JPH10176524A

JPH10176524A - エンジンの排気浄化装置

Info

Publication number: JPH10176524A
Application number: JP8336011A
Authority: JP
Inventors: Keiji Okada; 圭司岡田; Kazuhiko Kanetoshi; 和彦兼利; Hirobumi Tsuchida; 博文土田; Akira Tayama; 彰田山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-16
Filing date: 1996-12-16
Publication date: 1998-06-30

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの始動直後増大するＨＣの浄化性能を
向上する。【解決手段】エンジンの低温時主触媒が活性していない
とき、第１の流量比制御弁12を駆動してバイパス通路10
を開き、吸着剤10に排気中のＨＣを吸着させ、温度上昇
により主触媒５が活性状態になると第１の流量比制御弁
12を閉じ、エアポンプ13を駆動し二次空気を供給しつつ
吸着剤10からＨＣを脱離させ、下流の副触媒11で酸化処
理する。該副触媒11でＨＣを処理しきれないときは、第
２の流量比制御弁を開いて連通路14を介して余剰のＨＣ
と二次空気を主触媒５に戻し、該主触媒５で酸化処理す
る。このとき、エンジン１からのＮＯｘを低減する制御
を並行して行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気浄化装
置に関し、特に始動直後の排気中に多く含まれるＨＣ
（未燃の炭化水素) を浄化処理する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用エンジンの排気浄化対策として、
貴金属等の触媒を担持した三元触媒が従来から使用され
ている。該三元触媒は、排気中の有害成分であるＨＣ，
ＣＯを酸化し、ＮＯｘを還元させることによって浄化し
ている。前記有害成分のうち特に、ＨＣの触媒による浄
化機能は、排気温度に大きく影響され、一般に、350 〜
400 °Ｃ以上の温度を必要とする。エンジンの始動直後
は、排気温度が低く、触媒が活性温度350 〜400 °Ｃ以
上に達していないため、ＨＣの浄化はほとんど行われな
い。さらにエンジンを始動した直後のような冷間時には
燃焼室からのＨＣ排出量が非常に多くなり、排気温度も
低いため前記触媒のＨＣ浄化機能が極めて低いことと相
まって、ＨＣの大気中への放出量が増大してしまう。

【０００３】上記の問題を解決するため、図８に示すよ
うに、エンジンの排気通路に設けた主触媒の下流側に、
排気通路を分岐してバイパス通路を形成し、該バイパス
通路にＨＣを吸着する吸着剤とその下流側にヒータ付触
媒を設け、前記吸着剤上流の排気温度センサで検出した
排気温度に応じて、前記バイパス通路の分岐点に設けた
切り換えバルブを切り換え制御すると共に、前記ヒータ
付触媒のヒータを制御するようにした排気浄化装置が提
案されている（特開平６-66136号参照) 。

【０００４】上記装置では、排気温度が低く主触媒が活
性していない期間は、切り換えバルブにより排気を吸着
剤に流し、ＨＣを吸着させることにより、ＨＣの大気へ
の放出防止を図り、排気温度が上昇し主触媒が活性した
後は、切り換えバルブにより排気をバイパス通路に並列
な排気通路に流し、一方で吸着剤からＨＣを脱離させ、
下流のヒータ付触媒でＨＣを浄化するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
吸着剤は図９に示すように、吸着剤の温度上昇と共に急
激にＨＣの脱離量が増加する特性を持つために、上記従
来の排気浄化装置にあっては、吸着剤がある温度を超え
ると、脱離量が下流のヒータ付触媒の浄化能力を超え、
ＨＣが消化されずに大気に放出されてしまうことが懸念
されていた。この対策として、ヒータ付触媒の容量を増
大する方法が考えられるが、消費電力の点から、その容
量には限界がある。

【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
なされたもので、排気通路形状及び制御の工夫により、
吸着剤からのＨＣ脱離量が下流の触媒の浄化能力を超え
るときでも、良好に浄化処理できるようにしたエンジン
の排気浄化装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、エンジンの排気通路に排
気浄化用の主触媒を設け、その下流側の排気通路をバイ
パスして設けたバイパス通路に、温度状態に応じてＨＣ
（炭化水素) を吸着−脱離する吸着剤とその下流側に前
記吸着剤から脱離したＨＣを浄化する副触媒とを設け、
かつ、前記バイパス通路と該バイパス通路に並列した排
気通路との流量比を制御する第１の流量比制御弁と、前
記主触媒の活性状態を判断する活性状態判断手段と、該
判断された主触媒の活性状態に応じて前記第１の流量比
制御弁を駆動する制御する第１の制御手段と、を含んで
構成されたエンジンの排気浄化装置において、前記バイ
パス通路の副触媒下流側から分岐して前記主触媒上流の
排気通路に至る連通路と、該連通路より下流側のバイパ
ス通路と連通路との流量比を制御する第２の流量比制御
弁と、前記副触媒からのＨＣ脱離量を推定するＨＣ脱離
量推定手段と、該推定されたＨＣ脱離量に基づいて前記
第２の流量比制御弁を駆動する第２の制御手段と、を含
んで構成したことを特徴とする。（作用・効果)エンジンの冷間始動時などでは、主触媒
が活性されていないため、この状態を活性状態判断手段
が判断して、第１の制御手段が第１の流量比制御弁を駆
動してバイパス通路を開通させる。

【０００８】これにより、主触媒で浄化されなかったＨ
Ｃは、バイパス通路内の吸着剤に吸着され、大気への放
出が防止される。次いで温度上昇に伴い、主触媒が活性
されると、第１の制御手段は第１の流量比制御弁を駆動
してバイパス通路を閉じ並列する排気通路を開通させ、
活性された主触媒によって浄化した排気を放出する。

【０００９】一方、吸着剤の温度が上昇してＨＣの脱離
が開始されると、脱離量推定手段がＨＣの脱離量を推定
し、下流の副触媒で脱離されたＨＣの処理が可能であれ
ば、第２の制御手段は第２の流量比制御弁を連通路を閉
じる側に駆動してバイパス通路からＨＣを浄化（酸化)
処理して放出する。また、推定されたＨＣの脱離量が、
副触媒の処理能力を超えると判断されたときは、第２の
制御手段が第２の流量比制御弁を駆動して連通路を開通
させ、副触媒で処理しきれないＨＣを連通路を介して主
触媒の上流に戻し、主触媒によって浄化（酸化) させ
る。

【００１０】また、請求項２に係る発明は、前記吸着剤
に二次空気を供給する二次空気供給手段を含んでいる構
成とした。（作用・効果)吸着剤に二次空気を供給することによ
り、吸着剤からＨＣを脱離しやすくすると共に、ＨＣの
触媒での酸化反応に寄与して浄化性能が向上する。

【００１１】また、請求項３に係る発明は、前記二次空
気供給手段は、エアポンプである構成とした。（作用・効果)電動式乃至エンジン駆動式等のエアポン
プを用いることにより、十分な二次空気を供給すること
ができる。特にエアポンプを電動式としたり、駆動軸に
クラッチを介在させたりすることで、二次空気量や供給
開始時期の制御をも行え、浄化性能を高めることが可能
となる。

【００１２】また、請求項４に係る発明は、前記副触媒
を加熱する副触媒加熱手段を含んでいる構成とした。（作用・効果)副触媒をヒータ等で加熱することによ
り、触媒が速やかに活性し、ＨＣの浄化が促進される。

【００１３】また、請求項５に係る発明は、前記吸着剤
を加熱する吸着剤加熱手段を含んでいる構成とした。（作用・効果)ヒータ等で吸着剤を加熱して温度を高め
ることにより、ＨＣの脱離が促進され、また、脱離開始
時期や脱離所要時間をコントロールすることができる。
なお、第１の流量比制御弁によりわずかにバイパス通路
を開いて排気熱により吸着剤を加熱する簡易な方式とす
ることもできる。

【００１４】また、請求項６に係る発明は、エンジンの
ＮＯｘ生成量を低減するＮＯｘ低減手段を含み、前記第
２の制御手段は、前記連通路を開通させるときに、ＮＯ
ｘ生成量を低減させる制御を並行して行う構成とした。
特に、前記二次空気を供給する場合は、副触媒で処理し
きれなかったＨＣと余剰の二次空気とが主触媒に供給さ
れるが、この余剰の二次空気により酸化雰囲気となった
該主触媒においては、ＨＣが酸化されやすくなるため、
逆にＮＯｘの還元用のＨＣが不足してしまい、主触媒で
のＮＯｘの浄化率が低下する傾向があるので、エンジン
燃焼時のＮＯｘ生成量を減少させることにより、ＮＯｘ
の放出量の増大を抑制することができる。

【００１５】また、請求項７に係る発明は、前記ＮＯｘ
低減手段は、エンジン点火時期の遅角補正することによ
りＮＯｘを低減するものである構成とした。（作用・効果)点火時期を遅角補正することで燃焼温度
が下げられ、ＮＯｘを低減することができ、応答性にも
優れる。

【００１６】また、請求項８に係る発明は、前記ＮＯｘ
低減手段は、ＥＧＲ量を増量補正することによりＮＯｘ
を低減するものである構成とした。（作用・効果)不活性ガスであるＥＧＲガスの量を増量
補正することにより、燃焼温度が下げられ、ＮＯｘを低
減することができる。

【００１７】また、請求項９に係る発明は、前記活性状
態判断手段は、エンジン温度に基づいて主触媒の活性状
態を判断する構成とした。エンジン冷却水温度，燃料温
度，オイル温度等のエンジン温度に基づいて主触媒の温
度を推定して活性状態を判断することができる。

【００１８】また、請求項10に係る発明は、前記第２の
制御手段は、ＨＣ脱離量推定手段によって推定される吸
着剤からのＨＣ脱離量が所定値を超えたときに、前記バ
イパス通路と前記連通路とを連通させて脱離したＨＣを
主触媒に戻す構成とした。（作用・効果)吸着剤からのＨＣ脱離量が副触媒では処
理しきれない所定値を超えたと推定されるときに、連通
路を介して主触媒に戻して主触媒によりＨＣの浄化を完
了させることができる。

【００１９】また、請求項11に係る発明は、前記ＨＣ脱
離量推定手段は、前記吸着剤の温度状態を検出する手段
を含み、検出された吸着剤温度を含む条件に基づいてＨ
Ｃ脱離量を推定する構成とした。。（作用・効果)吸着剤のＨＣの吸着−脱離特性は、吸着
剤の温度によって決定される。脱離量については、正確
には、ある温度以上で脱離が開始され、以後は吸着剤の
温度によって決まる脱離能力と、吸着剤のＨＣの残量と
の積によって、そのときの脱離量が決まると考えられ
る。しかし、加熱手段等による吸着剤加熱後の温度上昇
特性が略特定できるような場合には、予め調べたデータ
に基づいて温度の時間積分値や、更に簡易的には温度だ
けでＨＣ脱離量を推定することもできる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。本発明の一実施の形態の構成を示す
図２において、エンジン１の排気マニホールド２下流の
排気通路３に、所定の高温度条件で排気中の汚染成分
（ＨＣ, ＣＯ, ＮＯｘ) を浄化する三元触媒機能を有し
た主触媒４，５を介装し、排気マニホールド２には、吸
気通路６と連通するＥＧＲ通路７を設け、該ＥＧＲ通路
７の途中にＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御弁８を配置す
る。

【００２１】下流側触媒５下流側の排気通路３から分岐
させてバイパス通路９を設け、該バイパス通路９に、上
流側からヒータ付の吸着剤10とヒータ付の副触媒（ＥＨ
Ｃ)11とを介装する。前記吸着剤10は、ヒータ付とする
代わりに、吸着したＨＣを離脱させる際、後述する第１
の流量比制御弁12を少し開き、排気を少量バイパス通路
９に流すことにより、排気熱で吸着剤10を温めるように
してもよい。

【００２２】また、吸着剤10及び副触媒11にエアを供給
してＨＣを吸着剤10から脱離しやすくすると共に、副触
媒で脱離したＨＣを酸化処理するための二次空気供給手
段としてエアポンプ13を配備する。該エアポンプ13は、
例えば電動式とすれば、二次空気供給量や供給開始時期
を高精度に制御できるが、エンジン駆動式として駆動軸
をクラッチで接断するオン，オフ型としてもよく、さら
に簡易な方式としては大気に開放する通路に大気吸引方
向のみ許容するチェック弁を介装し、排気脈動等によっ
て大気を二次空気として吸引するような構成とすること
もできる。

【００２３】排気通路３のバイパス通路９の分岐点に
は、前記第１の流量比制御弁（以下バルブＡという) 12
を配備する。バルブＡ12は図２に示す状態を閉とする。
バイパス通路９の副触媒11の下流側には、バイパス通路
９から分岐して排気通路３の上流側触媒４の下流側でか
つ下流側触媒５の上流側に連通する連通路14を設け、バ
イパス通路９と該連通路14との分岐点に第２の流量比制
御弁（以下バルブＢという) 15を配備する。該バルブＢ
15は、図２に示す状態を閉とする。

【００２４】コントロールユニット16は、上流側及び下
流側排気浄化触媒４，５の活性状態をエンジン１に設け
た水温センサ17で検出したエンジン冷却水温度に基づい
て判断すると共に、吸着剤10に設けた温度センサ18から
の信号により吸着剤10の温度状態を検出し、これらの状
態に応じて上記のバルブＡ12，バルブＢ15、エアポンプ
13、吸着剤10、副触媒11を駆動して排気浄化を行う。

【００２５】次に、本発明に係る排気浄化制御、特にＨ
Ｃ処理の制御を、図３のフローチャートに従って説明す
る。なお、初期条件として、イグニッションスイッチの
オン時には、後述するフラグＶＡＯＰＥＮを０、また、
ＤＴＲＥＮＤの値はイグニッションオフ時の値を保持す
る。ステップ１（図ではＳと記す。以下同様) では、上
流側及び下流側の主触媒４，５が活性したかを判断す
る。これは、例えば前記水温センサ17によって検出され
たエンジンの水温がある所定値より高いかなどで判断す
る。

【００２６】ステップ１で主触媒４，５が活性していな
いと判定された場合は、ステップ３へ進んでバルブＡ14
を開、バルブＢ15を閉として、排気を全量バイパス通路
14に流し、非活性の主触媒４，５で浄化されないＨＣを
吸着剤９に吸着させ、ステップ４で今回の運転時に吸着
剤10を使用したか否かを示すフラグＶＡＯＰＥＮを、Ｖ
ＡＯＰＥＮ＝１として終了する。

【００２７】一方、ステップ１で主触媒４，５が活性し
ていると判断された場合は、排気はこれら活性状態の主
触媒４，５により十分浄化されているので、ステップ２
へ進んでバルブＡを閉とし、排気を大気へ放出する。ス
テップ５では、ＶＡＯＰＥＮ＝１か、つまり、今回の運
転において吸着剤10を使用したか否かを判断する。使用
していない場合はステップ７へ進み、吸着剤10からのＨ
Ｃの脱離が終了したか否かを示すフラグＤＴＲＥＮＤが
ＤＴＲＥＮＤ＝１か、つまり、前回までの運転におい
て、吸着剤10からのＨＣの脱離が終了しているか否かを
判断する。ＤＴＲＥＮＤが１でない場合は、吸着剤10か
らＨＣを脱離させ、副触媒11で浄化するためにステップ
６に進む。一方、ステップ５において、今回の運転で吸
着剤10を使用した場合においても吸着剤10からのＨＣを
脱離させ、副触媒11で浄化するためにステップ６に進
む。

【００２８】ステップ６では吸着剤10からのＨＣの脱離
が終了したかを判断する。これは、例えば吸着剤10のヒ
ータの通電時間がある所定値以上か否かで判断可能であ
る。脱離が終了したと判断した場合には、ステップ９へ
進み、前記フラグＤＴＲＥＮＤを１とし、さらに、ステ
ップ10でバルブＢ15を閉、ステップ11で吸着剤10及び副
触媒11のヒータ、及びエアポンプ13をオフとしてＨＣの
脱離浄化処理を終了する。

【００２９】また、ステップ６で脱離が終了していない
と判定された場合は、ステップ８で前記フラグＤＴＲＥ
ＮＤを０とし、ステップ12へ進む。ステップ12では、副
触媒11が活性したか否かを判断する。これは例えば副触
媒11の通電時間がある所定値以上か否かで判断可能であ
る。活性していない場合には、ステップ14にて副触媒11
の通電をオンとして終了する。既に、活性している場合
には、ステップ13で副触媒11の通電をオフとし、ステッ
プ15で吸着剤10のヒータ及びエアポンプ13をオンとし、
吸着剤10のＨＣを脱離させ、副触媒11で浄化する。

【００３０】ステップ16では、前記温度センサ18で検出
される吸着剤10の温度ＴＫをモニタしておき、ＴＫが図
５に示す所定値Ｔ１，Ｔ２に対しＴ１＜ＴＫ＜Ｔ２の範
囲にあるか、つまり、ＨＣの脱離量が副触媒11の浄化能
力を超える範囲になっているかを判断する。ＴＫがこの
範囲外にある場合には、脱離したＨＣは副触媒11により
浄化されているものとして、ステップ19へ進んでバルブ
Ｂ15を閉じた後、終了する。ＴＫが前記範囲内にある場
合には、ステップ17へ進み、バルブＢ15を開とし、副触
媒11を通過した脱離ＨＣ及びエアを主触媒５の上流に戻
し、該主触媒５にて浄化する。さらに、その際、ステッ
プ18にて点火進角値ＡＤＶから所定の遅角量ＤＴＲＤＶ
を引き、点火時期を遅角補正して終了する。

【００３１】以上のように第１の実施の形態では、吸着
剤からのＨＣの脱離量が副触媒の浄化能力を超えている
場合においても、副触媒を通過した脱離ガスは、主触媒
に戻されて浄化されると共に、同時に点火時期が遅角制
御されてエンジンからのＮＯｘ排出量が低減されるため
に、主触媒に二次空気が多めの酸化雰囲気が供給されて
ＮＯｘ転化効率が低下しても、ＮＯｘの排出量を低く抑
えることができる。

【００３２】なお、前記遅角量ＤＴＲＤＶは、簡易的に
は一定値でもよいが、高回転, 高負荷（負荷は例えば基
本燃料噴射量Ｔp)になるほど、図４に示すように遅角量
ＤＴＲＤＶを可変に設定すれば、ＮＯｘ低減と運転性能
の両立性を高めることができる。また、本実施の形態で
は、ステップ16でＨＣの副触媒で処理可能な脱離量まで
低下することを、吸着剤温度ＴＫが所定値Ｔ２以上とな
ることで判断したが、吸着剤の温度上昇特性のばらつき
を考慮して、以下のように、より高精度に判断すること
ができる。

【００３３】例えば、図５に示すように、図３のステッ
プ16に代えて、ステップ21に示すように、ＨＣの脱離開
始後つまりＴＫ＞Ｔ１に吸着剤10に供給された与えた総
熱量∫ＴＫdtが所定値Ｃ以上となることを条件として判
断してもよい。あるいは、既述したように、単位時間当
たりのＨＣ脱離量は、温度によって決まる脱離能力Ｐ
（ＴＫ) と吸着剤に吸着されているＨＣ量との積によっ
て求められると考えれば、図６に示すように、ステップ
31でＴＫ＞Ｔ１か否かを判定し、ＴＫ＞Ｔ１と判定され
たときは、ステップ32で吸着剤温度ＴＫの関数値である
脱離能力Ｐ（ＴＫ) と現在の吸着剤10へのＨＣの吸着量
Ｘとを乗じて、脱離量ｘを算出する。

【００３４】そして、ステップ33で前記脱離量ｘが、副
触媒11の処理能力ｘ0 を超えているか否かを判断し、超
えている場合はステップ33へ進んで、吸着量Ｘを前記脱
離量ｘを減少した値で更新した後、ステップ17ヘ進んで
主触媒５による処理を行わせる。また、脱離量ｘが処理
能力ｘ0 を超えていない場合はステップ18へ進みバルブ
Ｂ15を閉じて、副触媒11のみで脱離したＨＣの処理を行
う。

【００３５】なお、前記吸着量Ｘの初期値は吸着剤10容
量に基づく固定値Ｘ0 としてもよいが、より高精度に
は、ＴＫ≦Ｔ１において吸着剤温度ＴＫで決まる吸着剤
のＨＣ吸着能力Ｒ（ＴＫ) と吸着剤のＨＣが吸着されて
いない表面積Ｓとを乗じて、単位時間当たりのＨＣ吸着
量を算出し、これを積算すれば求められる。なお、この
場合も前記表面積ＳをＨＣ吸着量に比例した量ΔＳずつ
減少させて更新する。

【００３６】また、図３のステップ18での点火時期遅角
補正によるＮＯｘ低減に代えて、図７に示すように、ス
テップ41でＥＧＲ制御弁８の駆動信号ＥＧＲに所定量Ｄ
ＴＲＥＧＲを加え、ＥＧＲ量の増量補正制御を行う。本
実施の形態においても、吸着剤からのＨＣの脱離量が副
触媒の浄化能力を超えている場合には、副触媒を通過し
た脱離ガスを、主触媒に戻して浄化すると共に、ＥＧＲ
の増量制御を行ってエンジンからのＮＯｘ排出量が低減
させることにより、主触媒に二次空気が多めの酸化雰囲
気が供給されてＮＯｘ転化効率が低下しても、ＮＯｘの
排出量を低く抑えることができる。また、点火時期補正
と同様に、図４に示すように高回転, 高負荷になるほど
前記所定量ＤＴＲＥＧＲを大きくすることにより、ＮＯ
ｘ低減と運転性能の両立性を高めることができる。

【００３７】また、前記実施の形態では、二次空気を多
くしたためＮＯｘの低減を行う構成としたが、逆に、リ
ーン燃焼時にリッチな状態でＨＣを主触媒に戻すことに
より、リーン燃焼時に増大するＮＯｘをＨＣで還元処理
するようなことも可能である。このような制御は、電動
のエアポンプを用いてＨＣの脱離量を所望の混合比が得
られるように、かつ、主触媒の活性状態を正確に把握し
ながら制御することによって可能であるが、二次空気量
を少なくして主触媒にＨＣを戻す場合には、連通路14の
排気通路３との接続部近傍を絞るなどしてエゼクタ効果
で吸引することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成，機能を示すブロック図。

【図２】実施の形態のシステム構成を示す図。

【図３】実施の形態の制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図４】実施の形態で使用する点火時期遅角補正又はＥ
ＧＲ増量補正のマップ。

【図５】第２の実施形態の制御ルーチンの一部を示すフ
ローチャート。

【図６】第３の実施形態の制御ルーチンの一部を示すフ
ローチャート。

【図７】第４の実施形態の制御ルーチンの一部を示すフ
ローチャート。

【図８】従来例の概略構成を示す図。

【図９】吸着剤温度とＨＣ脱離量との関係を示すグラ
フ。

【符号の説明】

１エンジン３排気通路５主触媒７ＥＧＲ通路８ＥＧＲ制御弁９バイパス通路 10 吸着剤 11 副触媒 12 第１の流量比制御弁 13 エアポンプ 14 連通路 15 第２の流量比制御弁 16 コントロールユニット 17 水温センサ 18 温度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０１Ｎ 3/20 Ｂ０１Ｄ 53/36 １０３Ｚ (72)発明者田山彰神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの排気通路に排気浄化用の主触媒
を設け、その下流側の排気通路をバイパスして設けたバ
イパス通路に、温度状態に応じてＨＣ（炭化水素) を吸
着−脱離する吸着剤とその下流側に前記吸着剤から脱離
したＨＣを浄化する副触媒とを設け、かつ、前記バイパ
ス通路と該バイパス通路に並列した排気通路との流量比
を制御する第１の流量比制御弁と、前記主触媒の活性状
態を判断する活性状態判断手段と、該判断された主触媒
の活性状態に応じて前記第１の流量比制御弁を駆動する
制御する第１の制御手段と、を含んで構成されたエンジ
ンの排気浄化装置において、前記バイパス通路の副触媒下流側から分岐して前記主触
媒上流の排気通路に至る連通路と、該連通路より下流側
のバイパス通路と連通路との流量比を制御する第２の流
量比制御弁と、前記副触媒からのＨＣ脱離量を推定する
ＨＣ脱離量推定手段と、該推定されたＨＣ脱離量に基づ
いて前記第２の流量比制御弁を駆動する第２の制御手段
と、を含んで構成したことを特徴とするエンジンの排気
浄化装置。
【請求項２】前記吸着剤に二次空気を供給する二次空気
供給手段を含んでいる請求項１に記載のエンジンの排気
浄化装置。
【請求項３】前記二次空気供給手段は、エアポンプであ
る請求項２に記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】前記副触媒を加熱する副触媒加熱手段を含
んでいることを請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項５】前記吸着剤を加熱する吸着剤加熱手段を含
んでいる請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエ
ンジンの排気浄化装置。
【請求項６】エンジンのＮＯｘ生成量を低減するＮＯｘ
低減手段を含み、前記第２の制御手段は、前記連通路を
開通させるときに、ＮＯｘ生成量を低減させる制御を並
行して行う請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の
エンジンの排気浄化装置。
【請求項７】前記ＮＯｘ低減手段は、エンジン点火時期
の遅角補正することによりＮＯｘを低減するものである
請求項６に記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項８】前記ＮＯｘ低減手段は、ＥＧＲ量を増量補
正することによりＮＯｘを低減するものである請求項６
に記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項９】前記活性状態判断手段は、エンジンの温度
状態に基づいて主触媒の活性状態を判断する請求項１〜
請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化装
置。
【請求項10】前記第２の制御手段は、ＨＣ脱離量推定手
段によって推定される吸着剤からのＨＣ脱離量が所定値
を超えたときに、前記バイパス通路と前記連通路とを連
通させて脱離したＨＣを主触媒に戻す請求項１〜請求項
９のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項11】前記ＨＣ脱離量推定手段は、前記吸着剤の
温度状態を検出する手段を含み、検出された吸着剤温度
を含む条件に基づいてＨＣ脱離量を推定する請求項１〜
請求項10のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化装
置。