JPH10121961A - エンジン・トランスミッション・冷却回路を備えた駆動ユニット - Google Patents
エンジン・トランスミッション・冷却回路を備えた駆動ユニットInfo
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- JPH10121961A JPH10121961A JP9274853A JP27485397A JPH10121961A JP H10121961 A JPH10121961 A JP H10121961A JP 9274853 A JP9274853 A JP 9274853A JP 27485397 A JP27485397 A JP 27485397A JP H10121961 A JPH10121961 A JP H10121961A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
- B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
- B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
-
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- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/10—Pumping liquid coolant; Arrangements of coolant pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/06—Retarder
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来の駆動ユニットにおいては、エンジン回
りの構成が複雑であった。 【解決手段】 少なくともエンジン出力軸３を有するエ
ンジン１と；エンジン１の後段に設けられたトランスミ
ッション７と；少なくとも１つの水ポンプ２３を有する
冷却回路１７と；を具備してなり、水ポンプ２３は、力
の伝達方向からみて、エンジン１の後方側に配置されて
いる。
りの構成が複雑であった。 【解決手段】 少なくともエンジン出力軸３を有するエ
ンジン１と；エンジン１の後段に設けられたトランスミ
ッション７と；少なくとも１つの水ポンプ２３を有する
冷却回路１７と；を具備してなり、水ポンプ２３は、力
の伝達方向からみて、エンジン１の後方側に配置されて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくともエンジ
ン出力軸を有するエンジンと、エンジンの後段に設けら
れたトランスミッションと、少なくとも１つの水ポンプ
を有する冷却回路と、を備えた駆動ユニットに関するも
のである。
ン出力軸を有するエンジンと、エンジンの後段に設けら
れたトランスミッションと、少なくとも１つの水ポンプ
を有する冷却回路と、を備えた駆動ユニットに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】上記のような駆動ユニット、とりわけ、
内部燃焼型エンジンは、十分に周知である。
内部燃焼型エンジンは、十分に周知である。
【０００３】従来の駆動ユニットにおいては、水ポンプ
は、エンジンとファンとの間に配置されており、たいて
いの場合、エンジンの回転速度に付随して駆動ベルトに
よって駆動される。エンジンの回転速度に依存したポン
プは、エンジンを冷却することが理想である。しかしな
がら、従来の構成においては、トランスミッションに連
結されたエンジン出力軸の他に、エンジンの付属ユニッ
トを駆動するために他の軸が必要であるという欠点を有
している。
は、エンジンとファンとの間に配置されており、たいて
いの場合、エンジンの回転速度に付随して駆動ベルトに
よって駆動される。エンジンの回転速度に依存したポン
プは、エンジンを冷却することが理想である。しかしな
がら、従来の構成においては、トランスミッションに連
結されたエンジン出力軸の他に、エンジンの付属ユニッ
トを駆動するために他の軸が必要であるという欠点を有
している。
【０００４】公知なように、明らかに大型自動車におい
ては、高速移動時におけるブレーキング動作時に、生じ
た運動ブレーキングエネルギーを吸収して熱に変換する
リターダが設けられている。通常、オイルが、そのよう
なリターダの作動流体として機能する。リターダ内の作
動流体へと伝達された熱は、冷却材へと伝達される。あ
るいは、特定の熱交換器を介して周囲空気へと放散され
る。
ては、高速移動時におけるブレーキング動作時に、生じ
た運動ブレーキングエネルギーを吸収して熱に変換する
リターダが設けられている。通常、オイルが、そのよう
なリターダの作動流体として機能する。リターダ内の作
動流体へと伝達された熱は、冷却材へと伝達される。あ
るいは、特定の熱交換器を介して周囲空気へと放散され
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ドイツ特許１９５ ０
９ ４１７から公知なように、リターダの作動媒質は、
冷却回路の作動媒質である。リターダの作動流体として
も機能する冷却材によって、生じた熱は、ラジエータを
通った冷却材へと直接的に伝達される。ここで、ラジエ
ータは、例えば、使い捨てのオイル性流体を利用して動
作するリターダ内において必要とされているように、２
つの流体間において熱交換を行う。ドイツ特許１９５
０９ ４１７により公知なリターダは、いわゆる２次リ
ターダである。つまり、リターダの回転速度が、移動速
度に依存している。移動速度に依存して動作するリター
ダは、ブレーキングのために利用可能なリターダブレー
キングトルクに関して、最適である。このようなリター
ダの構成には、リターダの動力が必要となる。例えば、
トランスミッションの出力側に設けられたカルダン軸が
利用される。リターダは、トランスミッションの近傍に
配置される。とりわけ、移動速度に依存して動作するリ
ターダに伴う問題点は、その冷却である。公知のリター
ダにおいては、冷却が不十分であった。というのは、水
ポンプが移動速度に応じて動作しないからである。リタ
ーダの有効性は、それによって制限されていた。
９ ４１７から公知なように、リターダの作動媒質は、
冷却回路の作動媒質である。リターダの作動流体として
も機能する冷却材によって、生じた熱は、ラジエータを
通った冷却材へと直接的に伝達される。ここで、ラジエ
ータは、例えば、使い捨てのオイル性流体を利用して動
作するリターダ内において必要とされているように、２
つの流体間において熱交換を行う。ドイツ特許１９５
０９ ４１７により公知なリターダは、いわゆる２次リ
ターダである。つまり、リターダの回転速度が、移動速
度に依存している。移動速度に依存して動作するリター
ダは、ブレーキングのために利用可能なリターダブレー
キングトルクに関して、最適である。このようなリター
ダの構成には、リターダの動力が必要となる。例えば、
トランスミッションの出力側に設けられたカルダン軸が
利用される。リターダは、トランスミッションの近傍に
配置される。とりわけ、移動速度に依存して動作するリ
ターダに伴う問題点は、その冷却である。公知のリター
ダにおいては、冷却が不十分であった。というのは、水
ポンプが移動速度に応じて動作しないからである。リタ
ーダの有効性は、それによって制限されていた。
【０００６】本発明の目的は、詳細には最大限にコンパ
クト化することを意図された、リターダ付きの駆動ユニ
ットに対して、上記欠点を克服し得る駆動ユニットを提
供することである。本発明の他の目的は、リターダを最
大限に有効活用することである。
クト化することを意図された、リターダ付きの駆動ユニ
ットに対して、上記欠点を克服し得る駆動ユニットを提
供することである。本発明の他の目的は、リターダを最
大限に有効活用することである。
【０００７】上記目的は、請求項１の特徴点による本発
明によって満たされる。
明によって満たされる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明においては、１つ
または複数の水ポンプが使用される。そして、水ポンプ
は、力の伝達方向からみてエンジンの後方側に配置さ
れ、エンジン出力軸を介してから動力を受ける。エンジ
ン出力軸は、クラッチに向けて延在しているエンジン出
力軸とすることができ、同様に、個別の出力軸とするこ
ともできる。エンジン動作に対しての理想は、水ポンプ
の回転速度が、エンジンの回転速度に比例することであ
る。リターダ動作に対しての理想は、水ポンプが、移動
速度に比例して回転速度で動作することである。
または複数の水ポンプが使用される。そして、水ポンプ
は、力の伝達方向からみてエンジンの後方側に配置さ
れ、エンジン出力軸を介してから動力を受ける。エンジ
ン出力軸は、クラッチに向けて延在しているエンジン出
力軸とすることができ、同様に、個別の出力軸とするこ
ともできる。エンジン動作に対しての理想は、水ポンプ
の回転速度が、エンジンの回転速度に比例することであ
る。リターダ動作に対しての理想は、水ポンプが、移動
速度に比例して回転速度で動作することである。
【０００９】本発明においては、水ポンプを力の伝達方
向からみてエンジンの後方側に配置していることによ
り、水ポンプとリターダとをコンパクトに組み合わせる
ことができる。好ましい実施形態においては、集積した
アセンブリとすることができる。
向からみてエンジンの後方側に配置していることによ
り、水ポンプとリターダとをコンパクトに組み合わせる
ことができる。好ましい実施形態においては、集積した
アセンブリとすることができる。
【００１０】格別にコンパクト化した構成においては、
水ポンプは、エンジンとトランスミッションとの間に配
置される。これにより、冷却材回路ラインを短くするこ
とができる。さらにコンパクト化した構成においては、
水ポンプは、トランスミッション上に、あるいは、トラ
ンスミッション内に配置される。格別にスペースを節約
し得る構成においては、水ポンプは、トランスミッショ
ンに沿って、共通壁内に収容することができ、アセンブ
リを形成することができる。
水ポンプは、エンジンとトランスミッションとの間に配
置される。これにより、冷却材回路ラインを短くするこ
とができる。さらにコンパクト化した構成においては、
水ポンプは、トランスミッション上に、あるいは、トラ
ンスミッション内に配置される。格別にスペースを節約
し得る構成においては、水ポンプは、トランスミッショ
ンに沿って、共通壁内に収容することができ、アセンブ
リを形成することができる。
【００１１】本発明のある改良においては、駆動ユニッ
トは、特に高速移動時のブレーキング動作において生じ
た運動ブレーキングエネルギーを吸収して熱に変換する
ことができる流体式リターダを具備することができる。
トは、特に高速移動時のブレーキング動作において生じ
た運動ブレーキングエネルギーを吸収して熱に変換する
ことができる流体式リターダを具備することができる。
【００１２】本発明の格別に好ましい組合せにおいて
は、リターダと水ポンプとが単一回路において一体部材
とされている。そして、回路は、同時に、例えばエンジ
ンの冷却回路といった冷却回路をなしている。すべての
部材は、極力集積されており、可能であれば単一アセン
ブリとされている。
は、リターダと水ポンプとが単一回路において一体部材
とされている。そして、回路は、同時に、例えばエンジ
ンの冷却回路といった冷却回路をなしている。すべての
部材は、極力集積されており、可能であれば単一アセン
ブリとされている。
【００１３】これは、以下のような特徴点を前提として
いる。すなわち、水ポンプは、エンジンの回転速度に依
存して動作しており、リターダは、移動速度で動作して
おり、加えて、移動速度に依存して動作するポンプが設
けられており、その結果、あるブレーキング状態のため
に、リターダを最適に使用することができる。
いる。すなわち、水ポンプは、エンジンの回転速度に依
存して動作しており、リターダは、移動速度で動作して
おり、加えて、移動速度に依存して動作するポンプが設
けられており、その結果、あるブレーキング状態のため
に、リターダを最適に使用することができる。
【００１４】流体式リターダは、好ましくは、例えばド
イツ特許第１９５ ０９ ４１７号から知られているよう
な、いわゆる２次リターダである。しかしながら、ま
た、例えばドイツ特許第４４ ４０ １６２号から知られ
ているような、１次リターダとすることもできる。２次
リターダは、好ましくは、例えばトランスミッションか
らリアディフェレンシャルに向けて延在しているカルダ
ン軸といった軸を介して、移動速度に依存して動力を受
けている。
イツ特許第１９５ ０９ ４１７号から知られているよう
な、いわゆる２次リターダである。しかしながら、ま
た、例えばドイツ特許第４４ ４０ １６２号から知られ
ているような、１次リターダとすることもできる。２次
リターダは、好ましくは、例えばトランスミッションか
らリアディフェレンシャルに向けて延在しているカルダ
ン軸といった軸を介して、移動速度に依存して動力を受
けている。
【００１５】特別にコンパクトな構成は、リターダをト
ランスミッション上に、あるいは、トランスミッション
内に配置することによって得られる。リターダとトラン
スミッションとは、好ましくは、共通壁内に収容され、
１つのアセンブリを形成する。これにより、全体サイズ
をかなり小さくすることができる。なお一層コンパクト
化した構成においては、水ポンプとリターダとが、共通
壁内に収容され、１つのアセンブリを形成する。水ポン
プとリターダとからなるこのアセンブリは、トランスミ
ッション上に、あるいは、トランスミッション内に配置
することができる。また、このアセンブリを、クラッチ
ハウジング上に、あるいは、クラッチハウジング内に配
置することもできる。
ランスミッション上に、あるいは、トランスミッション
内に配置することによって得られる。リターダとトラン
スミッションとは、好ましくは、共通壁内に収容され、
１つのアセンブリを形成する。これにより、全体サイズ
をかなり小さくすることができる。なお一層コンパクト
化した構成においては、水ポンプとリターダとが、共通
壁内に収容され、１つのアセンブリを形成する。水ポン
プとリターダとからなるこのアセンブリは、トランスミ
ッション上に、あるいは、トランスミッション内に配置
することができる。また、このアセンブリを、クラッチ
ハウジング上に、あるいは、クラッチハウジング内に配
置することもできる。
【００１６】本発明の第１実施形態においては、冷却回
路の冷却材と、リターダの作動媒質と、は、互いに隔離
されている。そして、リターダの作動媒質は、例えば、
オイルである。しかしながら、好ましい実施形態におい
ては、冷却回路の冷却材は、同時に、リターダの作動媒
質をなしている。水、とりわけ、通常の水−グリコール
混合体は、冷却材および作動媒質として好ましい。リタ
ーダの作動媒質の回路と、冷却材の冷却回路と、は、共
通回路を形成することができる。このことにより、リタ
ーダ内で生じた熱を、冷却材およびラジエータを介し
て、迅速に放散させることができる。
路の冷却材と、リターダの作動媒質と、は、互いに隔離
されている。そして、リターダの作動媒質は、例えば、
オイルである。しかしながら、好ましい実施形態におい
ては、冷却回路の冷却材は、同時に、リターダの作動媒
質をなしている。水、とりわけ、通常の水−グリコール
混合体は、冷却材および作動媒質として好ましい。リタ
ーダの作動媒質の回路と、冷却材の冷却回路と、は、共
通回路を形成することができる。このことにより、リタ
ーダ内で生じた熱を、冷却材およびラジエータを介し
て、迅速に放散させることができる。
【００１７】稼動状態のリターダが、駆動エンジンに抗
して動作しないように、すなわち、無用にエネルギー消
費を起こさないように、作動媒質と冷却材とからなる共
通回路には、バイパスラインおよびチャージオーバーバ
ルブを設けることができる。チャージオーバーバルブを
開放してバイパスラインを移動動作とすることにより、
冷却材またはリターダの作動媒質を、リターダ内に循環
させることができる。つまり、ブレーキング動作時に
は、チャージオーバーバルブによって、冷却材またはリ
ターダの作動媒質をリターダ内に流通させることがで
き、これにより、必要なブレーキング出力を利用するこ
とができて、生じた熱を放散することができる。
して動作しないように、すなわち、無用にエネルギー消
費を起こさないように、作動媒質と冷却材とからなる共
通回路には、バイパスラインおよびチャージオーバーバ
ルブを設けることができる。チャージオーバーバルブを
開放してバイパスラインを移動動作とすることにより、
冷却材またはリターダの作動媒質を、リターダ内に循環
させることができる。つまり、ブレーキング動作時に
は、チャージオーバーバルブによって、冷却材またはリ
ターダの作動媒質をリターダ内に流通させることがで
き、これにより、必要なブレーキング出力を利用するこ
とができて、生じた熱を放散することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明
を、実施の形態を例にとって説明する。
を、実施の形態を例にとって説明する。
【００１９】図１は、エンジン出力側に水ポンプが設け
られた、本発明による駆動ユニットを示す図である。図
２は、図１の駆動ユニットを示す図であって、トランス
ミッション上に水ポンプが設けられている。図３は、水
ポンプと、リターダと、通常の冷却回路と、を備える駆
動ユニットを概略的に示す図である。図４は、図３に概
略的に示す駆動ユニットのコンパクト構成を示す図であ
って、トランスミッション上に水ポンプとリターダとを
備えている。図５は、図３の構成を示す図であって、共
通ハウジング内に収容された水ポンプとリターダとを備
えている。図６は、エンジンの出力側に設けられた水ポ
ンプと、トランスミッション上に搭載された２次リター
ダと、を備える駆動ユニットを示す図である。図７は、
トランスミッション内に設けられた共通ハウジング内に
収容された水ポンプとリターダとを備えた実施形態を示
す図である。図８は、図７に関連する構成の他の実施形
態を示す図であって、トランスミッション内において、
エンジンの回転速度に応じて駆動される水ポンプを備え
ている。
られた、本発明による駆動ユニットを示す図である。図
２は、図１の駆動ユニットを示す図であって、トランス
ミッション上に水ポンプが設けられている。図３は、水
ポンプと、リターダと、通常の冷却回路と、を備える駆
動ユニットを概略的に示す図である。図４は、図３に概
略的に示す駆動ユニットのコンパクト構成を示す図であ
って、トランスミッション上に水ポンプとリターダとを
備えている。図５は、図３の構成を示す図であって、共
通ハウジング内に収容された水ポンプとリターダとを備
えている。図６は、エンジンの出力側に設けられた水ポ
ンプと、トランスミッション上に搭載された２次リター
ダと、を備える駆動ユニットを示す図である。図７は、
トランスミッション内に設けられた共通ハウジング内に
収容された水ポンプとリターダとを備えた実施形態を示
す図である。図８は、図７に関連する構成の他の実施形
態を示す図であって、トランスミッション内において、
エンジンの回転速度に応じて駆動される水ポンプを備え
ている。
【００２０】図１は、本発明による駆動ユニットを示し
ている。駆動ユニットは、好ましくは内部燃焼型エンジ
ンとされた、エンジン１を備えている。エンジンの出力
側には、エンジンにより駆動されるエンジン出力軸３が
設けられている。エンジン出力軸３は、クラッチ５に向
けて延在している。クラッチ５の後段には、トランスミ
ッション７が設けられている。トランスミッション７
は、エンジン出力軸３を経由して、クラッチに対して駆
動関係にある。トランスミッションの出力側には、カル
ダン軸９が設けられている。カルダン軸９は、トランス
ミッションにおけるギヤ比を経由して、ディフェレンシ
ャル１１へと、エンジン力を伝達する。その後、ディフ
ェレンシャル１１から、リア車軸１３へと、トルク分力
が伝達され、さらに、自動車の車輪１５へと伝達され
る。
ている。駆動ユニットは、好ましくは内部燃焼型エンジ
ンとされた、エンジン１を備えている。エンジンの出力
側には、エンジンにより駆動されるエンジン出力軸３が
設けられている。エンジン出力軸３は、クラッチ５に向
けて延在している。クラッチ５の後段には、トランスミ
ッション７が設けられている。トランスミッション７
は、エンジン出力軸３を経由して、クラッチに対して駆
動関係にある。トランスミッションの出力側には、カル
ダン軸９が設けられている。カルダン軸９は、トランス
ミッションにおけるギヤ比を経由して、ディフェレンシ
ャル１１へと、エンジン力を伝達する。その後、ディフ
ェレンシャル１１から、リア車軸１３へと、トルク分力
が伝達され、さらに、自動車の車輪１５へと伝達され
る。
【００２１】内部燃焼型エンジン１は、冷却材により冷
却されている。冷却材は、好ましくは、例えば凍結防止
剤としてのグリコールを慣例的に添加された、水であ
る。
却されている。冷却材は、好ましくは、例えば凍結防止
剤としてのグリコールを慣例的に添加された、水であ
る。
【００２２】冷却材は、冷却材回路１７を循環する。冷
却材回路１７には、ラジエータ１９が設けられている。
ラジエータ１９は、例えば細長いラジエータであり、ラ
ジエータ１９においては、エンジン１から出口２１を経
由して流出される高温の冷却材が冷却される。水ポンプ
２３は、冷却済の冷却材を、ラジエータ出口ライン２５
を経由して、内部燃焼型エンジン１内の冷却材入口２７
へと供給する。本発明においては、水ポンプ２３は、エ
ンジンの力の伝達方向の後方側、すなわち、エンジンの
出力側に設けられており、エンジン１とトランスミッシ
ョン７との間に存在している。当然のことながら、エン
ジンの力の伝達方向の後方側に設ける水ポンプは、トラ
ンスミッション７の後方側に配置することもできる。水
ポンプ２３は、エンジン出力側の軸２９を介して駆動さ
れる。軸２９は、エンジンクランク軸またはエンジン出
力軸３に対して、直接的に、あるいは、ギヤを介して、
連結することができる。このことは、水ポンプが、ギヤ
なしの場合には直接的に、あるいは、ギヤ比に応じて、
常にエンジンの回転速度に依存して駆動されることを意
味している。これは、エンジン動作にとっては理想的で
ある。この構成は、エンジンの前方側が例えば水ポンプ
のような付属ユニットによって複雑化されていない、非
常にコンパクトな駆動ユニットの形成を可能としている
という点において、明確に認識される。よって、エンジ
ン１に対するアクセスが容易となり、これに付随してメ
ンテナンスの低コスト化をもたらすことができる。
却材回路１７には、ラジエータ１９が設けられている。
ラジエータ１９は、例えば細長いラジエータであり、ラ
ジエータ１９においては、エンジン１から出口２１を経
由して流出される高温の冷却材が冷却される。水ポンプ
２３は、冷却済の冷却材を、ラジエータ出口ライン２５
を経由して、内部燃焼型エンジン１内の冷却材入口２７
へと供給する。本発明においては、水ポンプ２３は、エ
ンジンの力の伝達方向の後方側、すなわち、エンジンの
出力側に設けられており、エンジン１とトランスミッシ
ョン７との間に存在している。当然のことながら、エン
ジンの力の伝達方向の後方側に設ける水ポンプは、トラ
ンスミッション７の後方側に配置することもできる。水
ポンプ２３は、エンジン出力側の軸２９を介して駆動さ
れる。軸２９は、エンジンクランク軸またはエンジン出
力軸３に対して、直接的に、あるいは、ギヤを介して、
連結することができる。このことは、水ポンプが、ギヤ
なしの場合には直接的に、あるいは、ギヤ比に応じて、
常にエンジンの回転速度に依存して駆動されることを意
味している。これは、エンジン動作にとっては理想的で
ある。この構成は、エンジンの前方側が例えば水ポンプ
のような付属ユニットによって複雑化されていない、非
常にコンパクトな駆動ユニットの形成を可能としている
という点において、明確に認識される。よって、エンジ
ン１に対するアクセスが容易となり、これに付随してメ
ンテナンスの低コスト化をもたらすことができる。
【００２３】図２には改良された実施形態が示されてい
る。図２においては、同一部材には、図１と同じ符号が
付されている。水ポンプ２３は、トランスミッション７
に直接的に設けられている。エンジン出力側における水
ポンプ２３の駆動は、水ポンプ２３に対する軸３１を、
エンジン出力軸３に連結することにより行われている。
この実施形態においては、上記連結は、トランスミッシ
ョンハウジング３３内において、エンジン出力軸３に、
水ポンプの軸３１上のギヤ３５．２と噛合するギヤ３
５．１を設けることにより、達成されている。軸の回転
速度は、ギヤ３５．１、３５．２の適切な設計により必
要に応じて調整することができる。よって、必要なポン
プ出力を得ることができる。
る。図２においては、同一部材には、図１と同じ符号が
付されている。水ポンプ２３は、トランスミッション７
に直接的に設けられている。エンジン出力側における水
ポンプ２３の駆動は、水ポンプ２３に対する軸３１を、
エンジン出力軸３に連結することにより行われている。
この実施形態においては、上記連結は、トランスミッシ
ョンハウジング３３内において、エンジン出力軸３に、
水ポンプの軸３１上のギヤ３５．２と噛合するギヤ３
５．１を設けることにより、達成されている。軸の回転
速度は、ギヤ３５．１、３５．２の適切な設計により必
要に応じて調整することができる。よって、必要なポン
プ出力を得ることができる。
【００２４】図２に示す実施形態においては、水ポンプ
が、トランスミッションハウジング上に直接的に設けら
れているということが、そして、例えば水ポンプとトラ
ンスミッションとの間の隔壁を不要とすることができ
て、水ポンプとトランスミッションとを例えばハウジン
グ壁３３といった単一のハウジング壁内に収容可能であ
ることが、明確に認識される。この構成は、本発明によ
る、格別にコンパクトな、低コストの実施形態をもたら
す。
が、トランスミッションハウジング上に直接的に設けら
れているということが、そして、例えば水ポンプとトラ
ンスミッションとの間の隔壁を不要とすることができ
て、水ポンプとトランスミッションとを例えばハウジン
グ壁３３といった単一のハウジング壁内に収容可能であ
ることが、明確に認識される。この構成は、本発明によ
る、格別にコンパクトな、低コストの実施形態をもたら
す。
【００２５】さて、図３は、自動車に対するブレーキン
グエネルギーを、リターダ４０によって対応し得る概略
構成を示している。図３においては、単に、エンジン
と、関連ユニット付きの冷却回路１７と、が概略的に示
されている。冷却回路１７は、ラジエータ１９と、エン
ジンの力の伝達方向の後段側に設けられた水ポンプ２３
と、を備えている。水ポンプ２３が冷却回路１７を通し
て常に必要量の冷却材を供給し得るように、レシーバ４
２が、ポンプの吸込側に、ある利用可能な圧力を伴っ
て、設けられている。
グエネルギーを、リターダ４０によって対応し得る概略
構成を示している。図３においては、単に、エンジン
と、関連ユニット付きの冷却回路１７と、が概略的に示
されている。冷却回路１７は、ラジエータ１９と、エン
ジンの力の伝達方向の後段側に設けられた水ポンプ２３
と、を備えている。水ポンプ２３が冷却回路１７を通し
て常に必要量の冷却材を供給し得るように、レシーバ４
２が、ポンプの吸込側に、ある利用可能な圧力を伴っ
て、設けられている。
【００２６】冷却回路において、水ポンプ２３の後方側
には、チャージオーバーバルブ４４が設けられている。
チャージオーバーバルブ４４は、位置I と位置IIとの間
においてスイッチングすることができる。位置I におい
ては、チャージオーバーバルブ４４は、冷却回路内に組
み込まれたリターダ４０に対して連結することができ
る。この場合、冷却材は、リターダの作動媒質となる。
冷却材は、リターダを流通し、リターダにおいてブレー
キング動作における作動媒質として利用可能である。し
たがって、バルブ４４を使用することにより、作動媒質
をリターダ４０に対して適用するか、あるいは、位置II
としてリターダをバイパスさせるか、を選択することが
できる。このようにして、冷却材として存在している作
動媒質を、非ブレーキング動作において無損失で循環さ
せること、あるいは、ブレーキング動作においてリター
ダで生じた熱を冷却材によって除去して最終的にはラジ
エータ１９において周囲空気に放散させること、が保証
されている。基本的には、冷却材回路１７は、ここで
は、２つの冷却回路に分離されている。第１回路は、ポ
ンプ２３と、バルブ４４と、ラジエータ１９と、エンジ
ン１と、これらユニット間を連結するライン部材と、か
ら構成されている。この回路は、非ブレーキング動作に
おいて使用される。
には、チャージオーバーバルブ４４が設けられている。
チャージオーバーバルブ４４は、位置I と位置IIとの間
においてスイッチングすることができる。位置I におい
ては、チャージオーバーバルブ４４は、冷却回路内に組
み込まれたリターダ４０に対して連結することができ
る。この場合、冷却材は、リターダの作動媒質となる。
冷却材は、リターダを流通し、リターダにおいてブレー
キング動作における作動媒質として利用可能である。し
たがって、バルブ４４を使用することにより、作動媒質
をリターダ４０に対して適用するか、あるいは、位置II
としてリターダをバイパスさせるか、を選択することが
できる。このようにして、冷却材として存在している作
動媒質を、非ブレーキング動作において無損失で循環さ
せること、あるいは、ブレーキング動作においてリター
ダで生じた熱を冷却材によって除去して最終的にはラジ
エータ１９において周囲空気に放散させること、が保証
されている。基本的には、冷却材回路１７は、ここで
は、２つの冷却回路に分離されている。第１回路は、ポ
ンプ２３と、バルブ４４と、ラジエータ１９と、エンジ
ン１と、これらユニット間を連結するライン部材と、か
ら構成されている。この回路は、非ブレーキング動作に
おいて使用される。
【００２７】第２回路は、ポンプ２３と、バルブ４４
と、リターダ４０と、ラジエータ１９と、エンジン１
と、これらユニット間を連結するライン部材と、から構
成されている。この回路は、ブレーキング動作において
使用される。この場合には、冷却材は、リターダと冷却
回路との両方の作動媒質としての機能を有している。
と、リターダ４０と、ラジエータ１９と、エンジン１
と、これらユニット間を連結するライン部材と、から構
成されている。この回路は、ブレーキング動作において
使用される。この場合には、冷却材は、リターダと冷却
回路との両方の作動媒質としての機能を有している。
【００２８】図４は、自動車駆動ユニットにおける図３
に関連した冷却システムの可能な構成を示している。図
３と同じ部材については、同じ符号が付されている。
に関連した冷却システムの可能な構成を示している。図
３と同じ部材については、同じ符号が付されている。
【００２９】図４に示す実施形態は、コンパクトな構成
により顕著に認識される。トランスミッションのうちの
エンジンに近い側には、水ポンプ２３が設けられてい
る。水ポンプ２３は、ここでは、例えばギヤ３５．１、
３５．２を介してエンジン速度で駆動されている。すな
わち、エンジンの回転速度に依存して動作している。ト
ランスミッションのうちのエンジンから遠い側には、リ
ターダ４０が、水ポンプの場合と同様に例えばギヤ４
６．１、４６．２を介して、トランスミッションの出力
側において、カルダン軸９に対して連結されている。こ
の構成においては、ステータインペラー４８．２とロー
タインペラー４８．１とを備える流体式リターダは、移
動速度に応じて、常に動力を受けている。よって、リタ
ーダ４０は、２次リターダである。チャージオーバーバ
ルブ４４により、冷却材を流通させることができる。こ
の場合、冷却材は、ブレーキング動作の際には、同時に
リターダを通してのリターダの作動媒質をなす。あるい
は、チャージオーバーバルブ４４により、非ブレーキン
グ動作の際には、リターダをバイパスさせることができ
る。図４に示すように、単一のハウジング壁５０は、ト
ランスミッション７、水ポンプ２３、およびリターダ４
０からなるコンパクトな構成を収容している。これによ
り、特に、スペースを節約した構成が可能となる。
により顕著に認識される。トランスミッションのうちの
エンジンに近い側には、水ポンプ２３が設けられてい
る。水ポンプ２３は、ここでは、例えばギヤ３５．１、
３５．２を介してエンジン速度で駆動されている。すな
わち、エンジンの回転速度に依存して動作している。ト
ランスミッションのうちのエンジンから遠い側には、リ
ターダ４０が、水ポンプの場合と同様に例えばギヤ４
６．１、４６．２を介して、トランスミッションの出力
側において、カルダン軸９に対して連結されている。こ
の構成においては、ステータインペラー４８．２とロー
タインペラー４８．１とを備える流体式リターダは、移
動速度に応じて、常に動力を受けている。よって、リタ
ーダ４０は、２次リターダである。チャージオーバーバ
ルブ４４により、冷却材を流通させることができる。こ
の場合、冷却材は、ブレーキング動作の際には、同時に
リターダを通してのリターダの作動媒質をなす。あるい
は、チャージオーバーバルブ４４により、非ブレーキン
グ動作の際には、リターダをバイパスさせることができ
る。図４に示すように、単一のハウジング壁５０は、ト
ランスミッション７、水ポンプ２３、およびリターダ４
０からなるコンパクトな構成を収容している。これによ
り、特に、スペースを節約した構成が可能となる。
【００３０】図５には、図３に概略的に示した構成とは
異なる構成を示している。図５においては、水ポンプ２
３およびリターダ４０は、共通のハウジング壁５２内に
収容されており、エンジンとトランスミッションとの間
においてクラッチ５上に直接的に設けられている。この
コンパクトな構成においては、２つの水流通部材は、連
結されている。共通アセンブリ内の水ポンプ２３は、図
１において既に図示したものと同様の個別の軸２９を介
して、エンジンの回転速度に応じて駆動される。一方、
リターダ４０は、移動速度に応じて駆動される。これ
は、トランスミッションの出力側において突出している
カルダン軸９に対して連結されたギヤセット４６．１、
４６．２を介して連結されたリターダ軸によって実現さ
れている。
異なる構成を示している。図５においては、水ポンプ２
３およびリターダ４０は、共通のハウジング壁５２内に
収容されており、エンジンとトランスミッションとの間
においてクラッチ５上に直接的に設けられている。この
コンパクトな構成においては、２つの水流通部材は、連
結されている。共通アセンブリ内の水ポンプ２３は、図
１において既に図示したものと同様の個別の軸２９を介
して、エンジンの回転速度に応じて駆動される。一方、
リターダ４０は、移動速度に応じて駆動される。これ
は、トランスミッションの出力側において突出している
カルダン軸９に対して連結されたギヤセット４６．１、
４６．２を介して連結されたリターダ軸によって実現さ
れている。
【００３１】図５に示すように、非ブレーキング動作お
よびブレーキング動作のためのチャージオーバーバルブ
４４が、２つの冷却回路のスイッチングのために設けら
れている。上述したように、図５の構成の利点は、冷却
材流通部材が、共通ハウジング５２内に収容されてお
り、単一アセンブリ内において連結されていることであ
る。このことは、サービス作業に関して、非常に容易な
取外し性をもたらす。
よびブレーキング動作のためのチャージオーバーバルブ
４４が、２つの冷却回路のスイッチングのために設けら
れている。上述したように、図５の構成の利点は、冷却
材流通部材が、共通ハウジング５２内に収容されてお
り、単一アセンブリ内において連結されていることであ
る。このことは、サービス作業に関して、非常に容易な
取外し性をもたらす。
【００３２】図６には、駆動ユニットの他の構成を示し
ている。この場合、図３〜図５とは違って、リターダ
は、冷却回路１７に対して連結されていない。この場合
のリターダの作動媒質は、冷却材からは隔離されてお
り、例えばオイルといった任意の適切な作動媒質とする
ことができる。
ている。この場合、図３〜図５とは違って、リターダ
は、冷却回路１７に対して連結されていない。この場合
のリターダの作動媒質は、冷却材からは隔離されてお
り、例えばオイルといった任意の適切な作動媒質とする
ことができる。
【００３３】水ポンプ２３は、図１の場合と同様に、エ
ンジンの力の伝達方向の後方側に設けられている。そし
て、水ポンプ２３は、軸２９を介して、エンジンの回転
速度に依存して動力を受けている。リターダは、トラン
スミッション７に対して直接的に組み付けられており、
移動速度に応じて動力を受けている。この場合において
も、上記実施形態と同様に、リターダ軸は、ギヤセット
４６．１、４６．２を介して、トランスミッションの出
力側において、カルダン軸９に対して連結されている。
この特別にコンパクトな構成においては、トランスミッ
ション７のハウジング壁は、同時に、リターダ４０のハ
ウジング壁をなしている。
ンジンの力の伝達方向の後方側に設けられている。そし
て、水ポンプ２３は、軸２９を介して、エンジンの回転
速度に依存して動力を受けている。リターダは、トラン
スミッション７に対して直接的に組み付けられており、
移動速度に応じて動力を受けている。この場合において
も、上記実施形態と同様に、リターダ軸は、ギヤセット
４６．１、４６．２を介して、トランスミッションの出
力側において、カルダン軸９に対して連結されている。
この特別にコンパクトな構成においては、トランスミッ
ション７のハウジング壁は、同時に、リターダ４０のハ
ウジング壁をなしている。
【００３４】図３〜図６に示したようなエンジンの回転
速度に依存して駆動されるすべての水ポンプは、適切な
連結部材を使用することにより、例えば、トランスミッ
ションの出力側においてギヤセットを介して移動速度に
依存しているカルダン軸に対して、連結することができ
る。これにより、リターダ動作において最適の冷却をも
たらすことができ、また最大の利用率をもたらすことが
できる。
速度に依存して駆動されるすべての水ポンプは、適切な
連結部材を使用することにより、例えば、トランスミッ
ションの出力側においてギヤセットを介して移動速度に
依存しているカルダン軸に対して、連結することができ
る。これにより、リターダ動作において最適の冷却をも
たらすことができ、また最大の利用率をもたらすことが
できる。
【００３５】そのような構成は、図７に示されている。
リターダは、ギヤセット４６．１、４６．２を介して、
移動速度に応じて駆動される。リターダ４０のロータに
は、水ポンプ２３のポンプインペラーが設けられてい
る。したがって、水ポンプ２３は、移動速度に応じて駆
動される。これは、リターダ動作において利用可能とさ
れた冷却出力に関して、特に好ましい。冷却材の経路選
択のために、上記と同様のチャージオーバーバルブ４４
が、また、設けられている。
リターダは、ギヤセット４６．１、４６．２を介して、
移動速度に応じて駆動される。リターダ４０のロータに
は、水ポンプ２３のポンプインペラーが設けられてい
る。したがって、水ポンプ２３は、移動速度に応じて駆
動される。これは、リターダ動作において利用可能とさ
れた冷却出力に関して、特に好ましい。冷却材の経路選
択のために、上記と同様のチャージオーバーバルブ４４
が、また、設けられている。
【００３６】図７に例示した実施形態においては、水ポ
ンプとリターダとは、機能的に分離されているけれど
も、本発明の変形例においては、水ポンプとリターダと
を機能的に実現した１つの同一部材を設けることができ
る。つまり、例えばドイツ国公開明細書４４ ３６ ３４
４．３に開示されているように、水ポンプの機能を備え
たリターダを使用することができる。
ンプとリターダとは、機能的に分離されているけれど
も、本発明の変形例においては、水ポンプとリターダと
を機能的に実現した１つの同一部材を設けることができ
る。つまり、例えばドイツ国公開明細書４４ ３６ ３４
４．３に開示されているように、水ポンプの機能を備え
たリターダを使用することができる。
【００３７】エンジン動作におけるエンジンの十分な冷
却を保証するために、エンジンの回転速度に依存する２
次的な水ポンプ７０を、例えばエンジン前方側におい
て、好ましくは設けることができる。
却を保証するために、エンジンの回転速度に依存する２
次的な水ポンプ７０を、例えばエンジン前方側におい
て、好ましくは設けることができる。
【００３８】水ポンプ２３とリターダ４０とからなるア
センブリは、好ましくは、共通のハウジング壁５２内に
収容されており、トランスミッションハウジング内に設
けられている。
センブリは、好ましくは、共通のハウジング壁５２内に
収容されており、トランスミッションハウジング内に設
けられている。
【００３９】図８には、図７の変形例を示している。こ
の場合、水ポンプは、エンジンの回転速度に応じて、軸
２９を介して駆動される。
の場合、水ポンプは、エンジンの回転速度に応じて、軸
２９を介して駆動される。
【００４０】以上のように、本発明によれば、水ポンプ
と、特別の場合としてリターダと、を備えた駆動ユニッ
トに関して、コンパクトな構成をもたらすことができ
る。
と、特別の場合としてリターダと、を備えた駆動ユニッ
トに関して、コンパクトな構成をもたらすことができ
る。
【図１】 エンジン出力側に水ポンプが設けられた、本
発明による駆動ユニットを示す図である。
発明による駆動ユニットを示す図である。
【図２】 図１の駆動ユニットを示す図であって、トラ
ンスミッション上に水ポンプが設けられている。
ンスミッション上に水ポンプが設けられている。
【図３】 水ポンプと、リターダと、通常の冷却回路
と、を備える駆動ユニットを概略的に示す図である。
と、を備える駆動ユニットを概略的に示す図である。
【図４】 図３に概略的に示す駆動ユニットのコンパク
ト構成を示す図であって、トランスミッション上に水ポ
ンプとリターダとを備えている。
ト構成を示す図であって、トランスミッション上に水ポ
ンプとリターダとを備えている。
【図５】 図３の構成を示す図であって、共通ハウジン
グ内に収容された水ポンプとリターダとを備えている。
グ内に収容された水ポンプとリターダとを備えている。
【図６】 エンジンの出力側に設けられた水ポンプと、
トランスミッション上に搭載された２次リターダと、を
備える駆動ユニットを示す図である。
トランスミッション上に搭載された２次リターダと、を
備える駆動ユニットを示す図である。
【図７】 トランスミッション内に設けられた共通ハウ
ジング内に収容された水ポンプとリターダとを備えた実
施形態を示す図である。
ジング内に収容された水ポンプとリターダとを備えた実
施形態を示す図である。
【図８】 図７に関連する構成の他の実施形態を示す図
であって、トランスミッション内において、エンジンの
回転速度に応じて駆動される水ポンプを備えている。
であって、トランスミッション内において、エンジンの
回転速度に応じて駆動される水ポンプを備えている。
１ エンジン ３ エンジン出力軸 ５ クラッチ ７ トランスミッション １７ 冷却回路 ２３ 水ポンプ ３３ トランスミッションハウジング ４０ リターダ ４４ チャージオーバーバルブ ４８．１ ロータインペラー ４８．２ ステータインペラー ５０ ハウジング壁 ５２ ハウジング壁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター・ローゼ ドイツ・89522・ハイデンハイム・ローベ ルト−コッホ−シュトラーセ・57 (72)発明者 ペーター・ハイリンガー ドイツ・74564・クライルスハイム・クラ インタイルシュトラーセ・４
Claims (33)
- 【請求項１】 少なくともエンジン出力軸を有するエン
ジンと；該エンジンの後段に設けられたトランスミッシ
ョンと；少なくとも１つの水ポンプを有する冷却回路
と；を具備してなり、 少なくとも１つの前記水ポンプは、力の伝達方向からみ
て、前記エンジンの後方側に配置されていることを特徴
とする駆動ユニット。 - 【請求項２】 前記水ポンプは、エンジンの回転速度に
依存して駆動されることを特徴とする請求項１記載の駆
動ユニット。 - 【請求項３】 前記水ポンプは、移動速度に依存して駆
動されることを特徴とする請求項１記載の駆動ユニッ
ト。 - 【請求項４】 １つまたは複数の前記水ポンプは、前記
エンジンと前記トランスミッションとの間に配置されて
いることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記
載の駆動ユニット。 - 【請求項５】 １つまたは複数の前記水ポンプは、前記
トランスミッション上に配置されていることを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項６】 １つまたは複数の前記水ポンプは、前記
トランスミッション内に配置されていることを特徴とす
る請求項１ないし５のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項７】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記ト
ランスミッションとが、１つのアセンブリを形成してい
ることを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載
の駆動ユニット。 - 【請求項８】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記ト
ランスミッションとが、共通壁により囲まれていること
を特徴とする請求項７記載の駆動ユニット。 - 【請求項９】 ステータとロータとを有する流体式リタ
ーダを具備していることを特徴とする請求項１ないし８
のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項１０】 少なくとも１つの前記水ポンプは、前
記流体式リターダによって機能がもたらされていること
を特徴とする請求項９記載の駆動ユニット。 - 【請求項１１】 少なくとも１つの前記水ポンプと、前
記流体式リターダと、は、機能的に分離されていること
を特徴とする請求項９記載の駆動ユニット。 - 【請求項１２】 前記流体式リターダは、軸を介して、
移動速度に依存して駆動されることを特徴とする請求項
９ないし１１のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項１３】 前記流体式リターダは、軸を介して、
エンジンの回転速度に依存して駆動されることを特徴と
する請求項９ないし１１のいずれかに記載の駆動ユニッ
ト。 - 【請求項１４】 前記リターダは、前記トランスミッシ
ョンの後方側に配置されていることを特徴とする請求項
１ないし１３のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項１５】 前記リターダは、前記トランスミッシ
ョン上に配置されていることを特徴とする請求項１ない
し１４のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項１６】 前記リターダは、前記トランスミッシ
ョン内に配置されていることを特徴とする請求項１ない
し１３のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項１７】 前記リターダと前記トランスミッショ
ンとが、１つのアセンブリを形成していることを特徴と
する請求項９ないし１６のいずれかに記載の駆動ユニッ
ト。 - 【請求項１８】 前記リターダと前記トランスミッショ
ンとが、共通壁により囲まれていることを特徴とする請
求項１７記載の駆動ユニット。 - 【請求項１９】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記
リターダとが、１つのアセンブリを形成していることを
特徴とする請求項１ないし１８のいずれかに記載の駆動
ユニット。 - 【請求項２０】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記
リターダとが、共通壁により囲まれていることを特徴と
する請求項１９記載の駆動ユニット。 - 【請求項２１】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記
リターダとからなる前記アセンブリが、前記トランスミ
ッション内に配置されていることを特徴とする請求項１
９または２０記載の駆動ユニット。 - 【請求項２２】 １つまたは複数の前記水ポンプと、前
記リターダと、前記トランスミッションと、が、１つの
共通アセンブリを形成していることを特徴とする請求項
２１記載の駆動ユニット。 - 【請求項２３】 １つまたは複数の前記水ポンプと、前
記リターダと、前記トランスミッションと、からなる前
記アセンブリは、共通壁により囲まれていることを特徴
とする請求項２２記載の駆動ユニット。 - 【請求項２４】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記
リターダとからなる前記アセンブリは、クラッチハウジ
ング内に配置されていることを特徴とする請求項１９な
いし２１のいずれかに記載の駆動ユニット。 - 【請求項２５】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記
リターダと前記クラッチとが、１つの共通アセンブリを
形成していることを特徴とする請求項２４記載の駆動ユ
ニット。 - 【請求項２６】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記
リターダと前記クラッチとからなる前記アセンブリは、
共通壁により囲まれていることを特徴とする請求項２５
記載の駆動ユニット。 - 【請求項２７】 １つまたは複数の前記水ポンプと前記
リターダとからなる前記アセンブリは、前記エンジンと
前記トランスミッションとの間に配置されていることを
特徴とする請求項１９または２０記載の駆動ユニット。 - 【請求項２８】 前記冷却回路の冷却材と、前記リター
ダの作動媒質と、が互いに隔離されていることを特徴と
する請求項９ないし２７のいずれかに記載の駆動ユニッ
ト。 - 【請求項２９】 前記リターダの前記作動媒質が、オイ
ルであることを特徴とする請求項９ないし２８のいずれ
かに記載の駆動ユニット。 - 【請求項３０】 前記冷却回路の前記冷却材は、同時
に、前記リターダの前記作動媒質をなしていることを特
徴とする請求項９ないし２９のいずれかに記載の駆動ユ
ニット。 - 【請求項３１】 前記冷却回路の前記冷却材および前記
リターダの前記作動媒質は、水または水混合体であるこ
とを特徴とする請求項３０記載の駆動ユニット。 - 【請求項３２】 前記リターダの前記作動媒質の回路
は、前記冷却回路とともに、共通回路を形成しているこ
とを特徴とする請求項９ないし３１のいずれかに記載の
駆動ユニット。 - 【請求項３３】 前記共通回路は、前記冷却材および前
記リターダの前記作動媒質のそれぞれが少なくとも部分
的に前記リターダをバイパスし得るように設けられた、
バイパスラインおよびチャージオーバーバルブにより特
徴づけられていることを特徴とする請求項３２記載の駆
動ユニット。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19641557A DE19641557A1 (de) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | Antriebseinheit mit einem Motor, einem Getriebe und einem Kühlmittelkreislauf |
| DE19641557.8 | 1996-10-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10121961A true JPH10121961A (ja) | 1998-05-12 |
| JP4091153B2 JP4091153B2 (ja) | 2008-05-28 |
Family
ID=7808238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27485397A Expired - Fee Related JP4091153B2 (ja) | 1996-10-09 | 1997-10-07 | エンジン・トランスミッション・冷却回路を備えた駆動ユニット |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5996762A (ja) |
| EP (1) | EP0835993B1 (ja) |
| JP (1) | JP4091153B2 (ja) |
| DE (2) | DE19641557A1 (ja) |
Families Citing this family (16)
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|---|---|---|---|---|
| DE19729033C1 (de) * | 1997-07-08 | 1999-03-18 | Voith Turbo Kg | Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für Fahrzeuge und Antriebssystem |
| DE19831922A1 (de) * | 1998-07-16 | 2000-01-20 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug |
| DE19837776A1 (de) * | 1998-08-20 | 2000-02-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Getriebe mit nicht-koaxialem Abtrieb |
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