JPH07137652A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧反力制御用スプールバルブでのスプール
の軸線方向の作動性を改善して反力圧特性のヒステリシ
スをなくし、操舵力特性の安定化を図る。 【構成】 ポンプＰからの圧油を油圧反力室１５への反
力油圧を得る油圧反力制御用スプールバルブ１３を有す
る。このスプールバルブを構成するバルブ孔２８内壁に
は、ポンプ側の供給ポート２２、油圧反力室側の反力ポ
ート２３、タンク側の排出ポート２４が開口している。
このバルブ孔内で摺動自在なスプール３０に、各ポート
間を可変絞りとして選択的に連通するテーパ状チャンフ
ァ部を有する供給側、排出側ランド部３４，３６を設け
る。各ランド部でのチャンファ部３４ａ，３６ａを通る
圧油の流れを、各チャンファ部の隙間空間が徐々に減少
する絞り方向とする圧油通路４０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は動力舵取装置において油
圧反力機構を車輌の走行速度、操舵角度等といった各種
走行条件に応じて制御し所要の操舵力を得るための操舵
力制御装置に関し、特にその油圧反力制御用として用い
られるスプールバルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のハンドル操作力（操舵力）を軽
減するための動力舵取装置において、車輌の走行速度や
操舵角度等といった各種走行条件に応じた操舵力制御
を、油圧反力機構を利用して行なう操舵力制御装置が、
従来から種々提案されている。すなわち、車輌停車時や
低速走行時には反力油圧を最小限とし軽快な操舵操作を
可能とし、高速走行時には反力油圧を増大させてハンド
ルに剛性感をもたせ、直進時の安定性を確保し得るよう
にするという操舵力制御を、動力舵取装置における入、
出力軸間を、反力油圧の大きさに応じて選択的に拘束す
る反力プランジャによって、相対的に回動させたり拘束
したりすることで行なうものであった。

【０００３】この種の油圧反力機構として、反力油圧を
ポンプから流路切換弁を介してパワーシリンダに至る主
油圧通路の一部から分流して用い、これを油圧反力制御
用のスプールバルブにて制御し、反力プランジャを動か
すための油圧反力室に導く構成としたものが、たとえば
特開昭６１−１０５２７３号公報、特開昭６１−１３２
４６６号公報、特開昭６３−６８４６７号公報等によっ
て従来から種々提案されている。

【０００４】このような従来装置では、油圧反力制御用
のスプールバルブを、車速センサ、さらに舵角センサや
トルクセンサ等からの検出信号によりコントローラから
の出力電流で所要の作動力を発生させ得るソレノイドコ
イルやステッピングモータ等の電気的なアクチュエータ
を用いて作動させ、これによって油圧反力機構を電子制
御により適切かつ確実に作動させ、車速や操舵状況に応
じた操舵力制御を所要の状態で行なえるものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した油
圧反力を用いて操舵力制御を行なう従来装置において、
油圧反力制御用のスプールバルブ１は、図６に示したよ
うに、適宜の位置にランド部３，４を備えたスプール２
と、これを摺動自在に保持するハウジングまたはスリー
ブによるバルブ孔５と、このバルブ孔５の適宜の位置に
開口されポンプＰからの圧油を導く供給ポート６、油圧
反力室に接続される反力ポート７、さらにタンクＴ側に
圧油を還流させる排出ポート８と、これら各ポート６，
７，８を選択的に接続するようにスプール２を摺動動作
させるアクチュエータ（ソレノイドsol.）等によって構
成されるが、この場合に以下のような問題を生じてい
る。

【０００６】すなわち、上述した油圧反力制御用スプー
ルバルブ１では、スプールバルブを構成するバルブ孔５
の両端側に、ポンプＰ側の供給ポート６とタンクＴ側の
排出ポート８とを開口させるとともに、これら両ポート
６，８間に油圧反力室に至る反力ポート７を開口させて
いる。そして、この反力ポート７を、供給ポート６側、
排出ポート８側との間のランド部３，４により適宜接続
または遮断したり、この反力ポート７を介して前記供給
ポート６、排出ポート８を連通させ得るような構成とし
ている。

【０００７】この場合において、各ポート６，８；７間
を選択的に接続する供給側、排出側のランド部３，４に
は、締切り作動時、開作動時に徐々に油圧通路が閉じた
り、開いたりするような可変絞りを形成するためのチャ
ンファ部３ａ，４ａが形成されている。このようなチャ
ンファ部３ａ，４ａは、供給側、排出側共、反力ポート
７側の端部が、バルブ孔５内壁に対し最も接近しかつ各
ポート６，８に近づく程、孔５内壁に対しての間隔が広
がるようなテーパ面形状で形成されていた。

【０００８】また、このようなスプールバルブ１では、
供給ポート６によりポンプＰから流入する圧油は、供給
側ランド部３のチャンファ部３ａによる可変絞りを介し
て反力ポート７側に流れるとともに、この反力ポート７
から排出側ランド部４のチャンファ部４ａによる可変絞
りを経て排出ポート８側に至り、タンクＴ側に還流され
ている。そして、これら供給側、排出側の可変絞り間で
の圧力が反力圧として取出されるようになっている。

【０００９】このような従来構造によるスプールバルブ
１にあっては、圧油が、供給側ランド部３におけるチャ
ンファ部３ａではバルブ孔５内壁との間の隙間が大きい
方から小さい方に流れる一方、排出側ランド部４のチャ
ンファ部４ａでは前記隙間が小さい方から大きい方に流
れることになる。

【００１０】そして、この圧油の流れによって、供給側
では調心方向へのフローフォースが働く一方、排出側で
は偏心方向へのフローフォースが働くことになる。すな
わち、バルブ孔５内壁とスプールランド部３，４との間
にチャンファ部３ａ，４ａによるテーパ面によって、流
路が拡大したり縮小したりする間隙があると、圧油の流
れ方向によっては、スプール２をバルブ孔５内で偏心さ
せる力あるいは調心させる力が発生するためであった。

【００１１】そして、上述した排出側のランド部４での
チャンファ部４ａを圧油が流れると、流れの方向に対し
て流路断面積が拡大するようなテーパ面であることか
ら、スプール２に対し偏心方向への作用力を与える流れ
を生じてしまい、結果としてスプール２のバルブ孔５内
での動きが妨げられ、軸線方向での作動性の面で問題を
生じてしまうものであった。

【００１２】換言すれば、上述した従来のスプールバル
ブ１では、スプール２において供給側、排出側ランド部
３，４でのチャンファ部３ａ，４ａのいずれか一方、ま
たは両方が圧油の流れ方向において圧力降下方向に流路
が拡大するテーパとなっており、このためスプール２に
対し偏心方向への力が作用することを避けられない。こ
れにより、スプール２とバルブ孔５内壁との間でフリク
ションを発生し、作動上で、つまり反力圧特性上でヒス
テリシスを生じ、操舵力特性に悪影響を与えてしまうも
のであった。

【００１３】上述したフリクションは、そのまま反力圧
特性に反映され、操舵力特性上でのヒステリシスが、図
７から明らかなように、入口圧（ポンプＰからの供給ポ
ート圧）と反力圧との関係から明らかなように大きくな
るものであった。

【００１４】特に、バルブ孔５内においてスプール２に
対しての油圧的なバランスが悪くなり、スプール２がバ
ルブ孔５内で僅かでも偏心すると、ステック等を生じる
ことを避けられないもので、このような不具合を解決し
得る何らかの対策を講じることが望まれている。

【００１５】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、油圧反力制御用スプールバルブにおいてスプー
ルのランド部に形成されるテーパ状チャンファ部とポン
プ側の供給ポート、タンク側の排出ポートおよび油圧反
力室側の反力ポートの位置関係や各部での圧油の流れ方
向等に配慮し、スプールへの偏心方向への作用力やこれ
に伴なうフリクションの影響を軽減し、このスプールバ
ルブによる反力圧特性でのヒステリシスを低減し、これ
により所要の操舵力特性を安定して得ることが可能とな
る動力舵取装置の操舵力制御装置を得ることを目的とし
ている。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装置は、
ポンプからの圧油を車輌の走行条件に応じて制御するこ
とで操舵反力を発生させる油圧反力室への反力油圧を得
る油圧反力制御用のスプールバルブを構成するスプール
において、ポンプからの供給ポート、油圧反力室に接続
される反力ポート、タンク側への排出ポート間を連通、
遮断するためのランド部に可変絞り機能をもつようにテ
ーパ状に形成されるチャンファ部での圧油の流れを、各
チャンファ部での隙間空間が徐々に減少する方向、つま
り流路断面積が大きい方から小さい方に向かう絞り方向
となるような圧油通路を、スプール内あるいはバルブ孔
を有するボディ側に形成したものである。

【００１７】

【作用】本発明によれば、スプールバルブにおいて供給
ポート、排出ポートおよび反力ポート間で流れる圧油
が、各ポート間を選択的に連通、遮断するランド部にお
いて可変絞りを構成するテーパ状のチャンファ部であっ
て、その隙間空間が徐々に減少する方向、つまり流路断
面積が大きい方から小さい方に向かう絞り方向となるよ
うに構成され、これとは逆の圧力降下方向への流れは生
じないことから、スプールに対し常に調心方向への力の
みが働き、偏心方向への力は作用せず、その結果無用な
フリクションを防ぎ、スプールの動きの適正化を図り、
これにより所要の油圧反力を得て適切な操舵力特性を得
ることが可能となる。

【００１８】

【実施例】図１ないし図４は本発明に係る動力舵取装置
の操舵力制御装置の一実施例を示すものであり、これら
の図においては油圧反力制御を行なう操舵力制御装置を
構成するスプールバルブ機構部およびこれに関連する油
圧回路部分のみを示し、それ以外の構成は省略する。

【００１９】図中１０は動力舵取装置における操舵力制
御装置で、この操舵力制御装置１０は、ハウジング１１
内部に形成したバルブ組込み孔１２内に組み込まれてな
る操舵反力制御用のスプールバルブ１３と、このスプー
ルバルブ１３の作動制御用アクチュエータとなる電磁ソ
レノイド（sol.）１４等によって構成されている。

【００２０】ここで、図中１５は図示を省略した動力舵
取装置の入、出力軸間に操舵反力を与える反力ピストン
に油圧反力を作用させる油圧反力室、Ｐは動力舵取装置
におけるコントロールバルブやパワーシリンダ（図中Ｐ
Ｓで示す）に圧油を供給するオイルポンプ、Ｔはタンク
である。

【００２１】２０は前記バルブ組込み孔１２内に嵌挿し
て配置されスプールバルブ１３を構成するスリーブで、
このスリーブ２０は、バルブ組込み孔１２の一方の開口
端を閉塞するプラグ２１のねじにより軸線方向に移動調
整可能に設けられている。なお、このスリーブ２０の外
周部には、軸線方向の三個所に環状溝２０ａ，２０ｂ，
２０ｃが形成され、ハウジング１１側に設けられている
ポンプＰからの圧油供給ポート２２、油圧反力室１５へ
の反力ポート２３、タンクＴに至る排出ポート２４と接
続されるようになっている。

【００２２】また、このスリーブ２０の内壁面で軸線方
向の略中央部分には、前記反力ポート２３と連通され油
圧反力室１５への反力油圧が導入される環状溝２５と、
その軸線方向の両端側で前記供給ポート２２、排出ポー
ト２４に接続される環状溝２６，２７とを有するバルブ
孔２８が形成されている。

【００２３】３０は上述したスリーブ２０によるバルブ
孔２８内で摺動動作可能に設けられたスプールで、この
スプール３０の外周部には前記スリーブ２０側の環状溝
２５と両端側の環状溝２６，２７に対応する環状溝３
１；３２，３３が形成され、かつこれら間に介在される
第１、第２のランド部３４，３５が設けられている。

【００２４】そして、従来は、これら第１、第２のラン
ド部３４，３５に、流路断面積をスプール３０の動きに
伴って徐々に増大または減少するための可変絞りを構成
するチャンファ部を形成し、これにより前記環状溝３
２，３１；３１，３３間を選択的に連通、遮断すること
で所要の油圧反力を得られるように構成しているが、こ
の場合に圧油の流れとチャンファ部での傾きによる流路
断面積の増減との関係によっては、圧力降下方向への圧
油の流れが生じ、スプール３０に対し偏心方向への力が
作用するという問題を生じていたことに鑑み、次のよう
な構成を採用している。

【００２５】すなわち、本発明によれば、上述したよう
なスプールバルブ１３のスプール３０において、第２の
ランド部３５、排出ポート２４に接続される環状溝３３
のさらに端部寄りに、図１および図３に示すように、第
３のランド部３６を介して環状溝３７を形成するととも
に、この環状溝３７をスプール３０内部に形成した圧油
通路４０；４０ａ，４０ｂによって、反力ポート２３側
の環状溝３１に連通させている。

【００２６】さらに、前記第１のランド部３４とこの第
３のランド部３６とに、ポンプＰから油圧反力室１５、
油圧反力室１５からタンクＴへの圧油の流れが生じ、し
かもこれらの部分での圧油の流れが、各ランド部３４，
３６において圧油を選択的に連通して流す可変絞りとな
るように形成されるテーパ状のチャンファ部３４ａ，３
６ａでの隙間空間が徐々に減少する方向、つまり流路断
面積が大きい方から小さい方に向かう絞り方向となるよ
うな圧油通路４０を、スプール３０内等に形成したとこ
ろに特徴を有している。

【００２７】換言すれば、本発明では、スプールバルブ
１３でのスプール３０のランド部３４，３６に形成され
るテーパ状チャンファ部３４ａ，３６ａでの圧油の流れ
によるフローフォースを、従来のような偏心方向ではな
く、バルブ調心側に作用させるために、ランド部の数、
通路の形成状態等を変更し、圧油の流れ方向をスプール
３０の全個所において、絞り方向つまりスプール３０に
常に調心方向への力を作用させるようにする圧油通路と
したものである。

【００２８】このようにすれば、油圧通路４０の存在に
よって、スプールバルブ１３において供給ポート２２、
排出ポート２４および反力ポート２３間で流れる圧油
が、各ポート２２，２３；２３，２４間を選択的に連
通、遮断するランド部３４，３６において可変絞りを構
成するテーパ状のチャンファ部３４ａ，３６ａであっ
て、その隙間空間が徐々に減少する方向、つまり流路断
面積が大きい方から小さい方に向かう絞り方向となるよ
うになっており、従来のようにこれとは逆の圧力降下方
向への流れは生じないことから、スプール３０に対し常
に調心方向への力のみが働き、偏心方向への力は作用せ
ず、その結果としてバルブ孔２８との間での無用なフリ
クションを防ぎ、スプール３０の動きの適正化を図り、
これにより所要の油圧反力を得て適切な操舵力特性を得
ることが可能となる。

【００２９】ここで、本実施例では、上述したスプール
３０の中心部分に、図１および図２から明らかなよう
に、ソレノイド１４側が閉塞された軸孔部４１を形成
し、これに有底筒状を呈するスリーブ４２を嵌込むとと
もに、その開口端をキャップ４３で閉塞し、かつ前記反
力ポート２３側の環状溝３１、新たに設けた環状溝３７
を通路孔４０ａ，４０ｂで接続することにより、このス
リーブ４２内を前記油圧通路４０としている。

【００３０】また、このスプール３０の軸孔部４１の内
周部には、図２から明らかなように、凹溝部４４，４４
が形成され、そのソレノイド１４側はスプール３０の端
部外周部に開口するように形成されている。そして、こ
れらの凹溝部４４，４４は、嵌込まれるスリーブ４１と
の間でスプール３０の両端側の室を連通する連通路を形
成する部分である。

【００３１】ここで、前記第２のランド部３５は仕切り
ランドとなる部分である。

【００３２】なお、スプール３０は、供給ポート２２側
の一端部からばね手段であるコイルばね４７により図中
右側（ソレノイド１４側）への付勢力が与えられるとと
もに、タンクＴに連通される排出ポート２４側の他端部
には、このスプール３０を車速等といった車輌の走行条
件に応じて前記コイルばね４７と協働して進退動作させ
ることにより油圧反力室１５への反力油圧を制御する電
気的アクチュエータとなる電磁ソレノイド１４の可動ロ
ッド１４ａ先端部が当接されている。

【００３３】さらに、図中４８は上述したコイルばね４
７の付勢力を調整する調整ロッドで、この調整ロッド４
８は、前記スプール３０の一端部に対向した状態でプラ
グ２１を貫通して螺入され、その内方端にコイルばね４
７の一端が係止されている。そして、この調整ロッド４
８の内方端が臨むプラグ２１の内方端は凹設され、低圧
室４９が形成されている。また、スプール３０側の端部
は、ばね受け用の凹部として凹設されている。

【００３４】さらに、上述した油圧反力制御用スプール
バルブ１３において、各部の通路等間には、適宜のシー
ルリングが必要に応じて介在して設けられる。

【００３５】以上の構成による油圧反力制御用スプール
バルブ１３によれば、ポンプＰからの圧油は、動力舵取
装置ＰＳへの通路から分岐されて供給ポート２２に導入
されることにより、ソレノイド１４の突き出し量とコイ
ルばね４７の付勢力とによって決定されるスプール３０
の摺動位置により、第１、第２の可変絞り（ランド部３
４，３６のチャンファ部３４ａ，３６ａによる）の開口
量に応じて、油圧反力室１５に反力油圧として導入され
るようになっている。勿論、この第１、第２の可変絞り
により油圧反力室１５がタンクＴ側に接続されている
と、反力油圧が最小となる。

【００３６】ここで、上述した構成において、ソレノイ
ド１４は、車速が遅い時程、ロッド１４ａを図中左側に
突出させ、かつ車速の上昇に伴い図中右側に変位させる
ようになっており、据え切り時には、スプール３０は最
も左側に移動し、第１の可変絞り（ランド部のチャンフ
ァ部３４ａによる）が閉じ切り、ポンプＰからの圧油
を、油圧反力室１５に導入しないようにしている。この
とき、第２の可変絞り（ランド部のチャンファ部３６ａ
による）は開放され、油圧反力室１５がタンクＴ側に接
続されて、油圧反力が実質的に零となるようにし、軽快
な操舵を行なえるようになっている。

【００３７】一方、車速の上昇に応じてスプール３０
は、据え切り状態から次第に右側に変位し、第１の可変
絞りが徐々に開放され、タンクＴ側の第２の可変絞りは
絞られる。これにより、油圧反力室１５への反力油圧の
圧力比（油圧反力圧／ＰＳ圧）は車速の上昇に伴い増加
する。ここで、舵取ハンドルが操舵され、動力舵取装置
ＰＳ側の圧力（ポンプ圧）が上昇すると、油圧反力室１
５内の反力油圧は、設定された圧力比にしたがって上昇
し、所望の油圧反力が得られる。

【００３８】そして、操舵による動力舵取装置ＰＳ側で
の圧力上昇に伴い、環状溝２５での圧油圧力は、操舵を
行なう以前の圧力比に応じて上昇し始める。このような
状態では、スプール３０は、コイルばね４７に抗して左
行し、これによりポンプＰ側の第１の可変絞りを締め切
り、タンクＴ側の第２の可変絞りを開放し、環状溝２
５、さらには油圧反力室１５での圧力を抑制する。この
ようなスプール３０のコイルばね４７に抗する左行は、
たとえばランド部３４の外径をランド部３５の外径より
大きくしたりすることにより、この外径差の部分に上述
した環状溝２５部分での圧力を受圧することによって得
られる。なお、この状態を、動力舵取装置の供給圧（入
口圧）と油圧反力室１５の圧力（反力圧）との関係で見
ると、後述する図４に示すような特性となる。

【００３９】したがって、動力舵取装置ＰＳの入口圧に
対する圧力比（反力圧／ＰＳ圧）が徐々に小さくなり、
操舵トルクの増大も抑えられ、現実に即した好ましい操
舵力制御が可能となる。

【００４０】すなわち、以上の構成による油圧反力制御
用のスプールバルブ１３によれば、可動ロッド１４ａの
動きでコイルばね４７と協働してスプール３０を作動さ
せることにより、油圧反力室１５への反力油圧を制御す
るとともに、環状溝２５内での圧力が上昇したときに、
スプール３０が作動され、油圧反力室１５での圧力上昇
を抑制するようになっている。

【００４１】そして、このような実施例では、スプール
３０のランド部３４，３６に形成されるテーパ状チャン
ファ部３４ａ，３６ａ部分を通る圧油の流れを、油圧通
路４０の形成位置を調整することにより、常に調心方向
への力が作用するように構成し、これにより構造的には
簡単であるにもかかわらず、常にスプール３０を調心状
態で保ち、ステックし難く、適切な操舵反力特性を、図
４から明らかなように、ヒステリシスを最小限とした所
要の状態での操舵力制御を行なえる。

【００４２】なお、本発明は上述した実施例構造には限
定されず、動力舵取装置（パワーステアリング本体部）
を始めとして油圧反力機構等の操舵力制御装置１０にお
ける各部の形状、構造等を適宜変形、変更し得ることは
言うまでもない。

【００４３】たとえば上述した実施例においては、油圧
通路４０をスプール３０の内部のみに形成し、ランド部
３６でのチャンファ部３６ａを通ってタンクＴに至る圧
油の流れを、絞り方向にしているが、本発明はこれに限
定されず、油圧通路やランド部のチャンファ部の形状、
圧油の流れ等として種々の変形例が考えられる。

【００４４】たとえば図５に示すように、ハウジング１
１のバルブ組込み孔１２内に配設されるスリーブ２０の
外周部に環状溝またはスリットにより油圧反力室１５か
らの油圧通路５０を形成し、これを通路５１を介してス
プール３０の環状溝５２に開口させ、これを前記チャン
ファ部４６ａを設けたランド部３６を介してスリーブ２
０の内側の環状溝５３、スプール３０側の環状溝３７、
さらにスプール内の通路４０ａ，４０，４０ｂを経て、
タンクＴ側に至る通路２４に、環状溝３３等を介して接
続するように構成してもよいことは言うまでもない。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る動力舵
取装置の操舵力制御装置によれば、ポンプからの圧油を
車輌の走行条件に応じて制御することで操舵反力を発生
させる油圧反力室への反力油圧を得る油圧反力制御用の
スプールバルブを構成するスプールにおいて、ポンプか
らの供給ポート、油圧反力室に接続される反力ポート、
タンク側への排出ポート間を連通、遮断するためのラン
ド部に可変絞り機能をもつようにテーパ状に形成される
チャンファ部での圧油の流れを、各チャンファ部での隙
間空間が徐々に減少する方向、つまり流路断面積が大き
い方から小さい方に向かう絞り方向となるような圧油通
路を、スプール内あるいはバルブ孔を有するボディ側に
形成したので、簡単な構造であるにもかかわらず、以下
のような種々優れた効果を奏する。

【００４６】すなわち、油圧反力制御用スプールバルブ
において、供給ポート、排出ポートおよび反力ポート間
で流れる圧油が、各ポート間を選択的に連通、遮断する
ランド部において可変絞りを構成するテーパ状のチャン
ファ部であって、その隙間空間徐々に減少する絞り方向
となるように構成され、これとは逆の圧力降下方向への
流れは生じないことから、スプールに対し常に調心方向
への力のみが働き、偏心方向への力は作用せず、その結
果無用なフリクションを防ぎ、スプールの動きを円滑に
し、これにより所要の油圧反力を得て、適切で安定した
操舵力特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装置の
一実施例を示し、油圧反力制御用のスプールバルブの概
略構成を油圧回路を含めて示す要部断面図である。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】図１の要部構成を示す模式化した概略図であ
る。

【図４】本発明装置による入力圧に対する反力圧特性を
示す特性図である。

【図５】本発明の別の実施例を示す模式化した概略図で
ある。

【図６】従来装置における要部構成を示す概略断面図で
ある。

【図７】従来装置での入力圧に対する反力圧特性を示す
特性図である。

【符号の説明】

１０ 操舵力制御装置 １１ ハウジング １２ バルブ組込み孔 １３ 油圧反力制御用スプールバルブ １４ 電磁ソレノイド（sol.；電気的アクチュエー
タ） １４ａ 可動ロッド １５ 油圧反力室 ２０ スリーブ ２１ プラグ ２２ 供給ポート ２３ 反力ポート ２４ 排出ポート ２５ 環状溝 ２６ 環状溝 ２７ 環状溝 ３０ スプール ３１ 環状溝 ３２ 環状溝 ３３ 環状溝 ３４ 第１のランド部 ３４ａ テーパ状チャンファ部 ３５ 第２のランド部 ３６ 第３のランド部 ３６ａ テーパ状チャンファ部 ３７ 環状溝 ４０ 油圧通路 ４０ａ 油圧通路 ４０ｂ 油圧通路 ４１ 軸孔部 ４２ スリーブ ４３ キャップ ４４ 凹溝部 ４７ コイルばね ５０ 油圧通路 ５１ 通路孔 ５２ 環状溝 ５３ 環状溝 Ｐ ポンプ Ｔ タンク ＰＳ 動力舵取装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプからの圧油を車輌の走行条件に応
   じて制御することにより操舵反力を発生させる油圧反力
   室への反力油圧を得る油圧反力制御用のスプールバルブ
   を備えてなる動力舵取装置の操舵力制御装置において、 前記スプールバルブを構成するバルブ孔内壁に、ポンプ
   からの供給ポート、油圧反力室に接続される反力ポー
   ト、タンク側への排出ポートが開口して形成されるとと
   もに、 このバルブ孔内に摺動自在なスプールに、各ポート間を
   可変絞り機能をもって選択的に連通するようにテーパ状
   のチャンファ部を有する供給側および排出側ランド部が
   設けられており、 これら各ランド部におけるテーパ状チャンファ部を通る
   圧油の流れを、チャンファ部による隙間空間が徐々に減
   少する方向となるように、圧油通路を形成したことを特
   徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置。