部７９及び本体部７８を経て
吸気マニホールド８５に供給され、更に吸気マニホール
ド８５のサージタンク８２及び吸気管８３ａ，８３ｂ，
８３ｃ，８３ｄを経て各シリンダ１２…の燃焼室８2 …
に供給される。
【００３４】発電機６２はエンジンルーム３６の前部に
位置するクランクケース７の前上方に設けられているた
め、エンジンカバー４の上壁に沿って前方に流れ、更に
エンジンカバー４の前壁に沿って下方に流れる空気の流
れの経路に発電機６２が位置することになり、発熱部材
である発電機６２及びその周辺を効果的に冷却すること
ができる。
位置するクランクケース７の前上方に設けられているた
め、エンジンカバー４の上壁に沿って前方に流れ、更に
エンジンカバー４の前壁に沿って下方に流れる空気の流
れの経路に発電機６２が位置することになり、発熱部材
である発電機６２及びその周辺を効果的に冷却すること
ができる。
【００３５】またエンジンルーム３６に導入された空気
のうち吸気サイレンサー７６に吸入されなかったもの
は、下部ベルトカバー１０の開口部１０1 及びスリット
１０2…からベルト室６８に導入され、そこでプーリ組
立体４４に設けられた冷却ファン４３により攪拌されて
各無端ベルト４６，５４，６５を冷却し、換気ダクト７
５1 を経て船外機Ｏの外部に排出される。このとき、下
部ベルトカバー１０の開口部１０1 に臨むように発電機
６２が配置されているため、この開口部１０1 を通過す
る空気により発熱部材である発電機６２及びその周辺を
効果的に冷却することができる。
のうち吸気サイレンサー７６に吸入されなかったもの
は、下部ベルトカバー１０の開口部１０1 及びスリット
１０2…からベルト室６８に導入され、そこでプーリ組
立体４４に設けられた冷却ファン４３により攪拌されて
各無端ベルト４６，５４，６５を冷却し、換気ダクト７
５1 を経て船外機Ｏの外部に排出される。このとき、下
部ベルトカバー１０の開口部１０1 に臨むように発電機
６２が配置されているため、この開口部１０1 を通過す
る空気により発熱部材である発電機６２及びその周辺を
効果的に冷却することができる。
【００３６】以上のように、エンジンカバー４の空気取
り入れ口４1 ，４1 からエンジンルーム３６に導入され
て吸気サイレンサー７６の吸気開口７９1 に吸入される
空気により発電機６２の冷却が行われるだけでなく、エ
ンジンルーム３６からベルト室６８を経て外部に排出さ
れる空気によっても発電機６２の冷却が行われるため、
発電機６２の発する熱が無端ベルト４６，５４，６５等
の周囲の機器に与える影響を軽減することができる。
り入れ口４1 ，４1 からエンジンルーム３６に導入され
て吸気サイレンサー７６の吸気開口７９1 に吸入される
空気により発電機６２の冷却が行われるだけでなく、エ
ンジンルーム３６からベルト室６８を経て外部に排出さ
れる空気によっても発電機６２の冷却が行われるため、
発電機６２の発する熱が無端ベルト４６，５４，６５等
の周囲の機器に与える影響を軽減することができる。
【００３７】更に、発電機６２を、エンジンＥの前面と
エンジンカバー４との間の空間を利用して配置したの
で、船外機Ｏの左右方向寸法（横幅）を最小限に抑える
ことが可能となり、船外機Ｏが左右に回動する転舵時や
２基の船外機Ｏをタンデムで使用する場合にスペース上
有利である。
エンジンカバー４との間の空間を利用して配置したの
で、船外機Ｏの左右方向寸法（横幅）を最小限に抑える
ことが可能となり、船外機Ｏが左右に回動する転舵時や
２基の船外機Ｏをタンデムで使用する場合にスペース上
有利である。
【００３８】またエンジンＥの右側面とエンジンカバー
４との間の空間を利用して吸気マニホールド８５を配置
し、且つエンジンＥの左側部に排気通路８4 を形成する
とともに該左側面とエンジンカバー４との間の空間を利
用して電装ボックス９６を配置したので、エンジンＥの
左右の空間をバランス良く利用して船外機Ｏの左右方向
寸法の増加を抑えることが可能となる。特に電装ボック
ス９６は左右方向の寸法が前後方向寸法及び上下方向寸
法に比べて小さく形成されているため、船外機Ｏの左右
方向寸法の小型化に寄与することができる。
４との間の空間を利用して吸気マニホールド８５を配置
し、且つエンジンＥの左側部に排気通路８4 を形成する
とともに該左側面とエンジンカバー４との間の空間を利
用して電装ボックス９６を配置したので、エンジンＥの
左右の空間をバランス良く利用して船外機Ｏの左右方向
寸法の増加を抑えることが可能となる。特に電装ボック
ス９６は左右方向の寸法が前後方向寸法及び上下方向寸
法に比べて小さく形成されているため、船外機Ｏの左右
方向寸法の小型化に寄与することができる。
【００３９】更に、エンジンＥの前面には発電機６２、
スロットルボディ８０及びカートリッジ型オイルフィル
ター９７が配置されるが、カートリッジ型オイルフィル
ター９７を発電機６２に対して低い位置に配置し、且つ
カートリッジ型オイルフィルター９７及び発電機６２を
左右に振り分けて配置したことにより、エンジンＥの前
面とエンジンカバー４との間の空間を有効に利用して船
外機Ｏを小型化することができる。
スロットルボディ８０及びカートリッジ型オイルフィル
ター９７が配置されるが、カートリッジ型オイルフィル
ター９７を発電機６２に対して低い位置に配置し、且つ
カートリッジ型オイルフィルター９７及び発電機６２を
左右に振り分けて配置したことにより、エンジンＥの前
面とエンジンカバー４との間の空間を有効に利用して船
外機Ｏを小型化することができる。
【００４０】また吸気系においては、サージタンク８２
がエンジンＥの側部にあるので、吸気管８３ａ〜８３ｄ
の長さを徒に長くする必要がなく、エンジンＥの高回転
域での出力向上に有効である。しかもエルボ８１によっ
てスロットルボディ８０をエンジンＥの前面に配置でき
るので、サージタンク８２とスロットルボディ８０とを
前後方向に接続して吸気の流れを直線状としたものに比
べ、スロットルボディ８０がサージタンク８２から前方
に突出する寸法を小さくすることができる。更に吸気サ
イレンサー７６の本体部７８が正面視（図４参照）でＬ
字形状になっており、その左右方向の幅が小さい上部に
吸気ダクト３５、スロットルボディ８０及びエルボ８１
を接続したので、吸気サイレンサー７６の容積を充分に
確保ながら発電６２及びカートリッジ型オイルフィルタ
ー９７との干渉を避けることができる。
がエンジンＥの側部にあるので、吸気管８３ａ〜８３ｄ
の長さを徒に長くする必要がなく、エンジンＥの高回転
域での出力向上に有効である。しかもエルボ８１によっ
てスロットルボディ８０をエンジンＥの前面に配置でき
るので、サージタンク８２とスロットルボディ８０とを
前後方向に接続して吸気の流れを直線状としたものに比
べ、スロットルボディ８０がサージタンク８２から前方
に突出する寸法を小さくすることができる。更に吸気サ
イレンサー７６の本体部７８が正面視（図４参照）でＬ
字形状になっており、その左右方向の幅が小さい上部に
吸気ダクト３５、スロットルボディ８０及びエルボ８１
を接続したので、吸気サイレンサー７６の容積を充分に
確保ながら発電６２及びカートリッジ型オイルフィルタ
ー９７との干渉を避けることができる。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４２】例えば、実施例では直列４気筒エンジンＥ
を搭載した船外機Ｏを例示したが、本発明は直列４気筒
エンジンＥ以外のエンジンを搭載した船外機に対しても
適用することが可能である。
を搭載した船外機Ｏを例示したが、本発明は直列４気筒
エンジンＥ以外のエンジンを搭載した船外機に対しても
適用することが可能である。
【００４３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、エンジンルームを覆うエンジンカバーに設
けた空気取り入れ口から吸気系補機の吸気開口への空気
の流れの経路の途中に発電機を配置したので、低温の空
気で発電機を冷却してエンジンルーム内の温度を低下さ
せ、吸気温度の上昇を防止することができる。
明によれば、エンジンルームを覆うエンジンカバーに設
けた空気取り入れ口から吸気系補機の吸気開口への空気
の流れの経路の途中に発電機を配置したので、低温の空
気で発電機を冷却してエンジンルーム内の温度を低下さ
せ、吸気温度の上昇を防止することができる。
【００４４】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンルームを覆うエンジンカバーに設けた空気取り
入れ口から換気口への空気の流れの経路の途中に発電機
を配置したので、低温の空気で発電機を冷却するととも
に温められた空気を換気口から排出してエンジンルーム
内の温度を低下させ、吸気温度の上昇を防止することが
できる。
エンジンルームを覆うエンジンカバーに設けた空気取り
入れ口から換気口への空気の流れの経路の途中に発電機
を配置したので、低温の空気で発電機を冷却するととも
に温められた空気を換気口から排出してエンジンルーム
内の温度を低下させ、吸気温度の上昇を防止することが
できる。
【００４５】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンルームを覆うエンジンカバーに設けた空気取り
入れ口から吸気系補機の吸気開口への空気の流れの経路
の途中であり、且つ前記空気取り入れ口から換気口への
空気の流れの経路の途中に発電機を配置したので、低温
の空気で発電機を効果的に冷却するとともに温められた
空気を換気口から排出してエンジンルーム内の温度を低
下させ、吸気温度の上昇を防止することができる。
エンジンルームを覆うエンジンカバーに設けた空気取り
入れ口から吸気系補機の吸気開口への空気の流れの経路
の途中であり、且つ前記空気取り入れ口から換気口への
空気の流れの経路の途中に発電機を配置したので、低温
の空気で発電機を効果的に冷却するとともに温められた
空気を換気口から排出してエンジンルーム内の温度を低
下させ、吸気温度の上昇を防止することができる。
【図１】船外機の全体側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】作用の説明図
【符号の説明】 ４ エンジンカバー ４1 空気取り入れ口 ３６ エンジンルーム ６２ 発電機 ７５1 換気ダクト（換気口） ７６ 吸気サイレンサー（吸気系補機） ７９1 吸気開口 Ｅ エンジン
Claims (3)
- 【請求項１】 空気取り入れ口（４1 ）を有するエンジ
ンカバー（４）で覆われたエンジンルーム（３６）の内
部にエンジン（Ｅ）、吸気系補機（７６）及び発電機
（６２）を収納した船外機において、 前記空気取り入れ口（４1 ）から前記吸気系補機（７
６）の吸気開口（７９1）への空気の流れの経路の途中
に前記発電機（６２）を配置したことを特徴とする船外
機。 - 【請求項２】 空気取り入れ口（４1 ）及び換気口（７
５1 ）を有するエンジンカバー（４）で覆われたエンジ
ンルーム（３６）の内部にエンジン（Ｅ）、吸気系補機
及び発電機（６２）を収納した船外機において、 前記空気取り入れ口（４1 ）から前記換気口（７５1 ）
への空気の流れの経路の途中に前記発電機（６２）を配
置したことを特徴とする船外機。 - 【請求項３】 空気取り入れ口（４1 ）及び換気口（７
５1 ）を有するエンジンカバー（４）で覆われたエンジ
ンルーム（３６）の内部にエンジン（Ｅ）、吸気系補機
（７６）及び発電機（６２）を収納した船外機におい
て、 前記空気取り入れ口（４1 ）から前記吸気系補機（７
６）の吸気開口（７９1）への空気の流れの経路の途中
であり、且つ前記空気取り入れ口（４1 ）から前記換気
口（７５1 ）への空気の流れの経路の途中に前記発電機
（６２）を配置したことを特徴とする船外機。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34021496A JP3881736B2 (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | 船外機 |
| EP97949162A EP0957249B1 (en) | 1996-12-19 | 1997-12-19 | Outboard motor |
| CA002273049A CA2273049C (en) | 1996-12-19 | 1997-12-19 | Outboard engine system |
| DE69737975T DE69737975T2 (de) | 1996-12-19 | 1997-12-19 | Aussenbordmotor |
| US09/297,082 US6293839B1 (en) | 1996-12-19 | 1997-12-19 | Outboard engine system |
| PCT/JP1997/004703 WO1998027325A1 (fr) | 1996-12-19 | 1997-12-19 | Moteur hors-bord |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34021496A JP3881736B2 (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | 船外機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184377A true JPH10184377A (ja) | 1998-07-14 |
| JP3881736B2 JP3881736B2 (ja) | 2007-02-14 |
Family
ID=18334794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34021496A Expired - Lifetime JP3881736B2 (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | 船外機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3881736B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002242691A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の発電機冷却構造 |
| US6582260B2 (en) | 2000-08-25 | 2003-06-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard engine assembly |
-
1996
- 1996-12-19 JP JP34021496A patent/JP3881736B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6582260B2 (en) | 2000-08-25 | 2003-06-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard engine assembly |
| JP2002242691A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の発電機冷却構造 |
| JP4520058B2 (ja) * | 2001-02-14 | 2010-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 船外機の発電機冷却構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3881736B2 (ja) | 2007-02-14 |
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