JPH0979346A

JPH0979346A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPH0979346A
Application number: JP7234386A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Okubo; 正博大窪
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1995-09-12
Filing date: 1995-09-12
Publication date: 1997-03-25
Anticipated expiration: 2015-09-12
Also published as: JP2925472B2

Abstract

(57)【要約】【課題】発進段でトルクコンバータのタービンの正転
力とステータの逆転力とを出力する自動変速装置におい
て、小型かつ簡単な構成で多段変速を可能にする。ま
た、自動変速装置の変速機部分を変更することなく、多
段変速化を可能にする。【解決手段】この装置は、トルクコンバータ２と変速
機３とを備えている。トルクコンバータ２は、本体１０
と、第１遊星歯車列１１と、ロックアップクラッチ装置
１２と、一方向クラッチ２５とを有している。第１遊星
歯車列１１は、タービン１６に連結されたリングギア
と、複数の遊星ギアと、キャリアと、サンギアとを有し
ている。ロックアップクラッチ装置１２は、エンジンか
らの動力をキャリアに直接伝達するか遮断する。一方向
クラッチ２５は、サンギアに連結され、タービンと逆回
転時のみ動力を出力側に伝達する。また前記変速機３
は、第２遊星歯車列２０と、第３遊星歯車列２１と、ク
ラッチ装置２２と、回転制御装置２３と、出力軸３０と
を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置、特
に、変速機として遊星歯車列を備えた自動変速装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速装置として、乗用車用と
しては前進３速又は４速が用いられ、トラック、バス用
としては前進３速〜６速のものが用いられている。これ
らのうちで、特に多段変速タイプである５速あるいは６
速の自動変速装置では、遊星歯車列が３列以上、また遊
星歯車列の回転を制御するためのブレーキ及びクラッチ
装置が５個以上必要であり、変速装置が大きくなり、ま
たブレーキ及びクラッチ装置の制御が非常に複雑にな
る。

【０００３】なお、トラック、バス用の大型車両用自動
変速装置において、ほとんど低速でしか使用しない路線
バスや集塵車等では３速あるいは４速の変速段で十分で
あるが、高速走行用車両では５速あるいは６速の変速段
となり、低速用と高速用の２つのタイプの変速機が必要
になる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで従来の自動変速
装置として、特公平６−９７０６５号公報に示されるも
のがある。この自動変速装置は、トルクコンバータとト
ルクコンバータからの出力が入力される変速機とを有し
ている。トルクコンバータは、４要素２段型であり、イ
ンペラ、タービン、第１ステータ、第２ステータ等を有
し、タービンとエンジン側の部材であるフライホイール
との間にはロックアップクラッチが設けられている。ま
た変速機は、前進３速、後進１速であり、キャリアを共
有しキャリア上で互いに噛み合う遊星ギアを有する２組
の遊星歯車列と、この２つの遊星歯車列を制御するブレ
ーキ及びクラッチを有している。

【０００５】この自動変速装置では、タービン及び第１
ステータの出力が変速機に入力されるようになってお
り、タービンの出力のみを変速機に入力する従来の通常
のトルクコンバータに比較して大きな発進力が得られ、
かつ動力伝達経路の簡素化が実現される。したがってこ
のような自動変速機を利用すれば、小型で、しかも多段
変速の可能な自動変速機が実現できると考えられる。

【０００６】本発明の課題は、小型かつ簡単な構成で多
段変速を可能にすることにある。本発明の別の課題は、
前記公報に示された自動変速装置の変速機部分を変更す
ることなく、小型で高速車両用の多段変速を可能にする
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】発明１に係る自動変速装
置は、流体継手部と変速機部とを備えている。前記流体
継手部は、車両用エンジンから動力が入力される流体継
手本体と、第１遊星歯車列と、ロックアップクラッチ装
置と、一方向クラッチとを有している。第１遊星歯車列
は、前記流体継手本体の出力部に連結された第１リング
ギアと、第１リングギアに噛み合う複数の第１遊星ギア
と、第１遊星ギアを支持するキャリアと、第１遊星ギア
に噛み合う第１サンギアとを有し、前記流体継手本体の
出力回転をキャリア及び第１サンギアから出力する。ロ
ックアップクラッチ装置は、前記エンジンからの動力を
前記第１遊星歯車列のキャリアに直接伝達するか遮断す
る。一方向クラッチは、前記第１サンギアに連結され、
前記流体継手の出力回転方向と逆方向の回転のみを出力
側に伝達する。

【０００８】また前記変速機は、第２遊星歯車列と、第
３遊星歯車列と、クラッチ装置と、第１〜第３ブレーキ
装置とを有している。第２遊星歯車列は、前記一方向ク
ラッチを介して第１サンギアに連結された第２サンギア
と、第２サンギアに噛み合う複数の第２遊星ギアと、第
２遊星ギアを支持するキャリアと、第２遊星ギアに噛み
合う第２リングギアとを有している。第３遊星歯車列
は、前記第１遊星歯車列のキャリアに連結可能な第３サ
ンギアと、第３サンギアに噛み合うとともに第２遊星ギ
アに噛み合い第２遊星歯車列のキャリアに支持された複
数の第３遊星ギアと、第３遊星ギアに噛み合う第３リン
グギアとを有している。クラッチ装置は、第２サンギア
と第３サンギアとを締結あるいは解放するための装置で
ある。第１ブレーキ装置は第２サンギアの回転を制動す
るための装置である。第２ブレーキ装置は第２リングギ
アの回転を制動するための装置である。第３ブレーキ装
置は第３リングギアの回転を制動するための装置であ
る。

【０００９】ここでは、クラッチ装置及び各ブレーキ装
置の作動を制御することにより、減速比及び回転方向が
変更される。そして、ロックアップクラッチ装置の連結
状態では、エンジンからの動力がそのまま変速機部に入
力され、変速されて出力される。一方、ロックアップク
ラッチ装置の解放状態では、エンジンからの動力は流体
継手本体を介して流体継手部に設けられた第１遊星歯車
列に入力され、ここでキャリアと第１サンギアに分配さ
れて変速機部に伝達される。したがって、このロックア
ップクラッチ装置の連結及び解放分だけ変速段を増やす
ことができる。第１遊星歯車列は流体継手部に配置され
るので、装置全体が大型化するのを避けることができ
る。また、変速機部としては、従来の構造のものと同様
のものを使用して全体としての変速段を増やすことがで
きる。

【００１０】発明２に係る自動変速装置は、発明１の装
置において、前記第２遊星ギア及び第３遊星ギアを支持
するキャリアに連結された出力軸をさらに備えている。
発明３に係る自動変速装置は、発明１又は２の装置にお
いて、前記流体継手本体は、エンジン側の部材に連結さ
れるインペラと、前記インペラと流体を介して接続され
前記第１リングギアが取り付けられたタービンとを有し
ている。

【００１１】発明４に係る自動変速装置は、発明３の装
置において、前記流体継手本体は、インペラとタービン
との間に配置され、前記タービンの回転方向と逆方向の
回転のみを前記第２サンギアに伝達する第１ステータを
さらに有している。発明５に係る自動変速装置は、発明
４の装置において、前記流体継手本体は、前記タービン
と同方向にのみ回転可能なように設けられた第２ステー
タをさらに有している。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１に示す自動変速装置は、エン
ジン１から動力が入力される流体継手部としてのトルク
コンバータ２と、トルクコンバータ２の出力側に設けら
れた変速機３とを有している。これらのトルクコンバー
タ２と変速機３とはハウジング４内に収納されている。

【００１３】トルクコンバータ２は、トルクコンバータ
本体１０と、トルクコンバータ２内部に配置された第１
遊星歯車列１１と、エンジンからの動力を直接出力側に
伝達するためのロックアップクラッチ装置１２とを有し
ている。トルクコンバータ本体１０は、図２に拡大して
示すように、エンジンのクランクシャフトに連結された
インペラ１５と、このインペラ１５に対向して配置され
作動油を介して連結されたタービン１６と、インペラ１
５とタービン１６との間に配置されたステータ１７とを
有している。インペラ１５はハウジング４に対して回転
自在に支持されている。インペラ１５、タービン１６及
びステータ１７はそれぞれシェル及びブレードを有して
いる。

【００１４】第１遊星歯車列１１は、トルクコンバータ
本体１０のタービン内周側に配置されている。第１遊星
歯車列１１は、タービン１６に連結されたリングギアＲ
１と、リングギアＲ１に噛み合う複数の遊星ギアＰ１
と、中心部に配置され遊星ギアＰ１に噛み合う筒状のサ
ンギアＳ１とを有している。複数の遊星ギアＰ１はキャ
リア１８により保持されている。キャリア１８は、各遊
星ギアＰ１を保持する連結部と、連結部の中心から後方
にサンギアＳ１の中心部を貫通して延びる軸部とを有し
ている。ここで、第１遊星歯車列１１において、リング
ギアＲ１の歯数はＺｒ１、サンギアＳ１の歯数はＺｓ１
となっている。

【００１５】図１及び図３に示すように、変速機３は、
第２遊星歯車列２０と、第３遊星歯車列２１と、各遊星
歯車列２０、２１の回転を制御するクラッチ装置２２及
びブレーキ装置２３からなる回転制御装置とを有してい
る。第２遊星歯車列２０は、サンギアＳ２、遊星ギアＰ
２及びリングギアＲ２を有している。なお、この第２遊
星歯車列２０には第３遊星歯車列の遊星ギアＰ３も含ま
れている。そして、遊星ギアＰ２は、サンギアＳ２及び
リングギアＳ２と噛み合うとともに、遊星ギアＰ３とも
噛み合っている。この噛み合いの状態を図３及び図４に
模式的に示す。サンギアＳ２は第１一方向クラッチ２５
を介して第１遊星歯車列１１のサンギアＳ１に連結され
るとともに、第２一方向クラッチ２６を介してトルクコ
ンバータ本体１０のステータ１７に連結されている。こ
こで、第１一方向クラッチ２５は、第１遊星歯車列１１
のサンギアＳ１の出力回転を、トルクコンバータ２の出
力回転（タービン回転）方向と逆方向にのみ伝達するク
ラッチである。また、第２一方向クラッチ２６は、ステ
ータ１７の回転をタービン１６の回転方向と逆方向にの
み伝達するクラッチである。なお、第２遊星歯車列２０
のサンギアＳ２の歯数はＺｓ２であり、リングギアＲ２
の歯数はＺｒ２である。

【００１６】また、第３遊星歯車列２１は、サンギアＳ
３、遊星ギアＰ３及びリングギアＲ３を有している。サ
ンギアＳ３は第１遊星歯車列１１のキャリア１８に連結
されている。また、遊星ギアＰ３は、軸方向において第
２遊星歯車列２０部分にまで延びており、サンギアＳ３
及びリングギアＲ３と噛み合うとともに第２遊星歯車列
２０の遊星ギアＰ２とも噛み合っている。そして、第２
及び最３の遊星歯車列２０、２１の遊星ギアＰ２、Ｐ３
はキャリア２４を共有しており、キャリア２４は出力軸
３０に連結されている。なお、この第３遊星歯車列２１
のサンギアＳ３の歯数はＺｓ３であり、リングギアＲ３
の歯数はＺｒ３である。

【００１７】図５に各遊星歯車列の歯数の一例を示す。
回転制御装置は、第２遊星歯車列２０のサンギアＳ２と
第３遊星歯車列２１のサンギアＳ３との締結及び解放を
行うためのクラッチ装置２２と、第２遊星歯車列２０の
サンギアＳ２の回転を制動する第１ブレーキ装置Ｂ１
と、第２遊星歯車列２０のリングギアＲ２の回転を制動
する第２ブレーキ装置Ｂ２と、第３遊星歯車列２１のリ
ングギアＲ３の回転を制動する第３ブレーキ装置Ｂ３と
を有している。

【００１８】次に、図６を参考にしながら動作について
説明する。前記構成の実施形態では、変速段は、前進５
速、後進２速となる。〔前進１速〕この場合は、第３ブレーキ装置Ｂ３のみが
オン（作動：制動）され、これにより第３遊星歯車列２
１のリングギアＲ３の回転が制動される。また、他のブ
レーキ装置Ｂ１、Ｂ２はオフ（非作動：解放）され、ロ
ックアップクラッチ装置１２及びクラッチ装置２２はそ
れぞれオフ（遮断）される。

【００１９】ここでは、エンジンからの動力は、トルク
コンバータ２のタービン１６を介して第１遊星歯車列１
１に伝達され、キャリア１８とサンギアＳ１に分配され
る。そして、サンギアＳ１に分配された動力は第１一方
向クラッチ２５、第２遊星歯車列２０を介してサンギア
Ｓ２に、またキャリア１８に分配された動力は第３歯車
列のサンギアＳ３にそれぞれ入力される。ここで、サン
ギアＳ３が正回転し、サンギアＳ２は逆回転するため、
タービン１６を介した動力は、第１遊星歯車列１１で減
速され、第２及び第３遊星歯車列２０、２１に入力され
る。そして、第２及び第３遊星歯車列２０、２１でさら
に減速されて出力軸３０から出力される。また、トルク
コンバータ２に入力された動力は、その一部がステータ
１７からも第２一方向クラッチ２６及び第２遊星歯車列
２０を介して第３遊星歯車列２１に出力され、先の出力
と合成されて出力軸３０から出力される。なお、この場
合の減速比は、図６に示すように、 (Zs3+Zr3)/Zs3+Zs1 ・Zr3 ・(Zs2+Zs3）／(Zs2・Zs3 ・
Zr1) となる。なお、図６では締結要素も示しており、「ＯＷ
Ｃ」は第１一方向クラッチ２５を、「Ｌ／Ｕ」はロック
アップクラッチ装置１２を、「Ｂ１〜Ｂ３」は第１〜第
３ブレーキ装置Ｂ１〜Ｂ３を、「Ｃ１」はクラッチ装置
２２をそれぞれ示している。また、これらの入出力回転
数の関係を図７に速度線図として示す。この第１速で
は、第１遊星歯車列１１のリングギアＲ１が入力、第３
遊星歯車列２１の遊星ギアＰ３が出力になるので、その
減速比は、図７において、（Ｈ０／Ｈ１）で示される。

【００２０】このように第１速時には、トルクコンバー
タ２のタービン１６及びステータ１７からの動力が合成
されて出力される。したがって、図８の牽引特性に示す
ように、大きな発進力を得ることができる。〔前進２速〕この場合は、第３ブレーキ装置Ｂ３がオン
され、ロックアップクラッチ装置１２がオン（連結）さ
れる。また、他のブレーキ装置Ｂ１、Ｂ２及びクラッチ
装置２２はオフされる。

【００２１】ここでは、エンジンからの動力は、ロック
アップクラッチ装置１２を介して第３遊星歯車列２１の
サンギアＳ３に直接伝達され、この第３遊星歯車列２１
で減速されて出力軸３０から出力される。この場合の減
速比は、図６に示すように、 (Zs3+Zr3)/Zs3 となる。また、図７の速度線図では（Ｈ０／Ｈ２）で示
される。

【００２２】〔前進３速〕この場合は、第１ブレーキ装
置Ｂ１のみがオンされ、第２遊星歯車列２０のサンギア
Ｓ２の回転が制動される。第２及び第３ブレーキ装置Ｂ
２、Ｂ３とロックアップクラッチ装置１２及びクラッチ
装置２２とはオフされる。ここでは、エンジンからの動
力はトルクコンバータ２のタービン１６を介して第１遊
星歯車列１１に伝達される。ここで、サンギアＳ１は第
１一方向クラッチ２５を介して第１ブレーキ装置Ｂ１に
よりハウジング４に固定されるため、動力は、第１遊星
歯車列１１によって減速されてキャリア１８から第３遊
星歯車列２１のサンギアＳ３入力される。このサンギア
Ｓ３に入力された動力は第３遊星歯車列２１で減速さ
れ、出力軸３０から出力される。なお、トルクコンバー
タ２のステータ１７は第２一方向クラッチ２６を介して
第１ブレーキ装置Ｂ１によりハウジング４に固定され
る。この場合の減速比は、図６に示すように、 (Zs2+Zr3)/Zs3+Zs1 ・Zr3 ・(Zs2+Zs3）／(Zs3・Zr1 ・
Zr3) となる。また図７の速度線図では、（Ｈ０／Ｈ３）で示
される。

【００２３】このように第３速時には、トルクコンバー
タ２からの動力はタービン１６からのみ出力されること
となり、第１遊星歯車列１１で減速され、さらに第２及
び第３遊星歯車列２０、２１で減速されて出力される。〔前進４速〕この場合は、第１ブレーキ装置Ｂ１及びロ
ックアップクラッチ装置１２がオンされ、他のブレーキ
装置Ｂ２、Ｂ３及びクラッチ装置２２はオフされる。

【００２４】ここでは、第２速時と同様に、エンジンか
らの動力は、ロックアップクラッチ装置１２を介して第
３遊星歯車列２１のサンギアＳ３に直接伝達され、第２
及び第３遊星歯車列２０、２１で減速されて出力軸３０
から出力される。この場合の減速比は、第２遊星歯車列
２０のサンギアＳ２が固定されるので、図６に示すよう
に、 (Zs2+Zs3)/Zs3 となる。また、図７の速度線図では（Ｈ０／Ｈ４）で示
される。

【００２５】〔前進５速〕この場合は、クラッチ装置２
２がオンされ、他のブレーキ装置Ｂ２、Ｂ３はオフされ
る。この場合に、ロックアップクラッチ装置１２がオン
の場合は動力は直接出力されるが、オフの場合はトルク
コンバータ２のタービン１６を介して出力される。

【００２６】ここでは、エンジンからの動力は、ロック
アップクラッチ装置１２あるいはタービン１６を介して
選択的に第２及び第３遊星歯車列２０、２１のサンギア
Ｓ２、Ｓ３に伝達されるが、クラッチ装置２２がオンで
あるので、減速比は「１」となる。〔後進１速〕この場合は、第２ブレーキ装置Ｂ２のみが
オン、他のブレーキ装置Ｂ１、Ｂ３、ロックアップクラ
ッチ装置１２及びクラッチ装置２２はオフされる。

【００２７】ここでは、エンジンからの動力伝達経路は
前進１速時と同様であるが、第２遊星歯車列２０のリン
グギアＲ２が固定されるので、第１遊星歯車列１１のキ
ャリア１８からの正転力は逆転力に変換される。また、
サンギアＳ１からの逆転力は第２及び第３遊星歯車列２
０、２１で減速されて出力される。ここでは、出力軸３
０は逆回転し、この場合の減速比は、 −(Zr2-Zs3)/Zs3-Zs1 ・Zr2 ・(Zs2+Zs3）／(Zs2・Zs3
・Zr1) となる。また、図７の速度線図では、（Ｈ０／Ｈｒ１）
で示される。

【００２８】〔後進２速〕この場合は、第２ブレーキ装
置Ｂ２及びロックアップクラッチ装置１２がオンされ
る。ここでの動力伝達経路は前進２速時と同様である
が、後進１速と同様に出力回転は逆方向になり、また減
速比は、 −(Zr2-Zs3)/Zs3 となる。また、図７の速度線図では（Ｈ０／Ｈｒ２）で
示される。

【００２９】このような実施形態では、前進３速、後進
１速の変速機の構成を変更することなく、前進５速、後
進２速の自動変速装置を実現できる。また、多段化のた
めの第１遊星歯車装置１１はトルクコンバータ内に設け
られるので、装置全体が大きくなるのを避けることがで
きる。〔他の実施形態〕（ａ）図９に他の実施形態による流体継手部を示す。な
お、変速機側の構成は先述の実施形態と同様である。ま
た、図１０に図９に示す実施形態の牽引特性を示す。

【００３０】この実施形態の流体継手部は、トルクコン
バータ本体４０の構成が異なっている。すなわち、トル
クコンバータ本体４０は、エンジン側の部材に連結され
たイインペラ４１と、インペラ４１と対向して配置され
たタービン４２と、これらの間に配置された第１ステー
タ４３及び第２ステータ４４とを有している。そして、
第１遊星歯車列１１のリングギアＲ１がタービン４２に
連結されている。第１ステータ４３は、一方向クラッチ
４５を介して変速機側の第２遊星歯車列２０に連結され
ており、タービン４２と逆回転しているときのみ動力が
伝達される。また第２ステータ４４は、一方向クラッチ
４６を介してハウジング４に固定されており、タービン
４２と逆回転時にのみ固定され、正回転の時は空転する
ようになっている。

【００３１】この場合は、トルクコンバータを介して動
力が伝達される前進１速、３速、後進１速において、第
２ステータ４４により流体がインペラ４１に進入しやす
くなっており、効率が向上する。（ｂ）図１１にさらに他の実施形態を示し、図１２にそ
の牽引特性を示す。この実施形態は、流体継手の本体５０の構成のみが異な
る。すなわち、この実施形態では、本体５０は、インペ
ラ５１とタービン５２とのみを有し、フルードカップリ
ングとなっている。第１遊星歯車列１１のリングギアＲ
１はタービン５２に連結されている。

【００３２】

【発明の効果】以上のように本発明では、小型かつ簡単
な構成で多段変速が可能となる。また、従来の自動変速
装置の変速機部分の構成を変更することなく、多段変速
化が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動変速装置の概略
構成図。

【図２】そのトルクコンバータ部分の拡大部分図。

【図３】その変速機部分の拡大部分図。

【図４】第２、第３遊星歯車列の模式的正面図。

【図５】各遊星歯車列のギアの歯数を示す図。

【図６】前記装置の各変速段の締結要素及び減速比を示
す図。

【図７】前記装置の速度線図。

【図８】前記装置の牽引特性図。

【図９】他の実施形態による流体継手部分の概略構成
図。

【図１０】その牽引特性図。

【図１１】さらに他の実施形態による流体継手部分の概
略構成図。

【図１２】その牽引特性図。

【符号の説明】

１エンジン２トルクコンバータ３変速機４ハウジング１０トルクコンバータ本体１１第１遊星歯車列１２ロックアップクラッチ装置１５インペラ１６タービン１７ステータ２０第２遊星歯車列２１第３遊星歯車列２２クラッチ装置Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ブレーキ装置２５一方向クラッチ３０出力軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体継手部と変速機部とを備えた自動変速
装置であって、前記流体継手部は、車両用エンジンから動力が入力される流体継手本体と、前記流体継手本体の出力部に連結された第１リングギア
と、前記第１リングギアに噛み合う複数の第１遊星ギア
と、前記第１遊星ギアを支持するキャリアと、前記第１
遊星ギアに噛み合う第１サンギアとを有し、前記流体継
手本体の出力回転を前記キャリア及び第１サンギアから
出力する第１遊星歯車列と、前記エンジンからの動力を前記第１遊星歯車列のキャリ
アに直接伝達するか遮断するためのロックアップクラッ
チ装置と、前記第１サンギアに連結され、前記流体継手の出力回転
方向と逆方向の回転のみを出力側に伝達する一方向クラ
ッチとを有し、前記変速機は、前記一方向クラッチを介して前記第１サンギアに連結さ
れた第２サンギアと、前記第２サンギアに噛み合う複数
の第２遊星ギアと、前記第２遊星ギアを支持するキャリ
アと、前記第２遊星ギアに噛み合う第２リングギアとを
有する第２遊星歯車列と、前記第１遊星歯車列のキャリアに連結可能な第３サンギ
アと、前記第３サンギアに噛み合うとともに前記第２遊
星ギアに噛み合い前記第２遊星歯車列のキャリアに支持
された複数の第３遊星ギアと、前記第３遊星ギアに噛み
合う第３リングギアとを有する第３遊星歯車列と、前記第２サンギアと第３サンギアとを締結あるいは解放
するためのクラッチ装置と、前記第２サンギアの回転を制動するための第１ブレーキ
装置と、前記第２リングギアの回転を制動するための第２ブレー
キ装置と、前記第３リングギアの回転を制動するための第３ブレー
キ装置とを備えている、自動変速装置。
【請求項２】前記第２遊星ギア及び第３遊星ギアを支持
するキャリアに連結された出力軸をさらに備えている、
請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項３】前記流体継手本体は、エンジン側の部材に
連結されるインペラと、前記インペラと流体を介して接
続され前記第１リングギアが取り付けられたタービンと
を有している、請求項１又は２に記載の自動変速装置。
【請求項４】前記流体継手本体は、インペラとタービン
との間に配置され、前記タービンの回転方向と逆方向の
回転のみを前記第２サンギアに伝達する第１ステータを
さらに有している、請求項３に記載の自動変速装置。
【請求項５】前記流体継手本体は、前記タービンと同方
向にのみ回転可能なように設けられた第２ステータをさ
らに有している、請求項４に記載の自動変速装置。