JPH10164701A - 電気自動車のモーター駆動制御装置 - Google Patents

電気自動車のモーター駆動制御装置

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JPH10164701A
JPH10164701A JP8319840A JP31984096A JPH10164701A JP H10164701 A JPH10164701 A JP H10164701A JP 8319840 A JP8319840 A JP 8319840A JP 31984096 A JP31984096 A JP 31984096A JP H10164701 A JPH10164701 A JP H10164701A
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battery
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Yasuro Matsunaga
康郎 松永
Noribumi Isachi
則文 伊佐地
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク指令値０の時に回生電流が流れるのを
防止する。 【解決手段】 同期モーターの誘起電圧がトルク指令値
０の時のＤＣリンク電圧検出値と等しくなる回転速度Ｎ
ｍｏを、同期モーターの誘起電圧特性から表引き演算
し、バッテリーが満充電状態にあって回転速度検出値Ｎ
ｍが回転速度Ｎｍｏを超えた時に、正トルクを与える補
正値αをトルク指令値Ｔｅ*に加算し、補正後のトルク
指令値Ｔｅ’にしたがってインバーターを制御する。こ
れにより、モーター駆動制御装置に制御誤差があって
も、トルク指令値が０の時に回生電流が流れるのを防止
でき、満充電状態にあるバッテリーの過充電を防止でき
る上に、不本意に回生ブレーキがかかるのを防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車のモータ
ー駆動制御装置に関し、特に、トルク指令値が０の時の
制御性能を改善するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行駆動源に同期モーターを用いた電気
自動車が知られている。この種の電気自動車では、モー
ターの出力トルクの指令値がアクセル開度、モーター回
転速度、変速機のシフト状態、ブレーキ状態などに基づ
いて決定され、トルク指令値に応じてモーターに印加す
る電圧と電流を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、電気自動車
の駆動制御装置には各種センサーの検出誤差や演算誤差
があり、トルク指令値が”０”でもわずかな回生電流が
流れ、回生ブレーキがかかってバッテリーの充電が行な
われることがある。
【０００４】本発明の目的は、トルク指令値が０の時に
回生電流が流れるのを防止する電気自動車のモーター駆
動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１） 請求項１の発明は、バッテリーから供給される
直流電力を交流電力に変換して同期モーターに印加する
インバーターと、トルク指令値にしたがってインバータ
ーを制御する制御手段とを備えた電気自動車のモーター
駆動制御装置に適用される。そして、バッテリーの満充
電状態を検出する満充電検出手段と、インバーターのＤ
Ｃリンク電圧を検出する電圧検出手段と、同期モーター
の回転速度Ｎｍを検出する回転速度検出手段と、同期モ
ーターの誘起電圧がトルク指令値０の時のＤＣリンク電
圧検出値と等しくなる回転速度Ｎｍｏを、同期モーター
の誘起電圧特性から表引き演算する回転速度演算手段
と、バッテリーが満充電状態にあって回転速度検出値Ｎ
ｍが回転速度Ｎｍｏを超えた時に、正トルクを与える補
正値をトルク指令値に加算する補正手段とを備える。同
期モーターの誘起電圧がトルク指令値０の時のＤＣリン
ク電圧検出値と等しくなる回転速度Ｎｍｏを、同期モー
ターの誘起電圧特性から表引き演算し、バッテリーが満
充電状態にあって回転速度検出値Ｎｍが回転速度Ｎｍｏ
を超えた時に、正トルクを与える補正値をトルク指令値
に加算し、補正後のトルク指令値にしたがってインバー
ターを制御する。 （２） 請求項２の電気自動車のモーター駆動制御装置
は、補正手段によって、トルク指定値０の時にインバー
ターに流れる回生電流が０となるように補正値を決定す
るようにしたものである。 （３） 請求項３の発明は、バッテリーから供給される
直流電力を交流電力に変換して同期モーターに印加する
インバーターと、トルク指令値にしたがってインバータ
ーを制御する制御手段とを備えた電気自動車のモーター
駆動制御装置に適用される。そして、電気自動車の惰走
状態を検出する惰走検出手段と、インバーターのＤＣリ
ンク電圧を検出する電圧検出手段と、電気自動車が惰走
状態にあってＤＣリンク電圧検出値が上昇した時に、正
トルクを与える補正値をトルク指令値に加算する補正手
段とを備える。電気自動車が惰走状態にあってＤＣリン
ク電圧検出値が上昇した時に、正トルクを与える補正値
をトルク指令値に加算し、インバーターを制御する。 （４） 請求項４の電気自動車のモーター駆動制御装置
は、補正手段によって、惰走状態でＤＣリンク電圧の上
昇が検出されるたびに補正値を所定量ずつ増量するよう
にしたものである。 （５） 請求項５の電気自動車のモーター駆動制御装置
は、補正値を記憶する不揮発性メモリを備えるようにし
たものである。
【０００６】
【発明の効果】
（１） 請求項１の発明によれば、同期モーターの誘起
電圧がトルク指令値０の時のＤＣリンク電圧検出値と等
しくなる回転速度Ｎｍｏを、同期モーターの誘起電圧特
性から表引き演算し、バッテリーが満充電状態にあって
回転速度検出値Ｎｍが回転速度Ｎｍｏを超えた時に、正
トルクを与える補正値をトルク指令値に加算し、補正後
のトルク指令値にしたがってインバーターを制御するよ
うにしたので、モーター駆動制御装置に制御誤差があっ
ても、トルク指令値が０の時に回生電流が流れるのを防
止でき、満充電状態にあるバッテリーの過充電を防止で
きる上に、不本意に回生ブレーキがかかるのを防止でき
る。 （２） 請求項２の発明によれば、トルク指定値０の時
にインバーターに流れる回生電流が０となるように補正
値を決定し、トルク指令値に加算して補正するようにし
たので、請求項１の上記効果に加え、トルク指令値０の
時の回生電流を正確に０にすることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、電気自動車が惰走状
態にあってＤＣリンク電圧検出値が上昇した時に、正ト
ルクを与える補正値をトルク指令値に加算し、インバー
ターを制御するようにしたので、モーター駆動制御装置
に制御誤差があっても、トルク指令値が０の時に回生電
流が流れるのを防止でき、満充電状態にあるバッテリー
の過充電を防止できる上に、不本意に回生ブレーキがか
かるのを防止できる。 （４） 請求項４の発明によれば、惰走状態でＤＣリン
ク電圧の上昇が検出されるたびに補正値を所定量ずつ増
量するようにしたので、トルク指令値０の時の回生電流
を完全に０にすることができ、不本意なバッテリーの過
充電と回生ブレーキの作動を防止できる。また、モータ
ー駆動制御装置の制御誤差の多くは各種センサーの誤差
に起因しており、制御誤差は車両固有のものといえるの
で、車両ごとに補正値を学習することにより、個々の車
両に最適な補正値を決定することができる。 （５） 請求項５の発明によれば、補正値を不揮発性メ
モリに記憶するようにしたので、電気自動車の前回の運
行時に設定されたトルク指令補正値を次回の運行時に用
いることができ、運行ごとに補正値が変化しないので乗
員に違和感を与えることがない。
【０００７】
【発明の実施の形態】
−発明の第１の実施の形態− 図１は第１の実施の形態の構成を示す。バッテリー１は
インバーターリレー２およびＤＣリンクコンデンサー３
を介してインバーター主回路５に直流電力を供給し、イ
ンバーター主回路５はこの直流電力を交流電力に変換し
て同期モーター６に印加する。インバーター主回路５
は、図２に示すようにＩＧＢＴ Ｔ１〜Ｔ６とダイオー
ドＤ１〜Ｄ６から構成され、ＤＣリンクＰ，Ｎに供給さ
れた直流電力を交流電力に変換して出力（Ｕ，Ｖ，Ｗ）
する。
【０００８】インバーターのＤＣリンクにはＤＣリンク
電圧Ｖｄを検出するための電圧センサー３が設置され、
同期モーター６には所定の回転角度ごとにパルス信号を
発生する回転センサー７が連結される。この回転センサ
ー７から出力されるパルス信号を計数するか、あるいは
パルス信号の発生時間間隔を計測して、同期モーター６
の回転速度Ｎｍを求めることができる。
【０００９】バッテリーコントローラー８はマイクロコ
ンピュータとメモリなどの周辺部品から構成され、バッ
テリー１の充放電を制御するとともに、バッテリー１の
満充電状態を検出してモーターコントローラー８に満充
電信号を出力する。
【００１０】モーターコントローラー９はマイクロコン
ピュータとメモリなどの周辺部品から構成され、トルク
指令値Ｔｅ*にしたがってインバーター主回路５を制御
するとともに、回転センサー７からのパルス信号により
同期モーター６の回転速度Ｎｍを演算する。このモータ
ーコントローラー９には、アイドルスイッチ１０とブレ
ーキスイッチ１１が接続される。アイドルスイッチ１０
はアクセルペダルが開放状態にある時に閉路し、ブレー
キスイッチ１１はブレーキペダルが踏込まれた時に閉路
する。
【００１１】車両コントローラー１２はマイクロコンピ
ュータとメモリなどの周辺部品から構成され、モーター
コントローラー９からの回転速度Ｎｍ、アクセル開度セ
ンサー（不図示）からのアクセル開度信号、変速機から
のシフト信号およびブレーキ装置からのブレーキ信号な
どに基づいて、トルク指令値Ｔｅ*を演算し、モーター
コントローラー９へ出力する。
【００１２】ここで、インバーター主回路５の回生モー
ドについて説明する。同期モーター６は、インバーター
主回路５から交流電力を印加すると出力軸にトルクを発
生して駆動系を回転駆動する（力行モード）。一方、出
力軸が駆動系側から強制的に回されると、交流電力を印
加しなくても誘起電圧を発生する。この誘起電圧は、イ
ンバーター主回路５のダイオードＤ１〜Ｄ６を介してＤ
ＣリンクＰ，Ｎに逆流し、ＤＣリンク電圧Ｖｄを上昇さ
せる（回生モード）。力行モードでは、ＤＣリンク電圧
Ｖｄはバッテリー１の端子電圧Ｖｂに等しい。一方、同
期モーター６の誘起電圧は図３に示すように回転速度Ｎ
ｍに比例して増加するので、回生モードでは回転速度Ｎ
ｍが高くなるとＤＣリンク電圧Ｖｄがバッテリー電圧Ｖ
ｂを超えてしまう。この時、バッテリー１に回生電流が
流れ、バッテリー１が充電される。
【００１３】モーターコントローラー９は、トルク指令
値Ｔｅ*にしたがってインバーター主回路５の出力電圧
と電流を制御しており、トルク指令値Ｔｅ*が０であれ
ば電流は流れないはずである。ところが、上述したよう
に、モーターコントローラー９には制御誤差があり、ト
ルク指令値Ｔｅ*が０でもわずかに回生電流が流れるこ
とがある。この時、不本意にも回生ブレーキがかかり、
バッテリー１が充電されることになる。
【００１４】そこで、この第１の実施の形態では、バッ
テリー１が満充電状態の時は、同期モーター６の誘起電
圧がバッテリー電圧Ｖｂを超えるモーター回転速度Ｎｍ
ｏより実際のモーター回転速度Ｎｍが高くなったら、ト
ルク指令値Ｔｅ*に正トルクを与える補正値αを加算し
た実トルク指令値Ｔｅ’によりインバーター主回路５を
制御する。
【００１５】トルク指令値Ｔｅ*に加算する補正値α
は、トルク指令値を０にして駆動制御装置を運転し、制
御誤差による出力トルクの変動を測定して実験的に定め
ればよい。例えば、出力トルクの変動が±１ｋｇ・ｍの
場合は、トルク指令値に＋１ｋｇ・ｍを加算すれば負ト
ルクすなわち回生電流が発生しないので、補正値αに＋
１ｋｇ・ｍを設定する。あるいは、バッテリーに流れる
電流を測定し、トルク指令値を０にした時に回生電流が
０になるような値を補正値αに設定してもよい。
【００１６】次に、バッテリーコントローラー８による
バッテリー１の満充電状態の検出方法について説明す
る。バッテリー１の放電時の端子電圧と放電電流をサン
プリングし、図４に示すようにサンプリングデータ（図
中に×印で示す）を直線回帰し、回帰直線を充電側およ
び放電側に延長する。回帰直線のＶ軸切片Ｅｏはバッテ
リー１の開放電圧を表わし、回帰直線の傾きはバッテリ
ー１の内部抵抗Ｒを表わす。したがって、回帰直線は、
【数１】Ｖ＝Ｅｏ−Ｉ・Ｒ と表わすことができる。
【００１７】また、回帰直線と充電時の許容最大電圧Ｖ
maxとの交点Ａの電流ＩCmaxは、回生許容値を与え、交
点Ａでは次式が成立する。
【数２】Ｖmax＝Ｅｏ−ＩCmax・Ｒ 同様に、回帰直線と放電時の許容最小電圧Ｖminとの交
点Ｂの電流ＩDmaxは、出力許容値を与え、交点Ｂでは次
式が成立する。
【数３】Ｖmin＝Ｅｏ−ＩDmax・Ｒ したがって、許容回生電力ＰCは上記数式２により、
【数４】 ＰC＝Ｖmax・ＩCmax＝Ｖmax・（Ｅｏ−Ｖmax）／Ｒ また、許容放電電力ＰDは数式３により、
【数５】 ＰD＝Ｖmin・ＩDmax＝Ｖmin・（Ｅｏ−Ｖmin）／Ｒ となる。
【００１８】図５は、図４に示すバッテリー１のＩＶ特
性に基づいてパワーＰを演算したものであり、図中のＡ
が出力可能パワーを示し、Ｂが回生可能なパワーを示
す。この実施の形態では、例えば出力可能パワーが９０
％以上の場合を満充電状態とし、バッテリーコントロー
ラー８は満充電信号をモーターコントローラー９へ出力
する。
【００１９】なお、バッテリーの満充電状態の検出方法
は上述した方法に限定されず、種々の方法を用いること
ができる。例えば、放電電流を積算して放電電力を演算
し、満充電電力から所定の電力を放電するまでを満充電
状態としてもよい。
【００２０】図６は、モーターコントローラー９で実行
されるトルク指令演算を示すフローチャートである。こ
のフローチャートにより、第１の実施の形態の動作を説
明する。モーターコントローラー９は、所定の時間間隔
でこのトルク指令演算を実行する。ステップ１で、バッ
テリーコントローラー８からバッテリー１の満充電状態
を示す信号が出力されているかどうかを確認する。バッ
テリー１が満充電状態にある時はステップ２へ進み、ト
ルク指令値Ｔｅ*が０の時に電圧センサー３からＤＣリ
ンク電圧Ｖｄを読み込む。ここで、トルク指令Ｔｅ*が
０の時は、インバーター主回路５による力行運転および
回生運転が行なわれていないから、ＤＣリンク電圧Ｖｄ
とバッテリー１の端子電圧Ｖｂが等しいと考えることが
できる。
【００２１】ステップ３で、図３に示す予め測定した、
モーター回転速度Ｎｍと誘起電圧との関係を示すデータ
テーブルを参照し、同期モーター６の誘起電圧がバッテ
リー電圧Ｖｂと等しくなるモーター回転速度Ｎｍｏを求
める。このバッテリー電圧Ｖｂには、上記ステップ３で
検出したトルク指令値０の時のＤＣリンク電圧Ｖｄを用
いる。続くステップ４で、回転センサー７の出力パルス
に基づいて演算したモーター回転速度Ｎｍが、モーター
回転速度Ｎｍｏ’を超えているかどうかを判定する。こ
こで、回転速度Ｎｍｏ’は、データテーブルから求めた
Ｎｍｏにインバーター主回路５の電圧降下を考慮して所
定値を加算した値（Ｎｍｏ’＞Ｎｍｏ）である。同期モ
ーター６の誘起電圧がバッテリー電圧Ｖｂを超えるモー
ター回転速度Ｎｍｏ’より、実際のモーター回転速度Ｎ
ｍｏが高い時はステップ５へ進み、車両コントローラー
１２からのトルク指令値Ｔｅ*に正トルクを与える補正
値αを加算して実トルク指令値Ｔｅ’を求める。
【００２２】このように、同期モーターの誘起電圧がト
ルク指令値Ｔｅ*＝０の時のＤＣリンク電圧検出値Ｖｄ
と等しくなる回転速度Ｎｍｏを、同期モーターの誘起電
圧特性から表引き演算し、バッテリーが満充電状態にあ
って回転速度検出値Ｎｍが回転速度Ｎｍｏ’（＞Ｎｍ
ｏ）を超えた時に、正トルクを与える補正値αをトルク
指令値Ｔｅ*に加算し、補正後のトルク指令値Ｔｅ’に
したがってインバーター主回路を制御するようにしたの
で、モーター駆動制御装置に制御誤差があっても、トル
ク指令値Ｔｅ*が０の時に回生電流が流れるのを防止で
き、満充電状態にあるバッテリーの過充電を防止できる
上に、不本意に回生ブレーキがかかるのを防止できる。
なお、補正値は、トルク指定値０の時にインバーターに
流れる回生電流が０となるような値を設定するのが望ま
しい。
【００２３】−発明の第２の実施の形態− アクセルペダルとブレーキペダルを開放して車両が惰走
状態にある時にはトルク指令値Ｔｅ*は０であり、回生
電流は流れないはずである。ところが、上述したよう
に、モーターコントローラー９には制御誤差があり、ト
ルク指令値Ｔｅ*が０でもわずかに回生電流が流れるこ
とがある。すなわち、モーター誘起電圧がバッテリー電
圧Ｖｂを超えてＤＣリンク電圧が上昇し、回生電流によ
りバッテリーが充電される。
【００２４】そこで、この第２の実施の形態では、車両
が惰走状態にある時にＤＣリンク電圧が上昇したら、ト
ルク指令値Ｔｅ*が０でも回生電流が流れていると判断
し、トルク指令値Ｔｅ*に正トルクを与える補正値Ｔｃ
を加算して補正する。
【００２５】ここで、惰走状態でＤＣリンク電圧の上昇
が検出されるたびに、トルク指令値Ｔｅ*が０の時に回
生電流が流れなくなるまで例えば０．１ｋｇ・ｍずつ補
正値Ｔｃを増量し、最適な補正値Ｔｃの学習を行なう。
トルクコントローラー９の制御誤差の多くは各種センサ
ーの誤差に起因しており、制御誤差は車両固有のものと
いえるので、車両ごとに補正値Ｔｃを学習することによ
り、個々の車両に最適な補正値Ｔｃを決定することがで
きる。。
【００２６】また、車両を運行するたびに０から補正値
Ｔｃの学習を行なうと、アクセルペダルとブレーキペダ
ルを開放した時の発生トルクが変化し、乗員に違和感を
与える。そこで、この実施の形態では、学習したトルク
補正値Ｔｃを不揮発性メモリに記憶しておき、次に車両
を運行する場合に前回の運行時に学習した補正値Ｔｃか
ら学習を開始する。
【００２７】図８は、第２の実施の形態のトルク指令演
算を示すフローチャートである。このフローチャートに
より、第２の実施の形態の動作を説明する。なお、この
第２の実施の形態の構成は図１、図２に示す第１の実施
の形態と同様であり、説明を省略する。ステップ１１に
おいて、モーターコントローラー９に内蔵されたＥＥＰ
ＲＯＭ（不図示）にトルク指令補正値Ｔｃが記憶されて
いるかどうかを確認する。補正値Ｔｃが記憶されていな
い場合は、トルク指令値の補正がまだ１回も行なわれて
いないので、ステップ１２以降へ進んで補正値の学習処
理を行なう。
【００２８】初回の補正値Ｔｃの学習処理においては、
ステップ１２でアイドルスイッチ１０とブレーキスイッ
チ１１によりアクセルペダルとブレーキペダルが開放さ
れているか、すなわち車両が惰走状態にあるかどうかを
確認する。またステップ１３では、電圧センサー３によ
り検出されたＤＣリンク電圧Ｖｄの前回のサンプリング
値と今回のサンプリング値とを比較し、ＤＣリンク電圧
Ｖｄが上昇しているかどうかを確認する。車両が惰走状
態にあり且つＤＣリンク電圧Ｖｄが上昇している場合に
は、トルク指令値Ｔｅ*が０で回生電流が流れていると
判断し、ステップ１４でトルク指令補正値Ｔｃに０．１
ｋｇ・ｍを設定し、ＥＥＰＲＯＭに記憶する。一方、車
両が惰走状態にない場合、または惰走状態にあってもＤ
Ｃリンク電圧Ｖｄが上昇していない場合は、トルク指令
値Ｔｅ*が０の時に回生電流が流れていないと判断し、
補正値Ｔｃを設定しない。
【００２９】補正値Ｔｃが記憶されている場合は、すで
にトルク指令値の補正が少なくとも１回は行なわれてお
り、記憶されている補正値Ｔｃから学習を行なうために
ステップ１６へ進む。ステップ１６では、アイドルスイ
ッチ１０とブレーキスイッチ１１により車両が惰走状態
にあるかどうかを確認し、続くステップ１７で、電圧セ
ンサー３のサンプリング値によりＤＣリンク電圧Ｖｄが
上昇しているかどうかを確認する。車両が惰走状態にあ
って且つＤＣリンク電圧Ｖｄが上昇している場合は、記
憶されているトルク補正値Ｔｃではトルク指令値Ｔｅ*
が十分に補正できていないと判断し、ステップ１８で補
正値Ｔｃに０．１ｋｇ・ｍを増量する。一方、車両が惰
走状態にない場合、または惰走状態にあってもＤＣリン
ク電圧Ｖｄが上昇していない場合は、記憶されている補
正値Ｔｃでトルク指令値Ｔｅ*が十分に補正されている
と判断し、補正値Ｔｃの増量を行なわない。
【００３０】ステップ１５で、車両コントローラー１２
から送られたトルク指令値Ｔｅ*に補正値Ｔｃを加算し
て補正する。そして、補正後のトルク指令値Ｔｅ’にし
たがってインバーター主回路４の出力電圧と電流を制御
する。
【００３１】このように、電気自動車が惰走状態にあっ
てＤＣリンク電圧検出値Ｖｄが上昇した時に、正トルク
を与える補正値Ｔｃをトルク指令値Ｔｅ*に加算し、イ
ンバーターを制御するようにしたので、モーター駆動制
御装置に制御誤差があっても、トルク指令値Ｔｅ*が０
の時に回生電流が流れるのを防止でき、満充電状態にあ
るバッテリーの過充電を防止できる上に、不本意に回生
ブレーキがかかるのを防止できる。また、惰走状態でＤ
Ｃリンク電圧Ｖｄの上昇が検出されるたびに補正値Ｔｃ
を所定量ずつ増量するようにしたので、トルク指令値Ｔ
ｅ*＝０の時の回生電流を完全に０にすることができ、
不本意なバッテリーの過充電と回生ブレーキの作動を防
止できる。モーターコントローラーにおける制御誤差の
多くは各種センサーの誤差に起因しており、制御誤差は
車両固有のものといえるので、車両ごとに補正値Ｔｃを
学習することにより、個々の車両に最適な補正値Ｔｃを
決定することができる。さらに、補正値を不揮発性メモ
リに記憶するようにしたので、電気自動車の前回の運行
時に設定されたトルク指令補正値を次回の運行時に用い
ることができ、運行ごとに補正値が変化しないので乗員
に違和感を与えることがない。
【００３２】なお、上述した第２の実施の形態では、バ
ッテリーの満充電状態をトルク指令値の補正を行なう条
件としていないが、バッテリーの満充電状態の時だけ上
述したトルク指令の補正を行なうようにしてもよい。
【００３３】以上の一実施形態の構成において、インバ
ーター主回路５がインバーターを、モーターコントロー
ラー９が制御手段、回転速度演算手段および補正手段
を、バッテリーコントローラー８が満充電検出手段を、
電圧センサー３が電圧検出手段を、回転センサー７およ
びモーターコントローラー９が回転速度検出手段を、ア
イドルスイッチ１０およびブレーキスイッチ１１が惰走
検出手段を、モーターコントローラー９に内蔵されるＥ
ＥＰＲＯＭ（不図示）が不揮発性メモリをそれぞれ構成
する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 インバーター主回路の詳細図である。
【図３】 同期モーターの回転速度と誘起電圧の関係を
示す図である。
【図４】 バッテリーの端子電圧と電流の特性を示す図
である。
【図５】 バッテリーの出力可能パワーと回生可能パワ
ーを示す図である。
【図６】 第１の実施の形態のトルク指令演算を示すフ
ローチャートである。
【図７】 第２の実施の形態のトルク指令演算を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１ バッテリー ２ インバーターリレー ３ 電圧センサー ４ ＤＣリンクコンデンサー ５ インバーター主回路 ６ 同期モーター ７ 回転センサー ８ バッテリーコントローラー ９ モーターコントローラー １０ アイドルスイッチ １１ ブレーキスイッチ １２ 車両コントローラー Ｔ１〜１６ ＩＧＢＴ Ｄ１〜Ｄ６ ダイオード

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリーから供給される直流電力を交
    流電力に変換して同期モーターに印加するインバーター
    と、 トルク指令値にしたがって前記インバーターを制御する
    制御手段とを備えた電気自動車のモーター駆動制御装置
    において、 バッテリーの満充電状態を検出する満充電検出手段と、 前記インバーターのＤＣリンク電圧を検出する電圧検出
    手段と、 前記同期モーターの回転速度Ｎｍを検出する回転速度検
    出手段と、 前記同期モーターの誘起電圧がトルク指令値０の時のＤ
    Ｃリンク電圧検出値と等しくなる回転速度Ｎｍｏを、前
    記同期モーターの誘起電圧特性から表引き演算する回転
    速度演算手段と、 前記バッテリーが満充電状態にあって回転速度検出値Ｎ
    ｍが回転速度Ｎｍｏを超えた時に、正トルクを与える補
    正値をトルク指令値に加算する補正手段とを備えること
    を特徴とする電気自動車のモーター駆動制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の電気自動車のモーター
    駆動制御装置において、 前記補正手段は、トルク指定値０の時に前記インバータ
    ーに流れる回生電流が０となるように前記補正値を決定
    することを特徴とする電気自動車のモーター駆動制御装
    置。
  3. 【請求項３】 バッテリーから供給される直流電力を交
    流電力に変換して同期モーターに印加するインバーター
    と、 トルク指令値にしたがって前記インバーターを制御する
    制御手段とを備えた電気自動車のモーター駆動制御装置
    において、 電気自動車の惰走状態を検出する惰走検出手段と、 前記インバーターのＤＣリンク電圧を検出する電圧検出
    手段と、 電気自動車が惰走状態にあってＤＣリンク電圧検出値が
    上昇した時に、正トルクを与える補正値をトルク指令値
    に加算する補正手段とを備えることを特徴とする電気自
    動車のモーター駆動制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の電気自動車のモーター
    駆動制御装置において、 前記補正手段は、惰走状態でＤＣリンク電圧の上昇が検
    出されるたびに前記補正値を所定量ずつ増量することを
    特徴とする電気自動車のモーター駆動制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載の電気自動車のモーター
    駆動制御装置において、 前記補正値を記憶する不揮発性メモリを備えることを特
    徴とする電気自動車のモーター駆動制御装置。
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