JPH10157571A - 自動車用イモビライザシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】トランスポンダ等の送信手段や、アンテナコイ
ル等の受信手段が故障した場合に、一時的な救済として
使用でき、エンジン始動及び車両の移動を可能にする。 【解決手段】 トランスポンダ等の送信手段や、アンテ
ナコイル等の受信手段が故障した場合、ラジオ２４のチ
ューニング部２５に所定の操作を行って、識別コード入
力モードにした後、チューニング部２５から所定の周波
数（数値）の識別コードＩＤｂをイモビＥＣＵ１に入力
する。イモビＥＣＵ１は、この識別コードＩＤｂと予め
登録されているイモビ側識別コードＩＤ2 と照合して一
致するときにのみ、所定時間ｔ１経過後にエンジン駆動
許可信号ＥＡをＥＦＩＥＣＵ３に出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、識別コード照合方
式の自動車用イモビライザシステムに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両盗難を高度に防止するため
に、識別コードを用いたコード照合装置からなるイモビ
ライザシステムが提案されている。このイモビライザシ
ステムは、イグニッションキー（以下、キー）に内蔵さ
れる識別コード発信器と、車両側に搭載される前記識別
コードを受信する受信器、及び、キーの識別コードが予
め登録されているコード照合装置等からなっている。キ
ーがイグニッションキーシリンダ（以下、キーシリン
ダ）に差し込まれるとキーの識別コードが受信器に送信
され、その受信された識別コードがコード照合装置によ
り予め登録された識別コードと照合される。コード照合
装置は、その照合結果に基づいて例えば燃料噴射電子制
御装置（以下、ＥＦＩＥＣＵ）を制御してエンジンの運
転を規制する。従って、予め識別コードが照合装置に登
録されたキー以外のキーでは、エンジンを運転すること
ができない。

【０００３】最近では、自らは電源を備えず、外部から
供給される発振信号を受信して電力を得て、この電力に
より予め記憶した識別コードを送信するトランスポンダ
がある。上記イモビライザシステムのキーにもトランス
ポンダが採用され、バッテリを備えないキーが実現され
ている。

【０００４】トランスポンダはトランスポンダＩＣを備
え、その内部の不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）にメー
カ側で予めキー毎に設定される識別コードの登録が行わ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トランスポ
ンダが故障した場合、もともとトランスポンダを採用し
たイモビライザシステムでは、サブキーの作成が難しい
ため、故障した現場から車両の移動ができなくなる虞が
ある。又、トランスポンダが送信した識別コードを受信
する受信器側のアンテナコイルが故障した場合にも、同
様に故障した現場から車両の移動ができなくなる虞があ
る。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は，トランスポンダ等の
送信手段や、アンテナコイル等の受信手段が故障した場
合に、一時的な救済として使用でき、エンジン始動及び
車両の移動が可能な自動車用イモビライザシステムを提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、第１の識別コードを送信
するコード送信手段と、前記第１の識別コードと同じ内
容のコードを第１の車載側識別コードとして予め登録し
た第１の記憶手段と、前記コード送信手段からの識別コ
ードを受信し、該識別コードと前記第１の記憶手段に記
憶した第１の車載側識別コードとを比較し一致したとき
にエンジンを制御可能にする第１の制御信号を出力する
第１の制御手段とを備えた自動車用イモビライザシステ
ムにおいて、第２の車載側識別コードを予め登録した第
２の記憶手段と、第２の識別コードを入力可能な周波数
入力手段を備えたラジオと、前記周波数入力手段から入
力された第２の識別コードと、第２の記憶手段に記憶し
た第２の車載側識別コードとを比較し、一致したときに
エンジンを制御可能にする第２の制御信号を出力する第
２の制御手段とを備えた自動車用イモビライザシステム
をその要旨としている。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、周
波数入力手段は、周波数入力手段の所定の操作が行われ
た後に、第２の識別コードが入力可能とされている自動
車用イモビライザシステムをその要旨としている。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
において、第２の制御手段は、タイマ手段を備え、前記
周波数入力手段から入力された第２の識別コードと、第
２の記憶手段に記憶した第２の車載側識別コードとを比
較し、一致したとき、前記タイマ手段が所定時間計時し
た後、エンジンを制御可能にするものである自動車用イ
モビライザシステムをその要旨としている。

【００１０】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のうちいずれか１項において、前記第１の制御手段又は
第２の制御手段から第１の制御信号又は第２の制御信号
を入力したとき、エンジンを駆動制御するための処理動
作を可能にし、該第１の制御信号又は第２の制御信号が
消失しているとき、前記エンジンを駆動するための処理
動作を不可能にするエンジン制御手段を備えたことを特
徴とする自動車用イモビライザシステムをその要旨とし
ている。

【００１１】請求項５の発明は、請求項４において、前
記エンジン制御手段は、燃料噴射電子制御装置である自
動車用イモビライザシステムをその要旨としている。 （作用）従って、請求項１に記載の発明によれば、第１
の制御手段は、コード送信手段が送信する第１の識別コ
ードと第１の記憶手段に予め登録される前記第１の識別
コードと同じ内容の第１の車載側識別コードとを比較
し、両コードが一致するとエンジンを制御可能にする第
１の制御信号を出力する。

【００１２】コード送信手段等が不具合の場合、ラジオ
の周波数入力手段を操作して、同周波数入力手段から第
２の識別コードを第２の制御手段に入力する。第２の制
御手段は、第２の識別コードと第２の記憶手段に記憶し
た第２の車載側識別コードとを比較し、一致したときに
エンジンを制御可能にする第２の制御信号を出力する請
求項２の発明では、請求項１に記載の発明の作用に加え
て、周波数入力手段は、所定の操作が行われた後に、第
２の識別コードが入力可能となる。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
の作用に加えて、第２の制御手段は、周波数入力手段か
ら入力された第２の識別コードと、第２の記憶手段に記
憶した第２の車載側識別コードとを比較し、一致したと
き、タイマ手段が所定時間計時した後、エンジンを制御
可能にする。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のうちいずれか１項の作用に加えて、エンジン制御手段
は、第１の制御手段又は第２の制御手段から第１の制御
信号又は第２の制御信号を入力したとき、エンジンを駆
動制御するための処理動作を可能にし、該第１の制御信
号又は第２の制御信号が消失しているとき、前記エンジ
ンを駆動するための処理動作を不可能にする。従って、
エンジン制御手段によるエンジン制御が第１の制御信号
又は第２の制御信号に基づいて制御される。

【００１５】請求項５の発明は、請求項４の発明の作用
に加えて、エンジン制御手段が、燃料噴射電子制御装置
にて構成される。従って、燃料噴射電子制御装置による
エンジンの燃料噴射制御が第１の制御信号又は第２の制
御信号に基づいて制御される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態を図１〜図４に従って説明する。図１は、本実施
の形態の自動車用イモビライザシステムの電気的構成を
示すブロック図である。

【００１７】イモビライザシステムは、車両側に搭載さ
れるイモビライザ電子制御装置（以下、イモビＥＣＵと
いう）１、送受信器２及び燃料噴射電子制御装置（以
下、ＥＦＩＥＣＵ）３と、各イグニッションキー（以
下、キー）４に内蔵されるトランスポンダ５とから構成
されている。

【００１８】イモビＥＣＵ１は送受信器２と接続されて
おり、送受信器２に対して電力伝送のための発振信号を
出力するとともに、送受信器２を介してトランスポンダ
５からキー側識別コードＩＤａを入力する。送受信器２
は、アンプ６及びアンテナコイル７とから構成されてい
る。アンプ６はイモビＥＣＵ１から入力する発振信号を
増幅し、図示しないイグニッションキーシリンダ（以
下、キーシリンダ）の外周に配設されるアンテナコイル
７から同キーシリンダに差し込まれた前記キー４のトラ
ンスポンダ５に発信するようになっている。

【００１９】トランスポンダ５は、予め１つの車両に対
して与えられているキー４のグリップ部に内蔵されてい
る。キー４をキーシリンダに差し込むと、キー検出セン
サ８がキー４を検出してキー検出信号ＳK を前記イモビ
ＥＣＵ１に出力する。イモビＥＣＵ１はキー検出信号Ｓ
K に応答して前記送受信器２を介してトランスポンダ５
に発振信号を送信する。トランスポンダ５は前記アンテ
ナコイル７から発信される発振信号（電磁波）から電力
を得て、この電力によりトランスポンダ５毎に予め記憶
される第１の識別コードとしてのキー側識別コードＩＤ
ａを前記アンテナコイル７に発信する。キー４のキー側
識別コードＩＤａは予めイモビＥＣＵ１に第２の車載側
識別コードとしてのイモビ側識別コードＩＤ1 として登
録されており、イモビＥＣＵ１は送受信器２を介して入
力したキー側識別コードコードＩＤａを登録されている
イモビ側識別コードＩＤ1 と照合する。イモビＥＣＵ１
は、その照合結果に基づいて前記ＥＦＩＥＣＵ３を制御
する。

【００２０】次に、前記イモビＥＣＵ１について詳細に
説明する。図１に示すように、イモビＥＣＵ１は中央処
理装置（以下、ＣＰＵ）１０、読出専用メモリ（以下、
ＲＯＭ）１１、不揮発性メモリ（以下、ＥＥＰＲＯＭ）
１２、読出及び書込可能なメモリ（以下、ＲＡＭ）１
３、タイマ１４、入出力インターフェース１５等から構
成されている。ＣＰＵ１０はＲＯＭ１１に記憶された制
御プログラムに従って後述する正常時のコード照合処
理、識別コード入力モード時のコード照合処理等の種々
の演算処理を実行する。ＥＥＰＲＯＭ１２は第１の識別
コードとしての前記キー４のキー側識別コードＩＤａと
一致する第１の車載側識別コードとしての第１のイモビ
側識別コードＩＤ1 を記憶している。又、ＥＥＰＲＯＭ
１２は第２の車載側識別コードとしての第２のイモビ側
識別コードＩＤ2 を記憶している。前記ＥＥＰＲＯＭ１
２は第１及び第２の記憶手段を構成している。ＲＡＭ１
３は前記ＣＰＵ１０の演算処理結果を一時記憶するよう
になっている。タイマ手段としてのタイマ１４は所定時
間Ｔ１を計時する。

【００２１】ＣＰＵ１０は前記キー検出センサ８からの
キー検出信号ＳK に応答してコード照合処理を実行す
る。コード照合処理において、ＣＰＵ１０は送受信器２
から発振信号を送信してキーシリンダに差し込まれてい
るキー４のトランスポンダ５からそのキー側識別コード
ＩＤａを入力する。ＣＰＵ１０はこの入力したキー側識
別コードＩＤａを前記ＥＥＰＲＯＭ１２に記憶するキー
４の第１のイモビ側識別コードＩＤ1 と照合する。入力
したキー側識別コードＩＤａがキー４の第１のイモビ側
識別コードＩＤ1 と一致するときには、ＣＰＵ１０はエ
ンジン駆動許可信号ＥＡをＥＦＩＥＣＵ３に出力する。
反対に、入力したキー側識別コードＩＤａがキー４の第
１のイモビ側識別コードＩＤ1 に一致しないときにはエ
ンジン駆動許可信号ＥＡをＥＦＩＥＣＵ３に出力しな
い。

【００２２】本実施の形態では、ＣＰＵ１０にて第１及
び第２の制御手段が構成されている。次に、キー４のト
ランスポンダ５について詳細に説明する。

【００２３】図２はイグニッションキーとしてのキー４
に内蔵されるトランスポンダ５の電気的構成を示すブロ
ック図である。トランスポンダ５は、送受信用アンテナ
コイル２０、電力回路部２１及びトランスポンダＩＣ２
２とから構成されている。

【００２４】電力回路部２１は、送受信器２から送信さ
れる発振信号を受信して電力を生成し、トランスポンダ
ＩＣ２２に供給する。トランスポンダＩＣ２２にはＥＥ
ＰＲＯＭ２３が備えられている。ＥＥＰＲＯＭ２３は、
キー側識別コードＩＤａを記憶している。トランスポン
ダＩＣ２２は電力回路部２１から供給される電力によ
り、ＥＥＰＲＯＭ２３に記憶するキー側識別コードＩＤ
ａを前記アンテナコイル２０を介して前記送受信器２に
送信する。

【００２５】本実施の形態では、キー４のトランスポン
ダ５にてコード送信手段が構成されている。イモビＥＣ
Ｕ１は前記ＥＦＩＥＣＵ３と信号線にて接続されてい
る。エンジン制御手段としてのＥＦＩＥＣＵ３は中央処
理装置（以下、ＣＰＵ）３０、読出専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）３１、書込及び読出可能なメモリ（ＲＡＭ）３２、
入出力インターフェース３３等から構成されている。Ｃ
ＰＵ３０はＲＯＭ３１に記憶された制御プログラムに従
って図示しないエンジンを始動制御したり、同エンジン
に供給する燃料の噴射量及び噴射タイミング等を演算し
該エンジンを駆動制御するための種々の演算処理を実行
するようになっている。ＲＡＭ３２は前記ＣＰＵ３０の
演算処理結果を一時記憶するようになっている。

【００２６】ＣＰＵ３０は前記イモビＥＣＵ１から第１
及び第２の制御信号としての前記エンジン駆動許可信号
ＥＡが出力されているときにはイグニッションスイッチ
１６からのオン信号Ｓ１に応答して上記した演算処理、
すなわち、エンジンに供給する燃料の噴射量及び噴射タ
イミングを演算しエンジンを駆動制御するための演算処
理を実行する。又、ＣＰＵ３０は前記イモビＥＣＵ１か
らエンジン駆動許可信号ＥＡが出力されていないときに
は前記イグニッションスイッチ１６からのオン信号Ｓ１
を入力してもエンジンを駆動制御するための前記演算処
理を実行しないようにしている。つまり、イモビＥＣＵ
１からエンジン駆動許可信号ＥＡが出力されていないと
きにはエンジンは駆動されず車両は動くことはない。

【００２７】車載ラジオ２４は放送局が送信する電波を
受信するための公知の同調回路、高周波増幅回路、周波
数変換回路、検波回路等の各種回路を備えている。又、
車載ラジオ２４にはチューニング部２５及び液晶表示装
置からなる表示部２６を備えている。表示部２６は、チ
ューニング部２５にて選択された周波数の数値を表示可
能とされている。前記チューニング部２５は、周波数入
力手段を構成するとともに、第２の識別コード入力手段
を構成している。

【００２８】チューニング部２５は複数の押しボタンス
イッチ（以下、スイッチという）Ｐ１〜Ｐ６を備えてお
り、スイッチＰ１〜Ｐ５を押下すると、チューニング部
２５の制御回路２７はそれぞれのスイッチに対応して予
めセットされた周波数をチューニングする。従って、車
載ラジオ２４はこの押下されたスイッチにて選択された
周波数に基づいて検波し、受信可能である。

【００２９】又、スイッチＰ１はモード変更キーを兼用
しており、このスイッチＰ１を一定時間ｔ２（例えば、
４秒）以内に継続して４回押下すると、チューニング部
２５の制御回路２７は、ＣＰＵ１０にラジオモードから
識別コード入力モードに変更するためのモード変更信号
Ｓ３ａを入力する。又、識別コード入力モードのとき
に、このスイッチＰ１を一定ｔ２内に継続して４回押下
すると、チューニング部２５の制御回路２７は、ＣＰＵ
１０に識別コード入力モードからラジオモードに変更す
るためのモード変更信号Ｓ３ｂを入力する。

【００３０】又、Ｐ６は自動チューニングのためスイッ
チであって、このスイッチＰ６が１度押下されると、制
御回路２７は周波数を順次降順又は昇順に所定時間単位
に所定周波数間隔毎に順次変更する。そして、自動チュ
ーニング中に車載ラジオ２４が受信可能な周波数の範囲
の下限又は上限に達すると、次はそれまでの昇順又は降
順とは逆順に自動チューニングが開始され、以後この作
動を繰り返すようにされている。又、自動チューニング
中に、このスイッチＳ６が再度押下されると、自動チュ
ーニングを停止し、その押下されたときの周波数が選択
される。

【００３１】そして、ラジオモードのときは、車載ラジ
オ２４はその選択された周波数の放送局の電波を受信可
能である。又、識別コード入力モードのときは、その選
択された周波数（数字）が第２の識別コードとしてのラ
ジオ側識別コードＩＤｂとしてＣＰＵ１０に入力され
る。

【００３２】次に、以上のように構成された自動車用イ
モビシステムの作用をＣＰＵ１０の処理動作を示す図３
及び図４の照合判定ルーチンのフローチャートに従って
説明する。この照合判定ルーチンは、キーシリンダにキ
ー４が差し込まれ、アクセサリスイッチがオンとなった
とき起動し、この状態が継続している場合、所定時間毎
にＣＰＵ１０は実行処理する。

【００３３】図３に示すように、ＣＰＵ１０はステップ
（以下、Ｓという）１０でキーシリンダにキー４が差し
込まれたことを検出すると、Ｓ１１でそのキー４のトラ
ンスポンダ５からキー側識別コードＩＤａの入力があっ
たか否かを判定する。キー側識別コードＩＤａの入力が
あった場合には、このＳ１１の判定を「ＹＥＳ」とし、
Ｓ１２に移行し、キー側識別コードＩＤａの入力がない
場合には、このＳ１１の判定を「ＮＯ」とし、Ｓ１５に
移行する。

【００３４】Ｓ１２に移行した場合には、同Ｓ１２でそ
のキー側識別コードＩＤａが第１のイモビ側識別コード
ＩＤ1 と一致するかどうか判定する。Ｓ１２でキー側識
別コードＩＤａが第１のイモビ側識別コードＩＤ1 と一
致しないときには、この処理ルーチンを一旦終了する。
又、Ｓ１２でキー側識別コードＩＤａが第１のイモビ側
識別コードＩＤ1 と一致するときには、ＣＰＵ１０はＳ
１３でエンジン駆動許可信号ＥＡをＥＦＩＥＣＵ３に出
力してエンジンを駆動制御するための演算処理を実行さ
せる。ＣＰＵ１０はＳ１４でキー検出信号ＳK が入力さ
れているかどうかを判定し、同信号ＥＡが入力されてい
る間はエンジン駆動許可信号ＥＡを出力する。反対に、
ＣＰＵ１０はＳ１４でキー検出信号ＳK が入力されない
ときにはエンジン駆動許可信号ＥＡを消失させる。従っ
て、識別コードＩＤが登録されているキー４を用いてエ
ンジンを運転することができる。

【００３５】一方、Ｓ１１で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１５
に移行すると、同Ｓ１５でモード変更があったか否かを
判定する。すなわち、ラジオ２４のチューニング部２５
のスイッチＰ１が一定時間ｔ２内に継続して４回押下さ
れて、チューニング部２５からＣＰＵ１０にモード変更
信号Ｓ３ａが入力されたか、否かを判定する。モード変
更信号Ｓ３ａが入力されていれば、チューニング部２５
がラジオモードから識別コード入力モードに変更された
ものとして、このＳ１５の判定を「ＹＥＳ」とし、Ｓ１
６に移行する。前記Ｓ１５において、モード変更信号Ｓ
３ａが入力されていない場合には、このＳ１５の判定を
「ＮＯ」とし、この処理ルーチンを一旦終了する。

【００３６】Ｓ１６に移行した場合には、同Ｓ１６にお
いて、ラジオ側識別コードＩＤｂが入力されたか否かを
判定する。ラジオ側識別コードＩＤｂが入力されていな
い場合には、このＳ１６の判定を「ＮＯ」とし、この処
理ルーチンを一旦終了する。

【００３７】Ｓ１６でラジオ側識別コードＩＤｂの入力
があった場合には、このＳ１６の判定を「ＹＥＳ」と
し、Ｓ１７において、入力されたラジオ側識別コードＩ
Ｄｂが第２のイモビ側識別コードＩＤ2 と一致するかど
うかを判定する。

【００３８】Ｓ１７でキー側識別コードＩＤａが第１の
イモビ側識別コードＩＤ1 と一致しないときには、この
処理ルーチンを一旦終了する。又、Ｓ１７でラジオ側識
別コードＩＤｂが第２のイモビ側識別コードＩＤ2 と一
致するときには、ＣＰＵ１０はＳ１８に移行し、タイマ
１４を作動させて、インクリメントする。次のＳ１９に
おいて、タイマ１４の計時した時間が所定時間ｔ１（こ
の実施の形態では、３０分間）となっているか、否かを
判定する。所定時間ｔ１にタイマ１４の計時時間が達し
ていない場合には、Ｓ１８に戻り、所定時間ｔ１に達す
るまでのこのループを繰り返す。なお、このｔ１の時間
は、長いほどよいが、この設定時間は、上記イモビシス
テムの盗難防止効果が減じない程度の時間とすればよ
い。

【００３９】所定時間ｔ１経過すると、Ｓ１９での判定
は「ＹＥＳ」とされるため、Ｓ１３に移行し、Ｓ１３で
エンジン駆動許可信号ＥＡをＥＦＩＥＣＵ３に出力して
エンジンを駆動制御するための演算処理を実行させる。

【００４０】従って、以後ＣＰＵ１０はＳ１４でキー検
出信号ＳK が入力されているかどうかを判定し、同信号
ＥＡが入力されている間はエンジン駆動許可信号ＥＡを
出力する。反対に、ＣＰＵ１０はＳ１４でキー検出信号
ＳK が入力されないときにはエンジン駆動許可信号ＥＡ
を消失させる。

【００４１】従って、キー４のトランスポンダ５、アン
テナコイル７、アンプ６が故障した場合においても、エ
ンジンを運転することができる。以上詳述したように、
本実施の形態の自動車用イモビライザシステムによれ
ば、以下の効果を得ることができる。

【００４２】（ａ） キー４のトランスポンダ５、アン
テナコイル７、アンプ６が故障した場合、ラジオ２４の
チューニング部２５のスイッチＰ１が一定時間ｔ２内に
継続して４回押下すると、チューニング部２５からＣＰ
Ｕ１０にモード変更信号Ｓ３ａが入力される。この結
果、ラジオ２４のチューニング部２５を識別コード入力
のための第２の識別コード入力手段として使用すること
ができる。このため、新たな識別コード入力のための入
力装置を別途用意する必要なく、識別コードを入力でき
る。

【００４３】（ｂ） 又、ラジオ２４のチューニング部
２５のスイッチＰ１が一定時間ｔ２内に継続して４回押
下するという所定の操作を行わないと、ラジオ２４のチ
ューニング部２５を識別コード入力のための識別コード
入力手段として使用することができないため、この操作
を知らない人には、識別コードの操作が行えないことに
なる、その結果、盗難防止を図ることができる。

【００４４】（ｃ） 又、この実施の形態では、上記の
ようにキー４のトランスポンダ５、アンテナコイル７、
アンプ６が故障した場合、ラジオ２４のチューニング部
２５のスイッチＰ６を押下操作することにより、操作者
が第２のイモビ側識別コードＩＤ2 と一致するラジオ側
識別コードＩＤｂを入力すると、所定時間ｔ１経過後
は、ＣＰＵ１０からエンジン駆動許可信号ＥＡを出力す
るため、車両を移動することができる。

【００４５】（ｄ） 又、上記のように所定時間ｔ１を
経過しないと、ＣＰＵ１０からエンジン駆動許可信号Ｅ
Ａが出力されず、この間は、車両を移動させることがで
きないため、イモビシステムの盗難防止効果の低下を抑
制することができ、不正使用を防止することができる。

【００４６】なお、実施の形態は上記に限定されるもの
ではなく、以下のように構成することもできる。 （イ） イグニッションキー４の代わりに固有の識別コ
ードが登録されたＩＣカードで車両を運転可能にしたシ
ステムに実施してもよい。

【００４７】（ロ） エンジン制御装置として、ＥＦＩ
ＥＣＵ３に限らず、その他、例えば、点火時期電子制御
装置としてもよい。この場合には、エンジン駆動許可信
号ＥＡに基づいて点火時期を制御することにより、エン
ジンの駆動制御を規制することができる。

【００４８】（ハ） ラジオの入力キーにて第２の識別
コードとしてのラジオ側識別コードを入力するための識
別コード入力モードに入るために、前記実施の形態では
ラジオ２４のチューニング部２５のスイッチＰ１を一定
時間ｔ２内に継続して４回押下操作するようにしたが、
ドアカーテシスイッチ１７を所定時間ｔ３（例えば、３
秒）内に所定回数のオンオフ操作により入力するオン・
オフ信号に基づいて、ＣＰＵ１０からチューニング部２
５に切換制御信号を入力し、この切換制御信号に基づい
てチューニング部２５をラジオモードから識別コード入
力モードに変更してもよい。

【００４９】又、これに限らず、その他の電装品のスイ
ッチ、例えば、エアコンスイッチ、ラジオ以外の他のオ
ーディオスイッチ、ライト、補助ライトのオンオフスイ
ッチ等の所定時間内の所定操作回数の操作により、チュ
ーニング部２５をラジオモードから識別コード入力モー
ドに変更してもよい。

【００５０】（ニ） キー４によるエンジンの始動がで
きないようにしたが、できるようにし、その代わりに、
タイマを使用して、所定時間後、エンジンに対する燃料
噴射を停止するようにしてもよい。

【００５１】（ホ） イモビＥＣＵ１と送受信器２とを
一体化されたユニットとしてもよい。 （ヘ） トランスポンダ５の代わりに、内蔵するバッテ
リからの電力により識別コードＩＤを発信する発信器を
用いてもよい。この場合、この発信器が故障した場合、
前記実施の形態と同様の操作を行えば、車両を移動でき
ることとなる。

【００５２】（ト） 前記実施の形態において、Ｓ１８
及びＳ１９を省略して、Ｓ１７の次にＳ１３に移行して
もよい。前記実施の形態から把握できる請求項以外の技
術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

【００５３】（１） 請求項１乃至５のいずれか１項に
記載の自動車用イモビライザシステムにおいて、コード
送信手段はトランスポンダ５にて構成されることを特徴
とする。このような構成によれば、イグニッションキー
にバッテリ等の電源を設ける必要がない。

【００５４】（２） 請求項１乃至５、又は上記（１）
のいずれかの自動車用イモビライザシステムにおいて、
ラジオは、周波数表示部を備えていることを特徴とす
る。このような構成にすれば、周波数表示部にて、周波
数入力手段にて入力された車載側識別コードを表示する
ことができる。前記実施の形態では表示部２６が周波数
表示部に相当する。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、トランスポンダ等の送信手段や、アンテ
ナコイル等の受信手段が故障した場合に、一時的な救済
として使用でき、エンジン始動及び車両の移動を可能に
することができる。

【００５６】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加えて、周波数入力手段に所定の
操作を行わないと、第２の識別コードが入力できないた
め、この所定の操作を知らない人には、第２の識別コー
ドの入力を不能にでき、この結果、車両の盗難防止を図
ることができる。

【００５７】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、入力された
第２の識別コードが第２の車載側識別コードと一致した
後でも、所定時間経過しないと、車両の移動ができない
ため、車両の盗難防止効果を高めることができる。

【００５８】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項３のうちいずれか１項の発明の効果に加え
て、エンジン制御手段の制御によりエンジンの運転を規
制して車両の盗難を確実に防止することができる。

【００５９】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の発明の効果に加えて、燃料噴射制御の制御によりエン
ジンの運転を規制して車両の盗難を確実に防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動車用イモビライザシステムの電
気ブロック図。

【図２】 キーのトランスポンダの電気ブロック図。

【図３】 コード照合処理ルーチンのフローチャート。

【図４】 同じくコード照合処理ルーチンのフローチャ
ート。

【符号の説明】

３…エンジン制御手段としての燃料噴射電子制御装置、
４…キー、５…コード送信手段としてのトランスポン
ダ、１０…第１及び第２の制御手段としてのＣＰＵ、１
２…第１及び第２の記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、１
４…タイマ手段としてのタイマ、２５…周波数入力手段
としてのチューニング部、ＥＡ…第１及び第２の制御信
号としてのエンジン駆動許可信号、ＩＤａ…第１の識別
コードとしてのキー側識別コード、ＩＤｂ…第２の識別
コードとしてのラジオ側識別コード、ＩＤ1 …第１の車
載側識別コードを構成する第１のイモビ側識別コード、
ＩＤ2 …第２の車載側識別コードを構成する第２のイモ
ビ側識別コード。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｂ 13/00 Ｇ０８Ｂ 13/00 Ｂ // Ｅ０５Ｂ 49/00 Ｅ０５Ｂ 49/00 Ｋ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の識別コード（ＩＤａ）を送信する
   コード送信手段（５）と、 前記第１の識別コード（ＩＤａ）と同じ内容のコードを
   第１の車載側識別コード（ＩＤ1 ）として予め登録した
   第１の記憶手段（１２）と、 前記コード送信手段（５）からの識別コード（ＩＤａ）
   を受信し、該識別コード（ＩＤａ）と前記第１の記憶手
   段（１２）に記憶した第１の車載側識別コード（ＩＤ1
   ）とを比較し一致したときにエンジンを制御可能にす
   る第１の制御信号（ＥＡ）を出力する第１の制御手段
   （１０）とを備えた自動車用イモビライザシステムにお
   いて、 第２の車載側識別コード（ＩＤ2 ）を予め登録した第２
   の記憶手段（１２）と、 第２の識別コード（ＩＤｂ）が入力可能な周波数入力手
   段（２５）を備えたラジオ（２４）と、 前記周波数入力手段（２５）から入力された第２の識別
   コード（ＩＤｂ）と、第２の記憶手段（１２）に記憶し
   た第２の車載側識別コード（ＩＤ2 ）とを比較し、一致
   したときにエンジンを制御可能にする第２の制御信号
   （ＥＡ）を出力する第２の制御手段（１０）とを備えた
   自動車用イモビライザシステム。
2. 【請求項２】 周波数入力手段（２５）は、周波数入力
   手段の所定の操作が行われた後に、第２の識別コード
   （ＩＤｂ）が入力可能とされていることを特徴とする請
   求項１に記載の自動車用イモビライザシステム。
3. 【請求項３】 第２の制御手段（１０）は、タイマ手段
   （１４）を備え、前記周波数入力手段（２５）から入力
   された第２の識別コード（ＩＤｂ）と、第２の記憶手段
   に記憶した第２の車載側識別コード（ＩＤ2 ）とを比較
   し、一致したとき、前記タイマ手段（１４）が所定時間
   計時した後、エンジンを制御可能にするものである請求
   項１又は請求項２に記載の自動車用イモビライザシステ
   ム。
4. 【請求項４】 前記第１の制御手段（１０）又は第２の
   制御手段（１０）から第１の制御信号（ＥＡ）又は第２
   の制御信号（ＥＡ）を入力したとき、エンジンを駆動制
   御するための処理動作を可能にし、該第１の制御信号
   （ＥＡ）又は第２の制御信号（ＥＡ）が消失していると
   き、前記エンジンを駆動するための処理動作を不可能に
   するエンジン制御手段（３）を備えたことを特徴とする
   請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の自動
   車用イモビライザシステム。
5. 【請求項５】 前記エンジン制御手段（３）は、燃料噴
   射電子制御装置である請求項４に記載の自動車用イモビ
   ライザシステム。