JP2002240737A - 独立車輪懸架装置およびサブフレームを備える乗用車 - Google Patents
独立車輪懸架装置およびサブフレームを備える乗用車Info
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】請求項１の前提部に記載の乗用車における後部
剛性を高め、それにより自動車の方向安定性をも改善し
得る比較的簡単なかつ有効な可能性を提示する。 【解決手段】押圧アーム（５）が、平面状の押圧部
（７）を介して走行方向（ＦＲ）に見て後車軸の前に位
置し、かつ車道表面にほぼ平行に延びる車体のヒールプ
レート（４ａ）に支持されている。
剛性を高め、それにより自動車の方向安定性をも改善し
得る比較的簡単なかつ有効な可能性を提示する。 【解決手段】押圧アーム（５）が、平面状の押圧部
（７）を介して走行方向（ＦＲ）に見て後車軸の前に位
置し、かつ車道表面にほぼ平行に延びる車体のヒールプ
レート（４ａ）に支持されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後車軸に独立車輪
懸架装置を備える乗用車にして、両後車軸・車輪担持体
を支持する懸架リンクのそれぞれ少なくとも２つが共通
のサブフレームに結合され、該サブフレームが前側と後
側の２つの固定点を介して自動車車体に支持され、その
場合端部にてサブフレームに枢着された押圧アームがほ
ぼ両前側固定点の間を自動車横方向に延びている乗用車
に関する。技術的周辺分野として、まだ公開されていな
いドイツ特許願１０，０１９，３９１の他に、例えば自
動車技術雑誌ＡＴＺ９３（１９９１）２７４頁以下の寄
稿文「ＢＭＷ第３構造列の新規中央・懸架リンク・後車
軸」を指摘しておく。
懸架装置を備える乗用車にして、両後車軸・車輪担持体
を支持する懸架リンクのそれぞれ少なくとも２つが共通
のサブフレームに結合され、該サブフレームが前側と後
側の２つの固定点を介して自動車車体に支持され、その
場合端部にてサブフレームに枢着された押圧アームがほ
ぼ両前側固定点の間を自動車横方向に延びている乗用車
に関する。技術的周辺分野として、まだ公開されていな
いドイツ特許願１０，０１９，３９１の他に、例えば自
動車技術雑誌ＡＴＺ９３（１９９１）２７４頁以下の寄
稿文「ＢＭＷ第３構造列の新規中央・懸架リンク・後車
軸」を指摘しておく。
【０００２】
【従来の技術】通常の使用条件に対して、乗用車におけ
る請求項１の前提部に記載の独立車輪懸架装置は、基本
的に適正を実証されている。すなわち該独立車輪懸架装
置は、一方における所要の走行快適性と他方における所
望の走行安定性および敏捷性との間のおおよそ最適の妥
協点を多くの場合示す。このような後車軸・独立車輪懸
架装置の例が、上に２番目に挙げたＡＴＺ寄稿文に詳細
に述べられており、その際乗用車の走行態様への重要な
影響要素はいわゆる弾性運動により形成される。すなわ
ち、多少とも弾性的な端部側結合による力作用の下にあ
る懸架リンクの個々の位置変化により形成される。
る請求項１の前提部に記載の独立車輪懸架装置は、基本
的に適正を実証されている。すなわち該独立車輪懸架装
置は、一方における所要の走行快適性と他方における所
望の走行安定性および敏捷性との間のおおよそ最適の妥
協点を多くの場合示す。このような後車軸・独立車輪懸
架装置の例が、上に２番目に挙げたＡＴＺ寄稿文に詳細
に述べられており、その際乗用車の走行態様への重要な
影響要素はいわゆる弾性運動により形成される。すなわ
ち、多少とも弾性的な端部側結合による力作用の下にあ
る懸架リンクの個々の位置変化により形成される。
【０００３】この場合、車輪担持体を支持する懸架リン
クが弾性的に上に述べたサブフレームにまたは自動車車
体に結合されるのみならず、特に構造上発生する音響伝
達の減少のため、サブフレーム自体も、緩衝性でありか
つ同じくある範囲にて弾性的な部材を中間接続して、最
終的に自動車車体に固定される。
クが弾性的に上に述べたサブフレームにまたは自動車車
体に結合されるのみならず、特に構造上発生する音響伝
達の減少のため、サブフレーム自体も、緩衝性でありか
つ同じくある範囲にて弾性的な部材を中間接続して、最
終的に自動車車体に固定される。
【０００４】特にカーブ範囲にてスポーツ的運転態様を
可能にする乗用車の著しい敏捷性を達成するため、水平
面における後車軸範囲または後部範囲での自動車車体の
剛性を増大することが望ましいが、しかしこれはしばし
ば構成空間のために、すなわち例えば燃料タンクを格納
しなければならない必要性のために、容易に達成可能と
はなっていない。
可能にする乗用車の著しい敏捷性を達成するため、水平
面における後車軸範囲または後部範囲での自動車車体の
剛性を増大することが望ましいが、しかしこれはしばし
ば構成空間のために、すなわち例えば燃料タンクを格納
しなければならない必要性のために、容易に達成可能と
はなっていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、請求
項１の前提部に記載の乗用車における後部剛性を高め、
それにより自動車の方向安定性をも改善し得る比較的簡
単なかつ有効な可能性を提示することである。
項１の前提部に記載の乗用車における後部剛性を高め、
それにより自動車の方向安定性をも改善し得る比較的簡
単なかつ有効な可能性を提示することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の課題の解決策は、
いわばサブフレームの前側固定点を互いに結合するいわ
ゆる押圧アームが、平面状のいわゆる押圧部を介して、
走行方向に見て後車軸の前に位置しかつ車道表面にほぼ
平行に延びる車体のヒールプレートに支持されているこ
とを特徴とする。有利な改善構成が、従属請求項に記載
されている。
いわばサブフレームの前側固定点を互いに結合するいわ
ゆる押圧アームが、平面状のいわゆる押圧部を介して、
走行方向に見て後車軸の前に位置しかつ車道表面にほぼ
平行に延びる車体のヒールプレートに支持されているこ
とを特徴とする。有利な改善構成が、従属請求項に記載
されている。
【０００７】
【発明の作用および効果】本発明において、サブフレー
ムは、その本来の固定点の他に、車体底板の比較的剛性
ある部材に支持されており、すなわち原則的に内部空間
・底板の後側部を形成するいわゆるヒールプレートに支
持されている。この範囲において、特に該ヒールプレー
トの後端部がなお横担持体に移行するとき、自動車車体
は基本的に比較的剛性あるものである。この補助的支持
は上に述べた押圧アームを中間挿着して行われるので、
同時に自動車横方向における確実な補強ならびに自動車
長手方向における所望の支持を達成することができる。
これには、押圧アームに固定したいわゆる押圧部が寄与
する。
ムは、その本来の固定点の他に、車体底板の比較的剛性
ある部材に支持されており、すなわち原則的に内部空間
・底板の後側部を形成するいわゆるヒールプレートに支
持されている。この範囲において、特に該ヒールプレー
トの後端部がなお横担持体に移行するとき、自動車車体
は基本的に比較的剛性あるものである。この補助的支持
は上に述べた押圧アームを中間挿着して行われるので、
同時に自動車横方向における確実な補強ならびに自動車
長手方向における所望の支持を達成することができる。
これには、押圧アームに固定したいわゆる押圧部が寄与
する。
【０００８】押圧部は、一方で押圧アームに好都合にそ
の中央部に固定され、他方にて前述のヒールプレートに
固定されたほぼ平面状の板部材である。いわゆる押圧部
は、自動車走行方向にみて押圧アームの固定位置から自
動車横方向に広がっているのが有利であり、それによっ
て同時にサブフレームからの縦方向力および横方向力を
有利にヒールプレートに伝達しまたは導入することがで
きる。この場合、押圧部はその支持位置にて前記の諸部
材、すなわち一方にて押圧アームと、他方にてヒールプ
レートとねじ止めするのが有利であり、それにより修理
の場合簡単な取扱い可能性ならびに交換可能性が得られ
る。
の中央部に固定され、他方にて前述のヒールプレートに
固定されたほぼ平面状の板部材である。いわゆる押圧部
は、自動車走行方向にみて押圧アームの固定位置から自
動車横方向に広がっているのが有利であり、それによっ
て同時にサブフレームからの縦方向力および横方向力を
有利にヒールプレートに伝達しまたは導入することがで
きる。この場合、押圧部はその支持位置にて前記の諸部
材、すなわち一方にて押圧アームと、他方にてヒールプ
レートとねじ止めするのが有利であり、それにより修理
の場合簡単な取扱い可能性ならびに交換可能性が得られ
る。
【０００９】いわゆる押圧部は、前述の機械的補強機能
の他に、音響的長所をももたらす。それは、この押圧部
を介してのサブフレームまたは後車軸支持体のいわば補
助的結合により、高周波数の振動に関する該結合の（音
響的）導入抵抗が高められ、従って車道騒音および伝導
装置騒音に対する改良された絶縁部が達成可能だからで
ある。
の他に、音響的長所をももたらす。それは、この押圧部
を介してのサブフレームまたは後車軸支持体のいわば補
助的結合により、高周波数の振動に関する該結合の（音
響的）導入抵抗が高められ、従って車道騒音および伝導
装置騒音に対する改良された絶縁部が達成可能だからで
ある。
【００１０】機械的補強に戻って言えば、押圧部は有利
に自動車横方向に延びる好適な溝等を備え、それにより
特に側部衝突に関し両自動車縦側がこの押圧部の範囲に
て、従ってヒールプレートの範囲にても互いに結合され
て補強されている。その結果、このような衝突に起因す
る変形は、自動車の他側への力伝達およびモーメント伝
達により低減されまたは最小限とすることができる。
に自動車横方向に延びる好適な溝等を備え、それにより
特に側部衝突に関し両自動車縦側がこの押圧部の範囲に
て、従ってヒールプレートの範囲にても互いに結合され
て補強されている。その結果、このような衝突に起因す
る変形は、自動車の他側への力伝達およびモーメント伝
達により低減されまたは最小限とすることができる。
【００１１】押圧部が押圧アームを越えて後方へ（従っ
て走行方向とは逆に）延びているとき、押圧部は別の機
能を引き受けることができる。しかし押圧部自体の代わ
りに、下方から押圧部に取付けられたいわゆるそのカバ
ーも押圧アームを越えて後方へ延びて別の機能（例えば
押圧部自体の有利な補強機能の他に）を引き受けること
ができる。特にこれに関連して適切な空気導入機能が考
えられ、その際高い自動車速度の場合の所望の還流によ
り、例えば乗用車の後部浮力値を低減させることができ
る。さらに、押圧部またはそのカバーは、走行時表面に
沿って擦過する空気流の流入管路を有し、その結果押圧
部により覆われてその上方に、従って押圧部と自動車車
体との間に位置する構成部は、走行風により適切に冷却
されることができる。
て走行方向とは逆に）延びているとき、押圧部は別の機
能を引き受けることができる。しかし押圧部自体の代わ
りに、下方から押圧部に取付けられたいわゆるそのカバ
ーも押圧アームを越えて後方へ延びて別の機能（例えば
押圧部自体の有利な補強機能の他に）を引き受けること
ができる。特にこれに関連して適切な空気導入機能が考
えられ、その際高い自動車速度の場合の所望の還流によ
り、例えば乗用車の後部浮力値を低減させることができ
る。さらに、押圧部またはそのカバーは、走行時表面に
沿って擦過する空気流の流入管路を有し、その結果押圧
部により覆われてその上方に、従って押圧部と自動車車
体との間に位置する構成部は、走行風により適切に冷却
されることができる。
【００１２】押圧部またはそのカバーが押圧アームを越
えて後方へ延びているとき、押圧部またはカバーの後側
端部は、例えばＶ状に配置されかつほぼ自動車中央線か
らほぼ後部車輪と前部車輪との間に両側に設けられた縦
支台へ延びる支柱とともに、最終的には車体底板に固定
することができる。この手段は、所望の意味で自動車車
体の更なる補強となり、その際後方へ延びる押圧部また
は後方へ延びるカバーの外側輪郭は、前述のＶ状に配置
された支柱に少なくとも部分的に対応することができ
る。
えて後方へ延びているとき、押圧部またはカバーの後側
端部は、例えばＶ状に配置されかつほぼ自動車中央線か
らほぼ後部車輪と前部車輪との間に両側に設けられた縦
支台へ延びる支柱とともに、最終的には車体底板に固定
することができる。この手段は、所望の意味で自動車車
体の更なる補強となり、その際後方へ延びる押圧部また
は後方へ延びるカバーの外側輪郭は、前述のＶ状に配置
された支柱に少なくとも部分的に対応することができ
る。
【００１３】押圧部またはそのカバーは、自動車排ガス
装置固定用の受容部を備え、従って担持体としての補助
機能を引き受けることができる。この場合さほど補強性
を損なうことなく、押圧部および（または）そのカバー
は平坦な凹みまたはそれに対応する透孔を有することが
でき、それにより一方では構成空間または操作空間が生
成され、他方では有利な重量軽減が達成される。最後
に、押圧部の周縁部が車道の方へ位置変えされていると
きは有利である。なんとなれば、このとき事故に伴う押
圧部の変形の場合、例えばその上に位置する燃料タンク
の損傷されるリスクが低減されるからである。
装置固定用の受容部を備え、従って担持体としての補助
機能を引き受けることができる。この場合さほど補強性
を損なうことなく、押圧部および（または）そのカバー
は平坦な凹みまたはそれに対応する透孔を有することが
でき、それにより一方では構成空間または操作空間が生
成され、他方では有利な重量軽減が達成される。最後
に、押圧部の周縁部が車道の方へ位置変えされていると
きは有利である。なんとなれば、このとき事故に伴う押
圧部の変形の場合、例えばその上に位置する燃料タンク
の損傷されるリスクが低減されるからである。
【００１４】
【発明の実施の態様】以下に、本発明を実施例により詳
細に説明する。符号１は、２つの前側固定点２および２
つの後側固定点３を介して自動車車体またはその底板４
に支持されるサブフレームを示す。このサブフレーム１
には、図示しないリンクが懸架され、この懸架リンクは
両方の同じく図示しない後車軸・車輪担持体を支持す
る。この点に関しては、乗用車・後車軸懸架装置の当業
者に周知の通常構造であり、その場合乗用車の走行方向
は矢印ＦＲ（自動車縦方向）により、そして乗用車（自
動車）の横方向は二重矢印Ｑにより示す。
細に説明する。符号１は、２つの前側固定点２および２
つの後側固定点３を介して自動車車体またはその底板４
に支持されるサブフレームを示す。このサブフレーム１
には、図示しないリンクが懸架され、この懸架リンクは
両方の同じく図示しない後車軸・車輪担持体を支持す
る。この点に関しては、乗用車・後車軸懸架装置の当業
者に周知の通常構造であり、その場合乗用車の走行方向
は矢印ＦＲ（自動車縦方向）により、そして乗用車（自
動車）の横方向は二重矢印Ｑにより示す。
【００１５】図２よりもっともよく判るように、ほぼサ
ブフレーム１の両前側固定点２の間にてほぼ自動車横方
向Ｑにいわゆる押圧アーム５が延びており、この押圧ア
ーム５はその端部でもってサブフレーム１に固定されて
おり、特にねじ止めされている。押圧アーム５のほぼ中
央範囲６（すなわち自動車横方向Ｑに見て自動車中央の
範囲）に、平面状の板形部材であるいわゆる押圧部７が
固定されている。このほぼ平坦な板形部材、すなわち押
圧部７は車道表面にほぼ平行に位置し、そしてその前側
範囲にてここで同じく車道表面に平行に延びる底板４
に、またはいわゆるそのヒールプレート４ａに固定され
る。この場合ヒールプレート４ａは、後側自動車内部空
間または後側脚部空間の下方を限定し、そして通常それ
に乗用車の後部乗客の脚部かかとが置かれる底板４の部
分である。
ブフレーム１の両前側固定点２の間にてほぼ自動車横方
向Ｑにいわゆる押圧アーム５が延びており、この押圧ア
ーム５はその端部でもってサブフレーム１に固定されて
おり、特にねじ止めされている。押圧アーム５のほぼ中
央範囲６（すなわち自動車横方向Ｑに見て自動車中央の
範囲）に、平面状の板形部材であるいわゆる押圧部７が
固定されている。このほぼ平坦な板形部材、すなわち押
圧部７は車道表面にほぼ平行に位置し、そしてその前側
範囲にてここで同じく車道表面に平行に延びる底板４
に、またはいわゆるそのヒールプレート４ａに固定され
る。この場合ヒールプレート４ａは、後側自動車内部空
間または後側脚部空間の下方を限定し、そして通常それ
に乗用車の後部乗客の脚部かかとが置かれる底板４の部
分である。
【００１６】押圧部７は押圧アーム５およびヒールプレ
ート４ａとねじ止めされ、押圧アーム５とはその中央範
囲６にて同じく符号６を付す２つの固定ねじを介してね
じ止めされている。この場合、押圧部７をヒールプレー
ト４ａに固定するために４つのねじ１３が設けられてい
る。自動車横方向Ｑに計測した押圧部７の幅が走行方向
ＦＲに見て大きくなっているので、前記ねじ１３は自動
車・中心軸に関し対称に配置されて自動車横方向Ｑに固
定ねじ６よりはさらに外方に位置する。既に上に述べた
ように、この形状付与により、押圧部７はサブフレーム
１からの力を最適にヒールプレート４ａに伝達し、また
はサブフレーム１を最適に追加的にヒールプレート４ａ
に支持する。
ート４ａとねじ止めされ、押圧アーム５とはその中央範
囲６にて同じく符号６を付す２つの固定ねじを介してね
じ止めされている。この場合、押圧部７をヒールプレー
ト４ａに固定するために４つのねじ１３が設けられてい
る。自動車横方向Ｑに計測した押圧部７の幅が走行方向
ＦＲに見て大きくなっているので、前記ねじ１３は自動
車・中心軸に関し対称に配置されて自動車横方向Ｑに固
定ねじ６よりはさらに外方に位置する。既に上に述べた
ように、この形状付与により、押圧部７はサブフレーム
１からの力を最適にヒールプレート４ａに伝達し、また
はサブフレーム１を最適に追加的にヒールプレート４ａ
に支持する。
【００１７】ねじ１３の範囲には、押圧部７に押圧部７
自体の安定向上に資する２つの溝１４が自動車横方向Ｑ
に前後して配置されている。側方衝撃の場合、すなわち
自動車横方向Ｑの側方衝突の場合、これにより対向位置
する自動車側部への改良された力伝達が行われ、それに
より車体の変形は少なくなる。
自体の安定向上に資する２つの溝１４が自動車横方向Ｑ
に前後して配置されている。側方衝撃の場合、すなわち
自動車横方向Ｑの側方衝突の場合、これにより対向位置
する自動車側部への改良された力伝達が行われ、それに
より車体の変形は少なくなる。
【００１８】図１に示すように、押圧部７には下方よ
り、すなわち車道表面からカバー７’が取付けられてお
り、このカバー７’は押圧アーム５を越えて後方へ、す
なわち走行方向ＦＲとは逆に延びている。該カバー７’
は、図２では略されている。この場合カバー７’の後端
部７”が、Ｖ形に配置された支柱８とともに、車体底板
４に固定されている。前記支柱８は、ほぼ自動車中央線
からほぼ後車輪と前車輪との間で両側に設けられた縦支
台９へ延びかつこれらとねじ止めされている。図に見ら
れるように、カバー７’の後側範囲の外形輪郭は、少な
くとも部分的にＶ形に配置した前述の支柱８に対応して
いる。
り、すなわち車道表面からカバー７’が取付けられてお
り、このカバー７’は押圧アーム５を越えて後方へ、す
なわち走行方向ＦＲとは逆に延びている。該カバー７’
は、図２では略されている。この場合カバー７’の後端
部７”が、Ｖ形に配置された支柱８とともに、車体底板
４に固定されている。前記支柱８は、ほぼ自動車中央線
からほぼ後車輪と前車輪との間で両側に設けられた縦支
台９へ延びかつこれらとねじ止めされている。図に見ら
れるように、カバー７’の後側範囲の外形輪郭は、少な
くとも部分的にＶ形に配置した前述の支柱８に対応して
いる。
【００１９】カバー７’および押圧部７は、自動車排ガ
ス装置固定用の互いに対応する受容部１０を備えかつ平
坦な凹み１１または対応する透孔を有し、その場合押圧
部７とカバー７’の凹み１１は重なっている。これによ
り重量が節約されるのみならず、構成空間も生成される
が、これについては既にこの実施例に関連する前に説明
された。カバー７’の後側範囲に設けた、走行時カバー
７’の表面に沿って通り過ぎる空気流用の流入管路１２
について、同じことが言える。さらに図２から判るよう
に、カバー７’に比べてよりどっしりした、すなわち厚
い板から形成された押圧部７の周縁は、車道の方へ位置
変えされており、その場合なお指摘すべきことは、この
ことおよび特に構成方式のその他の多くの詳細が、請求
項の内容より外れることなく、図示の実施例と大きく相
違して構成することができることである。
ス装置固定用の互いに対応する受容部１０を備えかつ平
坦な凹み１１または対応する透孔を有し、その場合押圧
部７とカバー７’の凹み１１は重なっている。これによ
り重量が節約されるのみならず、構成空間も生成される
が、これについては既にこの実施例に関連する前に説明
された。カバー７’の後側範囲に設けた、走行時カバー
７’の表面に沿って通り過ぎる空気流用の流入管路１２
について、同じことが言える。さらに図２から判るよう
に、カバー７’に比べてよりどっしりした、すなわち厚
い板から形成された押圧部７の周縁は、車道の方へ位置
変えされており、その場合なお指摘すべきことは、この
ことおよび特に構成方式のその他の多くの詳細が、請求
項の内容より外れることなく、図示の実施例と大きく相
違して構成することができることである。
【図１】本発明による乗用車の後車軸範囲における自動
車底部の下方よりの部分図である。
車底部の下方よりの部分図である。
【図２】押圧部のカバーを省いた図１の図である。
１ サブフレーム ２、３ 固定点 ４ 車体底板 ４ａ ヒールプレート ５ 押圧アーム ７ 押圧部 ７’ カバー ８ 支柱 ９ 縦支台 １０ 受容部 １１ 凹み １２ 流入管路 ＦＲ 走行方向 Ｑ 自動車横方向
Claims (9)
- 【請求項１】後車軸に独立車輪懸架装置を備える乗用車
にして、両後車軸・車輪担持体を支持する懸架リンクの
それぞれ少なくとも２つが共通のサブフレーム（１）に
結合され、該サブフレームが前側と後側の２つの固定点
（２，３）を介して自動車車体に支持され、その場合端
部にてサブフレーム（１）に枢着された押圧アーム
（５）がほぼ両前側固定点（２）の間にて自動車横方向
（Ｑ）に延びている乗用車において、押圧アーム（５）
が平面状の押圧部（７）を介して走行方向（ＦＲ）に見
て後車軸の前に位置しかつ車道表面にほぼ平行に延びる
車体のヒールプレート（４ａ）に支持されていることを
特徴とする乗用車。 - 【請求項２】板形部材として構成された押圧部（７）
が、一方において押圧アーム（５）とその中央部（６）
にて、そして他方にて車体・ヒールプレート（４ａ）の
数個の位置にねじ止めされていることを特徴とする、請
求項１に記載の乗用車。 - 【請求項３】押圧部（７）またはこれに設けられたカバ
ー（７’）が、押圧アーム（５）を越えて後方へ延びて
いることを特徴とする、請求項１または２に記載の乗用
車。 - 【請求項４】カバー（７’）のまたは押圧部の後端部
（７”）がＶ形に配置された支柱（８）とともに車体底
板（４）に固定され、前記支柱（８）がほぼ自動車中央
線からほぼ後車輪と前車輪との間で両側に設けられた縦
支台（９）へ延びていることを特徴とする、請求項３に
記載の乗用車。 - 【請求項５】押圧部（７）および（または）そのカバー
（７’）が、自動車横方向（Ｑ）に延びる少なくとも１
つの溝（１４）を備えていることを特徴とする、請求項
１ないし４の１つに記載の乗用車。 - 【請求項６】押圧部（７）および（または）そのカバー
（７’）が、自動車排ガス装置固定用の受容部（１０）
を備えていることを特徴とする、請求項１ないし５の１
つに記載の乗用車。 - 【請求項７】押圧部（７）および（または）そのカバー
（７’）が、平坦な凹み（１１）を有することを特徴と
する、請求項１ないし６の１つに記載の乗用車。 - 【請求項８】押圧部（７）および（または）そのカバー
（７’）が、走行時表面に沿って擦過する空気流の流入
管路（１２）を有することを特徴とする、請求項１ない
し７の１つに記載の乗用車。 - 【請求項９】押圧部（７）の周縁部が車道の方へ位置変
えされていることを特徴とする、請求項１ないし８の１
つに記載の乗用車。
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