JPH10178704A

JPH10178704A - ハイブリッド電気自動車

Info

Publication number: JPH10178704A
Application number: JP33880296A
Authority: JP
Inventors: Kazunari Handa; 和功半田; Hisamitsu Koga; 久光古賀
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-12-18
Filing date: 1996-12-18
Publication date: 1998-06-30

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッド電気自動車に関し、車両の走行
する道路が渋滞中である場合に、発電用エンジンからの
排出ガスの低減を図り、発電用エンジンによる騒音等の
低減により運転フィーリングの向上や道路環境の向上を
図ることができるようにする。【解決手段】走行用モータ２と、バッテリ１と、発電
機６と、発電用エンジン７と、残存容量検出手段８と、
発電用エンジン７及び発電機６の作動及び停止を制御す
る発電制御手段１０とを備え、発電制御手段１０に、車
両の停止状態には発電用エンジン７を停止させるエンジ
ン始動・停止制御手段１４Ａを設けたハイブリッド電気
自動車において、車速検出手段４Ａの出力に基づいて道
路が渋滞中であるか否かを判定する渋滞判定手段１３を
設け、エンジン始動・停止制御手段１４Ａを、渋滞判定
手段１３で道路が渋滞中であると判定された場合には発
電用エンジン７の作動を停止又は抑制するように構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自ら電気エネルギ
を発生させながら走行することできるように発電機とこ
の発電機を駆動するエンジン（原動機）とをそなえたハ
イブリッド電気自動車に関し、特に、発電機及びエンジ
ンの始動・停止を制御する、ハイブリッド電気自動車に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車において、直接的には排出
ガスを出さない、いわゆる電気自動車が注目されつつあ
るが、電気自動車では、ガソリン自動車におけるガソリ
ン補給に相当するようにエネルギ源であるバッテリの残
存容量が減ったら充電を行なわなくてはならないが、こ
のバッテリの充電はガソリン補給のように手軽には行な
えないのが現状である。このため、バッテリの容量不足
により車両が路上で停止してしまったときには、これに
対する処置が容易ではない。

【０００３】そこで、電気自動車自体に発電機を搭載し
た、いわゆるシリーズ式ハイブリッド電気自動車（以
下、ハイブリッド電気自動車と省略する）が考えられ、
このようなハイブリッド電気自動車に関しても種々の技
術が提案されている。このように発電機を搭載したハイ
ブリッド電気自動車では、バッテリに蓄えられている電
力でモータを作動させることにより車両を駆動する走行
モード（電池走行モード又はＥＶ走行モード）と、発電
機で発電を行ないながらこの発電電力により車両を駆動
する走行モード（発電走行モード，ハイブリッドモード
又はＨＥＶ走行モード）とを選択できる。

【０００４】このようなハイブリッド電気自動車におけ
る発電の制御は、バッテリの残存容量に基づいて行なう
のが一般的である。例えば、図８に示すように、外部充
電により満充電されたバッテリを使い、発電を行なわな
いＥＶ走行モード（図８中、で示す）で走行していく
と、次第にバッテリの残存容量（電池充電率）が減少す
ることになる。このようにして、電池充電率が発電開始
充電率Ｃ１まで減少すると発電機を作動させて、発電を
行なうＨＥＶ走行モード（図８中、で示す）に切り換
える。なお、図８では、ＥＶ走行モードを細線、ＨＥＶ
走行モードを太線で示している。

【０００５】このＨＥＶ走行モード時（図８中、で示
す）には、発電電力が消費電力を上回って、バッテリが
充電されていく。そして、バッテリの残存容量Ｃが発電
停止充電率Ｃ２まで回復すると発電用エンジン及び発電
機を停止させて、で示すＥＶ走行モードに切り換え
る。そして、再びバッテリの放電により車両を走行させ
ると、バッテリの残存容量Ｃが発電開始充電率Ｃ１まで
減少するので、再び発電用エンジン及び発電機を作動さ
せて、ＨＥＶ走行モードによる走行（図８中、で示
す）を行なう。

【０００６】このように、ハイブリッド電気自動車にお
ける発電の制御は、発電用エンジン及び発電機の作動と
停止、即ち、図８中、で示すＨＥＶ走行モードとで
示すＥＶ走行モードとをバッテリの残存容量に応じて切
り換え、バッテリの充電と放電とを繰り返すようにして
行なわれる。もちろん、残存容量Ｃが所定値Ｃ１まで減
少する前に外部充電により満充電されるとＥＶ走行モー
ド（図８中、で示す）を続行することができる。

【０００７】また、ＨＥＶ走行モード時には、発電用エ
ンジンを作動させて発電機を回転駆動することで発電を
行なうが、一般には発電効率が高く又排出ガスも浄化し
やすいエンジン回転速度及び出力トルク（発電負荷）で
発電機を駆動して一定の発電出力を得るようにしてい
る。このような発電機による発電出力は、通常走行を賄
えるように一定レベル以上に設定されている。

【０００８】つまり、ＨＥＶ走行モード時に、発電機に
より一定の発電電力容量を得るようにする場合、この容
量が少ないと、高速走行時等の電力消費率（単位走行時
間当たりに走行に要する電力消費量）の高い走行時に発
電電力が消費電力を下回って、バッテリの放電が継続し
てバッテリ上がりを生じてしまう。そこで、従来は、こ
の発電機により高電力消費率での電力を賄えるように発
電出力の大きさを十分大きく設定している。

【０００９】また、このような従来のハイブリッド電気
自動車では、発電走行を行なうＨＥＶ走行モードの場合
であっても、車両が停止状態にある場合には、発電を停
止するように設定されている。これは、上述のように、
発電用エンジンは発電効率や排出ガスを考慮した所定の
回転数で作動するが、この回転数はガソリン車における
ガソリンエンジン等の通常の走行用エンジンの車両停止
時回転数〔即ち、アイドリング回転数（例えば１０００
ｒｐｍ未満）〕よりも、大幅に高い（例えば３０００〜
４０００ｒｐｍ）のが一般的であり、車両停止時に発電
用エンジンを作動させると大きな騒音を発し、また、停
止箇所で継続して排出ガスを放出するので、大気汚染上
も好ましくない。また、車両が停止状態にある場合に
は、消費電力が少なく、早急に充電する必要がない。そ
こで、車両停止時には、発電用エンジンによる騒音等を
防止すべくバッテリの残存容量Ｃに関係なく発電を停止
させるようにしているのである。

【００１０】車両停止時の具体的な発電制御について
は、ＨＥＶ走行モード時に、例えば図９に示すように、
発電用エンジン及び発電機は、車速Ｖに応じて作動（又
は停止）させるようにしている。つまり、発電用エンジ
ンのエンジン停止閾値Ｖ０として車速０に近い値を設定
し、エンジン始動閾値Ｖ１としてエンジン停止閾値Ｖ０
よりも高速な値を設定し、発電機の発電停止閾値Ｖ２と
して、エンジン停止閾値Ｖ０よりも高速な値を設定し、
発電開始閾値Ｖ３としては発電停止閾値Ｖ２及びエンジ
ン始動閾値Ｖ１よりも高速な値を設定して、例えば、図
９に示すように、車両の車速Ｖが上がり、発電用エンジ
ンのエンジン始動閾値Ｖ１以上に高まると発電用エンジ
ンを作動させ、さらに車速Ｖが上がり、発電機の発電開
始閾値Ｖ３以上に高まると発電機を作動させるようにし
ている。

【００１１】逆に、車両の車速Ｖが下がり、発電機の発
電停止閾値Ｖ２以下に低下すると発電機を停止させるよ
うにしており、さらに車速Ｖが下がり、発電用エンジン
のエンジン停止閾値Ｖ０以下に低下すると発電用エンジ
ンを停止させるようにしている。なお、図９では、発電
用エンジン及び発電機が作動していない場合を細線、発
電用エンジンのみが作動している場合を太線、発電用エ
ンジン及び発電機が作動している場合を極太線で示して
いる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに車速に応じて発電用エンジン及び発電機を制御する
のみでは、例えば、図１０に示すように、道路が渋滞中
で車両が低速で発進・停止を繰り返す場合には、発電用
エンジンの作動・停止が繰り返される一方、発電機は作
動されないことになる。

【００１３】つまり、図１０に示すように、車両の車速
Ｖがエンジン始動閾値Ｖ１以上になっても発電開始閾値
Ｖ３以上に上昇することなく、エンジン停止閾値Ｖ０以
下に低下し、さらにエンジン始動閾値Ｖ１以上に上昇す
ることがあり、このような場合には発電機による発電を
行なわないにもかかわらず、発電用エンジンの停止・始
動が繰り返されることになる。なお、図１０では、発電
用エンジンが作動していない場合を細線、発電用エンジ
ンが作動している場合を太線でそれぞれ示している。

【００１４】また、図１１に示すように、道路が渋滞中
で、車両が停止しないまでも低速で走行している場合に
は、発電用エンジンは作動するが発電機は作動せずに発
電を行なわないこともある。なお、図１１では、発電用
エンジンが作動していない場合を細線、発電用エンジン
が作動している場合を太線でそれぞれ示している。この
ような各場合には、バッテリの充電は行なわれないにも
かかわらず、発電用エンジンが無駄に作動することにな
り、不要な排出ガスが増大するとともに、燃費が低下す
ることになる。また、発電用エンジンによる騒音等によ
り運転フィーリングが悪化したり、道路周辺の騒音を増
大させることになる。

【００１５】これでは、駆動源のモータが排出ガスを出
さないことや内燃機関に比べて静粛性が高いという電気
自動車本来の利点が生かされない。このような車両の低
速走行時を考慮してエンジンの始動停止制御を行なうハ
イブリット電気自動車に関するものとして、例えば特開
平６−１４１４０６号公報に開示された技術がある。

【００１６】この技術は、郊外走行の間にバッテリをフ
ル充電もしくはこれに近い状態にしておき、市街地走行
へ移行した後は発電機によるバッテリの充電は基本的に
行なわないようにして、エンジンの運転を抑制するよう
にしている。しかし、この技術では、エンジンの始動停
止制御を、バッテリ充放電状態のみでなく、車両の平均
車速を考慮して行なうようにしているものの、結局はバ
ッテリの充放電状態に応じてエンジンの始動・停止を行
なうようにしているため、バッテリの充電が十分でなけ
れば、渋滞している場合等の低速走行時であっても、エ
ンジンが作動されることになるため、道路が渋滞してい
る場合等の低速走行時の発電用エンジンからの排出ガス
の低減を図ることも、発電用エンジンによる騒音等の低
減により運転フィーリングの向上を図ることもできな
い。

【００１７】さらに、渋滞している場合等に、車両が発
進・停止を繰り返し、発電用エンジンの作動・停止が繰
り返されるような状況は考慮されていない。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、車両の走行す
る道路が渋滞中である場合に、発電用エンジンからの排
出ガスの低減を図るとともに、発電用エンジンによる騒
音等の低減により運転フィーリングの向上や道路環境の
向上を図ることができるようにした、ハイブリッド電気
自動車を提供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のハイブリッド電気自動車は、車両を走行駆動
する走行用モータと、該モータに電力を供給するバッテ
リと、該バッテリを充電するための発電機と、該発電機
を駆動する発電用エンジンと、該バッテリの残存容量を
検出する残存容量検出手段と、該残存容量検出手段から
の検出情報に基づいて、該バッテリの残存容量が予め設
定された設定値まで低下したら該残存容量が該設定値以
上の所定範囲を保持するように該残存容量に応じて該発
電用エンジン及び該発電機の作動及び停止を制御する発
電制御手段とをそなえ、該発電制御手段に、該車両が停
止状態の場合には該残存容量に関係なく該発電用エンジ
ンを停止させるエンジン始動・停止制御手段が設けられ
ているハイブリッド電気自動車において、該車速検出手
段の出力に基づいて該車両の走行中の道路が渋滞中であ
るか否かを判定する渋滞判定手段が設けられ、該エンジ
ン始動・停止制御手段が、該渋滞判定手段で該道路が渋
滞中であると判定された場合には該車両が停止状態でな
くても該発電用エンジンの作動を停止又は抑制するよう
に構成されていることを特徴としている。

【００１９】請求項２記載の本発明のハイブリッド電気
自動車は、請求項１記載の構成において、該エンジン始
動・停止制御手段が、該車両の車速が停止判定閾値以下
に低下したら停止状態であるとして該発電用エンジンを
停止させ、該車両の車速が該停止判定閾値よりも高速の
停止終了判定閾値以上に高まったら停止状態でなくなっ
たとして該発電用エンジンの停止を解除するように構成
され、該停止終了判定閾値が、該渋滞判定手段による判
定結果に基づいて、該道路が渋滞中であると判定された
場合には渋滞中でないと判定された場合よりも高速な値
になるように可変に設定されていることを特徴としてい
る。

【００２０】請求項３記載の本発明のハイブリッド電気
自動車は、請求項１又は２記載の構成において、該渋滞
判定手段が、該車速検出手段の出力に基づいて、該車両
の走行時間に対する該車速が設定車速以上である時間の
割合に基づいて渋滞を判定することを特徴としている。

【００２１】

【発明の実施形態】以下、図面により、本発明の実施の
形態について説明する。まず、第１実施形態について説
明すると、図１〜図５は本発明の第１実施形態にかかる
ハイブリッド電気自動車を示すものである。図１におい
て、１はバッテリであり、このバッテリ１は後述する車
両に搭載された補助電源装置（Auxiliary Power Unit,
略してＡＰＵ）５又は車両に装備されない外部充電器
（図示せず）により繰り返し充電することができるもの
である。

【００２２】２は走行用モータであり、自動車（車両）
の駆動輪３Ａ，３Ｂを駆動するものであり、この走行用
モータ２は、バッテリ１から電力を供給されるようにな
っている。この走行用モータ２の出力は、モータコント
ローラ４によりドライバの出力要求操作（即ち、図示し
ないアクセルペダルの踏込み操作）の状態や走行用モー
タ２の現作動状態等に基づいて、制御される。

【００２３】また、モータコントローラ４は、図示しな
いブレーキペダルの踏込み等から制動指令を検出する
と、走行用モータ２を発電機に切り換えて、駆動輪３
Ａ，３Ｂからの回転エネルギで発電を行ないながら制動
力を与える回生制動を行なえるようになっている。さら
に、モータコントローラ４は、走行用モータ２の回転数
から車速を検出する車速検出手段４Ａを備え、この車速
検出手段４Ａからの出力は後述する走行マネージメント
コントローラ９に送られるようになっている。

【００２４】ＡＰＵ５は、発電機６とこの発電機６を駆
動する原動機である発電用エンジン７とから構成され
る。このＡＰＵ５は、発電機６で発電された電力により
バッテリ１を充電しうるようにバッテリ１に接続されて
いる。このＡＰＵ５（発電機６及び発電用エンジン７）
の制御は、モータコントローラ４の制御とともに、走行
マネージメントコントローラ９によって行なわれる。

【００２５】走行マネージメントコントローラ９には、
その主要部としてＣＰＵ（図示せず）を備えるととも
に、固定値データ等を記憶するＲＯＭ（図示せず）等を
備えており、上述の発電機６及び発電用エンジン７やモ
ータコントローラ４の制御のための演算や制御信号の出
力を行なうようになっている。本ハイブリット電気自動
車では、この走行マネージメントコントローラ９内のＡ
ＰＵコントローラ（発電制御手段）１０を通じて、発電
用エンジン７を作動させて発電機６で発電された電力で
バッテリ１を充電させながら走行用モータ２を作動させ
ることにより車両を走行駆動する発電走行モード（ハイ
ブリッド走行モード又はＨＥＶ走行モードともいう）
と、発電用エンジン７を停止させてバッテリ１に蓄えら
れている電力で走行用モータ２を作動させることにより
車両を走行駆動する電池走行モード（ＥＶ走行モードと
もいう）とのいずれかに切り替えられるようになってい
る。なお、ＨＥＶ走行モード時にも走行用モータ２は充
電されつつあるバッテリ１からの電力を受けて作動す
る。

【００２６】そして、このうちＨＥＶ走行モードに入る
と、残存容量検出手段８からの検出情報に基づいて、従
来技術（図８参照）で既に説明したものと同様の特性
で、ＨＥＶ走行とＥＶ走行とを繰り返すようになってい
る。つまり、バッテリ１の充電率が発電開始充電率Ｃ１
まで低下したら、ＨＥＶ走行を開始して、この指令手段
１４によるＨＥＶ走行の制御によって、発電停止充電率
Ｃ２まで充電できたら、ＨＥＶ走行を終了する。これに
より、再びＥＶ走行によりバッテリ１の放電が始まり、
その後、バッテリ１の充電率が発電開始充電率Ｃ１まで
低下したら、再び、ＨＥＶ走行が行なわれることにな
る。

【００２７】このようにして、ＡＰＵコントローラ１０
は、バッテリ１の残存容量が所定範囲、即ち、発電開始
充電率Ｃ１と発電停止充電率Ｃ２との間を保持するよう
に、残存容量に応じて発電機６及び発電用エンジン７の
作動及び停止を制御するようにしている。このようにＨ
ＥＶ走行とＨＶ走行とを繰り返し行なうようにしている
のは、前述のように、バッテリ１の充電効率の良い充電
率領域で効率的に充電を行なうようにするためである。

【００２８】このため、このＡＰＵコントローラ１０に
は、記憶手段１１及び発電開始・停止判定手段１２が備
えられており、記憶手段１１には、設定値としての発電
開始充電率Ｃ１や発電停止充電率Ｃ２が予め記憶されて
いる。この発電開始・停止判定手段１２は、ＥＶ走行時
には、残存容量検出手段（残存容量計）８により検出さ
れたバッテリ１の残存容量（充電率）Ｃと、記憶手段１
１に記憶されている発電開始充電率（設定値）Ｃ１とを
読み込み、バッテリ１の残存容量Ｃが発電開始充電率Ｃ
１まで低下したか否かを判定する機能を有する。

【００２９】また、発電開始・停止判定手段１２は、Ｈ
ＥＶ走行時には、残存容量検出手段８により検出された
バッテリ１の残存容量Ｃと、記憶手段１１に記憶されて
いる発電停止充電率Ｃ２とを読み込み、バッテリ１の残
存容量Ｃが発電停止充電率Ｃ２まで低下したか否かを判
定する機能を有する。そして、これらの判定結果に基づ
いて、発電開始充電率Ｃ１まで低下していない場合はＥ
Ｖ走行、発電開始充電率Ｃ１まで低下した場合は、発電
停止充電率Ｃ２に達するまでＨＥＶ走行、発電停止充電
率Ｃ２まで上昇した場合は発電開始充電率Ｃ１に低下す
るまでＥＶ走行を行なうように、指令手段１４に信号を
出力するようになっている。

【００３０】なお、記憶手段１１には、後述するエンジ
ン始動・停止制御手段１４Ａや発電機始動・停止制御手
段１４Ｂにおける判定に用いられるエンジン始動閾値Ｖ
１（通常用の閾値Ｖ１０，渋滞路用の閾値Ｖ１１），エ
ンジン停止閾値Ｖ０，発電機始動閾値Ｖ３（通常用の閾
値Ｖ３０，渋滞路用の閾値Ｖ３１），発電機停止閾値Ｖ
２等も予め記憶されている。

【００３１】また、指令手段１４は、発電開始・停止判
定手段１２からの信号に基づいて、発電機６及び発電用
エンジン７の始動・停止を制御すべく、モータコントロ
ーラ４に備えられる車速検出手段４Ａにより検出される
車速Ｖと、記憶手段１１に予め記憶されている閾値とを
読み込み、ＡＰＵ５に備えられる発電機６及び発電用エ
ンジン７に指令を発するものである。

【００３２】このため、指令手段１４には、エンジン始
動・停止制御手段１４Ａ及び発電機始動・停止制御手段
１４Ｂが備えられている。まず、エンジン始動・停止制
御手段１４Ａは、発電用エンジン７を始動すべきか、又
は停止すべきかを判定し、発電用エンジン７に指令を発
するものである。つまり、エンジン始動・停止制御手段
１４Ａは、従来技術（図１１参照）で既に説明したもの
と同様に、発電開始・停止判定手段１２によってＨＥＶ
走行モードであると判定されている場合に、車両の車速
Ｖがエンジン始動閾値Ｖ１まで上がったと判定されたら
発電用エンジン７を始動するように指令を発する一方、
車両の車速Ｖがエンジン停止閾値Ｖ０まで下がったと判
定されたら発電用エンジン７を停止するように指令を発
するようになっており、エンジン始動閾値Ｖ１からエン
ジン停止閾値Ｖ０までの間で発電用エンジン７を作動さ
せるようにしている。

【００３３】ここで、エンジン停止閾値Ｖ０は車速０に
近い値として設定され、エンジン始動閾値Ｖ１はエンジ
ン停止閾値Ｖ０よりも高速の値として設定されており、
発電用エンジン７の始動・停止制御が安定するようにさ
れている。特に、エンジン始動・停止制御手段１４Ａ
は、車両の停止状態には、従来技術（図１０参照）で既
に説明したものと同様に、バッテリ１の残存容量に関係
なく（発電開始・停止判定手段１２によりＨＥＶ走行モ
ードであると判定された場合であっても）、発電用エン
ジン７を停止させるようになっている。つまり、車両の
車速Ｖがエンジン停止閾値（停止判定閾値）Ｖ０以下に
低下したら停止状態であるとして発電用エンジン７を停
止させ、車両の車速Ｖがエンジン停止閾値Ｖ０よりも高
速のエンジン始動閾値（停止終了判定閾値）Ｖ１以上に
高まったら停止状態でなくなったとして発電用エンジン
７の停止を解除するようになっている。

【００３４】ところで、エンジン始動・停止制御手段１
４Ａには、後述する渋滞判定手段１３からの信号も入力
されるようになっている。そして、エンジン始動・停止
制御手段１４Ａは、後述する渋滞判定手段１３によって
道路が渋滞中であると判定された場合には、記憶手段１
１に記憶された複数のエンジン始動閾値のうち、図４及
び図５に示すように、通常のエンジン始動閾値Ｖ１０よ
りも大きな値（高速な値）として設定された渋滞路用の
エンジン始動閾値Ｖ１１を読み込み、車速Ｖがこの渋滞
路用のエンジン始動閾値Ｖ１１以上になったか否かによ
り発電用エンジン７を始動するか否かを判定するように
なっている。

【００３５】これにより、バッテリ１の残存容量に関係
なく（発電開始・停止判定手段１２によりＨＥＶ走行モ
ードであると判定された場合であっても）、道路が渋滞
中である場合のように車両が低速で走行している場合に
は、発電用エンジン７が始動しないようにしている。な
お、このように道路が渋滞中である場合に発電用エンジ
ン７が始動しないようにすることは、発電用エンジン７
を停止（又は抑制）させることを意味する。

【００３６】一方、発電機始動・停止制御手段１４Ｂ
は、発電機６を始動すべきか、又は停止すべきかを判定
し、発電機６に指令を発するものである。つまり、この
発電機始動・停止制御手段１４Ｂは、発電開始・停止判
定手段１２によってＨＥＶ走行モードであると判定され
ている場合に、車両の車速Ｖが発電機始動閾値Ｖ３まで
上がったと判定されたら発電機６を始動するように指令
を発する一方、車両の車速Ｖが発電機停止閾値Ｖ２まで
下がったと判定されたら発電機６を停止するように指令
を発するようになっており、発電機始動閾値Ｖ３から発
電機停止閾値Ｖ２までの間で発電機６を作動させるよう
にしている。

【００３７】ここで、発電機停止閾値Ｖ２はエンジン停
止閾値Ｖ０よりも大きい値（高速の値）として設定され
るとともに、発電機始動閾値Ｖ３は発電機停止閾値Ｖ２
及びエンジン始動閾値Ｖ１よりも大きい値（高速の値）
として設定され、発電機６の始動・停止制御が安定する
とともに、発電用エンジン７の作動後に、発電機６が作
動し、発電機６の停止後に発電エンジン７が停止するよ
うになっている。

【００３８】ところで、発電機始動・停止制御手段１４
Ｂには、後述する渋滞判定手段１３からの信号も入力さ
れるようになっている。そして、発電機始動・停止制御
手段１４Ｂは、後述する渋滞判定手段１３によって道路
が渋滞中であると判定された場合には、記憶手段１１に
記憶された複数の発電機始動閾値のうち、通常の発電機
始動閾値Ｖ３０よりも大きな値（高速な値）として設定
された渋滞路用の発電機始動閾値Ｖ３１を読み込み、車
速Ｖがこの渋滞路用の発電機始動閾値Ｖ３１以上になっ
たか否かにより発電機６を始動するか否かを判定するよ
うになっている。

【００３９】これにより、バッテリ１の残存容量に関係
なく（発電開始・停止判定手段１２によりＨＥＶ走行モ
ードであると判定された場合であっても）、車両の走行
する道路が渋滞中の場合に、車速が十分に高くならない
限り、発電機６及び発電用エンジン７が始動しないよう
に、発電機６及び発電用エンジン７を停止状態に保持す
る。

【００４０】ここで、本ハイブリッド電気自動車のＡＰ
Ｕコントローラ１０に備えられた渋滞判定手段１３につ
いて説明する。この渋滞判定手段１３は、車速検出手段
４Ａの出力に基づいて車両の走行中の道路が渋滞中であ
るか否か（即ち、渋滞路であるか否か）を判定するもの
であり、指令手段１４に渋滞情報（即ち、渋滞路判定の
結果）を出力するようになっている。

【００４１】つまり、渋滞判定手段１３は、渋滞ではな
いと判定されていた状態から渋滞路にさしかかった場合
には、次式により求められる走行比が設定値（例えば、
３０％）以下となれば道路は渋滞中であると判定し、こ
のような渋滞中であることが判定された状態で渋滞路を
抜ける場合には、走行比が３５％以上となれば道路は渋
滞中でないと判定するようになっている。ここで、次式
中のＲＵＮは車速Ｖが設定車速ＶＪ（例えば、１０ｋｍ
／ｈ）以上の場合にカウントするＲＵＮカウンタのカウ
ンタ値、ＳＴＯＰは車速Ｖが設定車速ＶＪよりも小さい
場合にカウントするＳＴＯＰカウンタのカウンタ値をそ
れぞれ示している。

【００４２】走行比＝〔ＲＵＮ／（ＲＵＮ＋ＳＴＯＰ）〕×１００なお、ＲＵＮカウンタのカウンタ値は、初期値として１
００に設定されており、ＳＴＯＰカウンタのカウンタ値
は、初期値として５０に設定されている。また、走行比
が３５％以上になった場合には、ＲＵＮカウンタのカウ
ンタ値は１００、ＳＴＯＰカウンタのカウンタ値は５０
にそれぞれリセットされるようになっている。

【００４３】なお、本実施形態では、車両の完全停止時
を除いた走行時に、車速検出手段４Ａにより検出される
車速Ｖが設定車速ＶＪ（ここでは、１０ｋｍ／ｈ）以上
である時間と、車速検出手段４Ａにより検出される車速
Ｖが設定車速ＶＪ以下である時間との比に基づいて渋滞
判定を行なうようにしている。このようにして走行比を
求めるようにしているため、渋滞判定手段１３は、車速
検出手段４Ａから読み込まれる車速Ｖが設定車速ＶＪよ
りも小さいか否かを判定する機能を備えるとともに、こ
の判定結果に基づいて、車速Ｖが設定車速ＶＪよりも小
さい場合はＳＴＯＰカウンタのカウント値に１を加算し
（ＳＴＯＰ＝ＳＴＯＰ＋１）、車速Ｖが設定車速ＶＪよ
りも大きい場合はＲＵＮカウンタのカウント値に１を加
算する（ＲＵＮ＝ＲＵＮ＋１）機能を備えるように構成
されている。

【００４４】なお、この渋滞判定手段１３では、車両が
単に停止した場合にＳＴＯＰカウンタにカウントする
と、渋滞路でないのに誤って道路が渋滞中であると判定
するおそれがあるのでこれを回避して、正確に渋滞判定
を行なえるようにすべく、車両の車速Ｖが微小速度Ｖ₀₀
以下であるか否かの判定も行ない、車速Ｖが微小速度Ｖ
₀₀以下の場合には、カウントしないように設定されてい
る。

【００４５】第１実施形態のハイブリッド電気自動車
は、このように構成されるため、図２のフローチャート
に示すように、発電機及び発電用エンジンの制御を行な
うことができる。まず、ステップＡ１０で、バッテリ１
の残存容量Ｃ，車速Ｖ及び渋滞情報（後述する渋滞判定
フラグＦＪ）を読み込み、ステップＡ２０に進み、走行
モード用フラグＦ１が１であるか否かを判定する。ここ
で、走行モード用フラグＦ１はＨＥＶ走行モードの場合
に１、ＥＶ走行モードの場合に０に設定され、初期値は
０になっている。

【００４６】ステップＡ２０の判定の結果、走行モード
用フラグＦ１が１（Ｆ１＝１）である場合はステップＡ
２１０に進み、バッテリ１の残存容量Ｃが発電停止充電
率Ｃ２以上であるか否かを判定し、走行モード用フラグ
Ｆ１が１でない場合はステップＡ３０に進み、バッテリ
１の残存容量Ｃが発電開始充電率Ｃ１以下（Ｃ≦Ｃ１）
であるか否かを判定する。

【００４７】ステップＡ３０でバッテリ１の残存容量Ｃ
が発電開始充電率Ｃ１以下であると判定された場合は、
バッテリ１を充電するためにＨＥＶ走行モードに切り換
えるべくステップＡ４０に進み、走行モード用フラグＦ
１を１（Ｆ１＝１）にセットし、次に、渋滞路であるか
否かを判定すべくステップＡ５０に進む。一方、ステッ
プＡ３０で、バッテリ１の残存容量Ｃが発電開始充電率
Ｃ１以下でないと判定された場合は、バッテリ１を充電
する必要はないため、ステップＡ１３０に進み、発電機
作動用フラグＦ２，発電用エンジン作動用フラグＦ３に
応じて発電機６，発電用エンジン７を制御する。この場
合は、走行モード用フラグＦ１は０（Ｆ１＝０）である
から、当然、発電機作動用フラグＦ２は０（Ｆ２＝
０）、発電用エンジン作動用フラグＦ３は０（Ｆ３＝
０）となっており、発電機６及び発電用エンジン７は作
動させない。

【００４８】ここで、発電機作動用フラグＦ２は、発電
機６を作動させる場合は１、発電機６を作動させない場
合は０に設定され、初期値は０になっている。また、発
電用エンジン作動用フラグＦ３は発電用エンジン７を作
動させる場合は１、発電用エンジン７を作動させない場
合は０に設定され、初期値は０になっている。ところ
で、ステップＡ２１０でバッテリ１の残存容量Ｃが発電
停止充電率Ｃ２以上であると判定された場合は、バッテ
リ１の充電を停止し、電池走行モードに切り換えるべ
く、ステップＡ２２０に進み、走行モード用フラグＦ１
を０にセットし、その後、ステップＡ１３０に進み、発
電機作動用フラグＦ２，発電用エンジン作動用フラグＦ
３に応じて発電機６，発電用エンジン７を制御する。こ
の場合、走行モード用フラグＦ１は０（Ｆ１＝０）で、
発電機作動用フラグＦ２は０（Ｆ２＝０）、発電用エン
ジン作動用フラグＦ３は０（Ｆ３＝０）となり、発電機
６及び発電用エンジン７は作動を停止させる。この場
合、まず、発電用エンジン７を停止させ、次に発電機６
を停止させるようにする。これにより、発電機６が停止
しているのに発電用エンジン７が作動状態となる不具合
が回避される。

【００４９】一方、ステップＡ２１０でバッテリ１の残
存容量Ｃが発電停止充電率Ｃ２以上でないと判定された
場合は、ＨＥＶ走行モードを続行するため、次に、渋滞
路であるか否かを判定すべくステップＡ５０に進む。そ
して、ステップＡ５０では、渋滞路であるか否か、即
ち、渋滞判定フラグＦＪが１であるか否かを判定する。
ここで、渋滞判定フラグＦＪは渋滞中の場合に１、渋滞
中でない場合に０に設定されており、初期設定は０とさ
れている。

【００５０】この判定の結果、渋滞判定フラグＦＪが１
でない場合はステップＡ６０に進み、エンジン始動閾値
Ｖ１として通常の閾値であるＶ１０を読み込むととも
に、発電機始動閾値Ｖ３として通常の閾値であるＶ３０
を読み込み、発電機６が作動中か否かを判定すべくステ
ップＡ８０に進む。一方、渋滞判定フラグＦＪが１であ
る場合はステップＡ７０に進み、エンジン始動閾値Ｖ１
として渋滞路用の閾値であるＶ１１を読み込むととも
に、発電機始動閾値Ｖ３として渋滞路用の閾値であるＶ
３１を読み込み、発電機６が作動中か否かを判定すべく
ステップＡ８０に進む。

【００５１】そして、ステップＡ８０で、発電機６が作
動中か否か、即ち、発電機作動用フラグＦ２が１（Ｆ２
＝１）であるか否かを判定し、この判定の結果、発電機
作動用フラグＦ２が１である場合は発電機６が作動中で
あるためステップＡ９０に進み、発電機６を停止させる
必要があるかを判定すべく、車速Ｖが発電機停止閾値Ｖ
２以下（Ｖ≦Ｖ２）になっているか否かを判定する。

【００５２】なお、ステップＡ８０で、発電機作動用フ
ラグＦ２が１であると判定された場合は、発電機６が作
動中であり、この場合、発電用エンジン７も作動中にな
っているため、発電用エンジン作動用フラグＦ３も１に
セットされている。したがって、走行モード判定フラグ
Ｆ１，発電機作動用フラグＦ２及び発電用エンジン作動
用フラグＦ３はいずれも１にセットされている。

【００５３】ステップＡ９０の判定の結果、車速Ｖが発
電機停止閾値Ｖ２以下になっていない場合は、ステップ
Ａ９０からステップＡ１３０に進み、発電機作動用フラ
グＦ２，発電用エンジン作動用フラグＦ３に応じて発電
機６，発電用エンジン７を制御する。この場合、走行モ
ード判定フラグＦ１，発電機作動用フラグＦ２及び発電
用エンジン作動用フラグＦ３はいずれも１にセットされ
ているため、発電機６及び発電用エンジン７はいずれも
作動を継続させる。

【００５４】一方、車速Ｖが発電機停止閾値Ｖ２以下に
なっている場合は、ステップＡ１００に進み、発電機６
の作動を停止すべく発電機作動用フラグＦ２を０（Ｆ２
＝０）にセットする。そして、発電用エンジン７を停止
させる必要があるかを判定すべくステップＡ１１０に進
み、車速Ｖがエンジン停止閾値Ｖ０以下（Ｖ≦Ｖ０）に
なっているか否かを判定する。

【００５５】この判定の結果、車速Ｖがエンジン停止閾
値Ｖ０以下になっている場合は発電用エンジン７を停止
すべくステップＡ１２０に進み、発電用エンジン作動用
フラグＦ３を０（Ｆ３＝０）にセットし、ステップＡ１
３０に進んで、発電機作動用フラグＦ２，発電用エンジ
ン作動用フラグＦ３に応じて発電機６，発電用エンジン
７を制御する。この場合、発電機作動用フラグＦ２は０
（Ｆ２＝０）、発電用エンジン作動用フラグＦ３は０
（Ｆ３＝０）にされるため、発電機６及び発電用エンジ
ン７はいずれも作動を停止させる。

【００５６】一方、車速Ｖがエンジン停止閾値Ｖ０以下
になっていない場合は、ステップＡ１３０に進み、発電
機作動用フラグＦ２，発電用エンジン作動用フラグＦ３
に応じて発電機６，発電用エンジン７を制御する。この
場合、発電機作動用フラグＦ２は０（Ｆ２＝０）である
が、発電用エンジン作動用フラグＦ３は１（Ｆ３＝１）
になっているため、発電機６は作動を停止させるが、発
電用エンジン７は作動を継続させる。

【００５７】ところで、ステップＡ８０で、発電機作動
用フラグＦ２が１でないと判定された場合は、発電機６
は作動中でないため、発電用エンジン７が作動中か否か
を判定すべくステップＡ１４０に進む。ステップＡ１４
０では、発電用エンジン７が作動中か否か、即ち、発電
用エンジン作動用フラグＦ３が１（Ｆ３＝１）であるか
否かを判定し、この判定の結果、発電用エンジン作動用
フラグＦ３が１である場合は発電用エンジン７が作動中
であるためステップＡ１５０に進み、発電機６を作動さ
せる必要があるかを判定すべく、車速Ｖが発電機始動閾
値Ｖ３以上（Ｖ≧Ｖ３）になっているか否かを判定す
る。

【００５８】この判定の結果、車速Ｖが発電機始動閾値
Ｖ３以上になっている場合は、発電機６を作動させるべ
くステップＡ１６０に進み、発電機作動用フラグＦ２を
１（Ｆ２＝１）にセットし、ステップＡ１３０に進ん
で、発電機作動用フラグＦ２，発電用エンジン作動用フ
ラグＦ３に応じて発電機６，発電用エンジン７を制御す
る。この場合、発電機作動用フラグＦ２は１（Ｆ２＝
１）、発電用エンジン作動用フラグＦ３は１（Ｆ３＝
１）にされるため、発電機６及び発電用エンジン７のい
ずれも作動させる。

【００５９】一方、車速Ｖが発電機始動閾値Ｖ３以上に
なっていない場合は、発電機６を作動させる必要はない
が、発電用エンジン７を停止させる必要がある場合があ
るため、ステップＡ１１０に進み、車速Ｖがエンジン停
止閾値Ｖ０以下（Ｖ≦Ｖ０）になっているか否かを判定
する。その後の処理は、上述したものと同様であるた
め、ここではその説明を省略する。

【００６０】ところで、ステップＡ１４０で、発電用エ
ンジン作動用フラグＦ３が１でないと判定された場合
は、発電用エンジン７は作動中でないため、発電用エン
ジン７を作動させる必要があるか否かを判定すべくステ
ップＡ１７０に進み、車速Ｖがエンジン始動閾値Ｖ１以
上（Ｖ≧Ｖ１）になっているか否かを判定する。ここ
で、エンジン始動閾値Ｖ１としては、通常の場合は通常
用の閾値であるＶ１０、渋滞路である場合は渋滞路用の
閾値であるＶ１１がそれぞれ読み込まれている。

【００６１】この判定の結果、車速Ｖエンジン始動閾値
Ｖ１以上になっている場合は、ステップＡ１８０に進
み、発電用エンジン７を作動させるべく発電用エンジン
作動用フラグＦ３を１（Ｆ３＝１）にセットしてステッ
プＡ１９０に進む。一方、車速Ｖがエンジン始動閾値Ｖ
１以上になっていない場合は、ステップＡ１３０に進
み、発電機作動用フラグＦ２，発電用エンジン作動用フ
ラグＦ３に応じて発電機６，発電用エンジン７を制御す
る。この場合、発電機作動用フラグＦ２は０、発電用エ
ンジン作動用フラグＦ３は０とされているため、発電機
６及び発電用エンジン７のいずれも作動させない。

【００６２】ステップＡ１９０では、車速Ｖが急激に上
がり、エンジン始動閾値Ｖ１以上になっているととも
に、さらに、このエンジン始動閾値Ｖ１よりも高速な値
である発電機始動閾値Ｖ３以上になっている場合も考え
られるため、車速Ｖが発電機始動閾値Ｖ３以上（Ｖ≧Ｖ
３）になっているか否かを判定する。この判定の結果、
車速Ｖが発電機始動閾値Ｖ３以上になっている場合は、
発電機６を作動させる必要があるため発電機作動用フラ
グＦ２を１（Ｆ２＝１）にセットし、ステップＡ１３０
に進み、発電機作動用フラグＦ２，発電用エンジン作動
用フラグＦ３に応じて発電機６，発電用エンジン７を制
御する。この場合、発電機作動用フラグＦ２は１、発電
用エンジン作動用フラグＦ３は１にされるため、発電機
６及び発電用エンジン７のいずれも作動させる。

【００６３】一方、車速Ｖが発電機始動閾値Ｖ３以上に
なっていない場合は、ステップＡ１３０に進み、発電機
作動用フラグＦ２，発電用エンジン作動用フラグＦ３に
応じて発電機６，発電用エンジン７を制御する。この場
合、発電機作動用フラグＦ２は０、発電用エンジン作動
用フラグＦ３は１にされているため、発電機６は作動さ
せないが、発電用エンジン７は作動させる。

【００６４】次に、本ハイブリッド電気自動車における
発電機及び発電用エンジンの制御における渋滞路判定を
説明すると、この判定は、例えば図３のフローチャート
に示すように行なわれる。なお、この渋滞路判定は、上
述の発電機及び発電用エンジンの制御周期とは別に、一
定周期（例えば、約２秒）毎に行なわれる。まず、ステ
ップＢ１０で、車両が停止し続けているような場合に、
渋滞判定手段１３により演算される走行比が影響を受け
ないようにすべく、車速検出手段４Ａにより検出される
車速Ｖが微小速度Ｖ₀₀以下（Ｖ≦Ｖ₀₀）であるか否かを
判定する。この判定の結果、車速Ｖが微小速度Ｖ₀₀以下
である場合は、走行比の演算を行なわず、ステップＢ６
０に進み、車速Ｖが微小速度Ｖ₀₀以下でない場合は、走
行比の演算を行なうべくステップＢ２０に進む。

【００６５】ステップＢ２０では、車速Ｖが設定車速Ｖ
Ｊよりも小さいか否か（Ｖ＜ＶＪ）が判定され、車速Ｖ
が設定車速ＶＪ以上の場合はステップＢ３０に進み、Ｒ
ＵＮカウンタのカウンタ値に１が加算されて（ＲＵＮ＝
ＲＵＮ＋１）、ステップＢ５０に進む。ここで、ＲＵＮ
カウンタのカウンタ値の初期設定は１００である。一
方、車速Ｖが設定車速ＶＪよりも小さい場合はステップ
Ｂ４０に進み、ＳＴＯＰカウンタのカウンタ値に１が加
算されて（ＳＴＯＰ＝ＳＴＯＰ＋１）、ステップＢ５０
に進む。ここで、ＳＴＯＰカウンタのカウンタ値の初期
設定は５０である。

【００６６】ステップＢ５０では、渋滞判定手段１３に
より走行比が演算され、ステップＢ６０に進む。そし
て、ステップＢ６０で、渋滞中であるか否かを判定すべ
く、渋滞判定フラグＦＪが１であるか否か（ＦＪ＝１）
が判定され、渋滞判定フラグＦＪが１である場合はステ
ップＢ１００に進み、渋滞判定フラグＦＪが１でない場
合はステップＢ７０に進む。

【００６７】ステップＢ７０では、ステップＢ５０で求
められた走行比が３０％以下（走行比≦３０％）である
か否かが判定され、走行比が３０％以下である場合は渋
滞中であると考えられるため、ステップＢ８０に進んで
渋滞判定フラグＦＪを１（ＦＪ＝１）にセットし、次い
でステップＢ９０に進み、渋滞情報として、渋滞中であ
ることを示す１にセットされた渋滞判定フラグＦＪの情
報を出力する。

【００６８】一方、ステップＢ７０で、走行比が３０以
下でないと判定された場合は、渋滞中でないと考えられ
るため、ステップＢ９０に進み、渋滞情報として、渋滞
中でないことを示す０にセットされた渋滞判定フラグＦ
Ｊの渋滞を出力する。ところで、ステップＢ１００で
は、走行比が３５％以上であるか否か（走行比≧３５
％）が判定され、走行比が３５％以上である場合は渋滞
中でなくなったと考えられるため、ステップＢ１１０に
進み、ＲＵＮカウンタのカウント値を１００（ＲＵＮ＝
１００）、ＳＴＯＰカウンタのカウント値を５０（ＳＴ
ＯＰ＝５０）にそれぞれリセットし、さらに、ステップ
Ｂ１２０で渋滞判定フラグＦＪを０（ＦＪ＝０）にリセ
ットして、ステップＢ９０に進む。そして、ステップＢ
９０では、渋滞情報として、渋滞中でないことを示す０
にセットされた渋滞判定フラグＦＪの情報を出力する。

【００６９】一方、ステップＢ１００で走行比が３５％
以上でないと判定された場合は、ステップＢ９０に進
み、渋滞情報として、渋滞中であることを示す１にセッ
トされた渋滞判定フラグＦＪの情報を出力する。本ハイ
ブリット電気自動車は、このように発電に関して制御を
行なうため、以下のような効果を得ることができる。

【００７０】つまり、本ハイブリッド電気自動車では、
道路が渋滞している場合等により車両の車速Ｖが、図４
に示すように、低速領域で変化する場合には、エンジン
始動閾値Ｖ１として通常の閾値であるＶ１０（図４中、
二点鎖線で示す）に代えて、渋滞路用の閾値であるＶ１
１（図４中、破線で示す）が用いられ、発電機６が作動
しない状態で、発電用エンジン７が作動されないように
なる。

【００７１】また、図５に示すように、道路が渋滞して
いる場合等により車両が走行と停止とを繰り返すような
場合にも、エンジン始動閾値Ｖ１として通常の閾値であ
るＶ１０（図４中、二点鎖線で示す）に代えて、渋滞路
用の閾値であるＶ１１（図４中、破線で示す）が用いら
れ、発電機６が作動しない状態で、発電用エンジン７が
作動されないようになる。

【００７２】したがって、道路が渋滞中であるときに、
発電用エンジン７のみが作動・停止を繰り返すようなこ
とがなく、発電用エンジン７からの排出ガスの低減を図
ることができるととも、発電用エンジン７による騒音等
の低減により運転フィーリングの向上や道路環境の向上
を図ることができるという利点がある。また、これは渋
滞路周辺の騒音低減にも寄与するものである。

【００７３】また、車速の変動による影響を受けること
なく、確実に道路が渋滞中であるか否かの判定を容易に
行なうことができるという利点がある。さらに、車両の
車速Ｖが微小速度Ｖ₀₀以下である場合はＲＵＮカウンタ
及びＳＴＯＰカウンタのカウントを行なわないようにし
ているため、信号待ちの場合やイグニッションスイッチ
をオンにした状態で停車させた自動車から離れた場合等
の道路が渋滞中でない場合にＲＵＮカウンタ及びＳＴＯ
Ｐカウンタがカウントされないようにすることができ
る。したがって、正確な走行比を求めることができ、道
路が渋滞中か否かの判定を正確に行なうことができると
いう利点がある。

【００７４】なお、本実施形態のハイブリッド電気自動
車では、走行比を演算する場合に、リセットされない限
り、ＲＵＮカウンタ及びＳＴＯＰカウンタの全てのカウ
ント値を用いるようにしているが、直近の規定数以内の
データのみを用いるようにしてもよい。このようにすれ
ば、ＲＵＮカウンタ及びＳＴＯＰカウンタのカウント値
が累積することにより、正確な走行比が求められなくな
るのを防止することができ、渋滞路に関する判定を速や
かに行なえる。

【００７５】また、本実施形態のハイブリッド電気自動
車では、停止終了判定閾値としてのエンジン始動閾値Ｖ
１は、通常用の閾値Ｖ１０と渋滞路用の閾値Ｖ１１との
２つの閾値を設けるようにしているが、例えば渋滞の度
合を検出するようにしながら、渋滞度合に応じた閾値を
選択できるように複数の閾値を設けるようにしてもよ
い。また、この場合、発電機始動閾値Ｖ３についても、
同様にして複数の閾値を設けるようにしてもよい。

【００７６】また、本実施形態のハイブリッド電気自動
車では、上述のように、渋滞路判定を走行比の大きさに
より判定するようにしているが、渋滞路判定はこれに限
られるものではない。例えば、渋滞路判定は、車速Ｖが
第１所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下の状態が所定
時間（例えば約３分）以上継続したか否かにより、道路
が渋滞しているか否かを判定するようにしてもよい。つ
まり、車両の車速が２０ｋｍ／ｈ以下になったらカウン
タによるカウントを開始し、このカウント値が約３分に
相当する値以上になった場合に、道路が渋滞していると
判定する。

【００７７】この場合、ブレーキペダルを踏まず、車速
Ｖが所定の微速度（例えば２ｋｍ／ｈ）以下の状態にな
った場合を、連続停止条件として、カウンタをストップ
させることによりカウントしないようにする。一方、車
両の車速Ｖが第１所定車速よりも高い第２所定車速（例
えば２５ｋｍ／ｈ）以上になった場合は、カウンタのカ
ウント値をリセットするとともに、車速Ｖが第２所定車
速（２５ｋｍ／ｈ）以上の状態が、所定時間（例えば約
５秒）以上継続したか否かにより、道路が渋滞でなくな
ったか否かを判定する。つまり、車両の車速が２５ｋｍ
／ｈ以上になってからのカウント値が約５秒に相当する
値以上になった場合に、道路が渋滞であるとの判定を解
除するようにする。

【００７８】また、例えば、渋滞路判定を、平均車速と
走行比（走行時間比率）とに基づいて予め記憶されてい
るマップにより行なうようにしてもよい。この場合、渋
滞判定手段によって、一定周期（例えば２秒）毎に車速
Ｖを読み込み、直近の規定時間内（例えば過去３０秒ま
で）の車速検出結果に基づいて、一定周期（例えば２
秒）毎に平均車速を演算する。

【００７９】また、渋滞判定手段によって、上述の方法
と同様に、次式により走行比を演算する。走行比＝〔ＲＵＮ／（ＲＵＮ＋ＳＴＯＰ）〕×１００なお、ＲＵＮカウンタのカウンタ値は、初期値として１
００に設定されており、ＳＴＯＰカウンタのカウンタ値
は、初期値として５０に設定されている。

【００８０】そして、このように演算された平均車速と
走行比とから、例えば図６に示すようなマップの斜線領
域になっている場合は渋滞中であると判定し、それ以外
の領域になっている場合は渋滞中でないと判定する。こ
のように、平均車速と走行比とにより渋滞判定を行なう
ことによって、より正確に渋滞判定を行なうことができ
る。

【００８１】また、この走行比は上述の平均車速の演算
にかかるサンプリング時間（規定時間：例えば過去３０
秒）よりも長いサンプリング時間に基づいて演算するよ
うに構成することが好ましい。これにより、信頼性の高
い走行比データが得られ、渋滞路判定の精度が向上し、
一方、短いサンプリング時間の平均車速に基づく判定に
より、渋滞路から脱出した際などにも、これを速やかに
判定しうるようになる。

【００８２】なお、渋滞判定手段では、前述にように、
前提として車速Ｖが微小速度Ｖ₀₀以下であるか否かの判
定も行なうようになっており、微小速度Ｖ₀₀よりも大き
い場合に車速Ｖを読み込み、平均車速を演算するように
している。

【００８３】したがって、微小速度Ｖ₀₀以下の場合は車
速Ｖの読み込みを行なわず、直近の規定時間内にもカウ
ントしない。このため、平均車速は、カウントされた直
近の規定時間内に読み込まれた車速Ｖに基づいて演算す
る。これは、車速Ｖが微小速度以下（即ち、停止状態）
の場合を含めると、前述のように、渋滞路でないのに誤
って道路が渋滞中であると判定するおそれがあるのでこ
れを回避して、正確に渋滞判定を行なえるようにするた
めである。

【００８４】次に、第２実施形態について説明すると、
このハイブリッド電気自動車は、第１実施形態のもの
と、指令手段１４が異なる。

【００８５】つまり、本実施形態では、指令手段１４に
より、渋滞判定手段１３で道路が渋滞していると判定さ
れた場合にエンジン始動閾値Ｖ１を渋滞用の閾値に変更
するように制御するのに代えて、渋滞判定手段１３によ
り道路が渋滞中であると判定された場合に、発電用エン
ジン７の作動を停止又は抑制するようにしている。本実
施形態のハイブリッド電気自動車は、このように構成さ
れているため、図７のフローチャートに示すように、発
電機及び発電用エンジンの制御を行なうことができる。

【００８６】まず、ステップＣ１０〜ステップＣ５０，
ステップＡ２１０及びステップＡ２２０は、図２に示す
フローチャートのステップＡ１０〜ステップＡ５０，ス
テップＣ２００及びステップＡ２１０と同様であるた
め、ここではその説明は省略する。ステップＣ５０で、
渋滞判定フラグＦＪが１であると判定された場合（即
ち、渋滞路であると判定された場合）は、ステップＣ１
２０に進み、発電機作動用フラグＦ２を０（Ｆ２＝０）
にリセットするとともに、発電用エンジン作動用フラグ
Ｆ３を０（Ｆ３＝０）にリセットして、ステップＣ１１
０に進む。

【００８７】そして、ステップＣ１１０で、共に０にリ
セットされた発電機作動用フラグＦ２及び発電用エンジ
ン作動用フラグＦ３に応じて、発電機６及び発電用エン
ジン７が制御される。この場合、発電機作動用フラグＦ
２及び発電用エンジン作動用フラグＦ３は共に０とされ
るため、発電機６及び発電用エンジン７はいずれも作動
を停止させる。

【００８８】一方、ステップＣ５０で、渋滞判定フラグ
ＦＪが１でないと判定された場合（即ち、渋滞路でない
と判定された場合）は、ステップＣ６０〜ステップＣ１
９０の処理が行なわれる。これらのステップＣ６０〜ス
テップＣ１９０は、図２のフローチャートのステップＡ
６０〜ステップＡ１９０と同様であるため、ここではそ
の説明は省略する。

【００８９】本実施形態のハイブリッド電気自動車は、
上述のように作動するため、第１実施形態と同様の効果
を奏する。つまり、道路が渋滞中であるときに、発電用
エンジン７のみが作動・停止を繰り返すようなことがな
く、発電用エンジン７からの排出ガスの低減を図ること
ができるとともに、発電用エンジン７による騒音等の低
減により運転フィーリングの向上や道路環境の向上を図
ることができるという利点がある。

【００９０】また、車速の変動による影響を受けること
なく、確実に道路が渋滞中であるか否かの判定を容易に
行なうことができるという利点がある。さらに、車両の
車速Ｖが微小速度Ｖ₀₀以下である場合はＲＵＮカウンタ
及びＳＴＯＰカウンタのカウントを行なわないようにし
ているため、第１実施形態のハイブリッド電気自動車の
場合と同様に、正確な走行比を求めることができ、道路
が渋滞中か否かの判定を正確に行なうことができるとい
う利点がある。

【００９１】また、道路が渋滞中の場合に、第１実施形
態のように、エンジン始動閾値を変更せずに、発電機６
及び発電用エンジン７を停止するため、制御を簡素化す
ることができるという利点がある。

【００９２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のハイブリッド電気自動車によれば、道路が渋滞中
であるときに、発電用エンジンからの排出ガスの低減を
図ることができるとともに、発電用エンジンによる騒音
等の低減により運転フィーリングの向上や道路環境の向
上を図ることができるという利点がある。

【００９３】請求項２記載の本発明のハイブリッド電気
自動車によれば、道路が渋滞中であるか否かの渋滞判定
を容易に行なうことができ、発電用エンジンからの排出
ガスを確実に低減することができるとともに、発電用エ
ンジンによる騒音等の低減により運転フィーリングを確
実に向上させ、道路環境の向上を図ることができるとい
う利点がある。

【００９４】請求項３記載の本発明のハイブリッド電気
自動車によれば、車速の変動による影響を受けることな
く、確実且つ容易に道路が渋滞中であるか否かを判定す
ることができ、発電用エンジンからの排出ガスを確実に
低減することができるとともに、発電用エンジンによる
騒音等の低減により運転フィーリングを確実に向上さ
せ、道路環境の向上を図ることができるという利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド電
気自動車を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の第１実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の発電機及び発電用エンジンの制御を説明する
ためのフローチャートである。

【図３】本発明の第１実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の渋滞路判定を説明するためのフローチャート
である。

【図４】本発明の第１実施形態としてのハイブリッド電
気自動車において用いられる通常のエンジン始動閾値と
渋滞用のエンジン始動閾値とを説明するための図であ
る。

【図５】本発明の第１実施形態としてのハイブリッド電
気自動車において用いられる通常のエンジン始動閾値と
渋滞用のエンジン始動閾値とを説明するための図であ
る。

【図６】本発明の第１実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の変形例の渋滞判定手段において用いられるマ
ップを示す図である。

【図７】本発明の第２実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の発電機及び発電用エンジンの制御を説明する
ためのフローチャートである。

【図８】従来のハイブリッド電気自動車の走行時におけ
る充放電制御を説明するための図である。

【図９】従来のハイブリッド電気自動車における発電用
エンジン及び発電機の始動・停止制御を説明するための
図である。

【図１０】従来のハイブリッド電気自動車における課題
を説明するための図である。

【図１１】従来のハイブリッド電気自動車における課題
を説明するための図である。

【符号の説明】

１バッテリ２走行用モータ３Ａ，３Ｂ駆動輪４モータコントローラ４Ａ車速検出手段５補助電源装置（Auxiliary Power Unit, ＡＰＵ）６発電機７発電用エンジン８残存容量検出手段９走行マネージメントコントローラ１０発電制御手段としてのＡＰＵコントローラ１１記憶手段１２発電開始・停止判定手段１３渋滞判定手段１４指令手段１４Ａエンジン始動・停止制御手段１４Ｂ発電機始動・停止制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両を走行駆動する走行用モータと、該
モータに電力を供給するバッテリと、該バッテリを充電
するための発電機と、該発電機を駆動する発電用エンジ
ンと、該バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手
段と、該残存容量検出手段からの検出情報に基づいて、
該バッテリの残存容量が予め設定された設定値まで低下
したら該残存容量が該設定値以上の所定範囲を保持する
ように該残存容量に応じて該発電用エンジン及び該発電
機の作動及び停止を制御する発電制御手段とをそなえ、
該発電制御手段に、該車両が停止状態の場合には該残存
容量に関係なく該発電用エンジンを停止させるエンジン
始動・停止制御手段が設けられているハイブリッド電気
自動車において、該車速検出手段の出力に基づいて該車両の走行中の道路
が渋滞中であるか否かを判定する渋滞判定手段が設けら
れ、該エンジン始動・停止制御手段が、該渋滞判定手段で該
道路が渋滞中であると判定された場合には該車両が停止
状態でなくても該発電用エンジンの作動を停止又は抑制
するように構成されていることを特徴とする、ハイブリ
ッド電気自動車。
【請求項２】該エンジン始動・停止制御手段が、該車
両の車速が停止判定閾値以下に低下したら停止状態であ
るとして該発電用エンジンを停止させ、該車両の車速が
該停止判定閾値よりも高速の停止終了判定閾値以上に高
まったら停止状態でなくなったとして該発電用エンジン
の停止を解除するように構成され、該停止終了判定閾値が、該渋滞判定手段による判定結果
に基づいて、該道路が渋滞中であると判定された場合に
は渋滞中でないと判定された場合よりも高速な値になる
ように可変に設定されていることを特徴とする、請求項
１記載のハイブリッド電気自動車。
【請求項３】該渋滞判定手段が、該車速検出手段の出
力に基づいて、該車両の走行時間に対する該車速が設定
車速以上である時間の割合に基づいて渋滞を判定するこ
とを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド電
気自動車。