JPH10129532A - リヤサスペンションメンバの取付構造 - Google Patents
リヤサスペンションメンバの取付構造Info
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- JPH10129532A JPH10129532A JP29087496A JP29087496A JPH10129532A JP H10129532 A JPH10129532 A JP H10129532A JP 29087496 A JP29087496 A JP 29087496A JP 29087496 A JP29087496 A JP 29087496A JP H10129532 A JPH10129532 A JP H10129532A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 リヤサイドメンバの板厚を上げずに、車幅方
向での入力に対する剛性を高めることができるリヤサス
ペンションメンバの取付構造を提供する。 【解決手段】 ステップ部２における後端部６の下面
に、該後端部６のフロアトンネル５を含んだ形状に略相
応する面形状のレインフォース７を設けると共に、該レ
インフォース７とリヤサスペンションメンバ１６の前端
１６ａとをステー１７にて連結したものである。、車幅
方向に加わる入力がステー１７を介してレインフォース
７に伝達され、車幅方向での入力に対する剛性が向上す
る。
向での入力に対する剛性を高めることができるリヤサス
ペンションメンバの取付構造を提供する。 【解決手段】 ステップ部２における後端部６の下面
に、該後端部６のフロアトンネル５を含んだ形状に略相
応する面形状のレインフォース７を設けると共に、該レ
インフォース７とリヤサスペンションメンバ１６の前端
１６ａとをステー１７にて連結したものである。、車幅
方向に加わる入力がステー１７を介してレインフォース
７に伝達され、車幅方向での入力に対する剛性が向上す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はリヤサスペンショ
ンメンバの取付構造に関するものである。
ンメンバの取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のリヤサスペンションメンバの取付
構造としては、その前端がリヤサイドメンバの下部に取
付けられ、その後端がリヤサイドメンバ間に架設された
クロスメンバの下部に取付けられている（類似技術とし
て、特開平６−１２６８号公報参照）。
構造としては、その前端がリヤサイドメンバの下部に取
付けられ、その後端がリヤサイドメンバ間に架設された
クロスメンバの下部に取付けられている（類似技術とし
て、特開平６−１２６８号公報参照）。
【０００３】リヤサスペンションメンバの前端はリヤサ
イドメンバの下部に直接取付けられる構造もあれば、ブ
ラケットを介して間接的に取付けられる構造もある。
イドメンバの下部に直接取付けられる構造もあれば、ブ
ラケットを介して間接的に取付けられる構造もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、リヤサスペンションメンバ
の前端が、前後方向に沿った部材であるリヤサイドメン
バの下部に取付けられる構造のため、リヤサスペンショ
ンメンバから加わる前後方向及び上下方向での入力に対
する剛性は強いが、車幅方向の入力に対する剛性は弱
い。特に、リヤサイドメンバの下部にブラケットを介し
て間接的に取付ける場合は、更に車幅方向での剛性が弱
くなる。
うな従来の技術にあっては、リヤサスペンションメンバ
の前端が、前後方向に沿った部材であるリヤサイドメン
バの下部に取付けられる構造のため、リヤサスペンショ
ンメンバから加わる前後方向及び上下方向での入力に対
する剛性は強いが、車幅方向の入力に対する剛性は弱
い。特に、リヤサイドメンバの下部にブラケットを介し
て間接的に取付ける場合は、更に車幅方向での剛性が弱
くなる。
【０００５】つまり、リヤサスペンションメンバからリ
ヤサイドメンバに加わる前後方向及び上下方向での入力
はリヤサイドメンバの張り剛性で確実に受け止められる
ものの、車幅方向での入力がリヤサイドメンバの下部に
加わると、該入力がリヤサイドメンバを捩じる方向に作
用するため、十分な剛性が得られない。そのための対策
として、従来はリヤサイドメンバ自体の捩れ剛性を高め
るために板厚を上げていた。しかし、板厚を上げると高
剛性になる反面、リヤサイドメンバのプレス成形時にお
いて大きなプレス圧を要し、プレス成形性の面で不利に
なるだけでなく、プレス金型の消耗も激しくなる。
ヤサイドメンバに加わる前後方向及び上下方向での入力
はリヤサイドメンバの張り剛性で確実に受け止められる
ものの、車幅方向での入力がリヤサイドメンバの下部に
加わると、該入力がリヤサイドメンバを捩じる方向に作
用するため、十分な剛性が得られない。そのための対策
として、従来はリヤサイドメンバ自体の捩れ剛性を高め
るために板厚を上げていた。しかし、板厚を上げると高
剛性になる反面、リヤサイドメンバのプレス成形時にお
いて大きなプレス圧を要し、プレス成形性の面で不利に
なるだけでなく、プレス金型の消耗も激しくなる。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、リヤサイドメンバの板厚を上げ
ずに、車幅方向での入力に対する剛性を高めることがで
きるリヤサスペンションメンバの取付構造を提供するも
のである。
てなされたものであり、リヤサイドメンバの板厚を上げ
ずに、車幅方向での入力に対する剛性を高めることがで
きるリヤサスペンションメンバの取付構造を提供するも
のである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
リヤフロアパネルにおけるステップ部の後端部から立ち
上げ部を介してキックアップ部が形成され、該ステップ
部の車幅方向中央部に前後方向に沿うフロアトンネルが
形成され、且つリヤフロアパネルの車幅方向両端部に前
後方向に沿うリヤサイドメンバが配され、該リヤサイド
メンバの下部にリヤサスペンションメンバの前端が取付
けられているリヤサスペンションメンバの取付構造にお
いて、前記ステップ部の後端部下面に、該後端部のフロ
アトンネルを含んだ形状に略相応する面形状のレインフ
ォースを設けると共に、該レインフォースとリヤサスペ
ンションメンバの前端とをステーにて連結したものであ
る。
リヤフロアパネルにおけるステップ部の後端部から立ち
上げ部を介してキックアップ部が形成され、該ステップ
部の車幅方向中央部に前後方向に沿うフロアトンネルが
形成され、且つリヤフロアパネルの車幅方向両端部に前
後方向に沿うリヤサイドメンバが配され、該リヤサイド
メンバの下部にリヤサスペンションメンバの前端が取付
けられているリヤサスペンションメンバの取付構造にお
いて、前記ステップ部の後端部下面に、該後端部のフロ
アトンネルを含んだ形状に略相応する面形状のレインフ
ォースを設けると共に、該レインフォースとリヤサスペ
ンションメンバの前端とをステーにて連結したものであ
る。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、リヤサスペ
ンションメンバの前端と、高剛性のレインフォースとを
ステーにて連結しているため、車幅方向に加わる入力を
このステーを介してレインフォースにも伝達することが
でき、リヤサイドメンバの板厚を上げなくても、車幅方
向での入力に対する剛性が向上する。また、レインフォ
ースがフロアトンネルを含むステップ部の後端部に略相
応した面形状を有しているため、レインフォースはフロ
アトンネルの内面に沿った状態となり、フロアトンネル
内部の前後方向に沿って連続している空間がレインフォ
ースにより遮られることはない。
ンションメンバの前端と、高剛性のレインフォースとを
ステーにて連結しているため、車幅方向に加わる入力を
このステーを介してレインフォースにも伝達することが
でき、リヤサイドメンバの板厚を上げなくても、車幅方
向での入力に対する剛性が向上する。また、レインフォ
ースがフロアトンネルを含むステップ部の後端部に略相
応した面形状を有しているため、レインフォースはフロ
アトンネルの内面に沿った状態となり、フロアトンネル
内部の前後方向に沿って連続している空間がレインフォ
ースにより遮られることはない。
【０００９】請求項２記載の発明は、ステーが所定の上
下厚さを有する板形状で、該ステーが水平状態で取付け
られている。
下厚さを有する板形状で、該ステーが水平状態で取付け
られている。
【００１０】請求項２記載の発明によれば、板形状のス
テーが水平状態で取付けられているため、車幅方向での
入力を剪断力としてレインフォースに伝達することがで
きる。
テーが水平状態で取付けられているため、車幅方向での
入力を剪断力としてレインフォースに伝達することがで
きる。
【００１１】請求項３記載の発明は、レインフォースと
リヤフロアパネルとの間に車幅方向に沿って閉断面が形
成され、この閉断面の両端部にステーが連結されてい
る。
リヤフロアパネルとの間に車幅方向に沿って閉断面が形
成され、この閉断面の両端部にステーが連結されてい
る。
【００１２】請求項３記載の発明によれば、レインフォ
ースとリヤフロアパネルとの間に閉断面が形成されるた
め、レインフォースの剛性が高まる。特に、一方側のス
テーからレインフォースの閉断面を経て他方側のステー
へ至る車幅方向に沿う一本の骨格構造を形成するため、
車幅方向での入力に対する剛性は向上する。更に、ステ
ーはレインフォースとリヤフロアパネルとで形成された
閉断面のレインフォース側に連結されるため、リヤフロ
アパネルにサスペンションからの入力が直接伝達される
ことがなく、音振性能の低下を防ぐことができる。
ースとリヤフロアパネルとの間に閉断面が形成されるた
め、レインフォースの剛性が高まる。特に、一方側のス
テーからレインフォースの閉断面を経て他方側のステー
へ至る車幅方向に沿う一本の骨格構造を形成するため、
車幅方向での入力に対する剛性は向上する。更に、ステ
ーはレインフォースとリヤフロアパネルとで形成された
閉断面のレインフォース側に連結されるため、リヤフロ
アパネルにサスペンションからの入力が直接伝達される
ことがなく、音振性能の低下を防ぐことができる。
【００１３】請求項４記載の発明は、レインフォースが
立ち上げ部の後側へも回り込んだ形状であると共に、ス
テップ部と立ち上げ部との境界を成す角部に車幅方向に
沿って閉断面を形成してある。
立ち上げ部の後側へも回り込んだ形状であると共に、ス
テップ部と立ち上げ部との境界を成す角部に車幅方向に
沿って閉断面を形成してある。
【００１４】請求項４記載の発明によれば、レインフォ
ースが立ち上げ部の後側へも回り込み、この回り込んだ
角部に閉断面を形成するため、レインフォースの剛性が
更に向上する。加えて、ステップ部と立ち上げ部との角
部も補強され、リヤフロアパネル全体の捩れが防止され
る。
ースが立ち上げ部の後側へも回り込み、この回り込んだ
角部に閉断面を形成するため、レインフォースの剛性が
更に向上する。加えて、ステップ部と立ち上げ部との角
部も補強され、リヤフロアパネル全体の捩れが防止され
る。
【００１５】請求項５記載の発明は、立ち上げ部のレイ
ンフォースが回り込んだ部位で且つ閉断面の近傍位置に
シートベルトのアンカ部が設定されている。
ンフォースが回り込んだ部位で且つ閉断面の近傍位置に
シートベルトのアンカ部が設定されている。
【００１６】請求項５記載の発明によれば、レインフォ
ースにて補強された立ち上げ部で且つ閉断面の近傍位置
にシートベルトのアンカ部を設定したため、シートベル
トの取付剛性が向上する。
ースにて補強された立ち上げ部で且つ閉断面の近傍位置
にシートベルトのアンカ部を設定したため、シートベル
トの取付剛性が向上する。
【００１７】請求項６記載の発明は、リヤサスペンショ
ンメンバの前端が、ブラケットを介してリヤサイドメン
バの下部に取付けられている。
ンメンバの前端が、ブラケットを介してリヤサイドメン
バの下部に取付けられている。
【００１８】請求項６記載の発明のように、リヤサスペ
ンションメンバの前端がブラケットを介してリヤサイド
メンバの下部に取付けられている場合にも、車幅方向で
の入力に対する剛性が向上する。
ンションメンバの前端がブラケットを介してリヤサイド
メンバの下部に取付けられている場合にも、車幅方向で
の入力に対する剛性が向上する。
【００１９】
【発明の実施の形態】この発明の好適な実施形態を図１
〜図３に基づいて説明する。尚、図中、Ｘが車幅方向
で、Ｙが前後方向を示している。
〜図３に基づいて説明する。尚、図中、Ｘが車幅方向
で、Ｙが前後方向を示している。
【００２０】図１は自動車後部の構造を示すものであ
り、１はリヤフロアパネルで、前部には低いステップ部
２が形成され、後部には高いキックアップ部３が形成さ
れ、その間には立ち上げ部４が形成されている。キック
アップ部３は図示せぬリヤシートを設置するための領域
である。ステップ部２の車幅方向中央部には前後方向に
沿うフロアトンネル５が形成されている。
り、１はリヤフロアパネルで、前部には低いステップ部
２が形成され、後部には高いキックアップ部３が形成さ
れ、その間には立ち上げ部４が形成されている。キック
アップ部３は図示せぬリヤシートを設置するための領域
である。ステップ部２の車幅方向中央部には前後方向に
沿うフロアトンネル５が形成されている。
【００２１】リヤフロアパネル１のステップ部２におけ
る後端部６には、その下面にレインフォース７が設けら
れている。このレインフォース７は、後端部６のフロア
トンネル５を含んだ形状に略相応する面形状を有してい
ると共に、その後部は立ち上げ部４の後側にも回り込ん
だ形状をしており、ステップ部２及び立ち上げ部４との
間に所定間隔を隔てた状態で、車幅方向に２本のビード
２０ａ、２０ｂを設けると共に、その前後方向における
両端部７ａ及び車幅方向における両端部７ｂ及び２本の
ビード２０ａ、２０ｂの間の部分を、それぞれ対応する
ステップ部２や立ち上げ部４等に接合している。すなわ
ち、レインフォース７の２本のビード２０ａ、２０ｂの
周囲が対応部位に接合された状態となるため、結果とし
て、ステップ部２及び立ち上げ部４と、レインフォース
７との間には、車幅方向にわたって閉断面Ｈ1 、Ｈ2 が
形成されることになる。尚、レインフォース７の後側の
ビード２０ｂはステップ部２と立ち上げ部４とにまたが
っている。
る後端部６には、その下面にレインフォース７が設けら
れている。このレインフォース７は、後端部６のフロア
トンネル５を含んだ形状に略相応する面形状を有してい
ると共に、その後部は立ち上げ部４の後側にも回り込ん
だ形状をしており、ステップ部２及び立ち上げ部４との
間に所定間隔を隔てた状態で、車幅方向に２本のビード
２０ａ、２０ｂを設けると共に、その前後方向における
両端部７ａ及び車幅方向における両端部７ｂ及び２本の
ビード２０ａ、２０ｂの間の部分を、それぞれ対応する
ステップ部２や立ち上げ部４等に接合している。すなわ
ち、レインフォース７の２本のビード２０ａ、２０ｂの
周囲が対応部位に接合された状態となるため、結果とし
て、ステップ部２及び立ち上げ部４と、レインフォース
７との間には、車幅方向にわたって閉断面Ｈ1 、Ｈ2 が
形成されることになる。尚、レインフォース７の後側の
ビード２０ｂはステップ部２と立ち上げ部４とにまたが
っている。
【００２２】レインフォース７と、ステップ部２及び立
ち上げ部４との間に、このような閉断面Ｈ1 、Ｈ2 を形
成するため、該レインフォース７自体の剛性が向上する
と共に、レインフォース７が取付けられた領域のステッ
プ部２及び立ち上げ部４の剛性も向上する。更に、ステ
ップ部２と立ち上げ部４との境界を成す角部がレインフ
ォース７にて補強された状態となるため、リヤフロアパ
ネル１の全体的な捩れも防止される。そのため、この実
施形態では、レインフォース７にて補強された立ち上げ
部４で後側のビード２０ｂの近傍にシートベルト８のア
ンカ部８ａを設定し、該シートベルト８の取付剛性を向
上させ、シートベルト８による乗員拘束性能を更に高め
ている。
ち上げ部４との間に、このような閉断面Ｈ1 、Ｈ2 を形
成するため、該レインフォース７自体の剛性が向上する
と共に、レインフォース７が取付けられた領域のステッ
プ部２及び立ち上げ部４の剛性も向上する。更に、ステ
ップ部２と立ち上げ部４との境界を成す角部がレインフ
ォース７にて補強された状態となるため、リヤフロアパ
ネル１の全体的な捩れも防止される。そのため、この実
施形態では、レインフォース７にて補強された立ち上げ
部４で後側のビード２０ｂの近傍にシートベルト８のア
ンカ部８ａを設定し、該シートベルト８の取付剛性を向
上させ、シートベルト８による乗員拘束性能を更に高め
ている。
【００２３】また、レインフォース７はフロアトンネル
５を含んだステップ部２の後端部６に略相応する面形状
をしており、該レインフォース７がフロアトンネル５の
内面に沿った状態となっているため、フロアトンネル５
の内部における前後方向に連続した空間がレインフォー
ス７により遮られることはない。従って、フロアトンネ
ル５の内部空間にセンタベアリング（図示省略）等を従
来通り配置することができる。
５を含んだステップ部２の後端部６に略相応する面形状
をしており、該レインフォース７がフロアトンネル５の
内面に沿った状態となっているため、フロアトンネル５
の内部における前後方向に連続した空間がレインフォー
ス７により遮られることはない。従って、フロアトンネ
ル５の内部空間にセンタベアリング（図示省略）等を従
来通り配置することができる。
【００２４】そして、リヤフロアパネル１の後方にはラ
ゲッジフロアパネル９が形成されており、該リヤフロア
パネル１及びラゲッジフロアパネル９の車幅方向両端部
には、リヤサイドメンバ１０がそれぞれ前後方向に沿っ
た状態で配されている。リヤサイドメンバ１０は車幅方
向外側が開口した横向き断面ハット形状をしており、ホ
イルハウスインナ１１が接合されることにより閉断面に
なっている。
ゲッジフロアパネル９が形成されており、該リヤフロア
パネル１及びラゲッジフロアパネル９の車幅方向両端部
には、リヤサイドメンバ１０がそれぞれ前後方向に沿っ
た状態で配されている。リヤサイドメンバ１０は車幅方
向外側が開口した横向き断面ハット形状をしており、ホ
イルハウスインナ１１が接合されることにより閉断面に
なっている。
【００２５】リヤサイドメンバ１０におけるホイルハウ
スインナ１１の後端部付近同士は車幅方向に沿うクロス
メンバ１２にて連結されている。また、リヤサイドメン
バ１０のホイルハウスインナ１１の前端部付近の下面に
はブラケット１３が取付けられている。このブラケット
１３は前後方向及び車幅方向においてそれぞれ断面Ｌ形
を呈しており、前後端１３ａはリヤサイドメンバ１０の
立ち上がり部分の下面に接合され（図２参照）、車幅方
向内側の側面部１３ｂの上端はリヤサイドメンバ１０の
側面に接合され、車幅方向外側端１３ｃはホイルハウス
インナ１１の下端部に接合される（図３参照）。リヤフ
ロアパネル１の車幅方向端部１ａは、このブラケット１
３の側面部１３ｂの上から更に接合されている。
スインナ１１の後端部付近同士は車幅方向に沿うクロス
メンバ１２にて連結されている。また、リヤサイドメン
バ１０のホイルハウスインナ１１の前端部付近の下面に
はブラケット１３が取付けられている。このブラケット
１３は前後方向及び車幅方向においてそれぞれ断面Ｌ形
を呈しており、前後端１３ａはリヤサイドメンバ１０の
立ち上がり部分の下面に接合され（図２参照）、車幅方
向内側の側面部１３ｂの上端はリヤサイドメンバ１０の
側面に接合され、車幅方向外側端１３ｃはホイルハウス
インナ１１の下端部に接合される（図３参照）。リヤフ
ロアパネル１の車幅方向端部１ａは、このブラケット１
３の側面部１３ｂの上から更に接合されている。
【００２６】ブラケット１３の底面部にはボルト１４が
貫通状態で取付けられている。このボルト１４の上端は
ブラケット１３内に設けられた上部補強部材１５に支持
されており、ボルト１４の倒れが防止されている。尚、
ブラケット１３の底面部にはボルト１４とセレーション
結合して回転を防止する下部補強部材も設けられている
が、図示は省略している。
貫通状態で取付けられている。このボルト１４の上端は
ブラケット１３内に設けられた上部補強部材１５に支持
されており、ボルト１４の倒れが防止されている。尚、
ブラケット１３の底面部にはボルト１４とセレーション
結合して回転を防止する下部補強部材も設けられている
が、図示は省略している。
【００２７】そして、ブラケット１３から下方に突出し
たボルト１４に、図示せぬ「リヤサスペンション機構」
を支持するリヤサスペンションメンバ１６の前端１６ａ
が取付けられている。また、このリヤサスペンションメ
ンバ１６の後端１６ｂは前記クロスメンバ１２の両端部
に取付けられている。
たボルト１４に、図示せぬ「リヤサスペンション機構」
を支持するリヤサスペンションメンバ１６の前端１６ａ
が取付けられている。また、このリヤサスペンションメ
ンバ１６の後端１６ｂは前記クロスメンバ１２の両端部
に取付けられている。
【００２８】更に、リヤサスペンションメンバ１６の前
端１６ａを取付けているボルト１４の下端と、前記レイ
ンフォース７のとの間には、所定の上下幅を有する板状
のステー１７が設けられている。すなわち、ステー１７
の車幅方向外側端１７ａがボルト１４の下端にナット１
８によりリヤサスペンションメンバ１６の前端１６ａと
共に取付けられ、該ステー１７の車幅方向内側端１７ｂ
がレインフォース７の前側のビード２０ａにおける車幅
方向端部にボルト・ナット手段１９により取付けられて
いる。ステー１７の車幅方向外側端１７ａと車幅方向内
側端１７ｂの高さ位置は同じで、該ステー１７は水平状
態で取付けられている。
端１６ａを取付けているボルト１４の下端と、前記レイ
ンフォース７のとの間には、所定の上下幅を有する板状
のステー１７が設けられている。すなわち、ステー１７
の車幅方向外側端１７ａがボルト１４の下端にナット１
８によりリヤサスペンションメンバ１６の前端１６ａと
共に取付けられ、該ステー１７の車幅方向内側端１７ｂ
がレインフォース７の前側のビード２０ａにおける車幅
方向端部にボルト・ナット手段１９により取付けられて
いる。ステー１７の車幅方向外側端１７ａと車幅方向内
側端１７ｂの高さ位置は同じで、該ステー１７は水平状
態で取付けられている。
【００２９】この実施形態によれば、リヤサスペンショ
ンメンバ１６の前端１６ａと、高剛性のレインフォース
７とをステー１７にて連結しているため、リヤサスペン
ションメンバ１６の前端１６ａに車幅方向での入力Ｆ
（図３参照）が加わっても、その入力Ｆをリヤサイドメ
ンバ１０の捩れ剛性だけで受け止めるのではなく、ステ
ー１７を介してレインフォース７へも伝達することがで
き、該車幅方向での入力Ｆに対する剛性が格段と向上す
る。従って、捩れ剛性を高めるためにリヤサイドメンバ
１０の板厚を上げる必要がなくなり、リヤサイドメンバ
１０のプレス成形時におけるプレス圧を低くすることが
できるため、プレス成形が容易になると共に、プレス金
型の消耗も少なくなる。また、レインフォース７自体の
板厚も、それほど大きいものが要求される訳でなく、レ
インフォース７の追加による重量増も、リヤサイドメン
バ１０の板厚を上げていた従来に比べると影響は少な
い。
ンメンバ１６の前端１６ａと、高剛性のレインフォース
７とをステー１７にて連結しているため、リヤサスペン
ションメンバ１６の前端１６ａに車幅方向での入力Ｆ
（図３参照）が加わっても、その入力Ｆをリヤサイドメ
ンバ１０の捩れ剛性だけで受け止めるのではなく、ステ
ー１７を介してレインフォース７へも伝達することがで
き、該車幅方向での入力Ｆに対する剛性が格段と向上す
る。従って、捩れ剛性を高めるためにリヤサイドメンバ
１０の板厚を上げる必要がなくなり、リヤサイドメンバ
１０のプレス成形時におけるプレス圧を低くすることが
できるため、プレス成形が容易になると共に、プレス金
型の消耗も少なくなる。また、レインフォース７自体の
板厚も、それほど大きいものが要求される訳でなく、レ
インフォース７の追加による重量増も、リヤサイドメン
バ１０の板厚を上げていた従来に比べると影響は少な
い。
【００３０】特に、この実施形態のように、ブラケット
１３を介してリヤサスペンションメンバ１６の前端１６
ａを取付ける場合は、ブラケット１３の幅をリヤサイド
メンバ１０の幅範囲内でしか確保できないため、本来な
らば車幅方向での入力Ｆに対して弱くなるが、前述のよ
うにステー１７にてレインフォース７と連結することに
より、ブラケット１３を介在した構造の場合において
も、車幅方向における取付剛性を確実に高めることがで
きる。
１３を介してリヤサスペンションメンバ１６の前端１６
ａを取付ける場合は、ブラケット１３の幅をリヤサイド
メンバ１０の幅範囲内でしか確保できないため、本来な
らば車幅方向での入力Ｆに対して弱くなるが、前述のよ
うにステー１７にてレインフォース７と連結することに
より、ブラケット１３を介在した構造の場合において
も、車幅方向における取付剛性を確実に高めることがで
きる。
【００３１】また実施形態では、板状のステー１７を水
平状態で取付けているため、車幅方向での入力Ｆを剪断
でレインフォース７へ確実に伝達することができる。
平状態で取付けているため、車幅方向での入力Ｆを剪断
でレインフォース７へ確実に伝達することができる。
【００３２】レインフォース７とリヤフロアパネル１と
の間に閉断面Ｈ1 、Ｈ2 が形成されるため、レインフォ
ース７の剛性が高まる。特に、一方側のステー１７から
レインフォース７の閉断面Ｈ1 を経て他方側のステー１
７へ至る車幅方向に沿う一本の骨格構造を形成するた
め、車幅方向での入力Ｆに対する剛性は向上する。更
に、ステー１７は閉断面Ｈ1 のレインフォース７側に連
結されるため、リヤフロアパネル１にサスペンションか
らの入力Ｆが直接伝達されることがなく、音振性能の低
下を防ぐことができる。
の間に閉断面Ｈ1 、Ｈ2 が形成されるため、レインフォ
ース７の剛性が高まる。特に、一方側のステー１７から
レインフォース７の閉断面Ｈ1 を経て他方側のステー１
７へ至る車幅方向に沿う一本の骨格構造を形成するた
め、車幅方向での入力Ｆに対する剛性は向上する。更
に、ステー１７は閉断面Ｈ1 のレインフォース７側に連
結されるため、リヤフロアパネル１にサスペンションか
らの入力Ｆが直接伝達されることがなく、音振性能の低
下を防ぐことができる。
【００３３】レインフォース７が立ち上げ部４の後側へ
も回り込み、この回り込んだ角部に閉断面Ｈ2 を形成す
るため、レインフォース７の剛性が更に向上する。加え
て、ステップ部２と立ち上げ部４との角部も補強され、
リヤフロアパネル１全体の捩れが防止される。
も回り込み、この回り込んだ角部に閉断面Ｈ2 を形成す
るため、レインフォース７の剛性が更に向上する。加え
て、ステップ部２と立ち上げ部４との角部も補強され、
リヤフロアパネル１全体の捩れが防止される。
【００３４】レインフォース７にて補強された立ち上げ
部４で、且つ閉断面Ｈ2 の近傍位置にシートベルト８の
アンカ部８ａを設定したため、シートベルト８の取付剛
性が向上する。
部４で、且つ閉断面Ｈ2 の近傍位置にシートベルト８の
アンカ部８ａを設定したため、シートベルト８の取付剛
性が向上する。
【００３５】リヤサスペンションメンバ１６の前端１６
ａがブラケット１３を介してリヤサイドメンバ１０の下
部に取付けられている場合にも、車幅方向での入力Ｆに
対する剛性が向上する。
ａがブラケット１３を介してリヤサイドメンバ１０の下
部に取付けられている場合にも、車幅方向での入力Ｆに
対する剛性が向上する。
【００３６】
【発明の効果】この発明によれば、リヤサスペンション
メンバの前端と、高剛性のレインフォースとをステーに
て連結しているため、車幅方向に加わる入力をこのステ
ーを介してレインフォースにも伝達することができ、リ
ヤサイドメンバの板厚を上げなくても、車幅方向での入
力に対する剛性が向上する。また、レインフォースがフ
ロアトンネルを含むステップ部の後端部に略相応した面
形状を有しているため、レインフォースはフロアトンネ
ルの内面に沿った状態となり、フロアトンネル内部の前
後方向に沿って連続している空間がレインフォースによ
り遮られることはない。
メンバの前端と、高剛性のレインフォースとをステーに
て連結しているため、車幅方向に加わる入力をこのステ
ーを介してレインフォースにも伝達することができ、リ
ヤサイドメンバの板厚を上げなくても、車幅方向での入
力に対する剛性が向上する。また、レインフォースがフ
ロアトンネルを含むステップ部の後端部に略相応した面
形状を有しているため、レインフォースはフロアトンネ
ルの内面に沿った状態となり、フロアトンネル内部の前
後方向に沿って連続している空間がレインフォースによ
り遮られることはない。
【００３７】板形状のステーが水平状態で取付けられて
いるため、車幅方向での入力を剪断力としてレインフォ
ースに伝達することができる。
いるため、車幅方向での入力を剪断力としてレインフォ
ースに伝達することができる。
【００３８】レインフォースとリヤフロアパネルとの間
に閉断面が形成されるため、レインフォースの剛性が高
まる。
に閉断面が形成されるため、レインフォースの剛性が高
まる。
【００３９】レインフォースが立ち上げ部の後側へも回
り込み、回り込んだ角部に閉断面を形成するため、レイ
ンフォースの剛性が更に向上する。加えて、ステップ部
と立ち上げ部との角部も補強され、リヤフロアパネル全
体の捩れが防止される。
り込み、回り込んだ角部に閉断面を形成するため、レイ
ンフォースの剛性が更に向上する。加えて、ステップ部
と立ち上げ部との角部も補強され、リヤフロアパネル全
体の捩れが防止される。
【００４０】レインフォースにて補強された立ち上げ部
で、且つ閉断面の近傍位置にシートベルトのアンカ部を
設定したため、シートベルトの取付剛性が向上する。
で、且つ閉断面の近傍位置にシートベルトのアンカ部を
設定したため、シートベルトの取付剛性が向上する。
【００４１】リヤサスペンションメンバの前端がブラケ
ットを介してリヤサイドメンバの下部に取付けられてい
る場合にも、車幅方向での入力に対する剛性が向上す
る。
ットを介してリヤサイドメンバの下部に取付けられてい
る場合にも、車幅方向での入力に対する剛性が向上す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の好適な実施形態を示す車体後部の平
面図。
面図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
１ リヤフロアパネル ２ ステップ部 ３ キックアップ部 ４ 立ち上げ部 ５ フロアトンネル ６ 後端部 ７ レインフォース ８ シートベルト ８ａ アンカ部 １０ リヤサイドメンバ １３ ブラケット １６ リヤサスペンションメンバ １６ａ 前端 １７ ステー Ｘ 車幅方向 Ｙ 前後方向 Ｈ1 、Ｈ2 閉断面
Claims (6)
- 【請求項１】 リヤフロアパネルにおけるステップ部の
後端部から立ち上げ部を介してキックアップ部が形成さ
れ、該ステップ部の車幅方向中央部に前後方向に沿うフ
ロアトンネルが形成され、且つリヤフロアパネルの車幅
方向両端部に前後方向に沿うリヤサイドメンバが配さ
れ、該リヤサイドメンバの下部にリヤサスペンションメ
ンバの前端が取付けられているリヤサスペンションメン
バの取付構造において、 前記ステップ部の後端部下面に、該後端部のフロアトン
ネルを含んだ形状に略相応する面形状のレインフォース
を設けると共に、該レインフォースとリヤサスペンショ
ンメンバの前端とをステーにて連結したことを特徴とす
るリヤサスペンションメンバの取付構造。 - 【請求項２】 ステーが所定の上下厚さを有する板形状
で、該ステーが水平状態で取付けられている請求項１記
載のリヤサスペンションメンバの取付構造。 - 【請求項３】 レインフォースとリヤフロアパネルとの
間に車幅方向に沿って閉断面が形成され、該閉断面の両
端部にステーを連結した請求項１又は請求項２記載のリ
ヤサスペンションメンバの取付構造。 - 【請求項４】 レインフォースが立ち上げ部の後側へも
回り込んだ形状であると共に、ステップ部と立ち上げ部
との境界を成す角部に車幅方向に沿って閉断面を形成し
た請求項１〜３のいずれか１項に記載のリヤサスペンシ
ョンメンバの取付構造。 - 【請求項５】 立ち上げ部のレインフォースが回り込ん
だ部位で、且つ閉断面の近傍位置にシートベルトのアン
カ部が設定されている請求項４記載のリヤサスペンショ
ンメンバの取付構造。 - 【請求項６】 リヤサスペンションメンバの前端が、ブ
ラケットを介してリヤサイドメンバの下部に取付けられ
ている請求項１〜５のいずれか１項に記載のリヤサスペ
ンションメンバの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29087496A JPH10129532A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | リヤサスペンションメンバの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29087496A JPH10129532A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | リヤサスペンションメンバの取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10129532A true JPH10129532A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17761629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29087496A Pending JPH10129532A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | リヤサスペンションメンバの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10129532A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002240737A (ja) * | 2001-01-31 | 2002-08-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | 独立車輪懸架装置およびサブフレームを備える乗用車 |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP29087496A patent/JPH10129532A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002240737A (ja) * | 2001-01-31 | 2002-08-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | 独立車輪懸架装置およびサブフレームを備える乗用車 |
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