CN115298055A - 电动车辆的运行控制装置及方法 - Google Patents

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CN115298055A CN202180022130.3A CN202180022130A CN115298055A CN 115298055 A CN115298055 A CN 115298055A CN 202180022130 A CN202180022130 A CN 202180022130A CN 115298055 A CN115298055 A CN 115298055A
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徐寅根
陈思乐
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Abstract

本发明的电动车辆的运行控制装置包括：运行信息收集部，收集针对电动车辆的运行的多个参数；电池信息收集部，收集针对电池工作及状态的信息；操作信息收集部，收集驾驶人对所述电动车辆的操作信息；马达控制单元，根据收集到的所述驾驶人的操作信息驱动所述电动车辆的驱动马达；以及降额调整部，根据上述收集到的多个信息，执行使节气门开度与所述驱动马达的动力量之比降低的降额。

Description

电动车辆的运行控制装置及方法
技术领域
本发明涉及电动车辆的运行控制装置及方法，特别涉及如下的电动车辆的运行控制装置及方法：能够增大基于电池充电量的剩余行驶距离或者增长电池寿命，且不会使行驶稳定性或舒适性下降。
背景技术
近年来，为了保护地球环境，放弃会成为有害气体的产生源的内燃机的使用，利用作为无公害动力源的电力驱动车辆的电动车辆(electric vehicle)受到瞩目。
通常，电动车辆是主要利用电池电源来驱动AC或DC马达从而获得动力的自动车。为了将这类电动车辆实用化，正进行多种技术的研究和开发，尤其马达/控制技术发达，正在开发高输出、小型且高效率的系统，尤其在电动马达部分进行了很多开发且得到了发展。
这种电动车辆装配有电池(蓄电池)，将蓄电池的电力作为动力源使用，能够作为小型电动摩托车、电动轮椅、高尔夫球车等多种用途使用。
另一方面，电动车辆相比于现有的内燃机车辆，因电池的容量限制以及电池寿命限制而存在根本性缺点。为了克服该缺点，在锂电池等领域中正在开发针对电池的高密度化及延长寿命的多种技术。
但是，在二轮电动车辆的情况下，装配电池的空间本身相比于轿车等有所不足，而且主力市场也属于比较低端的市场，所以也难以采用高价的高效率且长寿命的电池。
在上述的有限条件下，为了增长二轮电动车辆的电池行驶时间或寿命，可以通过车辆运行控制装置(VCU)来强制能够实现最大的燃比驾驶的马达驱动方式。
但是，马达输出限制会给驾驶性、尤其二轮车行驶稳定性或行驶便利性/舒适性带来负面影响。
发明内容
技术问题
本发明的目的在于，提供一种电动车辆的运行控制装置和/或方法，能够增大基于电池充电量的剩余行驶距离或延长电池寿命，且不会使行驶稳定性或舒适性下降。
技术手段
基于本发明的一侧面的电动车辆的运行控制装置，包括：运行信息收集部，收集针对电动车辆的运行的多个参数；电池信息收集部，收集针对电池工作及状态的信息；操作信息收集部，收集驾驶人对所述电动车辆的操作信息；马达控制单元，根据收集到的所述驾驶人的操作信息驱动所述电动车辆的驱动马达；以及降额调整部，根据上述收集到的多个信息，执行使节气门开度与所述驱动马达的动力量之比降低的降额。
在此，所述马达控制单元根据所述电动车辆的节气门开度、输出转矩量、马达施加电流量、马达施加电力量、逆变器施加电流量及逆变器施加电力量中至少一个的函数线控制所述驱动马达的输出，所述降额调整部根据上述收集到的多个信息，调节所述函数线的整体斜率、平均斜率、上限及下限中至少一个以上。
在此，所述降额调整部在所述电池的充电量为基准值以下时，降低所述函数线的整体或平均斜率，或者适用上限。
在此，所述降额调整部在所述电动车辆的当前倾斜度为基准角度以上且预定的基准速度以下时，不执行对所述函数线的一切降额，或者对所述函数线适用下限。
在此，所述降额调整部在判断为所述车辆的加速及制动在短期间反复时，对所述函数线适用上限，或者降低整体或平均斜率。
在此，所述降额调整部在从驾驶人输入了表示加速意志的操作信息时，不执行对所述函数线的一切降额。
在此，所述降额调整部为了控制所述驱动马达的动力量，降低电池输出电力，或者降低对驱动马达或逆变器施加的电力，或者缩小逆变器驱动PWM的有效脉冲宽度。
在此，还包括电池控制单元，该电池控制单元根据所述电动车辆的运行状况调节电池输出量。
在此，所述电池控制单元对所述电动车辆的BMS传送控制指示，所述马达控制单元对所述电动车辆的MCU传送控制指示。
在此，还包括交通信息收集部，该交通信息收集部收集针对当前行驶中的道路或预定的驾驶路径中的下一路径的交通状况的信息。
基于本发明的另一侧面的电动车辆的运行控制方法，生成所述电动车辆的节气门开度与输出转矩量的函数线的步骤；收集针对所述电动车辆的运行的多个参数及驾驶人对所述电动车辆的操作信息的步骤；根据上述收集到的多个信息，针对整体斜率、平均斜率、上限及下限中至少一个以上调节所述函数线的步骤；以及以通过将基于驾驶人的操作的节气门开度适用于上述调节的函数线而求出的输出转矩量控制所述电动车辆的驱动马达的步骤。
在此，在调节所述函数线的步骤中，当所述电动车辆的当前倾斜度为基准角度以上且预定的基准速度以下时，不执行对所述函数线的一切降额，或者对所述函数线适用下限。
在此，还包括收集针对电池工作及状态的信息的步骤，在调节所述函数线的步骤中，当所述电池的充电量为基准值以下时，降低所述函数线的整体或平均斜率，或者适用上限。
在此，在调节所述函数线的步骤中，在判断为行驶中的道路处于堵车中时，降低所述函数线的整体或平均斜率，或者适用上线。
在此，在调节所述函数线的步骤中，在从驾驶人输入了表示加速意志的操作信息时，不执行针对所述函数线的降额。
发明效果
通过实施基于上述结构的本发明的电动车辆的运行控制装置和/或方法，具有能够增长电池寿命且不使行驶稳定性或舒适性下降的优点。
本发明的电动车辆的运行控制装置和/或方法具有如下优点：通过针对电动车辆马达的意图性输出节约而提高燃比(电比)。
本发明的电动车辆的运行控制装置和/或方法具有如下优点：能够通过基于电池温度预测的电池工作而保护电池且延长寿命。
本发明的电动车辆的运行控制装置和/或方法具有如下优点：即使在交通状况混杂的情况下也能够通过细微的加速力操作来强化驾驶性，低速驾驶操作性提高，能够减少因不必要的加减速导致能量消耗。
附图说明
图1是示出基于本发明的一实施例的电动车辆的运行控制装置的方框图。
图2a是示出在基于本发明的思想的电动车辆运行控制执行中成为主要基准的节气门开度与输出转矩量的函数线及整体斜率被调节的函数线的图表。
图2b是示出基于本发明的思想的电动车辆运行控制执行中成为主要基准的节气门开度与输出转矩量的函数线及被适用上限/下限而调节的函数线的图表。
图3是示出以针对适用了电池温度上升预测数学模式的电池发热的条件执行降额的概念的方框图。
图4是示出以针对适用了电池温度上升预测实验模式的电池发热的条件执行降额的概念的方框图。
图5a是示出以堵车的道路状况的条件执行降额的概念的方框图。
图5b是示出以堵车的道路状况的条件执行降额的概念的流程图。
图6是示出以电动车辆的斜率(即，当前道路的倾斜度)为条件而执行降额的概念的方框图。
图7是示出以接受针对驾驶人的积极性驾驶的意思表示为条件限制降额的概念的方框图。
图8是示出基于本发明的一实施例的电动车辆的运行控制方法的流程图。
具体实施方式
在说明本发明时，在多种结构要素的说明中使用第1、第2等用语，但是这些结构要素并不受上述用语所限定。上述用语只是为了区分其中一个结构与其他结构要素。例如，在不脱离本发明的权利要求范围的情况下，第1结构要素也可以命名为第2结构要素，类似地第2结构要素也可以命名为第1结构要素。
应理解为当记载某个结构要素与其他结构要素连接或接触时，不仅可以与其他结构要素直接连接或接触，还可以在中间存在其他结构要素。
本说明书中使用的用语，只是为了说明特定的实施例而使用的，并不意图限定本发明。单数的表述除了在文脉上明确表示不同意思的情况以外，还包括复数的情况。
应理解为，在本说明书中，包括或具备等用语意在表示说明书中记载的特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或它们的组合的存在性，并不是要排除一个或一个以上的其他特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或它们的组合的存在或附加可能性。
另外，附图中的多个要素的形状及大小等有可能为了便于说明而夸大示出。
图1是示出基于本发明的一实施例的电动车辆的运行控制装置的方框图。
图示的电动车辆的运行控制装置包括：运行信息收集部216，收集针对电动车辆的运行的多个参数；电池信息收集部214，收集针对电池工作及状态的信息；操作信息收集部215，收集驾驶人对上述电动车辆的操作信息；马达控制单元260，根据收集到的上述驾驶人的操作信息驱动上述电动车辆的驱动马达；以及降额调整部270，根据上述收集到的多个信息，执行使节气门开度与上述驱动马达的动力量之比下降的降额(Derating)。
根据构成方式，还包括：电池控制单元240，根据上述电动车辆的运行状况调节电池输出量；和/或交通信息收集部218，收集针对当前行驶中的道路或预定的驾驶路径中的下一路径的交通状况的信息。
如图所示，上述电池信息收集部214从上述电动车辆所具备的BMS400接受多个电池相关信息(电池温度、电池充/放电电流、电池SoC等)的输入，上述电池控制单元能够对上述电动车辆的BMS400传输控制指示。
如图所示，上述运行信息收集部216从上述电动车辆所具备的MCU300接受多个行驶相关信息(转矩、RPM等)的输入，上述马达控制单元能够对上述电动车辆的MCU300传送控制指示。
上述操作信息收集部215从设置于电动车辆的加速踏板(或者节气门手柄)及刹车踏板(或者刹车杆)的多个操作位置检测传感器接受各踏板(手柄/杆)的位移测定值的输入。
上述存储部280能够利用例如、闪存等非易失性存储元件或设置于微控制器内部的内存等存储区域来实现，能够存储后述的函数线或电动车辆工作所需的多个信息/数据。
上述电池控制单元240在通常情况下用于向电池的BMS400指示放电量及充电量。
上述交通信息收集部218与导航装置或下载有导航软件的手机无线/有线连接，从上述各装置接受道路状况信息的输入，或者从导航装置或支援手机导航软件的交通信息提供服务器接受道路状况信息的传送。
图2a及2b是示出在基于本发明的思想的电动车辆运行控制执行中成为主要基准的节气门开度与输出转矩量的函数线及经调节的函数线的图表。
在本发明的说明中，将驾驶人对加速(节气门)操作单元的操作程度简称为节气门开度。通常，在二轮车辆的旋转式把手形式的节气门手柄的情况下，节气门手柄的操作角度可以成为节气门开度。
在单纯的电动车辆的控制的情况下，驱动马达以与节气门开度程度成正比例的动力量输出转矩。例如，当驾驶人将节气门拉到最大时，驱动马达以最大转矩驱动，当驾驶人将节气门只拉到一半时，驱动马达以最大转矩的一半转矩驱动。
另一方面，在基于本发明的思想的电动车辆的控制中，在预定的函数线中检索上述节气门开度程度，控制驱动马达使其输出检索到的动力量。在此，上述函数线示出上述节气门开度程度与上述动力量的关系。
例如，如图2a中F1线所示，能够利用X轴为节气门开度、Y轴为转矩值的函数线。此时，为了提高构成的容易性，上述Y轴的转矩值能够以针对转矩最大值(MAX)的百分比表示。
上述函数线通常几乎为直线形态，但是不限于此，在学习驾驶人的喜好来导出的情况下，也可以是缓慢的曲线形态。
上述函数线可以被存储于图1所示的运行控制装置200内所具备的存储部280。
接下来，说明基于本发明的思想的降额。在本发明中，根据运行状况等的判断，建议相比于平常运行时进行降额，即、降低相对于节气门开度的动力输出量。
即，在本发明中，降额是指降低相对于节气门开度的(动力)输出量。对力学性参数执行降额时，在同一节气门开度条件下，能够降低针对最大(MAX)转矩的比率(百分比等)、绝对转矩量、加速度的绝对/相对值等。
除此之外，作为执行降额的其他具体方案，还可以采用如下方式：减少电池输出电力，或者，减少施加于驱动马达或逆变器的电力，或者，缩小逆变器驱动PWM的有效脉冲宽度。
降额的第一目的是增大基于电池充电量的剩余行驶距离或增长电池寿命，在上述电池的充电量(例:从BMS传递来的SOC)为基准值以下时，降低上述函数线的整体或平均斜率，或者，适用上限。在电池充电量为基准值以上的情况下，允许基于驾驶人的意思的急加速，在为基准值以下的情况下，为了燃比(电比)及剩余行驶距离而限制急加速。
如图2a所示，在以节气门开度与输出转矩量的函数线为基准执行车辆控制的情况下，能够以调节节气门开度与输出转矩量的函数线的整体斜率的方式执行降额。即，以图2a的F2线适用降额。
另一方面，在上述函数线不是直线而具有曲线形态的情况下，能够以调节上述函数线的平均斜率的方式执行降额。
另外，作为本发明中提案的其他降额方法，如图2b所示，能够适用上述函数线的Y轴值(即，输出转矩量)的上限和/或下限。图2b中，LL线表示能够对F1函数线适用的下限，HL线表示能够对F1函数线适用的上限。
在适用下限的情况下，即使在非常小的节气门开度程度下，输出转矩量反倒增加，是以预防驾驶人的高节气门开度为目的而适用，分类为降额的范畴。
图1的降额调整部270将存储于存储部280的上述函数线导出，根据预定的条件执行降额，将适用了降额的函数线再次存储于上述存储部280。
接下来，探讨图1的降额调整部270执行降额的多种条件及各条件下的具体的降额执行方案。
图1的马达控制单元260根据上述电动车辆的节气门开度与输出转矩量的函数线控制上述驱动马达的输出，上述降额调整部270根据上述收集到的多个信息所示的多种条件，调节上述函数线的整体斜率、平均斜率、上限及下限中至少一个以上。即，上述马达控制单元260根据经降额(调节)的函数线控制驱动马达的输出。
采用以电池充电量(SOC)为条件的最单纯的方式执行降额的结构的情况下，上述降额调整部270在上述电池的充电量(例:从BMS传递的SOC)为基准值以下时，降低上述函数线的整体或平均斜率，或者，适用上限。
图3及图4是示出更细的以针对电池发热的条件执行降额的概念的方框图。图3中适用电池温度上升预测数学模型，图4中适用电池温度上升预测实验模型。
图3示出通过电池温度上升预测数学模型实施降额的结构。在图示的结构中，上述降额调整部270能够参照下面的数学式1计算电池的发热量模型，计算基于发热量的温度上升因子，执行降额。
【数学式1】
Figure BDA0003850258880000081
Qb＝Ah(Tcell-Tamb)
Figure BDA0003850258880000082
图3中，根据温度上升因子.A和基于SOC的内部电阻的因子，计算温度上升因子.B。在上述数学式1中，Q＝I2R(内部电阻)，F是法拉第常数9.648670±0.00016×104C/mol，熵变化(ΔS)在普通放电时具有-30J/mol·K的值。
在此，能够追加发热量实验模型，能够对转速(rpm)、标准电流反映以SOC 100->0观测温度变化的实验结果。
图4示出实施通过电池温度上升预测实验模型的降额的结构。在图示的结构中，上述降额调整部270由电流-RPM图(map)求出Δ温度。在电流-RPM工作点(operating point)，测定电池温度上升特定时间(T)的温度值，乘以内部电阻曲线因子及工作点的频度因子，计算温度上升因子.B，根据上述温度上升因子.B，实施降额。
求出工作点频度因子(Frequency factor)的方法中，决定基于实际道路行驶模式或特定模式行驶的工作点的最高频度(highest frequency)，将其正规化。工作点越频，增大时间(T)，判断为行驶时间可能长，能够将温度变化因子加大地反映。
另外，在基于SOC的内部电阻增加值的温度上升份可以乘以其他的曲线因子。
图5a及图5b是示出以堵车的道路状况的条件执行降额的概念的方框图及流程图。
针对堵车的道路状况的最正确的判断可以利用图1所示的交通信息收集部218。但是，在现实情况为比较低廉且与电子设备连接关系比较单纯的二轮电动车辆中，通常不易具备交通信息收集部218。因此，在图5a的结构中，根据二轮电动车辆的运行控制装置200容易获取的信息、即针对节气门及刹车的操作的信息来判断堵车的道路状况，在能够收集外部的交通信息的情况下，能够立即进行反映。
在图示的结构中，上述降额调整部270作为低速反复操作判断部，收集预定期间的针对节气门及刹车的操作的信息，对收集到的操作信息进行分析，决定是否实施降额。此时，能够防止在堵车的道路中行驶的电动车辆急出发引起危险，能够实施用于提高反复的低速行驶的操作性的降额。为此，低速反复操作判断部判断低速反复操作性，由RPM计算速度，能够从形成有通信信道的外部交通信息提供服务器接收交通状况。
例如，上述降额调整部270在上述车辆的加速及制动在作为短期间的预定基准时间期间反复预定次数以上时，预测为行驶中的道路为堵车中而导致车辆行驶反复走走停停，对上述函数线适用上限。这样的话，即使在驾驶人反复进行加速/制动操作时，因情绪不稳定或误操作而大于必要地进行加速操作(例如，拉拽节气门手柄)的情况下，也能够限制驱动马达的输出值(转矩值)，防止车辆在低速区间被急加速。
例如，上述降额调整部270在上述车辆的加速及制动在作为短期间的预定基准时间期限反复预定次数以上时，可以降低上述函数线的整体斜率。由此，在交通状况复杂的情况下，在同一节气门操作下，通过细微的加速力操作，能够强化低速驾驶性。
图6是示出以电动车辆的斜率(即，当前道路的倾斜度)为条件而执行降额的概念的方框图。
在图示的结构中，上述降额调整部270能够根据倾斜度限制基于本发明的思想的降额因子，或者解除降额。例如，判断基于道路的倾斜度的下坡/上坡，判断降额解除/实施。此时，倾斜度能够从倾斜传感器输入。
比较低廉的倾斜传感器与通常的加速度传感器的原理类似，车辆在加速度相当的状况下精密度下降，尤其，在上坡倾斜的情况下，车辆以低速度出发时，降额会导致驾驶人不便的问题，而在行驶时降额不会造成大的影响。
鉴于如上情况，基于倾斜度的降额限制/解除优选在速度和/或加速度接近0的状态执行。
在该情况下，上述降额调整部270在上述电动车辆的当前倾斜度为基准角度以上且上述电动车辆的速度和/或加速度为基准值以下时，能够不执行针对上述函数线的一切降额，或者，对上述函数线适用下限。
车辆在预定倾斜度下出发的情况下，若执行降额，则本来是需要比平常时大的转矩的情况，但反倒减小转矩，导致驾驶舒适性下降，二轮车的行驶稳定性下降。为了防止该情况，在电动车辆出发时，若当前倾斜度为基准角度以上，则可以解除一切或部分条件下的降额。
车辆在预定倾斜度出发的情况下，适用针对上述函数线的下限，可以防止倾斜出发时车辆在低转矩下后退。而且，在低节气门开度下，车辆后退时，驾驶人会执行急加速操作，由此会导致驾驶稳定性下降或能量浪费，这种情况能够通过适用针对上述函数线的下限来预防。
在适用下限的情况下，可以根据在停止状态下测定到的倾斜传感器的值的大小来设定下限。例如，道路倾斜度大时，可以将下限设定得大。
图7是示出以针对驾驶人的积极驾驶的意思表示接受为条件限制降额的概念的方框图。在图示的结构中，上述降额调整部270能够根据驾驶人意志判断解除一切或部分条件下的降额。
作为针对积极行驶的驾驶人的意志判断方案，可以将针对节气门手柄的两级操作(2次的连续的反复拉拽)判断为积极行驶意志。或者，是否对用于积极行驶的意思表示的驾驶人专用输入单元(例:按键)进行了操作来判断驾驶人的加速意志。在判断出积极行驶的意思表示(加速意志)的情况下，能够解除一切或部分条件下的降额。
总结的话，上述降额调整部270在从驾驶人输入了表示加速意志的操作信息时，不执行针对上述函数线的一切或部分条件下的降额。
图8是示出基于本发明的一实施例的电动车辆的运行控制方法的流程图。
图示的电动车辆的运行控制方法包括：生成上述电动车辆的节气门开度与输出转矩量的函数线的步骤S120；收集针对上述电动车辆的运行的多个参数及针对驾驶人的上述电动车辆的操作信息的步骤S142、S144；根据上述收集到的多个信息，对整体斜率、平均斜率、上限及下限中至少一个以上调节上述函数线的步骤S160；以及以将基于驾驶人操作的节气门开度适用于上述经调节的函数线而求出的输出转矩量控制上述电动车辆的驱动马达的步骤S180。
生成上述函数线的步骤S120能够以如下方式执行：图1的马达控制单元260由累积收集到的该车辆的多个运行参数分析运行模式，制作上述函数线之后，存储于存储部280。或者，以如下方式执行：从外部的基于本发明的思想的运行控制方法的支援服务器，接受该车辆的函数线的传送，存储于图1的存储部280。
图示的收集针对运行的多个参数的步骤S142能够通过图1的运行信息收集部216执行，图示的收集驾驶人操作信息的步骤S144能够通过图1的操作信息收集部215执行。
调节上述函数线的步骤S160能够通过图1的降额调整部270执行，能够执行反应了上述的降额调整部270的多种条件的降额。
由此，例如，在调节上述函数线的步骤S160中，上述电动车辆的当前倾斜度为基准角度以上且预定的基准速度以下时，能够不执行针对上述函数线的一切降额，或者，对上述函数线适用下限。
例如，在调节上述函数线的步骤S160中，当上述电池的充电量为基准值以下时，降低上述函数线的整体或平均斜率，或者，适用上限。为此，如图所示，能够使收集针对电池工作及状态的信息的步骤S146与收集上述针对运行的多个参数/操作信息的步骤S142、S144并行执行。
例如，在调节上述函数线的步骤S160中，在判断为行驶中的道路处于堵车中时，可以对上述函数线适用上限，或者，降低整体/平均斜率。
例如，在调节上述函数线的步骤S160中，当从驾驶人输入了表示加速意志的操作信息时，可以不执行针对上述函数线的一切或基于部分条件的降额。
以图示的函数线控制驱动马达的步骤S180能够按照如下方式执行：从图1的操作信息收集部215接受节气门开度的输入，图1的马达控制单元260将上述输入的节气门开度适用于上述降额的函数线，求出输出转矩值(％)，将求出的输出转矩值(％)指示给MCU300。
本领域技术人员能够理解在不改变本发明的技术思想或必要技术特征的情况下，可以容易地变形为其他具体方式，所以应理解为，以上记载的实施例在所有方面都是例示的，并不是限定的。本发明的范围由权利要求书表示，应解释为能够由权利要求书的意思及范围、等效的概念能够导出的所有的变更或变形的方式均被包含于本发明的范围。

Claims (15)

1.一种电动车辆的运行控制装置，其特征在于，包括：
运行信息收集部，收集针对电动车辆的运行的多个参数；
电池信息收集部，收集针对电池工作及状态的信息；
操作信息收集部，收集驾驶人对所述电动车辆的操作信息；
马达控制单元，根据收集到的所述驾驶人的操作信息驱动所述电动车辆的驱动马达；以及
降额调整部，根据上述收集到的多个信息，执行使节气门开度与所述驱动马达的动力量之比降低的降额。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
所述马达控制单元根据所述电动车辆的节气门开度、输出转矩量、马达施加电流量、马达施加电力量、逆变器施加电流量及逆变器施加电力量中至少一个的函数线控制所述驱动马达的输出，
所述降额调整部根据上述收集到的多个信息，调节所述函数线的整体斜率、平均斜率、上限及下限中至少一个以上。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
所述降额调整部在所述电池的充电量为基准值以下时，降低所述函数线的整体或平均斜率，或者适用上限。
4.根据权利要求2所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
所述降额调整部在所述电动车辆的当前倾斜度为基准角度以上且预定的基准速度以下时，不执行对所述函数线的一切降额，或者对所述函数线适用下限。
5.根据权利要求2所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
所述降额调整部在判断为所述车辆的加速及制动在短期间反复时，对所述函数线适用上限，或者降低整体或平均斜率。
6.根据权利要求2所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
所述降额调整部在从驾驶人输入了表示加速意志的操作信息时，不执行对所述函数线的一切降额。
7.根据权利要求1所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
所述降额调整部为了控制所述驱动马达的动力量，降低电池输出电力，或者降低对驱动马达或逆变器施加的电力，或者缩小逆变器驱动PWM的有效脉冲宽度。
8.根据权利要求1所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
还包括电池控制单元，该电池控制单元根据所述电动车辆的运行状况调节电池输出量。
9.根据权利要求8所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
所述电池控制单元对所述电动车辆的BMS传送控制指示，
所述马达控制单元对所述电动车辆的MCU传送控制指示。
10.根据权利要求1所述的电动车辆的运行控制装置，其特征在于，
还包括交通信息收集部，该交通信息收集部收集针对当前行驶中的道路或预定的驾驶路径中的下一路径的交通状况的信息。
11.一种电动车辆的运行控制方法，其特征在于，包括：
生成所述电动车辆的节气门开度与输出转矩量的函数线的步骤；
收集针对所述电动车辆的运行的多个参数及驾驶人对所述电动车辆的操作信息的步骤；
根据上述收集到的多个信息，针对整体斜率、平均斜率、上限及下限中至少一个以上调节所述函数线的步骤；以及
以通过将基于驾驶人的操作的节气门开度适用于上述调节的函数线而求出的输出转矩量控制所述电动车辆的驱动马达的步骤。
12.根据权利要求11所述的电动车辆的运行控制方法，其特征在于，
在调节所述函数线的步骤中，
当所述电动车辆的当前倾斜度为基准角度以上且预定的基准速度以下时，
不执行对所述函数线的一切降额，或者对所述函数线适用下限。
13.根据权利要求11所述的电动车辆的运行控制方法，其特征在于，
还包括收集针对电池工作及状态的信息的步骤，
在调节所述函数线的步骤中，
当所述电池的充电量为基准值以下时，降低所述函数线的整体或平均斜率，或者适用上限。
14.根据权利要求11所述的电动车辆的运行控制方法，其特征在于，
在调节所述函数线的步骤中，
在判断为行驶中的道路处于堵车中时，降低所述函数线的整体或平均斜率，或者适用上线。
15.根据权利要求11所述的电动车辆的运行控制方法，其特征在于，
在调节所述函数线的步骤中，
在从驾驶人输入了表示加速意志的操作信息时，不执行针对所述函数线的降额。
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