JPH10115268A - 多気筒内燃エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 過渡応答性に優れ、且つ安価な燃料供給シス
テムを備えた多気筒内燃エンジンを提供する。 【解決手段】 集合部３４と、この集合部３４から枝分
かれして複数の気筒１２〜１４に向かって延びる吸気通
路３１〜３３とを有する吸気マニホールド３０と、集合
部３４又はこの集合部３４の上流側に設けられた燃料供
給手段と、複数の気筒１２〜１４は、吸気マニホールド
３０側に吸気弁と点火プラグとが配置され、複数の気筒
１２〜１４の中の少なくとも両側の気筒１２、１４の吸
気ポート２１、２３は、気筒１２、１４の中心に対して
内側に寄せて配置されている構成としたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、１つの燃料供給手
段で複数の気筒に燃料を供給する多気筒内燃エンジンに
関する。

【０００２】

【従来の技術】多気筒内燃エンジンにおいて、インジェ
クタにより燃料を供給するシステムとして、各気筒の吸
気ポートが集合した部分にインジェクタを配置して、全
ての気筒に必要な燃料を１箇所で供給するようにしたシ
ングル・ポイント・インジェクション（以下「ＳＰＩ」
という）方式と、各吸気ポート毎に１本づつインジェク
タを配置して、各気筒に格別に燃料を供給するようにし
たマルチ・ポイント・インジェクション（以下「ＭＰ
Ｉ」という）方式がある。ＳＰＩ燃料供給システムによ
れば、１本のインジェクタにより全ての気筒に燃料を供
給することができ、前記ＭＰＩ燃料供給システムに比べ
燃料供給システムの簡素化及びコストの低減が図られ
る。

【０００３】図８は、従来のＳＰＩ燃料供給システムを
備えた３気筒エンジンのシリンダヘッドを示す。尚、こ
のエンジンの動弁機構は、シングル・オーバヘッド・カ
ムシャフト（ＳＯＨＣ）とされ、カムシャフトが燃焼室
の真上に配置されている。シリンダヘッド１は、前記カ
ムシャフトの一側に＃１気筒〜＃３気筒の燃焼室２〜４
の吸気ポート１ａ〜１ｃが、他側に排気ポート１ｄ〜１
ｆが配置されている。吸気ポート１ａ〜１ｃは、吸気マ
ニホールド５の枝管（吸気通路）５ａ〜５ｃに接続さ
れ、これらの枝管５ａ〜５ｃの集合部５ｄの直ぐ上流側
にインジェクタ６が配置されている。インジェクタ６
は、燃焼室２〜４の各吸気弁（図示せず）に向けて３方
向に燃料を均等に噴射する。

【０００４】インジェクタ６から噴射された燃料は、枝
管５ａ〜５ｃ及び吸気ポート１ａ〜１ｃの壁面に当たる
ことなく燃焼室２〜４の吸気バルブに到達することが良
い。また、枝管５ａ〜５ｃや吸気ポート１ａ〜１ｃが湾
曲していると、通気抵抗が増大する。従って、吸気マニ
ホールドや吸気ポートは、出来る限り真っ直ぐな形状に
することが好ましい。このため、燃焼室２〜４の点火プ
ラグ７〜９は、レイアウト的に有利な排気ポート１ｄ〜
１ｆ側に配置されている。このように排気ポート１ｄ〜
１ｆ側に点火プラグ７〜９を配置することで、吸気ポー
ト１ａ〜１ｃ及び吸気マニホールド５の枝管５ａ〜５ｃ
の曲がりを出来るだけ少なくするようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記ＳＰＩ方式の燃料
供給システムでは、インジェクタ６は、燃料を各吸気ポ
ート１ａ〜１ｃに均等に分配し、且つ燃焼室２〜４の各
吸気弁近傍に燃料が到達するように噴射することが必要
であり、吸気マニホールド５の集合部５ｄの上流側に配
置されている。このため、インジェクタ６が吸気弁から
遠くなり、噴射燃料が吸気弁まで到達せずに吸気ポート
１ａ〜１ｃ内に留まり、本来入るべき燃料が燃焼室に入
らなくなり、この結果、空燃比がリーンとなり、燃焼が
悪化するという問題がある。

【０００６】また、吸気マニホールド５の各枝管５ａ〜
５ｃは、集合部５ｄから各気筒の燃焼室２〜４に臨んで
直線的（放射状）に延びる形状であることが理想的であ
るが、このような形状は、エンジンルーム内でのレイア
ウト上極めて困難である。従って、図８に示すように排
気ポート１ｄ〜１ｆ側に点火プラグ７〜９を配置して、
吸気ポート１ａ〜１ｃ及び吸気マニホールド５の枝管５
ａ〜５ｃの曲がりを出来るだけ少なくしている。これに
より中央の燃焼室３の吸気ポート１ｂ及び枝管５ｂは、
略直線的に形成することが可能となるが、両側の燃焼室
２、４が接続される枝管５ａ、５ｃは、どうしても湾曲
せざるを得ない。このためインジェクタ６から噴射され
た燃料が、枝管５ａ、５ｃや、これに続く吸気ポート１
ａ、１ｃの壁面に当たってしまい、燃焼室２、４への燃
料の分配が悪くなる。この結果、各気筒間の出力バラン
スが崩れてエンジン出力が低下する要因となる。

【０００７】また、インジェクタ６から噴射された燃料
が、湾曲する枝管５ａ、５ｃや吸気ポート１ａ、１ｃの
壁面に付着すると、アクセルを開いても燃料が燃焼室
２、４に到達するまでに時間が掛かり、過渡応答性が悪
くなる。更に、インジェクタ６は、単に吸気マニホール
ド５内に燃料を噴射している点でキャブレタと同じであ
り、噴射された燃料が燃焼室２〜４に達するまでに液状
化して流れて行くために過渡応答性が悪いという問題が
ある。

【０００８】更に、排気ポート側に点火プラグを配置す
る場合、排気マニホールドからの熱気が直接点火プラグ
に作用するためにプラグコードの絶縁ゴムは、耐熱性の
高いものが必要となり、コストが高くなる。更に、信頼
性の向上を図るために各気筒の点火プラグの上部に直接
点火コイルを配置する所謂ダイレクトコイルを採用する
場合、コイルの耐熱性を向上させると共に熱気からコイ
ルを保護するために遮熱板が必要となり、コストが高く
なる。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、過渡応答性に優れ、且つ安価な燃料供給システムを
備えた多気筒内燃エンジンを提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、請求項１では、集合部と、当該集合
部から枝分かれして複数の気筒に向かって延びる吸気通
路とを有する吸気マニホールドと、前記集合部又は前記
集合部の上流側に設けられた燃料供給手段と、前記複数
の気筒は、前記吸気マニホールド側に吸気弁と点火プラ
グとが配置され、前記複数の気筒の中の少なくとも両側
の気筒の吸気ポートは、気筒の中心に対して内側に寄せ
て配置されている構成としたものである。

【００１１】両側の気筒の吸気ポートを内側に寄せて配
置することで、吸気ポートを隣り合わせて配置すること
ができ、吸気ポート、及び吸気マニホールドの吸気通路
の曲がりが少なくなる。吸気マニホールドの集合部又は
当該集合部の上流側に設けられた燃料供給手段から供給
される燃料は、各吸気通路及び吸気ポートの壁面に付着
することなく略均等に気筒内に供給される。点火プラグ
は、吸気側に配置されることで、排気による高熱から解
放される。

【００１２】請求項２では、前記燃料供給手段は、前記
各気筒に対応して噴孔が設けられ、前記各気筒に燃料を
均等に噴射供給するインジェクタとしたものである。１
本のインジェクタにより複数の気筒に燃料を噴射供給す
ることで、燃料供給手段の構成の簡素化が図られる。請
求項３では、前記エンジンは、３気筒エンジンであり、
真ん中の気筒の吸気ポートは、両側の何れかの気筒の吸
気ポート側に偏って配置され、当該気筒の点火プラグ
は、前記吸気ポートの偏っていない側に配置される構成
としたものである。

【００１３】両側の気筒の吸気ポートを隣り合わせて配
置することができ、吸気ポート、及び吸気マニホールド
の吸気通路の曲がりが少なくなる。また、点火プラグ
は、吸気側に配置されることで、排気による高熱から解
放される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の態様を実施例
１、実施例２、実施例３により説明する。 （実施例１）図１乃至４は、本発明に係る多気筒内燃エ
ンジンのシリンダヘッド及び燃料供給機構を示す。図１
において多気筒内燃エンジン１０は、例えば、３気筒エ
ンジンで、シリンダヘッド１１には＃１気筒〜＃３気筒
の燃焼室１２〜１４が長手方向に沿って直列に設けられ
ている。尚、図中燃焼室１２側がエンジンの前側、燃焼
室１４側がエンジンの後側である。また、この３気筒エ
ンジン１０は、シングル・オーバヘッド・カムシャフト
（ＳＯＨＣ）エンジンで、カムシャフト１５は、図１の
１点鎖線、及び図３、図４に示すように燃焼室１２〜１
４の真上に配置されている。

【００１５】各燃焼室１２〜１４の吸気ポート２１〜２
３は、カムシャフト１５を中心にして一側に、排気ポー
ト２４〜２６は、他側に配置されている。吸気ポート２
１〜２３は、各一端が燃焼室１２〜１４の上面に開口
し、各他端が斜め上方に直線的に延びて側壁１１ａに形
成された吸気マニホールド取付面１１ｂ、１１ｃに開口
している。排気ポート２４〜２６は、各一端が燃焼室１
２〜１４の上面に開口し、各他端が側壁１１ｄに開口し
ている。シリンダヘッド１１の吸気マニホールド取付面
１１ｂ、１１ｃは、図３に示すように側壁１１ａに対し
て僅かに斜め上方に臨んで傾斜して形成されている。こ
れにより吸気マニホールド３０の上方向への湾曲を軽減
することが出来る。

【００１６】燃焼室１２〜１４の点火プラグ取付孔２７
〜２９は、シリンダヘッド１１の吸気側に配置され、吸
気ポート２１〜２３と並んで設けられている。各点火プ
ラグ１６（図４に燃焼室１２の点火プラグ１６のみ図
示）は、シリンダヘッド１１の真上に配置されているカ
ムシャフト１５を避けて吸気側の斜め上方から着脱する
ために、点火プラグ取付孔２７〜２９は、図２及び図４
に示すように斜め上方に臨んで形成され、側壁１１ａ側
の開口部が上下（縦方向）に長いスリット状をなしてい
る。そして、これらの点火プラグ取付孔２７〜２９に点
火プラグ１６が装着される。

【００１７】ところで、排気ポート近傍に点火プラグを
配置すると前述したようにプラグコードの絶縁ゴムを耐
熱性の高いものとする必要があり、更に、各点火プラグ
の上部に直接イグニッションコイルを配置する場合に
は、コイルの耐熱性の向上、及びコイルを保護する遮熱
板が必要となる。従って、温度の低い吸気側に点火プラ
グを配置すれば、コストを低減することが可能となる。
しかしながら、単に吸気側に点火プラグを配置するだけ
では、吸気ポート及び吸気マニホールドの枝管（吸気通
路）の曲がりが厳しくなり、レイアウト的に極めて困難
である。

【００１８】そこで、本発明では、各燃焼室の吸気ポー
トと点火プラグのレイアウトを工夫することで、吸気側
に点火コイルを配置し、且つ吸気ポート及び当該吸気ポ
ートに接続される吸気マニホールドの枝管（吸気通路）
の曲がりを少なくしたものである。即ち、図１に示すよ
うに３気筒の中央の燃焼室１３と後側の燃焼室１４につ
いては、吸気ポート２２と点火プラグ取付孔２８、吸気
ポート２３と点火プラグ取付孔２９とを当該順序で前後
方向に配置し、前側の燃焼室１２については、吸気ポー
ト２１と点火プラグ取付孔２７とを逆にして配置する。
即ち、両側の燃焼室１２と１４の吸気ポート２１と２３
とをシリンダ中心に対して内側（中央の燃焼室１３側）
に配置する。これにより、吸気ポート２１と２２と隣り
合わせにして配置することができ、且つこれらの吸気ポ
ート２１〜２３を略放射状に配置することが可能とな
る。

【００１９】吸気マニホールド３０は、図１に示すよう
に枝管（吸気通路）３１〜３３が集合部３４から略直線
的に放射状に延び、枝管３１、３２の開口端がフランジ
３５により一体に形成されてシリンダヘッド１１の吸気
マニホールド取付面１１ｂにガスケット（図示せず）を
介して固定されて吸気ポート２１、２２に接続され、枝
管３３の開口端のフランジ３６がガスケット（図示せ
ず）を介して吸気マニホールド取付面１１ｃに固定され
て吸気ポート２３に接続される。これにより吸気マニホ
ールド３０の集合部３４から枝管３１〜３３、吸気ポー
ト２１〜２３を通して各燃焼室１２〜１４の吸気弁を臨
むことが可能となる。集合部３４は、僅かに湾曲して斜
め上方に開口し、スロットルバルブ（図示せず）に接続
される。

【００２０】吸気ポート側に点火プラグを配置する構成
において、燃焼室１２の点火プラグ取付孔２７と吸気ポ
ート２１とを上述したように逆に配置しない場合には、
吸気ポート２１と２２との間、吸気ポート２２と２３と
の間に夫々点火プラグが配置されるようになるので、吸
気マニホールド取付面が全部独立した形状となる。従っ
て、吸気ポート２１〜２３と吸気マニホールド３０の枝
管３１〜３３とのフランジ面は、少なくとも２点づつ締
付ポイント（締付ボルト）が必要である。

【００２１】しかしながら、図１に示すように３つの燃
焼室１２〜１４の中の外側の１つの燃焼室即ち、燃焼室
１２の吸気ポート２１と点火プラグ取付孔（吸気弁）と
を他の燃焼室１３、１４と逆に配置することで、燃焼室
１２と１３の吸気ポート２１と２２とを隣り合わせに配
置することができ、吸気マニホールド３０の枝管３１と
３２との締付ポイント（締付ボルト）を１点削減するこ
とが出来る（図２）。また、燃焼室１２の点火プラグが
吸気ポート２１の外側に配置されることで、当該吸気ポ
ート２１に接続される枝管３１が干渉することも防止さ
れると共に着脱が容易となる。

【００２２】インジェクタ３７は、吸気マニホールド３
０の集合部３４の上流側に配設され、各噴孔が３方向即
ち、各燃焼室１２〜１４の吸気弁（図３に燃焼室１３の
吸気弁１７のみ図示）に臨んで開口している。このイン
ジェクタ３７は、図示しない燃料供給装置に接続され、
所定のタイミングで開弁されて各燃焼室１２〜１４に燃
料を噴射供給する。吸気マニホールド３０の集合部３４
は、スロットルバルブの下流側に接続され、当該スロッ
トルバルブの上流側は、吸気通路を介してエアクリーナ
（何れも図示せず）に接続されている。

【００２３】以下に作用を説明する。図１及び図３に示
すようにインジェクタ３７から噴射された燃料は、吸気
マニホールド３０の枝管３１〜３３、及び吸気ポート２
１〜２３の壁面に付着することなく燃焼室１２〜１４の
吸気弁１７に向かって流れ、燃焼室１２〜１４内に直接
供給される。これにより、過渡応答性が良好となる。ま
た、インジェクタ３７から３方向に均等に噴射された燃
料が燃焼室１２〜１４に供給され、良好に分配される。
この結果、各気筒の出力バランスが均等となる。また、
安価な構成でマルチ・ポイント・インジェクション（Ｍ
ＰＩ）の性能に近づけることが出来る。 （実施例２）図５において、Ｖ型６気筒エンジン５０
は、一側のシリンダヘッド５１の３気筒に吸気マニホー
ルド５３が、他側のシリンがヘッド５２の３気筒に吸気
マニホールド５４が接続されている。シリンダヘッド５
１の燃焼室５１Ａ〜５１Ｃの両側の燃焼室５１Ａと５１
Ｃの吸気ポート５１ａと５１ｃは、夫々各シリンダ中心
に対して内側に寄せて即ち、中央のシリンダの燃焼室５
１Ｂ側に寄せて設けられている。また、燃焼室５１Ａ〜
５１Ｃの点火プラグ（図示せず）は、吸気側に配置さ
れ、両側の燃焼室５１Ａ、５１Ｃの点火プラグ取付孔５
１ａ’、５１ｃ’は、吸気ポート５１ａ、５１ｃの外側
に、中央の燃焼室５１Ｂの点火プラグ取付孔５１ｂ’
は、吸気ポート５１ｂと５１ｃとの間に設けられてい
る。吸気マニホールド５３の枝管５３ａ〜５３ｃは、対
応する吸気ポート５１ａ〜５１ｃに接続される。また、
集合部５３ｄの僅か上流側にインジェクタ（図示せず）
が配置される。

【００２４】これにより、吸気マニホールド５３の集合
部５３ｄから枝管５３ａ〜５３ｃ、及び各吸気ポート５
１ａ〜５１ｃ間における曲がりが少なくなり、集合部５
３ｄの上流側で噴射された燃料が枝管５３ａ〜５３ｃ及
び吸気ポート５１ａ〜５１ｃの壁面に付着することなく
各燃焼室５１Ａ〜５１Ｃに略均等に供給される。他側の
シリンダヘッド５２及び吸気マニホールド５４について
もシリンダヘッド５１及び吸気マニホールド５３の場合
と全く同様である。 （実施例３）図６において、直列型６気筒エンジン６０
は、前側の３気筒に吸気マニホールド６２が、後側の３
気筒に吸気マニホールド６３が接続されている。シリン
ダヘッド６１の前側３気筒の燃焼室６１Ａ〜６１Ｃの両
側の燃焼室６１Ａと６１Ｃの吸気ポート６１ａと６１ｃ
は、夫々各シリンダ中心に対して内側に寄せて即ち、中
央のシリンダの燃焼室６１Ｂ側に寄せて設けられてい
る。また、燃焼室６１Ａ〜６１Ｃの点火プラグ（図示せ
ず）は、吸気側に配置され、両側の燃焼室６１Ａ、６１
Ｃの点火プラグ取付孔６１ａ’、６１ｃ’は、吸気ポー
ト６１ａ、６１ｃの外側に、中央の燃焼室６１Ｂの点火
プラグ取付孔６１ｂ’は、吸気ポート６１ｂと６１ｃの
間に設けられている。吸気マニホールド６２の枝管６２
ａ〜６２ｃは、対応する吸気ポート６１ａ〜６１ｃに接
続される。また、集合部６２ｄの僅か上流側にインジェ
クタ（図示せず）が配置される。

【００２５】これにより、吸気マニホールド６２の集合
部６２ｄから枝管６２ａ〜６２ｃ、及び各吸気ポート６
１ａ〜６１ｃ間における曲がりが少なくなり、集合部６
１ｄの上流側で噴射された燃料が吸気マニホールド６２
の各枝管６２ａ〜６２ｃ及び吸気ポート６１ａ〜６１ｃ
の壁面に付着することなく各燃焼室６１Ａ〜６１Ｃに略
均等に供給される。後側の３気筒の燃焼室６１Ｄ〜６１
Ｆ及び吸気マニホールド６３についても前側３気筒の燃
焼室６１Ａ〜６１Ｃ及び吸気マニホールド６２の場合と
全く同様である。 （実施例４）図７において、２気筒エンジン７０は、シ
リンダヘッド７１の燃焼室７１Ａ、７１Ｂの吸気ポート
７１ａと７１ｂが夫々各シリンダ中心に対して内側に寄
せて配置されている。また、燃焼室７１Ａ、７１Ｂの点
火プラグ（図示せず）は、吸気側に配置され、燃焼室７
１Ａ、７１Ｂの点火プラグ取付孔７１ａ’、７１ｂ’
は、吸気ポート７１ａ、７１ｂの外側に設けられてい
る。吸気マニホールド７２の枝管７２ａ、７２ｂは、対
応する吸気ポート７１ａ、７１ｂに接続される。また、
集合部７２ｃの僅か上流側にインジェクタ（図示せず）
が配置される。

【００２６】これにより、吸気マニホールド７２の集合
部７２ｃから枝管７２ａ、７２ｂ及び各吸気ポート７１
ａ、７１ｂ間が略直線に近くなり、集合部７１ｃの上流
側で噴射された燃料が吸気マニホールド７２の各枝管７
２ａ、７２ｂ及び吸気ポート７１ａ、７１ｂの壁面に付
着することなく各燃焼室７１Ａ、７１Ｂに略均等に供給
される。

【００２７】尚、上記各実施例において、燃料供給手段
としてインジェクタを使用し、吸気マニホールドの集合
部の僅か上流側に配置する場合について記述したが、こ
れに限るものではなく、キャブレータを使用してもよ
い。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、複
数気筒の中の両側の気筒の吸気ポートを内側に寄せて配
置することで、吸気ポートを隣り合わせて配置すること
ができ、吸気ポート、及び吸気マニホールドの吸気通路
の曲がりを少なくすることができ、吸気マニホールドの
集合部又は当該集合部の上流側に設けられた燃料供給手
段から供給される燃料が吸気通路及び吸気ポートの壁面
に付着することなく直接気筒内に供給される。これによ
り、過渡応答性の向上が図られる。また、各気筒に略均
等に燃料が供給され、気筒間の出力のバラツキが無くな
り、エンジン出力の向上が図られる。

【００２９】更に、点火プラグを吸気側に配置すること
で、排気による高熱から開放することができ、点火プラ
グ及びプラグコードのコストダウンが図られる。更に、
信頼性の向上のために各気筒の点火プラグに直接イグニ
ッションコイルを配する場合に、イグニッションコイル
を保護するための遮熱板や、イグニッションコイル自体
の耐熱性の向上が不要となり、大幅なコストの低減が図
られる。

【００３０】請求項２では、１本のインジェクタにより
全気筒に燃料を均等に供給することが可能となり、燃料
供給手段のコストの低減が図られる。請求項３では、３
気筒の＃１気筒と＃２気筒、又は＃２気筒と＃３気筒の
吸気ポートを隣り合わせに配置することができ、これら
の吸気ポートに接続する吸気マニホールドの吸気通路と
の接続部における締付ポイントを１点減らすことが可能
となり、コストの低減、作業性の向上が図られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る多気筒内燃エンジンの第１実施例
を示し、シリンダヘッドと吸気マニホールドの断面図で
ある。

【図２】図１のシリンダヘッドの矢線II方向端面図であ
る。

【図３】図１の矢線III−IIIに沿う断面図である。

【図４】図１の矢線IV−IVに沿う断面図である。

【図５】本発明の第２実施例を示すシリンダヘッド及び
吸気マニホールドの断面図である。

【図６】本発明の第３実施例を示すシリンダヘッド及び
吸気マニホールドの断面図である。

【図７】本発明の第４実施例を示すシリンダヘッド及び
吸気マニホールドの断面図である。

【図８】従来の多気筒内燃エンジンの吸気マニホールド
及び吸気ポートとの関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１０、５０、６０、７０ 多気筒内燃エンジン １１、５１、５２、６１、７１ シリンダヘッド １２〜１４、51A〜51C、61A〜61F、71A、71B 燃焼室 １５ カムシャフト １６ 点火プラグ １７ 吸気弁 ２１〜２３、51a〜51c、61a〜61c、71a、71b 吸気ポー
ト ２４〜２６ 排気ポート ２７〜２９、51a'〜51c'、61a'〜61c'、71a'、71b' 点
火プラグ取付孔 ３０、５３、５４、６２、６３、７２ 吸気マニホール
ド ３１〜３３、53a〜53c、62a〜62c、72a、72b 枝管（吸
気通路） ３４、53d、62d、72c 集合部 ３７ インジェクタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ Ｈ Ｆ０２Ｍ 35/104 Ｆ０２Ｍ 61/18 ３６０Ｊ 61/18 ３６０ 69/04 Ｕ 69/04 Ｒ Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１Ａ Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１ Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｈ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 集合部と、当該集合部から枝分かれして
   複数の気筒に向かって延びる吸気通路とを有する吸気マ
   ニホールドと、 前記集合部又は前記集合部の上流側に設けられた燃料供
   給手段と、 前記複数の気筒は、前記吸気マニホールド側に吸気弁と
   点火プラグとが配置され、 前記複数の気筒の中の少なくとも両側の気筒の吸気ポー
   トは、気筒の中心に対して内側に寄せて配置されている
   ことを特徴とする多気筒内燃エンジン。
2. 【請求項２】 前記燃料供給手段は、前記各気筒に対応
   して噴孔が設けられ、前記各気筒に燃料を均等に噴射供
   給するインジェクタである請求項１記載の多気筒内燃エ
   ンジン。
3. 【請求項３】 前記エンジンは、３気筒エンジンであ
   り、真ん中の気筒の吸気ポートは、両側の何れかの気筒
   の吸気ポート側に偏って配置され、当該気筒の点火プラ
   グは、前記吸気ポートの偏っていない側に配置されるこ
   とを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃エンジン。