JPH0986427A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操舵力制御用のスプールバルブでのスプール
の軸線方向の長さ寸法を短くし、バルブを小型し、また
スプールの動きや操舵力特性も安定とする。 【解決手段】 操舵力制御用スプールバルブ１３を構成
するスプール３０に、その両端側に形成される第１、第
２の低圧室４２，５１間を連通する油路を設ける。この
油路を、スプール３０内で一端に開口した状態で軸線方
向に沿って形成した排出側の通路孔３８と、その孔端部
と第２の低圧室を連通する連通孔３９とから構成する。
また、この油路は、第１の低圧室４２に開口しタンクに
接続されるタンクポート２４を備える。このスプール他
端の第２の低圧室に臨む部分に、軸線方向に傾斜する斜
面部であるテーパ面５２を設ける。このテーパ面５２
に、スプール内での連通孔を開口させるように軸線に対
し斜め方向から設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力舵取装置におい
て車輌の走行速度、操舵角度等の各種走行条件に応じて
制御し所要の操舵力を得るための操舵力制御装置に関
し、特に操舵力制御を行なうための油圧反力制御用また
は流量制御用として用いられるスプールバルブに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車のハンドル操作力（操舵力）を軽
減するための動力舵取装置において、車輌の走行速度や
操舵角度等といった各種走行条件に応じた操舵力制御
を、たとえば油圧反力機構を利用して行なう操舵力制御
装置が従来から提案されている。すなわち、車輌停車時
や低速走行時には反力油圧を最小限とし軽快な操舵操作
を可能とし、高速走行時には反力油圧を増大させ、ハン
ドルに剛性感をもたせて直進時の安定性を確保するとい
う操舵力制御を、動力舵取装置における入、出力軸間を
反力油圧の大きさに応じて選択的に拘束する反力プラン
ジャで相対的に回動させたり拘束したりすることにより
行なうように構成している。

【０００３】従来この種の操舵力制御装置として油圧反
力機構を用いたものには、反力油圧をポンプから流路切
換弁を介してパワーシリンダに至る主油圧通路の一部か
ら分流して用い、これを油圧反力制御用のスプールバル
ブにより制御し、反力プランジャを動かすための油圧反
力室に導く構成によるものが、たとえば特開昭６３−６
８４６７号公報、特開平４−２５４２５７号公報、特開
平５−５６７５６号公報等によって提案されている。

【０００４】このような従来の装置では、油圧反力制御
用のスプールバルブを、車速センサ、さらに舵角センサ
やトルクセンサなどからの検出信号によりコントローラ
からの出力電流で所要の作動力を発生させるソレノイド
コイルやステッピングモータ等の電気的なアクチュエー
タを用いて作動させることにより、油圧反力機構を電子
制御によって適切かつ確実に作動させ、車速や操舵状況
に応じた操舵力制御を所要の状態で行なっている。

【０００５】図６は従来の動力舵取装置における油圧反
力制御による操舵力制御装置において、これを構成する
スプールバルブ機構部およびこの機構部に関連する油圧
回路部分を示す。これを説明すると、図中１０は動力舵
取装置における操舵力制御装置で、この操舵力制御装置
１０は、ハウジング１１内部に形成したバルブ孔１２内
に組み込まれてなる操舵反力制御用のスプールバルブ１
３と、このスプールバルブ１３の作動制御用のアクチュ
エータとしての電磁ソレノイド１４とによって構成され
ている。

【０００６】図中１５は図示を省略した動力舵取装置の
入、出力軸間に操舵反力を与える反力ピストンに油圧反
力を作用させる油圧反力室、Ｐは動力舵取装置における
コントロールバルブやパワーシリンダ（図中ＰＳで示
す）に圧油を供給するオイルポンプ、Ｔはタンクであ
る。

【０００７】２０は前記バルブ孔１２内に嵌挿して配置
されたスプールバルブ１３を構成するスリーブで、この
スリーブ２０は、バルブ孔１２の一方の開口端を閉塞す
るプラグ２１のねじにより軸線方向に移動調整可能に設
けられている。このスリーブ２０の外周部には、軸線方
向の三個所に環状溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃが形成さ
れ、ハウジング１１側に設けたポンプＰからの圧油供給
ポート２２、油圧反力室１５への反力ポート２３、タン
クＴに至る排出ポート２４と接続している。

【０００８】なお、この排出ポート２４と接続している
環状溝２０ｃに対向するハウジング１１のバルブ孔１２
内壁にも環状溝２４ａが形成され、圧油のタンクＴへの
排出通路を構成している。また、このスリーブ２０の内
側で軸線方向の略中央部分には、前記反力ポート２３と
連通され油圧反力室１５への反力油圧が導入される環状
溝２５が形成されている。さらに、スリーブ内孔２６の
軸線方向の両端側は、前記供給ポート２２、排出ポート
２４と接続している。

【０００９】３０は上述したスリーブ２０の内孔２６内
で摺動自在に配置されたスプールであり、このスプール
３０には、前記スリーブ２０側の環状溝２５の供給ポー
ト２２、排出ポート２４との間で第１および第２の可変
絞りを形成するチャンファ部３３，３４が形成されてい
る。なお、図中３５、３６、３７はそれぞれ供給ポート
２２、反力ポート２３、排出ポート２４に連通する通路
を形成するための環状溝または小径端部である。

【００１０】また、このスプール３０内部には、このス
プール３０の両端側の低圧部分をタンクＴ側に接続する
ために供給ポート２２側の端部から軸線方向に延びた排
出側の通路孔３８と前記小径端部３７に対応する部分で
軸線に直交する径方向に向って穿設された連通孔３９と
が形成されている。

【００１１】そして、このスプール３０は、供給ポート
２２側の一端部からばね手段であるコイルばね４０によ
り図中右側への付勢力が与えられるとともに、排出ポー
ト２４側の他端部には、このスプール３０を車速等とい
った車輌の走行条件に応じて前記コイルばね４０と協働
して進退動作させることにより油圧反力室１５への反力
油圧を制御する電磁ソレノイド１４における可動ロッド
１４ａの先端部が当接している。

【００１２】ここで、図中４１は上述したコイルばね４
０の付勢力を調整する調整ロッドで、この調整ロッド４
１は、前記スプール３０の一端部に対向した状態でプラ
グ２１を貫通して螺入され、その内方端にコイルばね４
０の一端が係止されている。なお、この調整ロッド４１
の内方端が臨むプラグ２１の内方端は凹設され、低圧室
４２が形成されている。また、図中４３はスプール３０
側の端部に凹設されたばね受け用の凹部である。

【００１３】なお、上述した油圧反力制御用のスプール
バルブ１３において、各部の通路等間には、適宜のシー
ルリングが必要に応じて介在して設けられている。ま
た、図中４４はスプール３０の電磁ソレノイド１４側の
端部中央に設けられたセンタ穴である。このセンタ穴４
４は、前記排出側通路孔３８と連通しない状態で形成さ
れている。

【００１４】以上の構成による油圧反力制御用のスプー
ルバルブ１３によれば、ポンプＰからの圧油は、動力舵
取装置ＰＳへの通路から分岐されて供給ポート２２に導
入されることにより、ソレノイド１４とコイルばね４０
とによって決定されるスプール３０の位置により、第
１、第２の可変絞り（チャンファ部３３，３４による）
の開口量に応じて、油圧反力室１５に反力油圧として導
入される。勿論、この第１、第２の可変絞りによって、
油圧反力室１５がタンクＴ側に接続されると、反力油圧
が最小となる。

【００１５】また、ソレノイド１４は、車速が遅い時ほ
どロッド１４ａを図中左側に突出させ、かつ車速の上昇
に伴い図中右側に変位させるようになっており、据え切
り時には、スプール３０は最も左側に移動し、第１の可
変絞り（３３）が閉じ切り、ポンプＰからの圧油を、油
圧反力室１５に導入しないようにしている。このとき第
２の可変絞り（３４）は開放され、油圧反力室１５がタ
ンクＴ側に接続して油圧反力を実質的に零とし、軽快な
操舵を行なえるようにしている。

【００１６】一方、車速の上昇に応じてスプール３０
は、据え切り状態から次第に右側に変位し、第１の可変
絞りが徐々に開放され、タンクＴ側の第２の可変絞りは
絞られる。これにより、油圧反力室１５への反力油圧の
圧力比（油圧反力圧／ＰＳ圧）は車速の上昇に伴い増加
する。ここで、舵取ハンドルが操舵され、動力舵取装置
ＰＳ側の圧力（ポンプ圧）が上昇すると、油圧反力室１
５内の反力油圧は、設定された圧力比にしたがって上昇
し、所望の油圧反力が得られる。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】上述したような油圧反
力を用いて操舵力制御を行なう従来の装置において、油
圧反力制御を行なうスプールバルブ１３での構造上か
ら、バルブ全体が特に軸線方向で大型化するという問題
がある。すなわち、上述した従来のスプールバルブ１３
において、スプール３０の両端側に形成される低圧部分
を連通しかつタンクＴ側に接続される油路を、このスプ
ール３０の軸心部分に供給ポート２２側の端部から軸線
方向に沿って形成した排出側通路孔３８とこれに連通し
て前記スプール３０の小径端部３７に対応する部分で軸
線に直交する径方向に向って穿設した連通孔３９とから
構成している。

【００１８】そして、これらの排出側通路孔３８に対し
連通孔３９を連通させるためには、スプール３０の形
状、構造上から図中ｘで示す軸線方向の寸法を取ること
が必要で、スプール３０、すなわちスプールバルブ１３
の軸線方向長さが長くなるという問題があった。特に、
上述したスプール３０によれば、外周部に環状溝３５，
３６、小径端部３７やチャンファ部３３，３４を設ける
ことから、全体として高精度を要求される部品であるた
め、両端にセンタ穴（一方に符号４４を付している）を
有しており、このセンタ穴４４の存在によっても、スプ
ール３０の排出ポート２４側の端部での長さ寸法ｘを長
くすることが必要となっている。

【００１９】たとえばスプール３０の軸心部分に形成し
た排出側通路孔３８を、センタ穴４４と連通させると、
バルブ１３内での油圧の排出側の流れが、電磁ソレノイ
ド１４のロッド１４ａに影響するおそれがあり、結果と
してこの電磁ソレノイド１４によるスプール３０の制御
が害され、操舵力特性が安定しないため実用面から好ま
しくない。

【００２０】また、上述したように排出側の油路を、ス
プール３０の軸心部分での通路孔３８とこれに直交する
連通孔３９とで形成していることにより、この油路を通
って排出ポート２４からタンクＴ側に排出される圧油の
流れが、バルブ孔１２内でのスプール３０を発振させる
ことがあり、特性的に問題であった。さらに、上述した
構成では、圧油のスムーズな流れが得にくく、スプール
３０の動きもスムーズとは言えず、流体音の発生が大き
いという不具合もあり、これらの問題点を一掃すること
が望まれている。

【００２１】また、動力舵取装置の操舵力制御装置とし
ては、たとえば特開平２−１７５４６７号公報、特開平
２−３０６８７８号公報等に示されるように、流路切換
弁となる油圧ブリッジ回路を構成する左、右二対の可変
絞りと同時に切換え制御される可変絞りによる油圧ブリ
ッジ回路とその回路の一部に設けた車速、その他の車輌
の走行条件に応動する可変絞り弁とを用いることによ
り、パワーシリンダへの供給流量、排出流量を制御し、
入力軸すなわち舵取りハンドルを軽くしたり重くしたり
するという操舵力制御を行なう構成のものも知られてい
る。そして、このような構成によれば、操舵力制御を、
低コストでしかも制御範囲も実用上では問題とならない
範囲内で確保することができる。

【００２２】このような油圧回路内での流れを制御する
ことにより操舵力制御を行なう操舵力制御装置において
も、車速、その他の車輌の走行条件に応動する可変絞り
弁を、電磁ソレノイドで駆動制御されるスプールバルブ
によって構成している。そして、このような油圧回路内
での流量制御を行なうスプールバルブにおいても、前述
した油圧反力制御用のスプールバルブと同様に、スプー
ル両端側に形成される低圧部分を連通する油路を形成す
るためにバルブ全体が軸線方向で大型化するという不具
合を生じるもので、このような流量制御用スプールバル
ブに対しての対策を講じることも望まれている。

【００２３】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、操舵力制御を行なうための油圧反力制御用
または流量制御用として用いられるスプールバルブ構造
を改良し、スプールの軸線方向での長さ寸法を小さく
し、バルブとして小型、コンパクトな構造を得ることが
可能で、スプールのバルブ孔内での安定した動きを得
て、操舵力特性も安定している動力舵取装置の操舵力制
御装置を得ることを目的としている。

【００２４】

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装置は、
車輌の走行条件に応じた操舵力制御を行なうための油圧
反力制御用または流量制御用のスプールバルブを、ハウ
ジングのバルブ孔内で軸線方向に摺動自在に保持されか
つ付勢手段により一端から他端に向って付勢されている
スプールと、その他端に当接し車輌の走行条件に応じて
進退する作動端を有するアクチュエータとを備え、スプ
ール外周部とバルブ孔との間で一端寄りの部分と他端寄
りの部分とに、ポンプと油圧反力室、あるいは第１、第
２の油路に第１、第２のポートを介して接続される第
１、第２の環状溝を形成するとともに、バルブ孔内でス
プールの一端側にタンクに接続されるタンクポートが開
口する第１の低圧室を、他端側に第２の低圧室を形成
し、かつ第１、第２の低圧室をスプール内で一端に開口
した状態で軸線方向に沿って形成した排出側の通路孔と
この通路孔の端部と第２の低圧室とを連通するスプール
の他端側外周部に形成した連通孔とによって接続するよ
うに構成し、この連通孔を、スプールの他端側で第２の
低圧室に臨む部分に形成した斜面部に開口するように軸
線方向に傾斜させて設けたのである。

【００２５】ここで、本発明によれば、スプールの第２
の低圧室に臨む他端側を円錐台形状に形成し、そのテー
パ面を斜面部として連通孔を設けたり、あるいはスプー
ルの他端側の外周部の一部に斜面部として傾斜面を形成
し、この傾斜面に連通孔を設けることにより、スプール
内で軸線方向に延びた排出側の通路孔の端部と連通させ
ている。

【００２６】本発明によれば、スプールの両端側の低圧
室を連通し、一方に設けている排出ポートからタンクに
排出するにあたって、スプール内で軸線方向に沿って設
けた排出側の通路孔と、この通路孔の端部に傾斜して連
通する連通孔とによって排出側の油路を構成している。
そして、この排出側の油路となる連通孔を、スプールの
第２の低圧室側の端部に設けた斜面部に開口するように
軸線方向に斜めに傾斜させて設けているので、タンクへ
の排出側の油路での流れを滑らかとするとともに、スプ
ール内の通路孔と第２の低圧室とを連通する連通部分で
の軸線方向の長さ寸法を短くすることができる。

【００２７】上述した操舵力制御を行なうためのスプー
ルバルブとしては、操舵力制御装置の構造によって、油
圧反力制御を行なうか、あるいは操舵補助力を得るため
の油圧回路中での流量制御を行なうために用いられる。
上述したバルブ孔は、たとえばハウジング内部に直接設
けているが、これに限定されず、ハウジングに形成した
孔部にスリーブを嵌込むことによりスプールを保持する
バルブ孔を形成したものでもよい。また、付勢手段とし
ては、コイルばねを用いるが、これに限らず、スプール
を軸線方向に押圧して付勢する手段であればよい。

【００２８】さらに、アクチュエータとしては、電磁ソ
レノイドを例示するが、これに限らず、作動端を進退動
作させることができる適宜のアクチュエータであれば、
採用することは自由である。また、斜面部は、スプール
の第２の低圧室に臨む他端側に形成した円錐台形状のテ
ーパ面であるか、あるいはスプールの他端側の外周部の
一部に形成した傾斜面であるとよいが、これに類する斜
面であればよい。

【００２９】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係る動力舵取装置
の操舵力制御装置の一つの実施の形態を示し、前述した
図６と同様に油圧反力制御を行なう操舵力制御装置を構
成するスプールバルブ機構部およびこれに関連する油圧
回路部分のみを示し、それ以外の構成は省略する。ま
た、この図において図６と同一または相当する部分には
同一番号を付して説明は省略する。

【００３０】本発明によれば、油圧反力制御用スプール
バルブ１３において、ハウジング１１（スリーブ２０）
のバルブ孔（内孔２６）内でスプール３０のコイルばね
４０が配設されている一端側にタンクＴに接続されるタ
ンクポート２４が開口する第１の低圧室４２を、電磁ソ
レノイド１４の可動ロッド１４ａが設けられている他端
側に第２の低圧室５１を形成し、かつこれら第１、第２
の低圧室４２，５１をスプール３０内で一端に開口した
状態で軸線方向に沿って形成した排出側の通路孔３８と
この通路孔３８の端部と第２の低圧室５１とを連通する
スプール３０の他端側外周部に形成した連通孔３９とに
よって接続するにあたって、以下のような構造を採用し
ている。

【００３１】すなわち、スプール３０の他端側で第２の
低圧室５１に臨む部分を、図２（ａ），（ｂ）で示すよ
うに円錐台形状で形成するとともに、これにより斜面部
として得られるテーパ面５２の一部に開口するように、
前記連通孔３９をスプール３０の軸線に対する斜め方向
から傾斜させて開口させている。ここで、この連通孔３
９は、加工性の面から、前記斜面部としてのテーパ面５
２に略垂直に形成されている。

【００３２】したがって、このような構成では、タンク
Ｔへの排出側の油路すなわちスプール３０内で軸線方向
に沿って設けた排出側の通路孔３８とその端部に傾斜し
て連通する連通孔３９とによる油路およびこの油路に対
しての第１、第２の低圧室４２，５１との流れを、通路
孔３８に対しての連通孔３９の傾きによって、滑らかと
するとともに、スプール３０内の通路孔３８と第２の低
圧室５１とを連通する連通部分での軸線方向の長さ寸法
を従来に比べて短くすることができ、これによりバルブ
１３全体を小型、コンパクトな構造とすることができ
る。

【００３３】また、スプール３０の第２の低圧室５１に
臨む端部での排出側の連通孔３９の開口を斜面部である
テーパ面５２に位置させているので、電磁ソレノイド１
４の可動ロッド１４ａへの圧油の吹き出しがないため、
この可動ロッド１４ａの進退動作を適切に得られ、安定
した操舵力制御を行なえる。

【００３４】さらに、このような斜面部であるテーパ面
５２への排出側である連通孔３９の開口径を適宜調整し
て形成することにより、バルブ発振を抑えることがで
き、安定した操舵力特性を得ることができる。ここで、
斜めに加工することにより形成した長さの短い連通孔３
９部分での径寸法を変えるだけであるので、特別な絞り
部材を別に設ける必要はない。

【００３５】特に、上述した構成では、スプール３０内
に軸線方向に沿って形成した通路孔３８とこれに傾斜し
て接続される連通孔３９とによって排出側油路を形成し
ているので、タンクＴに至る排出側の圧油の流れを滑ら
かにし、バルブ１３内での圧油の流れを滑らかにし、ス
プール３０の作動も円滑に行なえ、流体音の発生も小さ
いバルブが得られる。

【００３６】ここで、上述した実施の形態では、図２
（ａ），（ｂ）に示すようにスプール３０の第２の低圧
室５１に臨む他端側を円錐台形状に形成し、そのテーパ
面５２を斜面部として連通孔３９を設けているが、本発
明はこれに限定されない。たとえば、図３（ａ），
（ｂ）に示すようにスプール３０の他端側の外周部の一
部に斜面部として傾斜面５３を形成し、この傾斜面５３
に連通孔３９を設けることにより、スプール３０内で軸
線方向に延びた排出側の通路孔３８の端部と連通させて
もよい。

【００３７】図４および図５は本発明に係る動力舵取装
置の操舵力制御装置の別の実施の形態を示し、操舵力制
御装置を構成する油圧回路図およびその回路途中に付設
するスプールバルブ機構部のみを示し、それ以外の構成
は省略する。なお、これらの図において前述した図１や
図６と同一または相当する部分には同一番号を付して説
明は省略する。

【００３８】ここで、図４に示した油圧回路は、油圧源
であるポンプＰから供給通路６１，７１を介して給送さ
れる圧油を、舵取りハンドルによる舵取操作によって切
換え制御される油圧ブリッジ回路６０，７０による流路
切換弁ＣＶを介して、装置アクチュエータであるパワー
シリンダ（図中Ｐ／Ｃで示す）の左、右室ＣＬ，ＣＲに
給送するとともに、タンクＴに還流させるように構成さ
れている。

【００３９】ここで、図中６１はポンプＰから流路切換
弁ＣＶを構成する第１の油圧ブリッジ回路６０に至る供
給通路、６２，６３はこの第１の油圧ブリッジ回路６０
においてブリッジ回路を構成する左、右通路、６２ａ，
６３ａはこれら左、右通路６２，６３からパワーシリン
ダＰ／Ｃの左、右室ＣＬ，ＣＲへの左、右シリンダ通
路、６４は流路切換弁ＣＶにおける第１の油圧ブリッジ
回路６０からタンクＴに至る戻り通路である。

【００４０】また、上述した流路切換弁ＣＶにおける第
１の油圧ブリッジ回路６０を構成する左、右通路６２，
６３には、広く知られているように、第１の可変絞り１
Ｒ，１Ｌおよび第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌが相対向して
設けられている。そして、これら第１、第２の可変絞り
１Ｒ，２Ｌ；１Ｌ，２Ｒ間の左、右通路６２，６３から
前記左、右シリンダ通路６２ａ，６３ａが接続され、パ
ワーシリンダ左、右室ＣＬ，ＣＲに圧油を適宜供給また
は還流させるように構成されている。

【００４１】また、前記第１の油圧ブリッジ回路６０に
並列するように、ポンプＰからの供給通路６１とタンク
Ｔへの戻り通路６４との間に、第２の油圧ブリッジ回路
７０を設けている。なお、図中７１は第２の油圧ブリッ
ジ回路７０にポンプＰからの圧油を給送する供給側通
路、７５は第２の油圧ブリッジ回路２０とタンクＴ側の
戻り通路１５とを接続する戻り側通路である。

【００４２】そして、この第２の油圧ブリッジ回路７０
を構成する左、右通路である第１、第２の流路７２，７
３に、舵取操作に応じて開度を変える左、右一対をなす
第３、第４、第５の可変絞り３Ｒ，３Ｌ、４Ｒ，４Ｌ、
５Ｒ，５Ｌを設けている。ここで、これら第３、第４、
第５の可変絞り３Ｒ，３Ｌ、４Ｒ，４Ｌ、５Ｒ，５Ｌ
は、第１、第２の流路７２，７３に対し左、右が交互に
位置する状態で設けている。すなわち、第１の流路７２
には、右側の第３の可変絞り３Ｒ、左側の第４の可変絞
り４Ｌ、右側の第５の可変絞り５Ｒが設けられ、第２の
流路７３はこれとは逆の配置となっている。

【００４３】さらに、この第２の油圧ブリッジ回路７０
の第１、第２の流路７２，７３において、第３、第４の
可変絞り３Ｒ，３Ｌ、４Ｒ，４Ｌ間をバイパス通路７４
（７４ａ，７４ｂ）で接続している。そして、このバイ
パス通路７４には、車輌の各種走行条件、たとえば車
速、操舵角等の車輌の走行条件に応じて制御されるソレ
ノイド式の可変絞り弁６として、図５に示すソレノイド
式のスプールバルブ１３を設け、油圧回路での流量制御
を行なうように構成している。

【００４４】ここで、この実施の形態におけるスプール
バルブ１３において、前述した図１、図６でのバルブと
構造上で相違する点は、ハウジング１１内にスリーブ２
０を用いずに、バルブ孔５０を直接形成してスプール３
０を摺動自在に保持させた点、さらにスプール３０には
可変絞りとしての一個所にチャンファ部３３を設け、そ
の両側に図４での左、右のバイパス通路７４ａ，７４ｂ
（第１、第２の油路に相当する）を、第１、第２のポー
ト（図中２２，２３で示す）を介して接続することによ
り、これらの通路を選択的に接続するようにしている点
である。なお、このような構造のスプールバルブ１３に
おいても、ソレノイド１４によるスプール３０の動き
で、チャンファ部３３を開閉制御し、バイパス路７４
ａ，７４ｂを選択的に接続して可変絞り弁６としての機
能を得られる。

【００４５】ここで、このような流量制御用のスプール
バルブ１３においても、スプール３０の両端側に第１、
第２の低圧室４２，５１が形成されるが、これらを図１
に示した実施の形態と同様に、スプール３０内で一端に
開口した状態で軸線方向に沿って形成した排出側の通路
孔３８とこの通路孔３８の端部と第２の低圧室５１とを
連通するスプール３０の他端側外周部に形成した連通孔
３９とで接続する際に、スプール３０の他端側で第２の
低圧室５１に臨む部分を円錐台形状で形成するととも
に、これにより斜面部として得られるテーパ面５２の一
部に開口するように、連通孔３９をスプール３０の軸線
に対する斜め方向から傾斜させて開口させている。

【００４６】このような構成によれば、前述した実施の
形態と同じく、タンクＴへの排出側の油路すなわちスプ
ール３０内で軸線方向に沿って設けた排出側の通路孔３
８とその端部に傾斜して連通する連通孔３９とによる油
路およびこの油路に対しての第１、第２の低圧室４２，
５１との流れを、通路孔３８に対しての連通孔３９の傾
きによって、滑らかとするとともに、スプール３０内の
通路孔３８と第２の低圧室５１とを連通する連通部分で
の軸線方向の長さ寸法を短くすることができ、バルブ１
３全体を小型、コンパクトな構造とすることができる
等、同様の作用効果を得られる。

【００４７】なお、本発明は上述した実施の形態での構
造には限定されず、動力舵取装置（パワーステアリング
本体部）を始めとして操舵力制御装置１０における各部
の形状、構造等を適宜変形、変更し得ることは言うまで
もない。

【００４８】また、本発明は上述した実施の形態で例示
した油圧反力制御または流量制御による操舵力制御装置
１０に限定されず、従来から広く知られている構造であ
ってもよく、種々の変形例が考えられ、動力舵取装置と
しても種々の形式のものであってもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る動力舵
取装置の操舵力制御装置によれば、操舵力制御を行なう
ための油圧反力制御用または流量制御用のスプールバル
ブを、ハウジングのバルブ孔内で軸線方向に摺動自在に
保持されかつ付勢手段で一端から他端に付勢されている
スプールと、その他端に当接し車輌の走行条件に応じて
進退する作動端を有するアクチュエータを備え、スプー
ル外周部に一端寄りの部分と他端寄りの部分とにポンプ
と油圧反力室、あるいは第１、第２の油路に第１、第２
のポートを介して接続される環状溝を形成するととも
に、バルブ孔内でスプールの一端側にタンクに接続され
るタンクポートが開口する第１の低圧室を、他端側に第
２の低圧室を形成し、かつこれら第１、第２の低圧室を
スプール内で一端に開口した状態で軸線方向に沿って形
成した排出側の通路孔とこの通路孔の端部と第２の低圧
室とを連通するスプールの他端側外周部に形成した連通
孔とによって接続するように構成し、この連通孔を、ス
プールの他端側で第２の低圧室に臨む部分に形成した斜
面部に開口するように軸線方向に傾斜させて設けたの
で、簡単な構成であるにもかかわらず、以下に述べる優
れた効果を奏する。

【００５０】すなわち、本発明によれば、スプールの両
端側の低圧室を連通し、一方に設けている排出ポートか
らタンクに排出するための油路を、スプール内で軸線方
向に沿って設けた排出側の通路孔とこの通路孔の端部に
傾斜して連通する連通孔とで構成するにあたって、前記
連通孔を、スプールの第２の低圧室側の端部に設けた円
錐台形状のテーパ面や一部に形成した傾斜面による斜面
部に開口するように軸線方向に斜めに傾斜させて設けて
いるので、スプール内の通路孔と第２の低圧室とを連通
する連通部分での軸線方向の長さ寸法を短くすることが
でき、これによりバルブ全体を小型、コンパクトな構造
とすることができる。

【００５１】また、本発明によれば、スプールの第２の
低圧室に臨む端部での排出側油路の開口を斜面部に位置
させているので、アクチュエータの作動端である電磁ソ
レノイドのロッド部への圧油の吹き出しがないため、こ
のロッド部の進退動作を適切に得られ、安定した操舵力
制御を行なえる。さらに、このような斜面部への排出側
油路である連通孔の開口を適宜調整して形成し、これを
小径な絞り孔とすることにより、簡単に加工できるばか
りでなく、バルブ発振を抑え、流体音を軽減でき、しか
も安定した操舵力特性を得ることができる。

【００５２】また、本発明によれば、スプール内に軸線
方向に沿って形成した通路孔とこれに傾斜して接続され
る連通孔とによって排出側油路を形成しているので、タ
ンクに至る排出側の圧油の流れを滑らかにし、バルブ内
での圧油の流れを滑らかにするとともに、スプールの作
動も円滑に行なえ、流体音の発生も小さいバルブが得ら
れるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装置
の一つの実施の形態を示し、油圧反力制御用スプールバ
ルブを油圧回路を含めて示す要部断面図である。

【図２】 本発明を特徴づけるスプールバルブのスプー
ルの一例を示し、（ａ）は要部断面図、（ｂ）は要部斜
視図である。

【図３】 本発明を特徴づけるスプールバルブのスプー
ルの変形例を示し、（ａ）は要部断面図、（ｂ）は要部
斜視図である。

【図４】 本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装置
の別の実施の形態を示し、装置全体の油圧回路を説明す
るための油圧回路図である。

【図５】 図４に示した油圧回路において、車速または
車輌の各種走行条件に応動する可変絞り弁として用いる
流量制御用のスプールバルブを示す要部断面図である。

【図６】 従来の動力舵取装置の操舵力制御装置におい
て操舵力制御として油圧反力制御用のスプールバルブの
要部断面図である。

【符号の説明】

１０…操舵力制御装置、１１…ハウジング、１２…バル
ブ孔、１３…油圧反力制御用、流量制御用のスプールバ
ルブ、１４…電磁ソレノイド（アクチュエータ）、１４
ａ…可動ロッド、１５…油圧反力室、２０…スリーブ、
２１…プラグ、２２…供給ポート（第１のポート）、２
３…反力ポート（第２のポート）、２４…排出ポート、
２５…環状溝、３０…スプール、３３…チャンファ部
（可変絞り）、３６…環状溝、３８…排出側通路孔、３
９…連通孔、４０…コイルばね（ばね手段）、４２…第
１の低圧室、４４…センタ穴、５０…バルブ孔、５１…
第２の低圧室、５２，５３…斜面部となるテーパ面およ
び傾斜面、６０…第１の油圧ブリッジ回路、６１…供給
通路、６２，６３…左、右通路、６４…戻り通路、７０
…第２の油圧ブリッジ回路、７１…供給側通路、７２，
７３…第１、第２の流路（左、右通路）、７４（７４
ａ，７４ｂ）…バイパス通路（第１、第２の油路）、７
５…戻り側通路、Ｐ…オイルポンプ、Ｔ…タンク、ＰＳ
…動力舵取装置、ＣＶ…ロータリバルブ式流路切換弁、
Ｐ／Ｃ…パワーシリンダ、ＣＲ，ＣＬ…シリンダ右、左
室。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプからの圧油を車輌の走行条件に応
   じて制御することにより操舵力を制御するスプールバル
   ブを備えた動力舵取装置の操舵力制御装置において、 前記スプールバルブを、ハウジングに設けたバルブ孔内
   で軸線方向に摺動自在に保持されかつ付勢手段により一
   端から他端に向って付勢されているスプールと、このス
   プールの他端に当接し車輌の走行条件に応じて進退する
   作動端を有するアクチュエータとを備え、 前記スプールの外周部とバルブ孔との間で一端寄りの部
   分と他端寄りの部分とに、第１、第２のポートを介して
   第１、第２の高圧側油路が接続される第１、第２の環状
   溝を形成するとともに、 前記バルブ孔内でスプールの一端側にタンクに接続され
   るタンクポートが開口する第１の低圧室を、他端側に第
   ２の低圧室を形成し、かつこれら第１、第２の低圧室
   を、前記スプール内でその一端に開口させた状態で軸線
   方向に沿って形成した排出側の通路孔とこの通路孔の端
   部と第２の低圧室とを連通するスプールの他端側外周部
   に形成した連通孔とによって接続するように構成してお
   り、 前記スプールの他端側で第２の低圧室に臨む部分に斜面
   部を形成し、この斜面部に開口するように前記連通孔を
   設けたことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の動力舵取装置の操舵力制
   御装置において、 操舵反力を発生させる油圧反力室への反力油圧を、ポン
   プからの圧油を車輌の走行条件に応じて制御することに
   より得る油圧反力制御用のスプールバルブを備え、 この油圧反力制御用スプールバルブのスプールの外周部
   で一端寄りの部分にポンプからの供給ポートを開口させ
   る第１の環状溝を、他端寄りの部分に油圧反力室に接続
   される反力ポートを開口させる第２の環状溝を形成した
   ことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の動力舵取装置の操舵力制
   御装置において、 ポンプからパワーシリンダ左、右室への油路を舵取り操
   作に応じて切換える流路切換弁を備えた油圧回路での流
   量を車輌の走行条件に応じて制御する流量制御用のスプ
   ールバルブを備え、 この流量制御用スプールバルブのスプールの外周部とバ
   ルブ孔との間で一端寄りの部分と他端寄りの部分とに形
   成した第１、第２の環状溝に、第１、第２のポートを介
   して前記油圧回路上の油路を接続したことを特徴とする
   動力舵取装置の操舵力制御装置。