JPH10159968A

JPH10159968A - 自動変速機のクリープ防止装置

Info

Publication number: JPH10159968A
Application number: JP8314657A
Authority: JP
Inventors: Hiromasa Sakai; 弘正酒井; Taku Murasugi; 卓村杉; Motoharu Nishio; 元治西尾
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-26
Filing date: 1996-11-26
Publication date: 1998-06-16
Anticipated expiration: 2016-11-26
Also published as: JP3296216B2

Abstract

(57)【要約】【課題】流体伝動装置のスリップ量を一定に保持する
摩擦要素作動圧のフィードバック制御により行うクリー
プ防止において、エンジン回転変化時も、摩擦要素作動
圧が中込め不足状態や、クリープ防止不能にならないよ
うにする。【解決手段】エンジン回転Ｎ_eのｔ₁での急上昇で、
｜(d/dt)Ｎ_e｜が設定値Ａ以上になると、トルクコンバ
ータスリップ量ΔＮを所定値に保つクラッチ作動油圧Ｐ
_Cのフィードバック制御を中止し、Ｐ_Cをαで示すごと
くｔ₁での値に保つ。この中止がない場合、スリップ量
ΔＮを所定値に保つよう油圧Ｐ_Cが実線で示す如く期間
Δｔ₀中で異常に低下され、タービン回転Ｎ_tの実線で
示す吹けにより、発進クラッチの締結ショックを生ずる
が、油圧Ｐ_Cの保持αで、回転数Ｎ _tの吹けをβのよう
に抑制し、発進時クラッチの締結ショックを防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置の引
き摺り伝動により生ずる自動変速機のクリープ現象を防
止するための、自動変速機のクリープ防止装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機においては、エンジン回転を
流体伝動装置（通常は、トルクコンバータ）を介して入
力するため、自動変速機を走行レンジにした動力伝達可
能な状態での停車中に、該流体伝動装置の引き摺りトル
クが車両を微速走行される、所謂クリープ現象が発生す
るのを免れない。この微速走行を運転者はブレーキを作
動させて防止するが、この間、燃費の悪化や、振動の問
題を生じ易い。

【０００３】そこで、上記走行レンジで自動変速機を動
力伝達可能な状態にするために油圧作動されている摩擦
要素の作動油圧を低下させ、該作動中の摩擦要素をスリ
ップ状態にすることで、流体伝動装置によるクリープト
ルクの伝達を低減するようにしたクリープ防止装置が提
案されている。

【０００４】この種クリープ防止装置としては一般的
に、例えば、特開昭６１−２７８６５１号公報に記載さ
れているように、流体伝動装置（トルクコンバータ）の
入出力回転数差、つまり流体伝動装置のスリップ量が所
定値に保たれるよう摩擦要素の作動油圧をフィードバッ
ク制御し、これによりクリープ現象を防止すると共に、
発進時における摩擦要素の締結を応答遅れなく速やかに
完遂させ得るようにするしたものが知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、流体伝動装
置（トルクコンバータ）の入力回転数であるエンジン回
転数は、エンジン駆動補機のＯＮ，ＯＦＦなどに伴うエ
ンジン駆動負荷の増減により変化することが多く、これ
に対して流体伝動装置（トルクコンバータ）の出力側に
は負荷（出力側のイナーシャや、クラッチの引き摺り
等）がかかっていることもあって、その出力回転数が上
記の入力回転数変化に即座には追従変化し得ないのが実
情である。

【０００６】従って、エンジン回転数の変化を生ずる
と、当初この回転数変化がほぼそのまま、流体伝動装置
（トルクコンバータ）の入出力回転数差変化、つまり流
体伝動装置のスリップ量変化となって表れ、当該スリッ
プ量が所定値に保たれるよう摩擦要素の作動油圧をフィ
ードバック制御するだけの従来のクリープ防止装置で
は、以下の問題が生ずることを確かめた。

【０００７】図７は、クリープ防止制御のタイムチャー
トで、車速がほぼ０になり、アクセルペダルを釈放し、
ブレーキペダルを踏み込む、３条件が揃った瞬時ｔ₁に
クリープ防止制御を開始し、この時、第１速で締結され
るべき発進用摩擦要素であるフォワードクラッチの作動
油圧Ｐ_Cを初期設定圧Ｐ_Sまで急減させ、その後、一定
の作動応答時間ｔ_a中をかけてフォワードクラッチの作
動油圧Ｐ _Cを初期設定圧Ｐ_Sから漸減させることによ
り、作動応答時間ｔ_aが経過した瞬時ｔ₂にフォワード
クラッチがスリップを開始するようにし、以後、エンジ
ン回転数Ｎ_e（トルクコンバータ入力回転数）およびト
ルクコンバータのタービン回転数Ｎ_t（トルクコンバー
タ出力回転数）の差で表されるトルクコンバータのスリ
ップ量ΔＮ＝Ｎ_e−Ｎ_tが所定値に保たれるようフォワ
ードクラッチ作動圧Ｐ_Cをフィードバック制御するもの
である。

【０００８】このフィードバック制御中、エンジン回転
数Ｎ_eが図７に実線で示すように上昇変化した場合は、
これに伴うトルクコンバータスリップ量ΔＮの増大に対
応して従来は、このトルクコンバータスリップ量ΔＮを
小さくするための指令により、フォワードクラッチ作動
圧Ｐ_Cを図７に破線で示すように低下させる。このた
め、フォワードクラッチ作動圧Ｐ_Cがリターンスプリン
グ相当圧未満となり、フォワードクラッチを中込め不良
の状態にしてしまう。

【０００９】この状態で、図７の瞬時ｔ₃におけるよう
にアクセルペダルを踏み込むことにより発進しようとし
た場合、当該クリープ防止制御終了瞬時ｔ₃からフォワ
ードクラッチ作動圧Ｐ_Cがリターンスプリング相当圧に
到達するまでの作動遅れにより、タービン回転数Ｎ_tが
図７に破線で示すように吹け上がる。

【００１０】そして、フォワードクラッチ作動圧Ｐ_Cが
リターンスプリング相当圧に到達した後におけるフォワ
ードクラッチの締結時に、上記の吹け上がり分の回転エ
ネルギーが、図７に破線で示す変速機出力トルク波形か
ら明らかなように、フォワードクラッチの締結ショック
を生じさせるという問題を生じ易かった。

【００１１】逆に、前記のフィードバック制御中にエン
ジン回転数が低下した場合は、これに伴うトルクコンバ
ータスリップ量ΔＮの減少に対応して従来は、このトル
クコンバータスリップ量ΔＮを大きくするための指令に
より、フォワードクラッチ作動圧Ｐ_Cを上昇させる結
果、このフォワードクラッチ作動圧Ｐ_Cがリターンスプ
リング相当圧を越えて、フォワードクラッチを締結傾向
の状態にしてしまい、一時的にクリープ防止機能が不足
した状態になる。

【００１２】本発明は、かかるエンジン回転数の変化が
あっても、上記発進時におけるショックの問題を生じた
り、フィードバック制御中に一時的にクリープ防止機能
が不足した状態になったりする問題を生ずることのない
ようにしたクリープ防止装置を提案することを目的とす
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載された第１発明は、流体伝動装置を介してエン
ジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作
動により選択された変速段で、エンジン回転を変速して
出力する自動変速機に用いられ、上記流体伝動装置によ
るクリープトルクの伝達を低減するために、上記作動中
の摩擦要素の作動油圧を、上記流体伝動装置のスリップ
量が所定値に保たれるようフィードバック制御するよう
にした自動変速機のクリープ防止装置において、上記エ
ンジン回転数の設定以上の急変中は、前記フィードバッ
ク制御を中止して、上記作動中の摩擦要素の作動油圧を
所定の一定圧に保持するよう構成したことを特徴とする
ものである。

【００１４】また請求項２に記載された第２発明による
自動変速機のクリープ防止装置は、上記第１発明におい
て、前記所定の一定圧を、前記エンジン回転数の設定以
上の急変時における上記作動油圧値としたことを特徴と
するものである。

【００１５】請求項３に記載された第３発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、第１発明または第２発明
において、前記エンジン回転数の変化率が設定値未満に
収まった時に、前記フィードバック制御を再開するよう
構成したことを特徴とするものである。

【００１６】請求項４に記載された第４発明による自動
変速機のクリープ防止装置は、第１発明または第２発明
において、前記エンジン回転数の変化率が設定値未満に
収まってから、設定時間が経過した時に、前記フィード
バック制御を再開するよう構成したことを特徴とするも
のである。

【００１７】

【発明の効果】第１発明において自動変速機は、複数の
摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段で、
流体伝動装置からのエンジンの回転を変速して出力す
る。

【００１８】一方でクリープ防止装置は、上記流体伝動
装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、上
記作動中の摩擦要素の作動油圧を、流体伝動装置のスリ
ップ量が所定値に保たれるようフィードバック制御し、
該摩擦要素をスリップ状態にする。

【００１９】ところで第１発明においては特に、上記エ
ンジン回転数の設定以上の急変中は、上記のフィードバ
ック制御を中止して、上記作動中の摩擦要素の作動油圧
を所定の一定圧に保持する。

【００２０】これがため、エンジン回転数の上昇変化時
に前記のフィードバック制御が継続されて、摩擦要素が
中込め不足状態になるようなことがなく、従って、この
間に発進操作に呼応し摩擦要素の締結が行われるとして
も、これが応答遅れなしに行われ、前記した空吹けにと
もなうショックが発生するのを防止することができる。

【００２１】また、逆にエンジン回転数が低下方向に変
化する時も、上記フィードバック制御の中止により、こ
のフィードバック制御が継続された場合の前記の問題、
つまり、摩擦要素が一時的に締結傾向になってクリープ
防止機能が不足するという問題を解消することができ
る。

【００２２】第２発明においては、前記所定の一定圧
を、前記エンジン回転数の設定以上の急変時における上
記作動油圧値としたことから、前記所定の一定圧が、実
情にマッチしたものとなり、第１発明の上記作用効果を
更に確実に達成することがでる。

【００２３】第３発明においては、前記エンジン回転数
の変化率が設定値未満に収まった時に、前記フィードバ
ック制御を再開するよう構成したから、フィードバック
制御の中止が不要になされて、本来のクリープ防止が犠
牲になる弊害を防止することができる。

【００２４】第４発明においては、前記エンジン回転数
の変化率が設定値未満に収まってから、設定時間が経過
した時に、前記フィードバック制御を再開するよう構成
したから、フィードバック制御の中止と再開が頻繁に繰
り返される、所謂ハンチングの問題を回避することがで
きる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に
なる自動変速機のクリープ防止装置を示すシステム図で
ある。本実施の形態になる自動変速機のクリープ防止装
置１０は、自動変速機の前進第１速で締結作動されるべ
き発進用摩擦要素であるフォワードクラッチ（発進クラ
ッチ）１１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリー
プ防止を行うよう構成する。

【００２６】図１において、１２はトルクコンバータ
（流体伝動装置）を示し、ポンプインペラ１２ｐと、タ
ービンランナ１２ｔと、スタータ１２ｓとで構成する。
そしてトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐ
をエンジンクランクシャフト１３に、また、タービンラ
ンナ１２ｔを自動変速機の入力軸１４に結合し、スター
タ１２ｓを変速機ケース１５上にワンウエイクラッチ１
２ｏを介して乗せることにより実用する通常のものとす
る。

【００２７】ここでトルクコンバータ１２は、内部作動
流体を介してクランクシャフト１３からのエンジン回転
（回転数Ｎ_e）を、トルク増大しつつ自動変速機の入力
軸１４に伝達するもので、自動変速機への入力回転数を
Ｎ_tとする。

【００２８】自動変速機は、フォワードクラッチ１１を
含む複数の摩擦要素（図示せず）を具え、これらフォワ
ードクラッチ１１を含む複数の摩擦要素を選択的に油圧
作動（締結）させることで対応変速段を選択するもので
ある。

【００２９】本実施の形態においては、自動変速機を走
行レンジにして停車している間に締結作動されて自動変
速機を前進第１速選択状態にするフォワードクラッチ１
１を半締結状態（スリップ状態）にしてクリープ防止を
行うようにするために、フォワードクラッチ１１の作動
油圧Ｐ_Cを制御するオイルプレッシャモジュレータ１６
を設ける。

【００３０】このオイルプレッシャモジュレータ（以
下、ＯＰＭと称する）１６は、自動変速機のライン圧Ｐ
_Lを油路１７から入力ポート１８に供給され、出力ポー
ト１９を油路２０を経てフォワードクラッチ１１の作動
油圧室１１ａに接続し、その他にドレンポート２１を有
するもので、スプール２２の一端にソレノイド（アクチ
ュエータ）２３による電磁力を図中左向きに作用させ、
スプール２２の他端が臨む室２４にポート２２ａを経て
ポート１９の出力圧、つまり、フォワードクラッチ１１
の作動油圧Ｐ_Cをフィードバックさせる。

【００３１】かかるＯＰＭ１６は、入力ポート１８への
ライン圧Ｐ_Lを元圧として、ソレノイド２３への電流値
ｉ_Xに応じた電磁力に対応する油圧Ｐ_Cを作りだすリニ
ヤソレノイド弁として機能し、この油圧Ｐ_Cを油路２０
によりフォワードクラッチ１１の作動油圧室１１ａにフ
ォワードクラッチ作動油圧として向かわせるものとす
る。ここで、フォワードクラッチ１１は作動油圧Ｐ_Cに
比例した締結力を発生することができる。

【００３２】ソレノイド２３への電流値ｉ_Xは、コント
ロールユニット３０によりこれを制御することとし、こ
のコントロールユニット３０には、後述する入力センサ
群３１からの信号を供給する。

【００３３】なおコントロールユニット３０は、マイク
ロコンピュータを用いた車載型のものであり、入力回路
１５１、ＲＡＭ１５２、ＲＯＭ１５３、ＣＰＵ１５４、
クロック回路１５５および出力回路１５６を具える周知
のものとする。

【００３４】入力回路１５１は、センサ群３１の各セン
サからの入力信号をＣＰＵ１５４で演算処理し得るデジ
タル信号に変換して入力する回路である。またＲＡＭ１
５２は、読み書きし得るメモリであり、各センサからの
入力信号の書き込みや、ＣＰＵ１５４で演算中の情報の
書き込みや、書き込まれた情報の読み出しが行われる。
更にＲＯＭ１５３は、読み出し専用メモリであり、ＣＰ
Ｕ１５４での演算処理に必要な情報等が予め記憶されて
おり、該情報は必要に応じてＣＰＵ１５４からの指令に
より読み出される。

【００３５】ＣＰＵ１５４は、各種入力情報を所定処理
条件に従って演算処理する装置であり、クリープ防止制
御やフォワードクラッチ作動制御等における入力情報の
処理を行うものであり、また、クロック回路１５５は、
ＣＰＵ１５４における演算処理時間を設定する回路であ
る。出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信
号に基づいてアクチュエータであるソレノイド２３に対
し制御電流信号ｉ_Xを出力する回路である。

【００３６】入力センサ群３１を構成するセンサとし
て、本実施の形態では、セレクト位置スイッチ１６１、
アイドルスイッチ１６２、油温センサ１６３、出力軸回
転数センサ１６４、エンジン回転数センサ１６５、ター
ビン回転数センサ１６６およびブレーキスイッチ１６７
を用いることとする。

【００３７】セレクト位置スイッチ１６１は、自動変速
機の選択レンジ（選択位置）に応じた信号を出力するス
イッチであり、本実施の形態では、選択レンジがニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）のときスイッチＯＮとなり、
選択レンジが走行レンジ（ドライブレンジ；Ｄレンジ）
のときのみスイッチＯＦＦとなってスイッチ信号Ｐ_SWを
出力するものとする。

【００３８】なお、セレクト位置スイッチ１６１が出力
するスイッチ信号Ｐ_SWは、ＮレンジからＤレンジに切り
換わったこと（Ｎ→Ｄセレクト操作がなされたこと）を
示すため、ライン圧供給開始時期を決定する信号として
用いられる。

【００３９】アイドルスイッチ１６２は、アクセルペダ
ルの踏み込みに応動するエンジンのスロットルバルブが
全閉状態（アイドル状態）か否かを検出するスイッチで
あり、スロットルバルブが開状態のときスイッチＯＦＦ
となり、全閉状態のときのみＯＮ信号によるスイッチ信
号Ｉｄを出力する。なお、このアイドルスイッチ１６２
の代わりにスロットルセンサを用いてもよい。

【００４０】油温センサ１６３は、変速機作動油温（Ａ
ＴＦ温度）Ｔ_mを検出するセンサであり、油温信号Ｔ
_atfを出力し、出力軸回転数センサ１６４は、変速機出
力軸の回転数Ｎｏを検出するセンサであり、この出力軸
回転数センサ１６４から出力される信号は車速を表わす
信号として用いる。

【００４１】エンジン回転数センサ１６５は、クランク
シャフト１３の回転数（エンジン回転数）Ｎ_eを検出す
るセンサであり、タービン回転数センサ１６６は、変速
機入力軸１４の回転数（タービン回転数）Ｎ_tを検出す
るセンサである。

【００４２】ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペダ
ル等に配置され、フットブレーキまたはサイドブレーキ
の作動を検出するセンサであり、ブレーキ作動時にはブ
レーキ作動信号Ｂを出力する。

【００４３】ＣＰＵ１５４は、上記入力センサ群３１か
らの入力情報を基に、図２および図３のメインルーチン
を実行して、本発明が狙いとするクリープ防止制御、お
よびクリープ防止からの発進制御を以下のごとくに行
う。

【００４４】先ず、図２のステップ５１で、入力センサ
群３１の対応するセンサより夫々、信号Ｐ_SW，Ｉｄ，Ｎ
_o，Ｂを読み込む。次のステップ５２では、信号Ｐ_SWの
有無により走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判別を行
い、走行レンジであれば制御をステップ５３に進め、走
行レンジでなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。

【００４５】ステップ５３では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態であれば制御をステップ５４に進め、アイ
ドル状態でなければ制御をステップ５７に進めて通常の
走行制御を行う。

【００４６】ステップ５４では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ５５に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ５７に進めて通常の走行制御を行う。

【００４７】ステップ５５では、車速（変速機出力軸回
転数）Ｎ_oがほぼ０の停車中か否かを判別し、Ｎ_oがほ
ぼ０であればステップ５６でクリープ防止制御の作動を
開始し、Ｎ_oがほぼ０でなければ制御をステップ５７に
進めて通常の走行制御を行う。

【００４８】結局、ステップ５６での後述するクリープ
防止制御の作動が開始されるのは、「走行レンジ、アイ
ドル状態、ブレーキＯＮ、車速がほぼ０」という４つの
条件が全て満たされた場合だけであり、それ以外の場合
は通常の走行制御がなされることになる。なお、上記ス
テップ５６を実行した後、制御を図３の発進制御プログ
ラムのステップ６１に進める。

【００４９】図３のステップ６１では、アイドルスイッ
チ１６２から信号Ｉｄ、出力軸回転数センサ１６４から
の信号Ｎ_o、ブレーキスイッチ１６７からの信号Ｂを読
み込み、次のステップ６２では、信号Ｉｄの有無により
アイドルスイッチＯＮのアイドル状態か否かを判別し、
アイドル状態（アクセルＯＦＦ）であれば制御をステッ
プ６３に進め、アイドルスイッチＯＦＦのアクセルＯＮ
状態となった場合には制御をステップ６５に進めて、ア
クセルＯＮ時における所定のフォワードクラッチ締結制
御（発進制御）を行う。

【００５０】この発進制御は、例えば図７の瞬時ｔ₃以
降におけるように、一定時間ｔ_bの間フォワードクラッ
チ圧Ｐ_Cを一定の棚圧Ｐ₂だけ上昇させた、その後、瞬
時ｔ ₃において、このフォワードクラッチ圧Ｐ_Cを最高
値であるライン圧Ｐ_Lにするものとする。

【００５１】ステップ６３では、信号Ｂの有無によりブ
レーキＯＮか否かを判別し、ブレーキＯＮであれば制御
をステップ６４に進め、ブレーキＯＦＦであれば制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時における所定の
フォワードクラッチ締結制御を行う。

【００５２】ステップ６４では、車速Ｎ_oがほぼ０か否
かを判別し、Ｎ_oがほぼ０であれば制御を上記ステップ
６１に戻し、Ｎ_oがほぼ０よりも大きくなったら制御を
ステップ６６に進めてアクセルＯＦＦ時のフォワードク
ラッチ締結制御を行う。

【００５３】結局、「クリープ防止制御作動中で、且
つ、アイドル状態」の場合であって、「ブレーキＯＦ
Ｆ、またはＮ_o＞０」となった場合に限り、ステップ６
６でアクセルＯＦＦ時のフォワードクラッチ締結制御が
なされることになり、このフォワードクラッチ締結制御
では、フォワードクラッチ１１を緩やかに締結させる。

【００５４】このフォワードクラッチ締結制御は、次の
ステップ６７でフォワードクラッチの締結が完了したと
判定されるまで繰り返される。なお、上記フォワードク
ラッチ締結完了の判定は、例えばタービン回転数および
車速の回転数差（Ｎｔ−Ｎ_o）がほぼ０になった時をも
って、締結完了と判定するようにする。

【００５５】上記ステップ６７の判定がＹＥＳとなるフ
ォワードクラッチの締結完了時に行われ、また、上記ア
クセルＯＮ時のフォワードクラッチ締結制御を行うステ
ップ６５の後に行われるステップ６８では、クリープ防
止制御の作動を終了（ＯＦＦ）する。

【００５６】次に、本発明の要旨に係わる図２のステッ
プ５６で行うクリープ防止制御を説明するに、このクリ
ープ防止制御は前記したように、自動変速機が走行レン
ジにされ、エンジンがアイドル状態で、ブレーキが作動
（ＯＮ）されており、車速Ｎ _oがほぼ０であるという４
つの条件が全て揃った、図７の瞬時ｔ₁において開始さ
れる。

【００５７】そして、この制御開始瞬時ｔ₁にフォワー
ドクラッチ１１の作動油圧Ｐ_Cを初期設定圧Ｐ_Sまで急
減させ、その後フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_Cを、一
定の作動応答時間ｔ_aをかけて一定勾配αで漸減させる
ことにより、瞬時ｔ₂にフォワードクラッチ１１をスリ
ップ状態にすることで、クリープ防止を行うことを骨子
とするが、上記の急減と漸減との組み合わせにより、ク
リープ防止制御を速やかに、しかしショックを生ずるこ
となく開始させるようにする。

【００５８】一定の作動応答時間ｔ_aが経過した瞬時ｔ
₂以後は、図４または図５に示す制御プログラムによ
り、基本的にはトルクコンバータスリップ量ΔＮ＝Ｎ_e
−Ｎ_tが所定値に保たれるよう、ソレノイド２３へのＯ
ＰＭ電流ｉ_Xを介してフォワードクラッチ作動油圧Ｐ_C
をフィードバック制御する。

【００５９】先ず、一定時間Δｔ毎の割り込みにより実
行される図４の制御を説明するに、ステップ７１におい
て、エンジン回転数Ｎ_eを読み込み、ステップ７２にお
いて、このエンジン回転数読み込み値Ｎ_eと、前回のエ
ンジン回転数読み込み値Ｎ_e _(OLD)との差を演算サイク
ルΔｔで除算することにより、エンジン回転数変化速度
(d/dt)Ｎ_e＝（Ｎ_e−Ｎ_{e (OLD)}）／Δｔを算出する。

【００６０】次のステップ７３においては、上記のエン
ジン回転数変化速度(d/dt)Ｎ_eの絶対値｜(d/dt)Ｎ_e｜
が設定値Ａ以上であるか否かにより、エンジン回転数が
設定以上の急変中か否かを判定する。

【００６１】エンジン回転数が急変していなければ、ス
テップ７８において、トルクコンバータスリップ量ΔＮ
＝Ｎ_e−Ｎ_tが所定値に保たれるようソレノイド２３へ
のＯＰＭ電流ｉ_Xを介してフォワードクラッチ作動油圧
Ｐ_Cをフィードバック制御し続ける。

【００６２】エンジン回転数の急変が生じた場合、ステ
ップ７４で、タイマＴＭを０にリセットし、ステップ７
３においてエンジン回転数の急変が収まったと判定され
た後の時間を、このタイマＴＭにより計測可能とする。

【００６３】次いでステップ７５において、ソレノイド
２３へのＯＰＭ電流ｉ_X（フォワードクラッチ作動油圧
Ｐ_C）を、エンジン回転数の急変判定がなされた時の値
に保持し、実質上ステップ７８による前記のフィードバ
ック制御を中止する。

【００６４】図６により更に説明するに、エンジン回転
数Ｎ_eが瞬時ｔ₁において急上昇し始め、エンジン回転
数変化速度(d/dt)Ｎ_eの絶対値｜(d/dt)Ｎ_e｜が設定値
Ａ以上の急変を示すようになると、トルクコンバータス
リップ量ΔＮが所定値に保たれるようＯＰＭ電流ｉ_Xを
介して行うフォワードクラッチ作動油圧Ｐ_Cのフィード
バック制御を中止し、フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_C
（ＯＰＭ電流ｉ_X）をαで示すごとく、エンジン回転急
上昇瞬時ｔ₁における値に保持する。

【００６５】かかるフィードバック制御の中止を行わ
ず、これを継続する場合、トルクコンバータスリップ量
ΔＮを所定値に保つようようフォワードクラッチ作動油
圧Ｐ_Cが実線で示すように、期間Δｔ₀中においてリタ
ーンスプリング相当圧よりも低下され、中込め不足の状
態になり、タービン回転数Ｎ_tの実線で示す吹け上がり
により図７につき前述した発進ショックの問題を生ず
る。

【００６６】しかし、本実施の形態におけるようにフィ
ードバック制御を中止し、フォワードクラッチ作動油圧
Ｐ_C（ＯＰＭ電流ｉ_X）をαで示すごとく、エンジン回
転急上昇瞬時ｔ₁における値に保持する場合、タービン
回転数Ｎ_tの吹け上がりをβで示すように抑制すること
ができる。

【００６７】従って、図７の瞬時ｔ₃におけるようにア
クセルペダルを踏み込んで発進しようとした時における
フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_Cが実線αで示すごと
く、エンジン回転数の上昇変化にもかかわらず、ほぼリ
ターンスプリング相当圧に維持されることとなり、クリ
ープ防止制御終了瞬時ｔ₃以後におけるフォワードクラ
ッチ１１の締結を速やかに行わせることができる。

【００６８】これがため、タービン回転数Ｎ_tを実線で
示すように速やかに低下させることができ、結果とし
て、変速機出力トルクの実線で示すトルク波形から明ら
かなように、フォワードクラッチ１１の締結ショック、
つまり発進ショックが大きくなるのを防止することが可
能になる。

【００６９】なお、エンジン回転数Ｎ_eが逆に急低下す
る場合においても同様に、前記のフィードバック制御が
中止され、フォワードクラッチ作動油圧Ｐ_C（ＯＰＭ電
流ｉ _X）を、エンジン回転急低下瞬時における値に保持
する作用が行われて、前記したクリープ防止作用が一時
的に不足するといった問題を解消することができる。

【００７０】図４のステップ７３において、エンジン回
転数の急変が収まったと判定される場合は、ステップ７
６において、ステップ７４でリセットしたタイマＴＭを
インクリメント（歩進）することにより、エンジン回転
数の急変が収まってからの経過時間を計測する。

【００７１】ステップ７７では、この計測時間ＴＭ（便
宜上、タイマと同じ符号で示す）が設定時間ｔ₁になっ
たか否かを判定し、設定時間ｔ₁に満たない間、制御を
ステップ７５に進めて、フィードバック制御の中止によ
るフォワードクラッチ作動油圧Ｐ_C（ＯＰＭ電流ｉ_X）
の保持を継続する。

【００７２】エンジン回転数の急変が収まった図６の瞬
時ｔ₂からの経過時間ＴＭが設定時間ｔ₁になった瞬時
ｔ₃に制御をステップ７８に進め、トルクコンバータス
リップ量ΔＮを所定値に保つフォワードクラッチ作動油
圧Ｐ_Cのフィードバック制御を再開し、何時までも当該
フィードバック制御がなされなくなって、クリープ防止
制御が不正確になる不都合を回避することができる。

【００７３】なお、図６のΔｔ₂で示す期間中において
もエンジン回転数の急変が収まっているが、この期間Δ
ｔ₂が上記の設定時間ｔ₁よりも短いことから、フィー
ドバック制御の中止が継続され、当該期間Δｔ₂中にフ
ィードバックが再開されることはない。

【００７４】よって、当該短い期間においてフィードバ
ック制御が頻繁に中止されたり、再開されるハンチング
現象を防止することができる。

【００７５】ここで上記のハンチング現象が問題になら
ない場合は、制御の簡便化のためにも、図４に代えて図
５に示す制御プログラムを採用し、エンジン回転数の急
変が収まった時に直ちにフィードバック制御を再開する
ようになすのが良いのは言うまでもない。

【００７６】また、フィードバック制御を中止している
間に保持すべきフォワードクラッチ作動油圧Ｐ_Cの一定
の所定値は、前記各実施の形態におけるようにエンジン
回転数の急変が始まった瞬時のフォワードクラッチ作動
油圧とするのが実情にマッチして好ましいが、必ずしも
これに限られるものではなく、任意に決定して諸般の要
求に応えることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機のクリ
ープ防止装置を示すシステム構成図である。

【図２】同実施の形態においてコントロールユニットが
実行する、クリープ防止制御を含む自動変速機の変速制
御プログラムを、前半について示すフローチャートであ
る。

【図３】同変速制御プログラムの後半を示すフローチャ
ートである。

【図４】同変速制御プログラムにおけるクリープ防止制
御の詳細を示すフローチャートである。

【図５】同クリープ防止制御の他の実施の形態を詳細に
示すフローチャートである。

【図６】図４に示す実施の形態におけるクリープ防止制
御を、従来のクリープ防止制御と比較して示す動作タイ
ムチャートである。

【図７】同クリープ防止制御を、従来のクリープ防止制
御と共に、発進時制御も含めて示す動作タイムチャート
である。

【符号の説明】

１０自動変速機のクリープ防止装置１１フォワードクラッチ（作動中の摩擦要素）１２トルクコンバータ（流体伝動装置）１２_pポンプインペラ１２_tタービンランナ１２_Sステータ１３クランクシャフト１４変速機入力軸１６オイルプレッシャモジュレータ２３ソレノイド３０コントロールユニット３１入力センサ群１６１セレクト位置スイッチ１６２アイドルスイッチ１６３油温センサ１６４出力軸回転数センサ１６５エンジン回転数センサ１６６タービン回転数センサ１６７ブレーキスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体伝動装置を介してエンジンの回転を
入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択
された変速段で、エンジン回転を変速して出力する自動
変速機に用いられ、前記流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減す
るために、前記作動中の摩擦要素の作動油圧を、前記流
体伝動装置のスリップ量が所定値に保たれるようフィー
ドバック制御するようにした自動変速機のクリープ防止
装置において、前記エンジン回転数の設定以上の急変中は、前記フィー
ドバック制御を中止して、前記作動中の摩擦要素の作動
油圧を所定の一定圧に保持するよう構成したことを特徴
とする自動変速機のクリープ防止装置。
【請求項２】請求項１において、前記所定の一定圧
を、前記エンジン回転数の設定以上の急変時における前
記作動油圧値としたことを特徴とする自動変速機のクリ
ープ防止装置。
【請求項３】請求項１または２において、前記エンジ
ン回転数の変化率が設定値未満に収まった時に、前記フ
ィードバック制御を再開するよう構成したことを特徴と
する自動変速機のクリープ防止装置。
【請求項４】請求項１または２において、前記エンジ
ン回転数の変化率が設定値未満に収まってから、設定時
間が経過した時に、前記フィードバック制御を再開する
よう構成したことを特徴とする自動変速機のクリープ防
止装置。