JPH1016642A

JPH1016642A - 制動報知灯の点灯装置

Info

Publication number: JPH1016642A
Application number: JP19529096A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Taniguchi; 育宏谷口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-05
Filing date: 1996-07-05
Publication date: 1998-01-20
Anticipated expiration: 2016-07-05
Also published as: JP4007631B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の制動状況を適切に報知できる制動報知
灯の点灯装置を提供する。【解決手段】スロットル開度１１とエンジン回転数１
２からエンジンの軸トルク１３を演算し、このエンジン
の軸トルクが所定値より小さいときに、制動報知灯３０
を点灯する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の追突を防
止すべく後続車両に自車両の制動状況を報知する制動報
知灯の点灯装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の制動報知灯の点灯装置として
は、従来より、ブレーキペダルを踏み込むと点灯するい
わゆるブレーキランプや、非常時に室内のスイッチを手
動操作すると点灯するいわゆるフラッシャーランプが知
られているが、何れも車両の制動状況を自動的に報知で
きるものではない。このため、車両の慣性力を利用して
自車両の制動状況を検出し、自動的に制動報知灯を点灯
することにより予知開始時間を早めた点灯装置も提案さ
れている（例えば、実開平６−７４，４９７号公報参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
慣性力は、車両重量と加速度との積であり、また駆動力
から走行抵抗を減じた力であることから、道路勾配など
の走行抵抗によっても変動する。このため、上述した従
来の自動点灯装置では、走行路が上り坂に変わって車両
が一時的に減速するときにも、制動報知灯が点灯するこ
とになる。このような上り坂への移行時には、アクセル
を踏み込んでいるのが一般的であり、慣性力の作用は瞬
間的なものに過ぎないことから、かかる状況で制動報知
灯が点灯すると、後続車両は不必要にブレーキをかけて
しまい、交通渋滞の原因となる。

【０００４】また、下り坂において若干ブレーキをかけ
て一定速度で走行している場合には慣性力が作用しない
ので制動報知灯は点灯せず、後続車両が自車両に接近す
るおそれがある。

【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、車両の駆動力を直接利用す
ることにより、車両の制動状況を適切に報知できる制動
報知灯の点灯装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明の制動報知灯の点灯装置は、
車両の駆動力を検出する手段と、当該手段により検出さ
れた駆動力が所定値より小さいときに制動報知灯を点灯
させる手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】この請求項１記載の制動報知灯の点灯装置
では、車両の駆動力を直接検出し、この駆動力を基準に
して車両の制動状況を判断するので、上り坂への過渡時
や下り坂での一定走行時など、慣性力では制御報知の判
断ができない状況であっても、適切に自車両の制動状況
を後続車両に報知することができる。

【０００８】請求項１記載の制動報知灯の点灯装置にお
いて、車両の駆動力は特に限定されず、エンジンの駆動
力、すなわちエンジンの軸トルクであっても、タイヤの
駆動力であっても良い。

【０００９】このため、請求項２記載の制動報知灯の点
灯装置は、スロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出され
たスロットル開度と前記エンジン回転数検出手段により
検出されたエンジン回転数に基づいてエンジンの軸トル
クを演算するエンジン軸トルク演算手段と、前記エンジ
ン軸トルク演算手段により演算されたエンジン軸トルク
が所定値より小さいときに制動報知灯を点灯させる信号
を出力する点灯制御手段とを備えたことを特徴とする。
すなわち、請求項１記載の車両の駆動力をエンジンの軸
トルクとしている。

【００１０】この請求項２記載の制動報知灯の点灯装置
では、エンジン軸トルク演算手段にて、スロットル開度
検出手段により検出されたスロットル開度とエンジン回
転数検出手段により検出されたエンジン回転数に基づい
て、エンジンの軸トルクを演算する。エンジンの軸トル
クは、そのエンジンについて、回転数とスロットル開度
が求められれば決定される値である。請求項２記載の制
動報知灯の点灯装置では、エンジン軸トルクを基準にし
て制動報知灯を点灯するので、スロットルを戻す（閉じ
る）ことにより車両にエンジン軸トルクによる制動力が
生じると、制動報知灯が点灯することになる。したがっ
て、上り坂への過渡時や下り坂での一定走行時など、慣
性力では制御報知の判断ができない状況であっても、適
切に自車両の制動状況を後続車両に報知することができ
る。

【００１１】一方、請求項３記載の制動報知灯の点灯装
置は、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手
段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、前記スロットル開度検出手段により検出されたス
ロットル開度と前記エンジン回転数検出手段により検出
されたエンジン回転数に基づいてエンジンの軸トルクを
演算するエンジン軸トルク演算手段と、前記エンジンの
出力軸からタイヤまでの減速比を検出する減速比検出手
段と、前記エンジン軸トルク演算手段により演算された
エンジン軸トルクと前記減速比検出手段により検出され
た減速比に基づいてタイヤの駆動力を演算するタイヤ駆
動力演算手段と、前記タイヤ駆動力演算手段により演算
されたタイヤの駆動力が所定値より小さいときに制動報
知灯を点灯させる信号を出力する点灯制御手段とを備え
たことを特徴とする。すなわち、請求項１記載の車両の
駆動力をタイヤの駆動力としている。

【００１２】この請求項３記載の制動報知灯の点灯装置
では、エンジン軸トルク演算手段にて、スロットル開度
検出手段により検出されたスロットル開度とエンジン回
転数検出手段により検出されたエンジン回転数に基づい
て、エンジンの軸トルクを演算する。そして、タイヤ駆
動力演算手段にて、エンジン軸トルク演算手段により演
算されたエンジン軸トルクと減速比検出手段により検出
された減速比に基づいて、タイヤの駆動力を演算する。
タイヤの駆動力は、エンジン軸トルクと、エンジンの出
力軸からタイヤまでの減速比とタイヤ半径が求められれ
ば決定される値である。この請求項３記載の制動報知灯
の点灯装置では、タイヤの駆動力を基準にして制動報知
灯を点灯するので、トランスミッションをシフトダウン
することにより制動力が生じると、制動報知灯が点灯す
ることになる。したがって、上り坂への過渡時や下り坂
での一定走行時など、慣性力では制御報知の判断ができ
ない状況であっても、適切に自車両の制動状況を後続車
両に報知することができる。

【００１３】請求項１記載の駆動力の所定値、請求項２
記載のエンジンの軸トルクの所定値、及び請求項３記載
のタイヤの駆動力の所定値は、予め定められた固定値で
も良いが、請求項４記載の制動報知灯の点灯装置は、前
記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記車速
検出手段により検出された走行速度が大きいほど、前記
駆動力、前記エンジンの軸トルク又は前記タイヤの駆動
力の所定値を大きくする手段とをさらに備えたことを特
徴とする。すなわち、走行速度が大きくなると空気抵抗
も大きくなり減速しやすくなるので、このような場合に
は制動報知灯を点灯するしきい値、つまり所定値を大き
くする。これにより、自車両が高速で走行している場合
には、より早く制動報知灯が点灯することになり、後続
車両に注意を喚起することができる。

【００１４】一方、請求項５記載の制動報知灯の点灯装
置は、前記駆動力、前記エンジンの軸トルク又は前記タ
イヤの駆動力の変化率を検出する変化率検出手段と、前
記変化率検出手段により検出された変化率が所定値より
小さいときに前記制動報知灯を点灯させる信号を出力す
る手段とをさらに備えたことを特徴とする。

【００１５】この請求項５記載の制動報知灯の点灯装置
では、駆動力、エンジンの軸トルク又はタイヤの駆動力
の変化率、換言すればこれら駆動力等の減少の予測値を
基準にして制動報知灯を点灯するので、より早く制動報
知灯が点灯することになり、後続車両に注意を喚起する
ことができる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１記載の制動報知灯の点灯装置に
よれば、車両の駆動力を直接検出し、この駆動力を基準
にして車両の制動状況を判断するので、上り坂への過渡
時や下り坂での一定走行時など、慣性力では制御報知の
判断ができない状況であっても、適切に自車両の制動状
況を後続車両に報知することができる。

【００１７】請求項２記載の制動報知灯の点灯装置によ
れば、エンジン軸トルクを基準にして制動報知灯を点灯
するので、スロットルを戻す（閉じる）ことにより車両
にエンジン軸トルクによる制動力が生じると、制動報知
灯が点灯することになる。したがって、上り坂への過渡
時や下り坂での一定走行時など、慣性力では制御報知の
判断ができない状況であっても、適切に自車両の制動状
況を後続車両に報知することができる。

【００１８】請求項３記載の制動報知灯の点灯装置によ
れば、タイヤの駆動力を基準にして制動報知灯を点灯す
るので、トランスミッションをシフトダウンすることに
より制動力が生じると、制動報知灯が点灯することにな
る。したがって、上り坂への過渡時や下り坂での一定走
行時など、慣性力では制御報知の判断ができない状況で
あっても、適切に自車両の制動状況を後続車両に報知す
ることができる。

【００１９】請求項４記載の制動報知灯の点灯装置によ
れば、自車両が高速で走行して減速力も大きくなる場合
には、より早く制動報知灯が点灯するので、後続車両に
いち早く注意を喚起することができる。

【００２０】請求項５記載の制動報知灯の点灯装置によ
れば、駆動力、エンジンの軸トルク又はタイヤの駆動力
の変化率、換言すればこれら駆動力等の減少の予測値を
基準にして制動報知灯を点灯するので、より早く制動報
知灯が点灯することになり、後続車両にいち早く注意を
喚起することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。第１実施形態図１は本発明の制動報知灯の点灯装置の第１実施形態を
示すブロック図、図２はスロットル開度、エンジン回転
数及びエンジン軸トルクの関係を示すグラフである。

【００２２】本実施形態の制動報知灯の点灯装置は、ア
クセルペダルによって開閉するスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度検出手段１１と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段１２と、スロッ
トル開度検出手段１１により検出されたスロットル開度
とエンジン回転数検出手段１２により検出されたエンジ
ン回転数に基づいてエンジンの軸トルクを演算するエン
ジン軸トルク演算手段１３と、エンジン軸トルク演算手
段１３により演算されたエンジン軸トルクが所定値より
小さいときに制動報知灯３０を点灯させる信号を出力す
る点灯制御手段２０とを備えている。

【００２３】スロットル開度検出手段１１は、例えばポ
テンショメータからなり、スロットルバルブの開度を検
出して、その信号をエンジン軸トルク演算手段１３へ送
出する。また、エンジン回転数検出手段１２は、例えば
タコメータからの信号を入力し、エンジン回転数をエン
ジン軸トルク演算手段１３へ送出する。

【００２４】エンジン軸トルク演算手段１３は、例えば
マイクロコンピュータからなり、スロットル開度及びエ
ンジン回転数の入力値からエンジンの軸トルクを演算す
る。スロットル開度及びエンジン回転数に対するエンジ
ン軸トルクの関係は、そのエンジンによって一義的に決
まっており、例えば図２に示すテーブルで表される。し
たがって、エンジン軸トルク演算手段１３に図２に示す
テーブルを格納しておき、スロットル開度検出手段１１
により検出されたスロットル開度と、エンジン回転数検
出手段１２により検出されたエンジン回転数との入力値
に基づいて、当該テーブルを参照することによりエンジ
ンの軸トルクが算出される。

【００２５】点灯制御手段２０は、例えばマイクロコン
ピュータからなり、エンジン軸トルク演算手段１３から
送出されるエンジン軸トルクの値と、予め入力されてい
るしきい値（所定値）とを比較演算し、実際のエンジン
軸トルクがこの所定値よりも小さい場合には、制動報知
灯３０に点灯信号を送出する。本実施形態では、エンジ
ン軸トルクのしきい値を例えば−２ｋｇ・ｍとし、実際
のエンジン軸トルクが−２ｋｇ・ｍよりも小さいとき
に、制動報知灯３０へ点灯信号を送出するように設定さ
れている。

【００２６】なお、制動報知灯３０は、主として車両の
後面に装着されるランプであって、従来のブレーキラン
プ或いはフラッシャーランプ等と共用することができる
が、専用に設けることも可能である。

【００２７】次に作用を説明する。図３は、第１実施形
態の制御内容を示すフローチャートであり、まずスロッ
トル開度検出手段１１によりスロットルバルブの開度を
検出してエンジン軸トルク演算手段１３に送出するとと
もに（ステップ１０）、エンジン回転数検出手段１２に
よりエンジン回転数を検出してエンジン軸トルク演算手
段１３に送出する（ステップ１１）。そして、エンジン
軸トルク演算手段１３にて、スロットル開度、エンジン
回転数及び図２に示すテーブルから、エンジンの軸トル
クを求め、これを点灯制御手段２０に送出する（ステッ
プ１２）。

【００２８】点灯制御手段２０では、入力されたエンジ
ンの軸トルクが、予め定められている所定値（例えば、
−２ｋｇ・ｍ）に対して大きいか否かを判断し（ステッ
プ１３）、大きい場合には処理を終了するが、小さい場
合には制動報知灯３０に対し、点灯指令信号を送出する
（ステップ１４）。

【００２９】このように、本実施形態の制動報知灯の点
灯装置によれば、アクセルを戻す（スロットルを閉じ
る）ことにより、車両にエンジン軸トルクによる制動力
が生じると、制動報知灯が自動的に点灯することにな
る。すなわち、本実施形態では、点灯の基準要素を慣性
力ではなくエンジン軸トルクそのものとしているので、
上り坂への過渡においては制動報知灯は点灯せず、逆に
下り坂での一定走行時などは点灯し、適切に自車両の制
動状況を後続車両に報知することができる。

【００３０】第２実施形態図４は本発明の制動報知灯の点灯装置の第２実施形態を
示すブロック図、図５はトランスミッションのシフト位
置と減速比との関係を示す図である。

【００３１】本実施形態の制動報知灯の点灯装置は、ア
クセルペダルによって開閉するスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度検出手段１１と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段１２と、スロッ
トル開度検出手段１１により検出されたスロットル開度
とエンジン回転数検出手段１２により検出されたエンジ
ン回転数に基づいてエンジンの軸トルクを演算するエン
ジン軸トルク演算手段１３と、エンジンの出力軸からタ
イヤまでの減速比を検出する減速比検出手段１４と、エ
ンジン軸トルク演算手段１３により演算されたエンジン
軸トルクと減速比検出手段１４により検出された減速比
に基づいてタイヤの駆動力を演算するタイヤ駆動力演算
手段１５と、タイヤ駆動力演算手段１５により演算され
たタイヤの駆動力が所定値より小さいときに制動報知灯
３０を点灯させる信号を出力する点灯制御手段２０とを
備えている。

【００３２】スロットル開度検出手段１１は、例えばポ
テンショメータからなり、スロットルバルブの開度を検
出して、その信号をエンジン軸トルク演算手段１３へ送
出する。また、エンジン回転数検出手段１２は、例えば
タコメータからの信号を入力し、エンジン回転数をエン
ジン軸トルク演算手段１３へ送出する。

【００３３】エンジン軸トルク演算手段１３は、例えば
マイクロコンピュータからなり、スロットル開度及びエ
ンジン回転数の入力値からエンジンの軸トルクを演算す
る。スロットル開度及びエンジン回転数に対するエンジ
ン軸トルクの関係は、そのエンジンによって一義的に決
まっており、例えば図２に示すテーブルで表される。し
たがって、エンジン軸トルク演算手段１３に図２に示す
テーブルを格納しておき、スロットル開度検出手段１１
により検出されたスロットル開度と、エンジン回転数検
出手段１２により検出されたエンジン回転数との入力値
に基づいて、当該テーブルを参照することによりエンジ
ンの軸トルクが算出される。

【００３４】減速比検出手段１４は、例えばトランスミ
ッションのギヤ位置を検出するスイッチと、このギヤ位
置に対する減速比を演算するマイクロコンピュータから
なり、当該マイクロコンピュータには、図５に示すテー
ブルが格納されている。同図に示されるように、トラン
スミッションの減速比はそのトランスミッションによっ
て一義的に決まっており、エンジンの出力軸からタイヤ
までの減速比は、ギヤ位置に応じた減速比にファイナル
ギヤ比を乗じた値となる。減速比検出手段１４では、こ
の演算が行われエンジンの出力軸からタイヤまでの減速
比がタイヤ駆動力検出手段１５に送出される。

【００３５】タイヤ駆動力検出手段１５は、例えばマイ
クロコンピュータからなり、エンジン軸トルク演算手段
１３により演算されたエンジン軸トルクと、減速比検出
手段１４により検出された減速比と、既知であるタイヤ
半径とに基づいて、タイヤの駆動力を演算する。すなわ
ち、タイヤの駆動力＝（エンジン軸トルク×エンジンの
出力軸からタイヤまでの減速比×９．８）÷タイヤ半径
で表されるので、タイヤ駆動力検出手段１５では、この
演算が行われ、タイヤ駆動力が点灯制御手段２０に送出
される。

【００３６】点灯制御手段２０は、例えばマイクロコン
ピュータからなり、タイヤ駆動力検出手段１５から送出
されるタイヤ駆動力の値と、予め入力されているしきい
値（所定値）とを比較演算し、実際のタイヤ駆動力がこ
の所定値よりも小さい場合には、制動報知灯３０に点灯
信号を送出する。本実施形態では、タイヤ駆動力のしき
い値を例えば−５００Ｎとし、実際のエンジン軸トルク
が−５００Ｎよりも小さいときに、制動報知灯３０へ点
灯信号を送出するように設定されている。

【００３７】次に作用を説明する。図６は、第２実施形
態の制御内容を示すフローチャートであり、まずスロッ
トル開度検出手段１１によりスロットルバルブの開度を
検出してエンジン軸トルク演算手段１３に送出するとと
もに（ステップ２０）、エンジン回転数検出手段１２に
よりエンジン回転数を検出してエンジン軸トルク演算手
段１３に送出する（ステップ２１）。そして、エンジン
軸トルク演算手段１３にて、スロットル開度、エンジン
回転数及び図２に示すテーブルから、エンジンの軸トル
クを求め、これをタイヤ駆動力検出手段１５に送出する
（ステップ２２）。

【００３８】また、減速比検出手段１４により、エンジ
ンの出力軸からタイヤまでの減速比を求め、これをタイ
ヤ駆動力検出手段１５に送出する（ステップ２３）。そ
して、タイヤ駆動力検出手段１５では、エンジン軸トル
ク演算手段１３により演算されたエンジン軸トルクと、
減速比検出手段１４により検出された減速比と、既知で
あるタイヤ半径とに基づいて、タイヤの駆動力が演算さ
れる。この値は点灯制御手段２０に送出される（ステッ
プ２４）。

【００３９】点灯制御手段２０では、入力されたタイヤ
駆動力が、予め定められている所定値（例えば、−５０
０Ｎ）に対して大きいか否かを判断し（ステップ２
５）、大きい場合にはそのまま処理を終了するが、小さ
い場合には制動報知灯３０に対し、点灯指令信号を送出
する（ステップ２６）。

【００４０】このように、本実施形態の制動報知灯の点
灯装置によれば、トランスミッションをシフトダウンす
ることにより車両に制動力が生じると、制動報知灯が自
動的に点灯することになる。すなわち、本実施形態で
は、点灯の基準要素を慣性力ではなくタイヤ駆動力その
ものとしているので、上り坂への過渡においては制動報
知灯は点灯せず、逆に下り坂での一定走行時などは点灯
し、適切に自車両の制動状況を後続車両に報知すること
ができる。

【００４１】第３実施形態図７は、本発明の制動報知灯の点灯装置の第３実施形態
を示すブロック図であり、上述した第２実施形態と共通
する部分には同一符号を付し、その説明を一部省略す
る。

【００４２】本実施形態の制動報知灯の点灯装置は、車
両の走行速度を検出する車速検出手段４０をさらに備え
ている。この車速検出手段４０は例えば車輪速センサな
どから構成される。

【００４３】また、点灯制御手段２０では、車速検出手
段４０により検出された走行速度が大きいほど、記憶さ
れているタイヤ駆動力の所定値（しきい値）を大きくす
る。例えば、所定値＝Ｃ×車速−Ｃ１（ただし、Ｃ，Ｃ
１は定数）とし、これに車速を代入することにより所定
値を求める。これは、走行速度が大きくなると空気抵抗
も大きくなり減速しやすくなるので、このような場合に
は制動報知灯を点灯するしきい値、つまり所定値を大き
くするためである。

【００４４】次に作用を説明する。図８は、第３実施形
態の制御内容を示すフローチャートであり、まずスロッ
トル開度検出手段１１によりスロットルバルブの開度を
検出してエンジン軸トルク演算手段１３に送出するとと
もに（ステップ３０）、エンジン回転数検出手段１２に
よりエンジン回転数を検出してエンジン軸トルク演算手
段１３に送出する（ステップ３１）。そして、エンジン
軸トルク演算手段１３にて、スロットル開度、エンジン
回転数及び図２に示すテーブルから、エンジンの軸トル
クを求め、これをタイヤ駆動力検出手段１５に送出する
（ステップ３２）。

【００４５】また、減速比検出手段１４により、エンジ
ンの出力軸からタイヤまでの減速比を求め、これをタイ
ヤ駆動力検出手段１５に送出する（ステップ３３）。そ
して、タイヤ駆動力検出手段１５では、エンジン軸トル
ク演算手段１３により演算されたエンジン軸トルクと、
減速比検出手段１４により検出された減速比と、既知で
あるタイヤ半径とに基づいて、タイヤの駆動力が演算さ
れる。この値は点灯制御手段２０に送出される（ステッ
プ３４）。

【００４６】一方、車速検出手段４０により自車両の車
速を検出して、これを点灯制御手段２０に送出する（ス
テップ３５）。点灯制御手段２０では、車速検出手段４
０からの車速に応じてタイヤ駆動力の所定値を変更した
のち（ステップ３６）、タイヤ駆動力検出手段１５から
入力されたタイヤ駆動力が、ステップ３６で求められた
所定値（例えば、−５００Ｎ）に対して大きいか否かを
判断し（ステップ３７）、大きい場合にはそのまま処理
を終了するが、小さい場合には制動報知灯３０に対し、
点灯指令信号を送出する（ステップ３８）。

【００４７】このように、本実施形態の制動報知灯の点
灯装置によれば、車速に応じて所定値が変更されるの
で、自車両が高速で走行している場合には、より早く制
動報知灯が点灯することになり、後続車両により早く注
意を喚起することができる。

【００４８】第４実施形態図９は、本発明の制動報知灯の点灯装置の第４実施形態
を示すブロック図であり、上述した第２実施形態と共通
する部分には同一符号を付し、その説明を一部省略す
る。

【００４９】本実施形態の制動報知灯の点灯装置は、タ
イヤの駆動力の変化率を検出する変化率検出手段５０を
さらに備えており、例えばマイクロコンピュータから構
成される。この変化率検出手段５０は、タイヤ駆動力検
出手段１５から送出されるタイヤ駆動力値を差分演算し
て変化率を求め、点灯制御手段２０に送出する。点灯制
御手段２０では、変化率検出手段５０により検出された
変化率が、所定値より小さいときは、制動報知灯３０を
点灯させる信号を出力する。

【００５０】次に作用を説明する。図１０は、第４実施
形態の制御内容を示すフローチャートであり、まずスロ
ットル開度検出手段１１によりスロットルバルブの開度
を検出してエンジン軸トルク演算手段１３に送出すると
ともに（ステップ４０）、エンジン回転数検出手段１２
によりエンジン回転数を検出してエンジン軸トルク演算
手段１３に送出する（ステップ４１）。そして、エンジ
ン軸トルク演算手段１３にて、スロットル開度、エンジ
ン回転数及び図２に示すテーブルから、エンジンの軸ト
ルクを求め、これをタイヤ駆動力検出手段１５に送出す
る（ステップ４２）。

【００５１】また、減速比検出手段１４により、エンジ
ンの出力軸からタイヤまでの減速比を求め、これをタイ
ヤ駆動力検出手段１５に送出する（ステップ４３）。そ
して、タイヤ駆動力検出手段１５では、エンジン軸トル
ク演算手段１３により演算されたエンジン軸トルクと、
減速比検出手段１４により検出された減速比と、既知で
あるタイヤ半径とに基づいて、タイヤの駆動力が演算さ
れる。この値は変化率検出手段５０に送出される（ステ
ップ４４）。

【００５２】変化率検出手段５０では、タイヤ駆動力検
出手段１５から送出されるタイヤ駆動力値を差分演算し
て変化率を求め、これを点灯制御手段２０に送出する
（ステップ４５）。そして、点灯制御手段２０では、変
化率検出手段５０から送出されるタイヤ駆動力の変化率
が、予め入力されている所定値より大きいか否かを判断
し（ステップ４６）、大きい場合にはそのまま処理を終
了するが、小さい場合には制動報知灯３０に対し、点灯
指令信号を送出する（ステップ４７）。

【００５３】このように、本実施形態の制動報知灯の点
灯装置では、タイヤの駆動力の変化率、換言すればタイ
ヤ駆動力の減少の予測値を基準にして、制動報知灯３０
を点灯するので、より早く制動報知灯が点灯することに
なり、後続車両に注意を喚起することができる。

【００５４】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。

【００５５】例えば、請求項１記載の制動報知灯の点灯
装置において、車両の駆動力を検出する手段１０とは、
第１実施形態においては、図１に示されるようにスロッ
トル開度検出手段１１、エンジン回転数検出手段１２及
びエンジン軸トルク演算手段１３に相当し、第２実施形
態では、図４に示されるようにスロットル開度検出手段
１１、エンジン回転数検出手段１２、エンジン軸トルク
演算手段１３、減速比検出手段１４及びタイヤ駆動力検
出手段１５に相当する。

【００５６】また、第３実施形態及び第４実施形態にお
いて、車両の駆動力を検出する手段１０として、第１実
施形態に示されるようにスロットル開度検出手段１１、
エンジン回転数検出手段１２及びエンジン軸トルク演算
手段１３に代えることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動報知灯の点灯装置の第１実施形態
を示すブロック図である。

【図２】スロットル開度、エンジン回転数及びエンジン
軸トルクの関係を示すグラフである。

【図３】第１実施形態の制御内容を示すフローチャート
である。

【図４】本発明の制動報知灯の点灯装置の第２実施形態
を示すブロック図である。

【図５】トランスミッションのギヤ（シフト）位置と減
速比との関係を示す図である。

【図６】第２実施形態の制御内容を示すフローチャート
である。

【図７】本発明の制動報知灯の点灯装置の第３実施形態
を示すブロック図である。

【図８】第３実施形態の制御内容を示すフローチャート
である。

【図９】本発明の制動報知灯の点灯装置の第４実施形態
を示すブロック図である。

【図１０】第４実施形態の制御内容を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１０…車両の駆動力を検出する手段１１…スロットル開度検出手段１２…エンジン回転数検出手段１３…エンジン軸トルク演算手段１４…減速比検出手段１５…タイヤ駆動力検出手段２０…点灯制御手段３０…制動報知灯４０…車速検出手段５０…変化率検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動力を検出する手段と、当該手段
により検出された駆動力が所定値より小さいときに制動
報知灯を点灯させる手段とを備えたことを特徴とする制
動報知灯の点灯装置。
【請求項２】スロットル開度を検出するスロットル開度
検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出さ
れたスロットル開度と前記エンジン回転数検出手段によ
り検出されたエンジン回転数に基づいてエンジンの軸ト
ルクを演算するエンジン軸トルク演算手段と、前記エン
ジン軸トルク演算手段により演算されたエンジン軸トル
クが所定値より小さいときに制動報知灯を点灯させる信
号を出力する点灯制御手段とを備えたことを特徴とする
制動報知灯の点灯装置。
【請求項３】スロットル開度を検出するスロットル開度
検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出さ
れたスロットル開度と前記エンジン回転数検出手段によ
り検出されたエンジン回転数に基づいてエンジンの軸ト
ルクを演算するエンジン軸トルク演算手段と、前記エン
ジンの出力軸からタイヤまでの減速比を検出する減速比
検出手段と、前記エンジン軸トルク演算手段により演算
されたエンジン軸トルクと前記減速比検出手段により検
出された減速比に基づいてタイヤの駆動力を演算するタ
イヤ駆動力演算手段と、前記タイヤ駆動力演算手段によ
り演算されたタイヤの駆動力が所定値より小さいときに
制動報知灯を点灯させる信号を出力する点灯制御手段と
を備えたことを特徴とする制動報知灯の点灯装置。
【請求項４】前記車両の走行速度を検出する車速検出手
段と、前記車速検出手段により検出された走行速度が大
きいほど、前記駆動力、前記エンジンの軸トルク又は前
記タイヤの駆動力の所定値を大きくする手段とをさらに
備えたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の
制動報知灯の点灯装置。
【請求項５】前記駆動力、前記エンジンの軸トルク又は
前記タイヤの駆動力の変化率を検出する変化率検出手段
と、前記変化率検出手段により検出された変化率が所定
値より小さいときに前記制動報知灯を点灯させる信号を
出力する手段とをさらに備えたことを特徴とする請求項
１〜４の何れかに記載の制動報知灯の点灯装置。