JPH10176507A - カムシャフトの支持構造 - Google Patents
カムシャフトの支持構造Info
- Publication number
- JPH10176507A JPH10176507A JP33579596A JP33579596A JPH10176507A JP H10176507 A JPH10176507 A JP H10176507A JP 33579596 A JP33579596 A JP 33579596A JP 33579596 A JP33579596 A JP 33579596A JP H10176507 A JPH10176507 A JP H10176507A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- cylinder head
- cam carrier
- cam
- bracket
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課 題】 部品点数が少なく、比較的簡便な作業で
加工、組付け及び整備が行えて、軸受け部の位置決め精
度の確保が容易な、ＤＨＯＣエンジンのカムシャフトの
支持構造を提供する。 【解決手段】 シリンダヘッドとカムキャリアとカムシ
ャフトブラケットとを順に積層したＤＨＯＣエンジンに
おいて、吸・排気バルブの頭部に係合して、それぞれの
前記吸・排気バルブをリフトさせるカムを有する２本の
カムシャフトを、シリンダヘッドの上面に対するその軸
心高さを異ならせて配置すると共に、前記カムキャリア
と前記カムシャフトブラケットとで軸支する。
加工、組付け及び整備が行えて、軸受け部の位置決め精
度の確保が容易な、ＤＨＯＣエンジンのカムシャフトの
支持構造を提供する。 【解決手段】 シリンダヘッドとカムキャリアとカムシ
ャフトブラケットとを順に積層したＤＨＯＣエンジンに
おいて、吸・排気バルブの頭部に係合して、それぞれの
前記吸・排気バルブをリフトさせるカムを有する２本の
カムシャフトを、シリンダヘッドの上面に対するその軸
心高さを異ならせて配置すると共に、前記カムキャリア
と前記カムシャフトブラケットとで軸支する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などのエン
ジンのＤＯＨＣ直動式の動弁機構のカムシャフトの支持
構造に関するものである。
ジンのＤＯＨＣ直動式の動弁機構のカムシャフトの支持
構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの吸・排気弁をカム
によって開閉させる動弁機構には、頭上弁式（ＯＨＶ
式）と、頭上カム軸式（ＯＨＣ式）とがあり、このＯＨ
Ｃ式は、カムシャフトをシリンダヘッド上に配置したも
ので、カムシャフトからタペットを介し、直接弁を開閉
させる直動方式と、カムシャフトと弁との間にロッカー
アームを入れたロッカーアーム方式などがある。
によって開閉させる動弁機構には、頭上弁式（ＯＨＶ
式）と、頭上カム軸式（ＯＨＣ式）とがあり、このＯＨ
Ｃ式は、カムシャフトをシリンダヘッド上に配置したも
ので、カムシャフトからタペットを介し、直接弁を開閉
させる直動方式と、カムシャフトと弁との間にロッカー
アームを入れたロッカーアーム方式などがある。
【０００３】また、ＯＨＣ式には、一本のカム軸を用い
て、吸・排気弁を駆動するＳＯＨＣ式と、２本のカム軸
を用いて吸・排気弁を駆動するＤＯＨＣ式とがあるが、
その中で、高速、高出力を狙ったエンジンでは、機構が
シンプルでコスト的にも安いＤＯＨＣ直動式が、使用さ
れている。このＤＯＨＣ直動式の多弁ディーゼルエンジ
ンにおいては、２本のカムシャフトがシリンダヘッドの
上面に配置して、これらのカムシャフトにタイミングギ
ヤを介して回転力を伝達し、カム部によって吸・排気弁
の上端をバルブスプリングに抗して直接押し下げること
により、所定のタイミングで各弁を開閉する。
て、吸・排気弁を駆動するＳＯＨＣ式と、２本のカム軸
を用いて吸・排気弁を駆動するＤＯＨＣ式とがあるが、
その中で、高速、高出力を狙ったエンジンでは、機構が
シンプルでコスト的にも安いＤＯＨＣ直動式が、使用さ
れている。このＤＯＨＣ直動式の多弁ディーゼルエンジ
ンにおいては、２本のカムシャフトがシリンダヘッドの
上面に配置して、これらのカムシャフトにタイミングギ
ヤを介して回転力を伝達し、カム部によって吸・排気弁
の上端をバルブスプリングに抗して直接押し下げること
により、所定のタイミングで各弁を開閉する。
【０００４】一方、高性能の小排気量ディーゼルエンジ
ンにおいては、シリンダボア径を小さくすると共に、カ
ムリフト（弁揚程量）を大きくして、吸入空気量を多く
することが行われるが、この構造を採用するとカム部の
突出量が大きくなるので、一方のカムシャフトのカム部
と他方のカムシャフトのカム部又はステム部とが干渉す
るのを避けるために、カムシャフトの軸間の間隔を大き
く取る必要が生じる。
ンにおいては、シリンダボア径を小さくすると共に、カ
ムリフト（弁揚程量）を大きくして、吸入空気量を多く
することが行われるが、この構造を採用するとカム部の
突出量が大きくなるので、一方のカムシャフトのカム部
と他方のカムシャフトのカム部又はステム部とが干渉す
るのを避けるために、カムシャフトの軸間の間隔を大き
く取る必要が生じる。
【０００５】しかしながら、吸・排気弁が納まっている
シリンダボアの口径には制限があり、吸・排気弁のバル
ブ径をそのままにして、吸・排気弁の弁軸の間隔を広げ
るようなカムシャフトの配置をすると、吸・排気弁がシ
リンダボアに納まらなくなるので、バルブ径を小さくす
る必要が生じ、吸入空気量を多くすることができなくな
る。
シリンダボアの口径には制限があり、吸・排気弁のバル
ブ径をそのままにして、吸・排気弁の弁軸の間隔を広げ
るようなカムシャフトの配置をすると、吸・排気弁がシ
リンダボアに納まらなくなるので、バルブ径を小さくす
る必要が生じ、吸入空気量を多くすることができなくな
る。
【０００６】これを回避する方法として、特開平５−４
４４０９号公報に、２本のカムシャフトの軸位置をシリ
ンダヘッドの上面に対して高さが異なるように配置し
て、つまり、軸心の高さに段差を生じさせることによ
り、吸・排気弁の軸間距離を保って、吸・排気弁のバル
ブ径を維持したまま、カムシャフトの軸心間の距離を大
きくできるカムシャフトの配置が開示されている。
４４０９号公報に、２本のカムシャフトの軸位置をシリ
ンダヘッドの上面に対して高さが異なるように配置し
て、つまり、軸心の高さに段差を生じさせることによ
り、吸・排気弁の軸間距離を保って、吸・排気弁のバル
ブ径を維持したまま、カムシャフトの軸心間の距離を大
きくできるカムシャフトの配置が開示されている。
【０００７】そして、図３に示すように、実開平５−１
７１０３号公報に、段差Ｈを持って配置された２本のカ
ムシャフト４，５の上位側のカムシャフト４の軸位置
で、カムシャフトブラケット３を上下に２分割し、この
上部と下部の２つのカムシャフトブラケット３ａ，３ｂ
を用いて、上部及び下部のカムシャフトブラケット３
ａ，３ｂの間で上位側のカムシャフト４を保持し、下部
のカムシャフトブラケット３ｂとシリンダヘッド１間で
下位側のカムシャフト５を保持する２段式ブラケットに
よるカムシャフトの支持構造が開示されている。
７１０３号公報に、段差Ｈを持って配置された２本のカ
ムシャフト４，５の上位側のカムシャフト４の軸位置
で、カムシャフトブラケット３を上下に２分割し、この
上部と下部の２つのカムシャフトブラケット３ａ，３ｂ
を用いて、上部及び下部のカムシャフトブラケット３
ａ，３ｂの間で上位側のカムシャフト４を保持し、下部
のカムシャフトブラケット３ｂとシリンダヘッド１間で
下位側のカムシャフト５を保持する２段式ブラケットに
よるカムシャフトの支持構造が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この２
段式ブラケットによるカムシャフトの支持構造において
は、シリンダヘッド１上面に下部及び上部カムシャフト
ブラケットを一旦共締めして固定した上で、２本のカム
シャフトの軸受け部の内周面を研磨加工し、その後、シ
リンダヘッドから上部及び下部カムシャフトブラケット
を取り外し、再度、２本のカムシャフトを配置して下部
及び上部カムシャフトブラケットを組付けることにな
る。
段式ブラケットによるカムシャフトの支持構造において
は、シリンダヘッド１上面に下部及び上部カムシャフト
ブラケットを一旦共締めして固定した上で、２本のカム
シャフトの軸受け部の内周面を研磨加工し、その後、シ
リンダヘッドから上部及び下部カムシャフトブラケット
を取り外し、再度、２本のカムシャフトを配置して下部
及び上部カムシャフトブラケットを組付けることにな
る。
【０００９】従って、この軸受け部の内周面の研磨加工
を、下部及び上部カムシャフトブラケットを重量の大き
いシリンダヘッドに取り付けた状態で加工することにな
るので、大型の高価な加工マシンが必要になり、加工コ
ストが高くなるという問題がある。また、加工後の再組
付けの際に、シリンダヘッドと下部ブラケットの間と、
下部ブラケットと上部ブラケットの間の２箇所で、各軸
受け部毎に相互の位置決めを行うことが必要となり、位
置決めの数が多くなるので、この軸受け部で位置ズレを
発生する確率が高くなるという問題がある。
を、下部及び上部カムシャフトブラケットを重量の大き
いシリンダヘッドに取り付けた状態で加工することにな
るので、大型の高価な加工マシンが必要になり、加工コ
ストが高くなるという問題がある。また、加工後の再組
付けの際に、シリンダヘッドと下部ブラケットの間と、
下部ブラケットと上部ブラケットの間の２箇所で、各軸
受け部毎に相互の位置決めを行うことが必要となり、位
置決めの数が多くなるので、この軸受け部で位置ズレを
発生する確率が高くなるという問題がある。
【００１０】更にカムシャフトブラケットを上下に２分
割しているために、各軸受け部毎にカムシャフトブラケ
ットが上部と下部の２個ずつ必要となるので、部品点数
が多くなり、コストアップとなり、その上、エンジンの
シリンダ内部を点検・整備する場合に、全てのカムシャ
フトブラケットを取り外す必要があると共に、点検・整
備終了後には、各軸受け部の位置決めを再度する必要が
あるので、点検・整備の作業性が著しく悪くなるという
問題もある。
割しているために、各軸受け部毎にカムシャフトブラケ
ットが上部と下部の２個ずつ必要となるので、部品点数
が多くなり、コストアップとなり、その上、エンジンの
シリンダ内部を点検・整備する場合に、全てのカムシャ
フトブラケットを取り外す必要があると共に、点検・整
備終了後には、各軸受け部の位置決めを再度する必要が
あるので、点検・整備の作業性が著しく悪くなるという
問題もある。
【００１１】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、その目的は、ＤＯＨＣエンジンにおい
て、部品点数が少なく、比較的簡便な作業で加工、組付
け及び整備が行えて、軸受け部の位置決め精度の確保が
容易なカムシャフトの支持構造を提供することである。
されたもので、その目的は、ＤＯＨＣエンジンにおい
て、部品点数が少なく、比較的簡便な作業で加工、組付
け及び整備が行えて、軸受け部の位置決め精度の確保が
容易なカムシャフトの支持構造を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成
するためのカムシャフト支持構造は、シリンダヘッドと
カムキャリアとカムシャフトブラケットとを順に積層し
たＤＨＯＣエンジンにおいて、吸・排気バルブの頭部に
係合して、それぞれの前記吸・排気バルブをリフトさせ
るカムを有する２本のカムシャフトを、シリンダヘッド
の上面に対するその軸心高さを異ならせて配置すると共
に、前記カムキャリアと前記カムシャフトブラケットと
で軸支したものである。
するためのカムシャフト支持構造は、シリンダヘッドと
カムキャリアとカムシャフトブラケットとを順に積層し
たＤＨＯＣエンジンにおいて、吸・排気バルブの頭部に
係合して、それぞれの前記吸・排気バルブをリフトさせ
るカムを有する２本のカムシャフトを、シリンダヘッド
の上面に対するその軸心高さを異ならせて配置すると共
に、前記カムキャリアと前記カムシャフトブラケットと
で軸支したものである。
【００１３】また、前記カムシャフトブラケットに当接
する前記カムキャリアの上面をシリンダヘッドの上面に
対して傾斜した平坦面にして、前記カムキャリアの側断
面形状が略くさび形となるように形成する。そして、前
記カムキャリアの前記上面を前記２本のカムシャフトの
軸心を通る平面と実質的に同じ平面で形成する。
する前記カムキャリアの上面をシリンダヘッドの上面に
対して傾斜した平坦面にして、前記カムキャリアの側断
面形状が略くさび形となるように形成する。そして、前
記カムキャリアの前記上面を前記２本のカムシャフトの
軸心を通る平面と実質的に同じ平面で形成する。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、図面を参
照しながら説明する。図１はＤＨＯＣエンジンの動弁機
構であり、シリンダヘッド１の上に、側面視がくさび形
のカムキャリア２と、カムシャフトブラケット３とを順
に積層して形成してある。
照しながら説明する。図１はＤＨＯＣエンジンの動弁機
構であり、シリンダヘッド１の上に、側面視がくさび形
のカムキャリア２と、カムシャフトブラケット３とを順
に積層して形成してある。
【００１５】このシリンダヘッド１はシリンダボア８の
中心軸にほぼ平行に並設された複数の吸・排気弁40，50
を保持しているが、この吸・排気弁40，50は上端の頭部
41，51と下端の弁体44，54と、この両者を連結する弁軸
45，55とで形成され、この弁軸45，55をシリンダヘッド
１内のバルブガイド47，57でガイドして、上下方向に移
動できるように保持すると共に、バルブスプリング49，
59を設けて、弁軸45，55を上方に付勢している。
中心軸にほぼ平行に並設された複数の吸・排気弁40，50
を保持しているが、この吸・排気弁40，50は上端の頭部
41，51と下端の弁体44，54と、この両者を連結する弁軸
45，55とで形成され、この弁軸45，55をシリンダヘッド
１内のバルブガイド47，57でガイドして、上下方向に移
動できるように保持すると共に、バルブスプリング49，
59を設けて、弁軸45，55を上方に付勢している。
【００１６】この弁体44，54は、弁軸45，55の昇降に従
って、吸気ポート６及び排気ポート７の開口端に設けら
れたバルブシート46，56に着脱して各ポート６，７を開
閉するように構成されており、また、頭部41，51にはタ
ペット48，58が設けられていてカム42，52に係合してい
る。そして、このカムシャフト４，５を、シリンダヘッ
ド１の上面Ｂ−Ｂあるいは下面Ｃ−Ｃに対して、その軸
心４ｃ，５ｃ高さを異ならせて、即ち、軸心高さに段差
Ｈを設けて配置し、カムキャリア２とカムシャフトブラ
ケット３との間で回転可能に支持する。
って、吸気ポート６及び排気ポート７の開口端に設けら
れたバルブシート46，56に着脱して各ポート６，７を開
閉するように構成されており、また、頭部41，51にはタ
ペット48，58が設けられていてカム42，52に係合してい
る。そして、このカムシャフト４，５を、シリンダヘッ
ド１の上面Ｂ−Ｂあるいは下面Ｃ−Ｃに対して、その軸
心４ｃ，５ｃ高さを異ならせて、即ち、軸心高さに段差
Ｈを設けて配置し、カムキャリア２とカムシャフトブラ
ケット３との間で回転可能に支持する。
【００１７】このカムキャリア２とカムシャフトブラケ
ット３の形状及び組付けボルト10ａの例を図２に示す。
図２（ａ）は、カムシャフトブラケット３に当接するカ
ムキャリア２の上面を段付きに設けたものであり、図２
（ｂ）は、カムキャリア２の上面Ａ−Ａをシリンダヘッ
ド１の上面Ｂ−Ｂに対して傾斜した平坦面にして、カム
キャリア２の側断面形状が略くさび形となるようにカム
キャリア２を形成したものである。このように、傾斜し
た平坦面にすることにより、カムキャリア２の上面Ａ−
Ａを平面加工できるので、加工作業が容易となり、加工
精度を上げることができる。
ット３の形状及び組付けボルト10ａの例を図２に示す。
図２（ａ）は、カムシャフトブラケット３に当接するカ
ムキャリア２の上面を段付きに設けたものであり、図２
（ｂ）は、カムキャリア２の上面Ａ−Ａをシリンダヘッ
ド１の上面Ｂ−Ｂに対して傾斜した平坦面にして、カム
キャリア２の側断面形状が略くさび形となるようにカム
キャリア２を形成したものである。このように、傾斜し
た平坦面にすることにより、カムキャリア２の上面Ａ−
Ａを平面加工できるので、加工作業が容易となり、加工
精度を上げることができる。
【００１８】そして、さらに、カムキャリア２の上面Ａ
−Ａを２本のカムシャフト４，５の軸心４ｃ，５ｃを通
る平面と実質的に同じ平面で形成すると、カムシャフト
４，５の軸受け部の加工時に、軸受け部の中心がカムキ
ャリア２の上面Ａ−Ａ上になるので、加工時のセットが
正確にできて、加工精度を上げることができる。その
上、軸受け部が半円になるのでカムシャフト４，５の組
付けが容易となる。
−Ａを２本のカムシャフト４，５の軸心４ｃ，５ｃを通
る平面と実質的に同じ平面で形成すると、カムシャフト
４，５の軸受け部の加工時に、軸受け部の中心がカムキ
ャリア２の上面Ａ−Ａ上になるので、加工時のセットが
正確にできて、加工精度を上げることができる。その
上、軸受け部が半円になるのでカムシャフト４，５の組
付けが容易となる。
【００１９】また、図２（ｃ）に示すように、組付けボ
ルト10をカムキャリア２とカムシャフトブラケット３と
の当接面に垂直方向にすると、組付けボルト10を締めつ
けても、当接面に沿った方向の分力が作用しないので、
組付け時及びエンジンの運転時にカムシャフトブラケッ
ト３が当接面に沿った方向にずれるのを防止できる。さ
らに、カムキャリア２の位置決め用に、図２（ｃ）に示
すように、例えば、カムキャリア２の表面にピン穴を設
けて、このピン穴に係合するピン12などの位置決め部材
を、カムキャリア２の表面に設けると、位置決めがより
正確に容易にできる。なお、更に、このピン12を一部に
平面を有する、例えば半円形のピン形状にすると、この
面を利用して位置決めを行える。
ルト10をカムキャリア２とカムシャフトブラケット３と
の当接面に垂直方向にすると、組付けボルト10を締めつ
けても、当接面に沿った方向の分力が作用しないので、
組付け時及びエンジンの運転時にカムシャフトブラケッ
ト３が当接面に沿った方向にずれるのを防止できる。さ
らに、カムキャリア２の位置決め用に、図２（ｃ）に示
すように、例えば、カムキャリア２の表面にピン穴を設
けて、このピン穴に係合するピン12などの位置決め部材
を、カムキャリア２の表面に設けると、位置決めがより
正確に容易にできる。なお、更に、このピン12を一部に
平面を有する、例えば半円形のピン形状にすると、この
面を利用して位置決めを行える。
【００２０】また、このカムシャフト４，５の支持構造
の組付けは、カムキャリア２にカムシャフトブラケット
３を組付けて、カムシャフト４，５の軸受け部を研磨加
工した後に、カムキャリア２からカムシャフトブラケッ
ト３を取り外してから、カムシャフト４，５をカムキャ
リア２の軸受け部に配置して、カムシャフトブラケット
３を被せて位置決めして、組付けボルト10、または、埋
込ボルト10ａにナット10ｂで組付けする。この組付け後
に、カムシャフト４，５を組み込んだカムキャリア２を
シリンダヘッド１にボルト11等で固定する。
の組付けは、カムキャリア２にカムシャフトブラケット
３を組付けて、カムシャフト４，５の軸受け部を研磨加
工した後に、カムキャリア２からカムシャフトブラケッ
ト３を取り外してから、カムシャフト４，５をカムキャ
リア２の軸受け部に配置して、カムシャフトブラケット
３を被せて位置決めして、組付けボルト10、または、埋
込ボルト10ａにナット10ｂで組付けする。この組付け後
に、カムシャフト４，５を組み込んだカムキャリア２を
シリンダヘッド１にボルト11等で固定する。
【００２１】次に、吸気ポート６及び排気ポート７の開
閉は、カムシャフト４，５を図示しないタイミングギヤ
を介して回転させた時に、カム42，52によって吸・排気
弁40，50の頭部41，51のタペット48，58をバルブスプリ
ング49，59に抗して、直接押し下げることにより、所定
のタイミングで吸・排気バルブ40，50を開閉させること
により行う。
閉は、カムシャフト４，５を図示しないタイミングギヤ
を介して回転させた時に、カム42，52によって吸・排気
弁40，50の頭部41，51のタペット48，58をバルブスプリ
ング49，59に抗して、直接押し下げることにより、所定
のタイミングで吸・排気バルブ40，50を開閉させること
により行う。
【００２２】この時両カムシャフト４，５には、軸芯高
さに段差Ｈを設けて、両軸心４ｃ，５ｃ間の距離Ｄを十
分に確保しているので、カム部やステム部が互いに干渉
し合うことがない。以上のような構成により、次のよう
な効果を奏することができる。カムキャリア２とカムシ
ャフトブラケット３とで、段差付きのカムシャフト４，
５を支持した上で、シリンダヘッド１に組付けるように
したので、カムキャリア２を全シリンダのカムシャフト
４，５の軸受け部に対して共通な、一個の部品で形成す
ることができ、さらに、カムシャフトブラケット３を各
軸受け部毎に１つとすることができるので、部品点数を
削減でき、コストダウンできる。
さに段差Ｈを設けて、両軸心４ｃ，５ｃ間の距離Ｄを十
分に確保しているので、カム部やステム部が互いに干渉
し合うことがない。以上のような構成により、次のよう
な効果を奏することができる。カムキャリア２とカムシ
ャフトブラケット３とで、段差付きのカムシャフト４，
５を支持した上で、シリンダヘッド１に組付けるように
したので、カムキャリア２を全シリンダのカムシャフト
４，５の軸受け部に対して共通な、一個の部品で形成す
ることができ、さらに、カムシャフトブラケット３を各
軸受け部毎に１つとすることができるので、部品点数を
削減でき、コストダウンできる。
【００２３】また、カムキャリア２とシリンダヘッド１
との間の位置決めが１回で済むので、高精度が要求され
る位置決め回数を減少でき、その分位置ズレの発生の可
能性を少なくすることができ、加工・組付け精度の確保
を容易にすることができる。更に、カムシャフトブラケ
ット３を軽量なカムキャリア２に取り付けた状態でカム
シャフト４，５の軸受け部の加工ができるので、小型の
安価な加工マシンを使用して加工でき、加工コストを抑
制できる。
との間の位置決めが１回で済むので、高精度が要求され
る位置決め回数を減少でき、その分位置ズレの発生の可
能性を少なくすることができ、加工・組付け精度の確保
を容易にすることができる。更に、カムシャフトブラケ
ット３を軽量なカムキャリア２に取り付けた状態でカム
シャフト４，５の軸受け部の加工ができるので、小型の
安価な加工マシンを使用して加工でき、加工コストを抑
制できる。
【００２４】その上、シリンダ内部を点検・整備するよ
うな場合に、カムシャフトブラケット３をカムキャリア
２に付けたまま、シリンダヘッド１に着脱することがで
きるので、カムシャフトブラケット３を取り外したり、
再度位置決めをして組付ける必要がなくなり、点検・整
備時の作業性を著しく向上できる。また、カムキャリア
２を介在させることにより、シリンダヘッド１の高さの
増加を抑制できるので、シリンダヘッドの製造も容易と
なる。
うな場合に、カムシャフトブラケット３をカムキャリア
２に付けたまま、シリンダヘッド１に着脱することがで
きるので、カムシャフトブラケット３を取り外したり、
再度位置決めをして組付ける必要がなくなり、点検・整
備時の作業性を著しく向上できる。また、カムキャリア
２を介在させることにより、シリンダヘッド１の高さの
増加を抑制できるので、シリンダヘッドの製造も容易と
なる。
【００２５】
【発明の効果】本発明により、ＤＯＨＣ直動式エンジン
において、カムキャリアにカムシャフトブラケットを載
置して、カムシャフトを段差を持たせて支持して、シリ
ンダヘッドに組付けるようにしたので、部品点数と位置
決め回数を少なくでき、比較的簡便な作業で加工、組付
け及び整備を行うことができて、軸受け部の位置決め精
度の確保が容易となるカムシャフトの支持構造を得るこ
とができる。
において、カムキャリアにカムシャフトブラケットを載
置して、カムシャフトを段差を持たせて支持して、シリ
ンダヘッドに組付けるようにしたので、部品点数と位置
決め回数を少なくでき、比較的簡便な作業で加工、組付
け及び整備を行うことができて、軸受け部の位置決め精
度の確保が容易となるカムシャフトの支持構造を得るこ
とができる。
【００２６】また、カムキャリアの上面をシリンダヘッ
ドの上面に対して傾斜した平坦面にすることにより、カ
ムキャリアの上面の加工を容易にして、加工精度を向上
することができる。さらに、カムキャリアの上面を、２
本のカムシャフトの軸心を通る平面と実質的に同じ平面
で形成することにより、軸受け部の加工時のセットを容
易にして、加工作業を簡便化することができると共に、
加工精度を更に向上できる。その上、軸受け部が半円に
なるので、組付け作業が容易になり、作業性を向上する
ことができる。
ドの上面に対して傾斜した平坦面にすることにより、カ
ムキャリアの上面の加工を容易にして、加工精度を向上
することができる。さらに、カムキャリアの上面を、２
本のカムシャフトの軸心を通る平面と実質的に同じ平面
で形成することにより、軸受け部の加工時のセットを容
易にして、加工作業を簡便化することができると共に、
加工精度を更に向上できる。その上、軸受け部が半円に
なるので、組付け作業が容易になり、作業性を向上する
ことができる。
【図１】本発明の実施の形態を示すカムシャフトの支持
構造の断面図である。
構造の断面図である。
【図２】本発明のカムキャリアの形状を例示した説明図
であり、（ａ）は段差付きカムキャリアであり、
（ｂ），（ｃ）は傾斜面のカムキャリアを示す。
であり、（ａ）は段差付きカムキャリアであり、
（ｂ），（ｃ）は傾斜面のカムキャリアを示す。
【図３】従来技術を示すカムシャフトの支持構造の断面
図である。
図である。
１ … シリンダヘッド ２ … カムキャ
リア ３ … カムシャフトブラケット ４ … カムシャ
フト（吸気弁用） ５… カムシャフト（排気弁用）
４ｃ，５ｃ… 軸芯 ６ … 吸気ポート ７ … 排気ポー
ト ８ … シリンダボア 40 … 吸気弁 50 … 排気弁 41，51… 頭部 42，52… カム 44，54… 弁体 45，55… 弁軸 46，56… バルブシート 47，57… バルブ
ガイド 48，58… タペット 49，59… バルブ
スプリング
リア ３ … カムシャフトブラケット ４ … カムシャ
フト（吸気弁用） ５… カムシャフト（排気弁用）
４ｃ，５ｃ… 軸芯 ６ … 吸気ポート ７ … 排気ポー
ト ８ … シリンダボア 40 … 吸気弁 50 … 排気弁 41，51… 頭部 42，52… カム 44，54… 弁体 45，55… 弁軸 46，56… バルブシート 47，57… バルブ
ガイド 48，58… タペット 49，59… バルブ
スプリング
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダヘッド（１）とカムキャリア
（２）とカムシャフトブラケット（３）とを順に積層し
たＤＨＯＣエンジンにおいて、吸・排気バルブ（40，5
0）の頭部（41，51）に係合して、それぞれの前記吸・
排気バルブ（40，50）をリフトさせるカム（42，52）を
有する２本のカムシャフト（４，５）を、シリンダヘッ
ド（１）の上面（Ｂ−Ｂ）に対するその軸心（４ｃ，５
ｃ）高さを異ならせて配置すると共に、前記カムキャリ
ア（２）と前記カムシャフトブラケット（３）とで軸支
したカムシャフトの支持構造。 - 【請求項２】 前記カムシャフトブラケット（３）に当
接する前記カムキャリア（２）の上面（Ａ−Ａ）をシリ
ンダヘッド（１）の上面（Ｂ−Ｂ）に対して傾斜した平
坦面にして、前記カムキャリア（２）の側断面形状が略
くさび形となるように形成した請求項１記載のカムシャ
フトの支持構造。 - 【請求項３】 前記カムキャリア（２）の前記上面（Ａ
−Ａ）を前記２本のカムシャフト（４，５）の軸心（４
ｃ，５ｃ）を通る平面と実質的に同じ平面で形成した請
求項２記載のカムシャフトの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33579596A JPH10176507A (ja) | 1996-12-16 | 1996-12-16 | カムシャフトの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33579596A JPH10176507A (ja) | 1996-12-16 | 1996-12-16 | カムシャフトの支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10176507A true JPH10176507A (ja) | 1998-06-30 |
Family
ID=18292523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33579596A Pending JPH10176507A (ja) | 1996-12-16 | 1996-12-16 | カムシャフトの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10176507A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009243401A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンにおけるシリンダヘッド構造 |
-
1996
- 1996-12-16 JP JP33579596A patent/JPH10176507A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009243401A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンにおけるシリンダヘッド構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3722484A (en) | Devices for controlling the valves of internal combustion engines | |
| US7418936B2 (en) | Engine and valvetrain with compact rocker arm and fulcrum assembly for internal combustion engines | |
| JPS60216011A (ja) | 内燃機関のカム軸保持構造 | |
| JP5378091B2 (ja) | 内燃機関の動弁系回転軸の固定構造 | |
| JPH0646005B2 (ja) | 動弁用カム軸の軸受構造 | |
| US5636600A (en) | Rocker lever assembly for internal combustion engine | |
| JPH0522041B2 (ja) | ||
| US5577470A (en) | Valve system for internal combustion engine | |
| JP2750415B2 (ja) | 多弁式エンジンの動弁装置 | |
| JPH10176507A (ja) | カムシャフトの支持構造 | |
| EP3596316B1 (en) | Block mounted overhead cam support system for internal combustion engines | |
| JP2584601B2 (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| US6098580A (en) | Variable valve actuator apparatus | |
| JP2634799B2 (ja) | 内燃機関の動弁機構 | |
| JP2621049B2 (ja) | ４サイクルエンジンの動弁装置 | |
| JPS6325292Y2 (ja) | ||
| JP2000120413A (ja) | 多弁式ｄｏｈｃエンジンのバルブ駆動機構 | |
| JP2883638B2 (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPS6053605A (ja) | ダブルオ−バ−ヘッドカム式内燃機関のロツカア−ム構造 | |
| JPS6285109A (ja) | エンジンの動弁機構におけるカムシヤフト支持装置 | |
| JPH0160643B2 (ja) | ||
| JPH0452408Y2 (ja) | ||
| JPH0355770Y2 (ja) | ||
| JP2568846Y2 (ja) | ロッカーアーム支持構造 | |
| JPS5918217A (ja) | 内燃機関の動弁装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051018 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051115 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060328 |