JPH0988689A - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低外気温下でのエンジン始動直後における排
気濃度センサの劣化誤判定を防止できる内燃エンジンの
空燃比制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１の始動後所定時間ＴＳが経過
したか否かを判別し（ステップＳ１）、未だ経過してい
ないときはモニタ条件の不成立を指示する一方（ステッ
プＳ１０）、所定時間ＴＳが経過したときは、吸気温Ｔ
Ａ、エンジン冷却水温ＴＷ、エンジン回転数ＮＥ、吸気
管内絶対圧ＰＢＡ、車速ＶＳＰ等のパラメータに基づい
てエンジン状態が安定しているか否かを判別し（ステッ
プＳ２〜Ｓ８）、所定時間Ｔ１の経過を待ってモニタ条
件の成立を指示する（ステップＳ１２）。これにより、
少なくともエンジン始動後所定時間ＴＳが経過するまで
は、Ｏ２センサ１９の劣化検出が禁止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンの排
気系に排気濃度センサを配設し、該排気濃度センサの出
力値と所定基準値とに基づいてエンジンに供給する混合
気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比制御装置に
関し、特に、該排気濃度センサの劣化検出機能を有する
内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃エンジンの排気系に配設
された排気濃度センサの出力値に基づいて内燃エンジン
に供給される混合気の空燃比をフィードバック制御する
手法は広く知られている。

【０００３】また、上記排気濃度センサの劣化度合を検
出するための条件（以下「モニタ条件」という）が成立
したか否かを判別し、該モニタ条件が成立したときにの
み、上記排気濃度センサの出力反転周期に基づいて、そ
の劣化を検出するようにした内燃エンジンの空燃比制御
装置も既に本出願人により提案されている（特願平６−
７３９１４号）。

【０００４】上記内燃エンジンの空燃比制御装置では、
例えばエンジンの回転数、負荷、冷却水温、吸気温等の
パラメータによりエンジンの状態が安定しているか否か
を判別し、この判別結果に基づきモニタ条件が成立し許
可された場合にのみ、上記排気濃度センサの劣化を検出
することで、劣化誤判定を防止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の内燃エンジンの空燃比制御装置では、エンジンの状
態が安定しているか否かによって排気濃度センサ劣化の
モニタ条件が成立したか否かを判別していたため、上記
モニタ条件が成立しても、排気濃度センサの素子温が劣
化モニタに適さない程に低い場合には、誤って劣化判定
する虞があった。

【０００６】すなわち、例えばエンジン冷却水温が十分
に暖まった状態でエンジンを停止させた場合において、
外気温が非常に低いときは、排気濃度センサの素子温
は、外気に直接触れていること及びその熱容量の相違か
ら、エンジン冷却水温、吸気温よりも一般に早く低下す
る。そして、エンジン冷却水温等が未だ冷めきっていな
い状態でエンジンを再始動すると、上記素子温は低温で
あるのにエンジン冷却水温が高い為、エンジンの状態は
直ちに安定状態と判定され、モニタ条件が成立してしま
う場合がある。

【０００７】ここで、上記排気濃度センサは、その素子
温が低下すると該センサの反応速度も低下し、出力反転
周期が延びるという特性があり、該センサの劣化判定に
は該反転周期を用いているため、あまりに低い素子温で
は正確な劣化判定はできない。

【０００８】従って、エンジンの状態が安定していて
も、排気濃度センサの素子温が劣化モニタに適さない程
に低い場合には、誤って排気濃度センサが劣化している
と誤判定される虞があるという問題があった。

【０００９】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、低外気温下での
エンジン再始動直後における排気濃度センサの劣化誤判
定を防止できる内燃エンジンの空燃比制御装置を提供す
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御装置は、内燃
エンジンの排気系に配設されて該内燃エンジンの排気ガ
ス濃度を検出する排気ガス濃度センサと、前記内燃エン
ジンに供給される混合気の空燃比を前記排気ガス濃度セ
ンサの出力値と所定基準値との偏差に応じて制御する空
燃比制御手段と、前記排気ガス濃度センサの出力値に基
づいて前記排気ガス濃度センサの劣化を検出する劣化検
出手段とを備えた内燃エンジンの空燃比制御装置におい
て、前記エンジンの始動後所定時間に亘って前記排気ガ
ス濃度センサの劣化検出を禁止する劣化検出禁止手段を
有していることを特徴とする。

【００１１】本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御装
置によれば、エンジンの始動後所定時間に亘って排気濃
度センサの劣化検出が禁止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。

【００１３】図１は本発明に係る内燃エンジンの空燃比
制御装置の実施の一形態を示す全体構成図である。

【００１４】図中、１は例えば４気筒を有する内燃エン
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００１５】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３′との間の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられている。各燃料噴
射弁６は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣ
Ｕ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により
燃料噴射の開弁時期が制御される。

【００１６】吸気管２のスロットル弁３′の下流側には
パージ管８が分岐して設けられ、該パージ管８は不図示
の蒸発燃料排出抑止系に接続されている。

【００１７】また、吸気管２の前記パージ管８下流側に
は分岐管９が設けられ、該分岐管９の先端には絶対圧
（ＰＢＡ）センサ１０が配設されている。ＰＢＡセンサ
１０はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡセンサ１０
により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。

【００１８】また、分岐管９の下流側の吸気管２には吸
気温（ＴＡ）センサ１１が装着され、該ＴＡセンサ１１
により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、Ｅ
ＣＵ５に供給される。

【００１９】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１２が挿着され、該ＴＷセンサ１２に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。

【００２０】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１３
が取り付けられている。

【００２１】ＮＥセンサ１３はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該
ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２２】変速機１４は、車輪（図示せず）とエンジ
ン１との間に介装され、前記車輪は変速機１４を介して
エンジン１により駆動される。

【００２３】また、前記車輪には車速（ＶＳＰ）センサ
１５が取り付けられ、該ＶＳＰセンサ１５により検出さ
れた車速ＶＳＰは電気信号に変換され、ＥＣＵ５に供給
される。

【００２４】エンジン１の各気筒の点火プラグ１６は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。

【００２５】また、エンジン１の排気管１７の途中には
触媒装置（三元触媒）１８が介装されており、該触媒装
置１８により排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯx 等の有害
成分の浄化が行われる。

【００２６】また、排気管１７の途中であって且つ触媒
装置１８の上流側には酸素濃度センサ（以下、「Ｏ２セ
ンサ」と称する）１９が設けられており、該Ｏ２センサ
１９により検出された排気ガス中の酸素濃度は電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。具体的には、Ｏ２
センサ１９は、センサ素子がジルコニア固体電解質（Ｚ
ｒＯ₂）からなり、その起電力が理論空燃比の前後にお
いて急激に変化する特性を有し、理論空燃比においてそ
の出力信号はリーン信号からリッチ信号又はリッチ信号
からリーン信号に反転する。すなわち、Ｏ２センサ１９
の出力信号は空燃比のリッチ側において高レベルとな
り、リーン側において低レベルとなり、その出力信号を
ＥＣＵ５に供給する。

【００２７】また、ＥＣＵ５の出力側には発光ダイオー
ド（ＬＥＤ）等からなる警告灯２０が接続されている。
すなわち、警告灯２０は例えば、自動車の車室内のダッ
シュボードに配設されてＯ２センサ１９の劣化をＥＣＵ
５からの出力信号に基づき運転者に知らせる。

【００２８】ＥＣＵ５は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行する演算プログ
ラムや演算結果等を記憶する記憶手段５ｃと、前記燃料
噴射弁６や点火プラグ１６に駆動信号を供給する出力回
路５ｄとを備えている。

【００２９】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。

【００３０】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料噴射時間、具体的にはエンジン
回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定され
る基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するため
のＴｉマップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００３１】ＫＯ２は、Ｏ２センサ１９に基づいて算出
される空燃比補正係数であって、後述するＫＯ２算出ル
ーチンの実行により空燃比フィードバック制御中はＯ２
センサ１９によって検出される空燃比（酸素濃度）が目
標空燃比に一致するように設定され、オープンループ制
御中はエンジンの運転状態に応じた所定値に設定され
る。

【００３２】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。

【００３３】しかして、本空燃比制御装置は、Ｏ２セン
サ１９の劣化を検出すると共に、その劣化度合に応じて
空燃比制御自体の実行を制御する実行制御手段を有して
いる。

【００３４】図２はＯ２センサ１９の劣化度合をモニタ
するためのモニタ条件が成立したか否かを判別するモニ
タ条件判別ルーチンのフローチャートであって、本プロ
グラムはバックグラウンド処理時に実行される。

【００３５】ステップＳ１では、エンジン１を始動した
後、所定時間ＴＳが経過したか否かを判別する。その判
別の結果が肯定（ＹＥＳ）のときは、ＴＡセンサ１１に
より検出された吸気温ＴＡが所定下限値ＴＡＬ（例え
ば、０℃）と所定上限値ＴＡＨ（例えば、１００℃）の
範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ２）。そし
て、その判別結果が肯定（ＹＥＳ）のときはＴＷセンサ
１２により検出される冷却水温が所定下限値ＴＷＬ（例
えば、６０℃）と所定上限値ＴＷＨ（例えば１００℃）
の範囲内にあるかを判別し（ステップＳ３）、次いで、
その判別結果が肯定（ＹＥＳ）のときはＮＥセンサ１３
により検出されるエンジン回転数ＮＥが所定下限値ＮＥ
Ｌ（例えば１９００rpm）と所定上限値ＮＥＨ（例えば
２４００rpm）の範囲内にあるか否かを判別する（ステ
ップＳ４）。そして、その判別結果が肯定（ＹＥＳ）の
ときはＰＢＡセンサ１０により検出される吸気管内絶対
圧ＰＢＡが所定下限値ＰＢＡＬ（例えば２２０mmHg）と
所定上限値ＰＢＡＨ（例えば５３０mmHg）の範囲内にあ
るか否かを判別し（ステップＳ５）、その判別結果が肯
定（ＹＥＳ）のときはＶＳＰセンサ１５により検出され
る車速ＶＳＰが所定下限値ＶＳＰＬ（例えば、８０Km/h
r）と所定上限値ＶＳＰＨ（例えば、１００Km/hr）の範
囲にあるか否かを判別する(ステップＳ６)。そして、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）のときはステップＳ７に進む。

【００３６】ステップＳ７では車輌が定常状態で走行し
ているか否かを判別する。ここで前記定常状態にあるか
否かは、例えば±０．８Km/sec以内の車速変動が２秒間
継続しているか否かにより判別される。そして、その判
別結果が肯定（ＹＥＳ）のときはフラグＦＦＢが「１」
に設定されているか否かを判別し、Ｏ２センサ１９によ
るフィードバック制御が現在実行されているか否かを判
断する（ステップＳ８）。そして、その判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）のときはステップＳ１１に進む。

【００３７】一方、上述したステップＳ１〜ステップＳ
８のうちの少なくとも一つの判別結果が否定（Ｎｏ）と
なったときはステップＳ９に進み、タイマｔｍＯ２ＣＨ
Ｋを所定時間Ｔ１（例えば、５sec）に設定し、次いで
ステップＳ１０でフラグＦＭＯＮを「０」に設定して、
モニタ条件の不成立を指示し、本プログラムを終了す
る。

【００３８】また、前記ステップＳ８の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）となったときはステップＳ１１で前記タイマ
ｔｍＯ２ＣＨＫのタイマ値が「０」か否かを判別する。
そして、その判別結果が否定（Ｎｏ）のときは未だ所定
時間Ｔ１が経過していないため、モニタ条件不成立と判
断してフラグＦＭＯＮを「０」に設定し（ステップＳ１
０）、本プログラムを終了する。

【００３９】一方、ステップＳ１１の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）のとき、すなわち前記タイマｔｍＯ２ＣＨＫ
のタイマ値が「０」となって所定時間Ｔ１が経過したと
きはモニタ条件が成立したと判断してフラグＦＭＯＮを
「１」に設定し（ステップＳ１２）本プログラムを終了
する。

【００４０】なお、上記ステップＳ１において、始動後
のモニタ禁止時間である所定時間ＴＳは、エンジン冷却
水温ＴＷがモニタ条件成立の下限値ＴＷＬ近傍である時
点でエンジン１を始動した場合に、Ｏ２センサ１９の素
子温がモニタ可能素子温に達するまでに要する時間の最
大値以上となるように設定する。

【００４１】ここで、モニタ可能素子温とは、モニタを
正常に行うに十分な反応速度が得られる素子温である。

【００４２】本ルーチンによれば、エンジン始動後所定
時間ＴＳが経過するまでは、エンジン冷却水温ＴＷ等に
基づくエンジン状態に拘わらず、Ｏ２センサ１９の劣化
モニタ条件が一律に不成立とされる。

【００４３】図３はＯ２センサ１９の劣化を検出する劣
化検出ルーチンであって、本プログラムはＥＣＵ５に内
蔵されたタイマが発する信号パルスにより、例えば、１
００ｍsec毎に実行される。

【００４４】ステップＳ２１ではフラグＦＭＯＮが
「１」に設定されているか否かを判別する。そして、そ
の判別結果が否定（Ｎｏ）のときはモニタ条件が成立し
ていないためそのまま本プログラムを終了する。一方、
ステップＳ２１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはフ
ラグＦＫＯ２ＬＭＴが「１」か否かを判別し、空燃比補
正係数ＫＯ２が所定上限値又は所定下限値に貼り付いた
状態にあるか否か、すなわちＫＯ２値が前記所定上限値
又は所定下限値に設定された状態にあるか否かを判別す
る。そして、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、すなわち
ＫＯ２値が前記所定上限値又は所定下限値に貼り付いて
いるときは、ステップＳ２３に進んで、フラグＦＤＯＮ
Ｅを「１」に設定し、本プログラムを終了する。すなわ
ち、フラグＦＤＯＮＥはＯ２センサ１９の劣化検出開始
を指令するときに「０」に設定され、その劣化検出が実
行済みのときに「１」に設定されるフラグであり、空燃
比補正係数ＫＯ２が上限値又は下限値に貼り付いている
ときはフラグＦＤＯＮＥを「１」に設定して、Ｏ２セン
サ１９の劣化検出が既に実行済みと判断し、本プログラ
ムを終了する。

【００４５】一方、フラグＦＫＯ２ＬＭＴが「１」に設
定されていないときはステップＳ２４に進み、フラグＦ
ＡＦ２が前回「０」から今回「１」に反転したか否かを
判別する。ここで、フラグＦＡＦ２は混合気の空燃比が
リーン状態のときに「０」に設定され、混合気の空燃比
がリッチ状態に切り換わってから所定時間経過後に
「１」に設定される。そして、ステップＳ２４の判別結
果が否定（Ｎｏ）のときはそのまま本プログラムを終了
する一方、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、すなわち、
混合気の空燃比が今回ループでリーン状態からリッチ状
態に切り換わったときはステップＳ２５に進み、フラグ
ＦＡＦ２の今回の反転が、Ｏ２センサ１９の劣化検出モ
ニタが許可されてから最初の反転か否かを判別する。そ
して、最初のループではその判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
となるため、ステップＳ２６に進み、反転回数ｎＷＡＶ
Ｅを「０」に設定してフラグＦＤＯＮＥを「０」に設定
し（ステップＳ２７）、劣化検出モニタの開始を指示し
て本プログラムを終了する。

【００４６】一方、その後のループでステップＳ２５の
判別結果が否定（Ｎｏ）となったときは、ステップＳ２
８に進み、反転回数ｎＷＡＶＥを「１」だけインクリメ
ントし、次いで反転回数ｎＷＡＶＥの計測時間ｔＷＡＶ
Ｅが所定時間Ｔ２（例えば、１０sec)を超えたか否かを
判別する（ステップＳ２９）。そして、その判別結果が
否定（Ｎｏ）のときはそのまま本プログラムを終了する
一方、その判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ
Ｓ３０に進み、数式（２）に基づき反転周期ｔＣＹＣＬ
を算出する。

【００４７】 ｔＣＹＣＬ＝ｔＷＡＶＥ／ｎＷＡＶＥ ……（２） そして、このように反転周期ｔＣＹＣＬを算出した後、
劣化判定処理を実行し（ステップＳ３１）、フラグＦＤ
ＯＮＥを「１」に設定して劣化検出モニタの終了を指示
し（ステップＳ３２）、本プログラムを終了する。

【００４８】しかして、劣化判定処理は、具体的には図
４に示す劣化判定処理ルーチンの実行によりなされる。

【００４９】すなわち、ステップＳ４１では前記ステッ
プＳ３０（図３）で算出される反転周期ｔＣＹＣＬが第
１の所定反転周期ｔＣＹ０より短いか否かを判別する。
ここで、第１の所定反転周期ｔＣＹ０は、Ｏ２センサ１
９が劣化していないと判別するに十分な反転周期、例え
ば、２secに設定される。そしてステップＳ４１の判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはＯ２センサ１９の正常を
確定して（ステップＳ４２）メインルーチン（図３）に
戻る。一方、ステップＳ４１の判別結果が否定（Ｎｏ）
のときは、反転周期ｔＣＹＣＬが、第１の所定反転周期
ｔＣＹ０より長く設定された第２の反転周期ｔＣＹ１、
すなわちｔＣＹ０＜ｔＣＹ１の関係にある第２の反転周
期ｔＣＹ１より短いか否かを判別する。そしてその判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）のときはＯ２センサ１９は劣化状
態にあるものの、その劣化度合はフィードバック制御を
禁止する程ではなく小さいと判定して（ステップＳ４
４）メインルーチン（図３）に戻る。また、ステップＳ
４３の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、Ｏ２センサ１
９は排気浄化効率や運転性の悪化を招く程の劣化状態に
ありその劣化度合は大きいと判定して（ステップＳ４
５）メインルーチン（図３）に戻る。

【００５０】以上のように本実施の形態では、少なくと
もエンジン始動後所定時間ＴＳが経過するまでは、Ｏ２
センサ１９の劣化検出が行われないので、エンジン始動
直後におけるＯ２センサ１９の素子温が低いことによる
劣化誤判定を回避することができる。これを、図５を用
いてより詳しく説明する。

【００５１】図５は、Ｏ２センサ１９の素子温及びエン
ジン冷却水温ＴＷの経時変化を示す図であり、同図中、
上側の曲線がＯ２センサ１９の素子温の変化を示し、下
側の曲線がエンジン冷却水温ＴＷの変化を示す。

【００５２】エンジン１の暖機が十分になされ、エンジ
ン冷却水温ＴＷが十分に温まっている時点ｔａにて、エ
ンジン１を停止し、ソーク状態に入る。この時に、外気
温が非常に低温である場合には、外気に直接触れ、熱容
量もより小さいＯ２センサ１９の素子は、エンジン冷却
水温ＴＷと比べより早くその温度が低下する。

【００５３】そして、例えば、エンジン冷却水温ＴＷが
未だモニタ下限水温まで低下していないが、上記素子の
温度がモニタ可能素子温を下廻った時点ｔｂにて、エン
ジン１を再始動すると、その直後においてはエンジン状
態が安定と判別され、従来はモニタ条件が成立してしま
った。

【００５４】これに対し、本実施の形態に係る内燃エン
ジンの空燃比制御装置では、エンジン１の始動後所定時
間ＴＳに亘ってモニタ条件が成立しないようにした。す
なわ所定時間ＴＳを十分な長さに設定することにより、
正確な劣化検出が期待できない時点ｔｂから時点ｔｃの
期間では、少なくともモニタ条件が成立しないようにし
た。

【００５５】その結果、上記素子温が十分上昇した時点
ｔｃ以降に劣化検出が行われるので、低外気温下でのエ
ンジン再始動直後におけるＯ２センサ１９の劣化誤判定
を防止し、正確な判定を行うことができる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る内燃
エンジンの空燃比制御装置によれば、エンジンの再始動
後所定時間に亘って排気濃度センサの劣化検出が禁止さ
れるので、低外気温下でのエンジン再始動直後における
排気濃度センサの劣化誤判定を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る内燃エンジンの空
燃比制御装置の全体構成図である。

【図２】Ｏ２センサの劣化検出をモニタするためのモニ
タ条件判別ルーチンのフローチャートである。

【図３】Ｏ２センサの劣化検出を実行する劣化検出ルー
チンのフローチャートである。

【図４】Ｏ２センサの劣化判定処理を実行する劣化判定
ルーチンのフローチャートである。

【図５】Ｏ２センサの素子温とエンジン冷却水温との経
時変化の相違を説明するための図である。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（空燃比制御手段、劣化検出手段、劣化検出
禁止手段） １７ 排気管（排気系） １９ Ｏ２センサ（排気ガス濃度センサ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 克彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 藤本 幸人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジンの排気系に配設されて該内
   燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガス濃度セン
   サと、前記内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を
   前記排気ガス濃度センサの出力値と所定基準値との偏差
   に応じて制御する空燃比制御手段と、前記排気ガス濃度
   センサの出力値に基づいて前記排気ガス濃度センサの劣
   化を検出する劣化検出手段とを備えた内燃エンジンの空
   燃比制御装置において、 前記エンジンの始動後所定時間に亘って前記排気ガス濃
   度センサの劣化検出を禁止する劣化検出禁止手段を有し
   ていることを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御装
   置。