JPH0953604A

JPH0953604A - 駆動装置

Info

Publication number: JPH0953604A
Application number: JP22578995A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石; Koichi Hatanaka; 孝一畑中
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-08-10
Filing date: 1995-08-10
Publication date: 1997-02-25
Anticipated expiration: 2015-08-10
Also published as: JP3407210B2

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧源の動力損失を抑制する駆動装置を提供す
る。【解決手段】エンジン１１と、発電機１６と、駆動出力
軸１４とをプラネタリギヤユニット１３を介して連結
し、発電機１６のロータ２１を固定するブレーキ２８を
設け、このブレーキ２８を駆動させる油圧を供給する油
圧回路において、ブレーキ２８にライン圧が作用しない
時には、調圧バルブ５３によって低いライン圧に調整
し、切換バルブ５２によって、ライン圧がブレーキ２８
に作用している時には、調圧バルブ５３によってライン
圧を高くし、ブレーキ非作動状態でのオイルポンプ５１
の動力損失を抑制した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動装置における
にかかり、詳しくは差動歯車装置に接続され発電機に設
けられたブレーキに作用する油圧を制御する油圧回路を
備える駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンとモータとを併用した駆
動装置を有するハイブリッド型車両が提供されている。
この種のハイブリッド型車両は各種提供されており、例
えば、エンジンを駆動することによって発生させられた
回転を発電機に伝達して発電機を駆動し、該発電機によ
って得られた電力を直流電流に変換してバッテリに送っ
て充電し、さらに該バッテリの電力を交流電流に交換し
て駆動モータを駆動するようにしたシリーズ（直列）式
のハイブリッド車両や、エンジンと駆動モータの駆動力
を同時に、または選択的に出力軸に伝達して車両を走行
させ、主として駆動モータの出力を制御して増減速を行
うパラレル（並列）式のハイブリッド車両などがある。

【０００３】パラレル式ハイブリッド車両には、エンジ
ンとモータの間にクラッチを設け、クラッチを係合し
て、エンジンとモータの双方の出力を駆動輪に伝達し、
クラッチを開放することによって、モータの出力のみを
駆動輪に伝達する方式と、エンジンの出力を差動歯車装
置を介して出力し、差動歯車装置を構成する歯車要素を
ブレーキで固定することによって、エンジンからの出力
を調節する方式のものなどが提案されている。上記のよ
うなハイブリッド車両には、変速装置やデファレンシャ
ル装置を潤滑する潤滑油を供給する潤滑油路、発電機や
モータを冷却する冷却油を供給する冷却油路、上記クラ
ッチやブレーキに作動圧油を供給する油路などを有する
油圧回路が搭載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の油圧装置に
おいては、装置の小型化や軽量化を図るために、単一の
オイルポンプで各油路へ油圧を供給している。そしてオ
イルポンプの吐出圧は、十分な量の潤滑油や冷却油が各
部に供給され、かつ、例えばブレーキに対しては、これ
らを確実に作動させるためのライン圧が得られるよう
に、十分高い値に設定されている。しかし、従来、上記
ブレーキなどのような摩擦係合部材に対して加えられる
ライン圧は、調圧バルブによって調整され、ブレーキの
状態、即ち、ブレーキが係合状態であるか、解放状態で
あるかにかかわらず、常時一定に維持されている。

【０００５】ところが、実際にライン圧によってブレー
キが動作するのは、係合状態と解放状態の内の一方の場
合（例えば、係合状態）であって、ライン圧によって作
動していない時（例えば、解放状態）には必要なライン
圧値を維持する必要はない。つまり、従来では、上記の
ように例えば解放状態の時には、実際には必要のないラ
イン圧値を維持するためにオイルポンプを駆動させなけ
ればならず、オイルポンプの動力損失が生じていた。本
発明の目的は、ブレーキがライン圧によって作動してい
る場合にライン圧を上昇させ、作動していない場合には
ライン圧を下げることにより、オイルポンプの動力損失
を低減することのできる駆動装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的は、以下
の本発明により達成される。＄（１）エンジンと、駆動モータと、該駆動モータ
と連結された駆動出力軸と、回転数制御可能な発電機と
を備えた駆動装置において、第１の歯車要素が前記発電
機と連結され、第２の歯車要素が前記駆動出力軸と連結
され、第３の歯車要素が前記エンジンに連結された差動
歯車装置と、前記第１の歯車要素の回転軸をケースに固
定する湿式摩擦係合手段と、圧油を吐出する油圧源と、
前記油圧源から吐出された圧油を調圧する調圧バルブ
と、前記湿式摩擦係合手段へ圧油を供給する連通状態
と、遮断する遮断状態とを切り換える切換バルブとを備
えた油圧回路を有し、前記調圧バルブは、前記切換バル
ブが前記連通状態の時には高く、前記遮断状態の時には
前記連通状態よりも低く調圧するように構成されたこと
を特徴とする駆動装置。

【０００７】（２）前記調圧バルブは、前記切換バル
ブのバルブ位置に応じてブースト用信号圧を受けるよう
に構成された上記（１）に記載の駆動装置。＄（３）前記油圧源は、エンジン出力軸の回転から
駆動力を得るオイルポンプである上記（１）または
（２）に記載の駆動装置。

【０００８】

【作用】差動歯車装置によって、エンジンの出力の一部
は発電駆動力として発電機へ伝達され、残りは駆動出力
軸へ伝えられる。例えば、バッテリ残量が多い場合に
は、発電機のロータをブレーキにより固定することによ
り、エンジンの出力のすべてが駆動出力軸へ伝えられ
る。このブレーキは油圧回路によって操作される。油圧
回路においては、ブレーキに圧油を供給するための油圧
源が設けられ、調圧バルブによってブレーキのライン圧
が調整されている。切換バルブが遮断状態となって、ブ
レーキに圧油が供給されていない場合には、調圧バルブ
はライン圧を低く調整しており、切換バルブが連通状態
となってブレーキに圧油を供給している状態では、調圧
バルブはライン圧を高く調整する。このように、ライン
圧を適宜変更し、ブレーキに圧油を供給していない場合
には、ライン圧を低く設定することで、油圧源の動力損
失を抑制することができる。また、ブレーキに圧油を供
給している場合であっても、発電機に加わるトルクの増
加に合わせて、ライン圧を上昇させる構成とすることに
より、発電機の固定をより確実なものとすることができ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、添付図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明
の第１実施形態の駆動装置を示す概念図である。本実施
形態の駆動装置は、ハイブリッド車両に搭載され、図に
おいて、第１軸線上には、動力源であるエンジン１１
と、エンジン１１を駆動させることによって発生する回
転を出力するエンジン出力軸１２と、該エンジン出力軸
１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯
車装置であるプラネタリギヤユニット１３と、該プラネ
タリギヤユニット１３における変速後の回転が出力され
るユニット出力軸１４と、該ユニット出力軸１４に固定
された第１カウンタドライブギヤ１５と、通常走行状態
では主として発電機として作用する発電機１６と、該発
電機１６とプラネタリギヤユニット１３とを連結する伝
達軸１７とが配置されている。ユニット出力軸１４は、
スリーブ形状を有し、エンジン出力軸１２を包囲して配
設されている。また、第１カウンタドライブギヤ１５
は、プラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に
配設されている。

【００１０】プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯
車要素であるサンギヤＳと、サンギヤＳと噛合するピニ
オンＰと、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素であ
るリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持する第
３の歯車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。サン
ギヤＳは、伝達軸１７を介して発電機１６と連結され、
リングギヤＲは、ユニット出力軸１４を介して第１カウ
ンタドライブギヤ１５と連結され、キャリヤＣＲは、エ
ンジン出力軸１２を介してエンジン１１と連結されてい
る。

【００１１】さらに、発電機１６は伝達軸１７に固定さ
れ、回転自在に配設されたロータ２１と、該ロータ２１
の周囲に配設されたステータ２２と、該ステータ２２に
巻装されたコイル２３とを備えている。発電機１６は、
伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生
させる。前記コイル２３は図示しないバッテリに接続さ
れ、該バッテリに電力を供給して充電する。発電機１６
には、伝達軸１７の他端側に、湿式摩擦係合手段である
ブレーキ２８が接続されており、このブレーキ２８を係
合状態とすることで、発電機１６の回転およびサンギヤ
Ｓの回転が固定されるようになっている。

【００１２】第１軸線と平行な第２軸線上には、動力源
である駆動モータ２５と、駆動モータ２５の回転が出力
されるモータ出力軸２６と、モータ出力軸２６に固定さ
れた第２カウンタドライブギヤ２７とが配置されてい
る。駆動モータ２５は、モータ出力軸２６に固定され、
回転自在に配設されたロータ３７と、該ロータ３７の周
囲に配設されたステータ３８と、該ステータ３８に巻装
されたコイル３９とを備えている。駆動モータ２５は、
コイル３９に供給される電流によってトルクを発生させ
る。そのために、コイル３９は図示しないバッテリに接
続され、該バッテリから電流が供給されるように構成さ
れている。

【００１３】本発明のハイブリッド車両が減速状態にお
いて、駆動モータ２５は、図示しない駆動輪から回転を
受けて回生電力を発生させ、該回生電力をバッテリに供
給して充電する。そして、前記エンジン１１の回転と同
じ方向に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸
線及び第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸と
してカウンタシャフト３１が配設されている。該カウン
タシャフト３１にはカウンタドリブンギヤ３２が固定さ
れている。また、該カウンタドリブンギヤ３２と第１カ
ウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギ
ヤ３２と第２カウンタドライブギヤ２７とが噛合させら
れ、第１カウンタドライブギヤ１５の回転及び第２カウ
ンタドライブギヤ２７の回転が反転されてカウンタドリ
ブンギヤ３２に伝達されるようになっている。

【００１４】さらに、カウンタシャフト３１には、カウ
ンタドリブンギヤ３２より歯数が小さなデフピニオンギ
ヤ３３が固定される。そして、第１軸線、第２軸線及び
第３軸線に平行な第４軸線上にデフリングギヤ３５が配
設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ
３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３
５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリン
グギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル
装置３６によって差動させられ、駆動輪に伝達される。
上記構成において、駆動出力系は、プラネタリギヤユニ
ット１３と、発電機１６と、第１カウンタドライブギヤ
１５と、カウンタドリブンギヤ３２と、第２カウンタド
ライブギヤ２７と、カウンタシャフト３１と、デフピニ
オンギヤ３３と、デフリングギヤ３５と、ディファレン
シャル装置３６とによって構成されている。

【００１５】このように、エンジン１１によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるので、エンジン１１だけを駆動するエンジン
駆動モード、駆動モータ２５だけを駆動するモータ駆動
モード、並びにエンジン１１及び駆動モータ２５を駆動
するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド型車両
を走行させることができる。また、発電機１６において
発生させられる電力を制御することによって、前記伝達
軸１７の回転数を制御することができる。さらに、発電
機１６によってエンジン１１を始動させることもでき
る。また、発電機の回転を停止させる場合には、ブレー
キ２８を係合せさて発電機１６のロータ２１を固定する
ことができる。なお、本実施形態の場合には、ブレーキ
２８は、ライン圧を加えることによって、係合状態とな
るものである。

【００１６】図２は、ハイブリッド車両の制御系を示す
ブロック図である。図示されているように、ハイブリッ
ド車両は、本発明の駆動装置を含む駆動系４０と、各部
の状態を検出するセンサ系４１と、駆動系４０の各部の
制御を行う制御系４２を備えている。駆動系４０は、既
述のエンジン１１と、発電機１６と、ブレーキ２８と、
駆動モータ２５と、バッテリ４３とを有している。バッ
テリ４３は、モータ制御装置４２３における制御によ
り、駆動モータ２５に電力を供給するとともに、駆動モ
ータ２５からの回生電力および発電機１６の電力で充電
されるようになっている。

【００１７】センサ系４１は、運転者の車両駆動力への
要求度を示すアクセル開度αを検出するアクセルセンサ
４１１、車速Ｖを検出する車速センサ４１２を備えてい
る。制御系４２は、エンジン１１を制御するエンジン制
御装置４２１と、発電機１６を制御する発電機制御装置
４２２と、駆動モータ２５を制御するモータ制御装置４
２３と、ブレーキ２８を制御する電磁バルブ５４とを備
えている。また、制御系４２は、エンジン制御装置４２
１と、発電機制御装置４２２と、モータ制御装置４２３
と、電磁バルブ５４とに対して制御指示や制御値を供給
することで、車両全体を制御する車両制御装置４２４を
備えている。この車両制御装置４２４は、例えばＣＰＵ
（中央処理装置）、各種のプログラムやデータが格納さ
れたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）、ワーキングエ
リアとして使用されるＲＡＭ（ランダム・アクセス・メ
モリ）等を備えたマイクロコンピュータによって構成す
ることができる。

【００１８】車両制御装置４２４は、エンジン制御装置
４２１に対して、図示しないイグニッションキーのＯＮ
／ＯＦＦに応じたエンジンのＯＮ／ＯＦＦ信号を供給す
るようになっている。また、車両制御装置４２４は、モ
ータ制御装置４２３に対して、アクセルセンサ４１１か
らのアクセル開度αと車速センサ４１２からの車速Ｖと
に応じたトルクＴＭ＊を供給する。また、エンジン１１
や発電機１６の駆動に伴うトルク変動を駆動モータ２５
で吸収するために必要な補正トルクΔＴＭをモータ制御
装置４２３に供給する。車両制御装置４２４は、発電機
制御装置４２２に対して、発電機１６の目標回転数ＮＧ
＊を供給する。さらに、車両制御装置４２４は、電磁バ
ルブ５４に対して発電機１６の回転を固定する場合にＯ
Ｎ信号、発電機１６を回転する場合にＯＦＦ信号を出力
するようになっている。

【００１９】そして、エンジン制御装置４２１は、車両
制御装置４２２から供給されるＯＮ信号と、エンジン１
１から入力されるエンジン回転数ＮＥに応じて、スロッ
トル開度θを制御することで、エンジン１１の出力を制
御するようになっている。

【００２０】発電機制御装置４２２は、目標回転数ＮＧ
＊となるように電流（トルク）ＩＧを制御する。モータ
制御装置４２３は、車両制御装置４２４から補正トルク
ΔＴＭが供給される場合には、ＴＭ＝ＴＭ＊−ΔＴＭと
なるように、また、供給されない場合には、ＴＭ＝ＴＭ
＊となるように、駆動モータ２５の電流（トルク）ＩＭ
を制御する。また、電磁バルブ５４は、後述するよう
に、車両制御装置４２４から供給されるＯＮ／ＯＦＦ信
号に従ってブレーキ２８の係合と開放を行う。

【００２１】図３は、本実施形態におけるプラネタリギ
ヤユニット１３の概念図、図４は、発電機１６を固定状
態とした場合の速度線図である。図３に示されているよ
うに、プラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲの歯
数がサンギヤＳの歯数の２倍となっている。従って、リ
ングギヤＲに接続されているユニット出力軸１４の回転
数（以下「出力回転数」という）をＮＯＵＴとし、キャ
リヤＣＲに接続されるエンジン１１の回転数（以下「エ
ンジン回転数」という）をＮＥとし、サンギヤＳに接続
される伝達軸１７の回転数（以下「発電機回転数」とい
う）をＮＧとしたとき、

【００２２】ＮＧ＝３・ＮＥ−２・ＮＯＵＴとなる。そして、ハイブリッド車両の通常走行時におい
ては、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ、およびサンギヤＳ
は、いずれも正方向へ回転させられ、出力回転数ＮＯＵ
Ｔ、エンジン回転数ＮＥ、発電機回転数ＮＧは、いずれ
も正の値を採る。ここで、制動時にエンジン１１を停止
させ、ブレーキ２８を係合状態とすると、図４に示され
ているように、発電機１６のロータ２１の回転は停止さ
れ（ＮＧ＝０）、出力回転数ＮＯＵＴおよびエンジン回
転数ＮＥは正となる。この時、プラネタリギヤユニット
１３に対しては、エンジンブレーキトルクが作用する。
つまり、ブレーキ２８を係合状態とすることによって、
エンジンブレーキトルクを十分に作用させることができ
る。また同時に、発電機１６の空転を防止することがで
き、発電機１６の損傷を防ぐことができる。

【００２３】以上説明した駆動装置に設けられている本
発明の油圧回路５について、図５に基づいて詳細に説明
する。油圧回路５は、圧油源としてのオイルポンプ５１
と、切換バルブ５２と、調圧バルブ５３と、電磁バルブ
５４と、リリーフバルブ５５と、第１の油路Ａと、第２
の油路Ｂと、第３の油路Ｃと、第４の油路Ｄと、第５の
油路Ｅと、第６の油路Ｆと、第７の油路Ｇと、第８の油
路Ｈと、第９の油路Ｉとを有している。

【００２４】オイルポンプ５１は、エンジン出力軸１２
から回転力を得て駆動する歯車ポンプである。オイルポ
ンプ５１は、この他ねじポンプ、ベーンポンプなどを用
いることができる。切換バルブ５２は、本体５２１と本
体５２１内を移動する弁体５２２と、ポートａ、ポート
ｂ、ポートｃ、ポートｄとを有している。弁体５２２
は、ポートｃに加えられるパイロット圧によって移動
し、この弁体５２２の移動によって、ポートａとポート
ｂが連通した連通状態と、ポートａとポートｂとの間が
遮断され、ポートａとポートｄとが連通した遮断状態と
に切換られる。

【００２５】調圧バルブ５３は、本体５３１と本体５３
１内を移動する弁体５３２と、ポートｇ、ポートｈ、ポ
ートｉ、ポートｊとを有している。ブレーキ２８にライ
ン圧が加わっていない状態では、弁体５３２は、ポート
ｈに加えられるパイロット圧とスプリングの復帰力との
釣り合いによって本体５３１内での位置が決められ、こ
の位置によって、ポートｊとポートｋの開き量が決めら
れ、これにより第２の油路Ｂおよび第３の油路Ｃのライ
ン圧が決定される。ポートｋに分配された圧油は、オイ
ルサンプ５７へ戻される。

【００２６】ポートｉにパイロット圧が加えられると、
スプリングの復帰力とポートｉのパイロット圧との和
と、ポートｈのパイロット圧との釣り合いによって、弁
体５３２の本体５３１内での位置が決められる。電磁バ
ルブ５４は、ポートｅとポートｆを有し、通電状態の時
にポートｅとポートｆが連通状態となる。また、電磁バ
ルブ５４の開閉は、車両制御装置４２４によって行われ
る。

【００２７】リリーフバルブ５５は、ライン圧油路Ａの
油圧が一定の値以上となると、ポートｎとポートｍが連
通して、ライン圧を上記一定の値まで低下させる。第１
の油路Ａは、ブレーキ２８と切換バルブ５２のポートａ
とに接続されており、所望のライン圧の圧油をブレーキ
２８へ導く。第２の油路Ｂには、オイルポンプ５１の吐
出口、リリーバルブ５５のポートｎ、電磁バルブ５４の
ポートｅ、切換バルブ５２のポートｂ、オリフィスｏ₁
が接続されている。第３の油路Ｃには、第２の油路Ｂ
と、調圧バルブ５３のポートｇとが接続され、さらにオ
リフィスｏ₂ を介してポートｈに接続されている。

【００２８】第４の油路Ｄは、電磁バルブ５４のポート
ｆと、切換バルブ５２のポートｃと、調圧バルブ５３の
ポートｉに接続されており、各バルブ５２、５３へ加え
られるパイロット圧を導くようになっている。第５の油
路Ｅは、調圧バルブ５３のポートｊと、オリフィスｏ₁
と、第６の油路Ｆと、第７の油路Ｇとに接続されてお
り、調圧バルブ５３と第２の油路Ｂから供給される圧油
を第６の油路Ｆと、第７の油路Ｇとに導くものである。
第６の油路Ｆは、潤滑系油路であり、第５の油路Ｅから
供給される油を潤滑油として、例えばカウンタシャフト
３１やディファレンシャル装置３６等の動力伝達要素な
どのある駆動系の各部へ送る。第７の油路Ｇは、冷却系
油路であり、第５の油路Ｅから供給される油を冷却油と
して、発電機１６や駆動モータ２５などへ送る。

【００２９】第８の油路Ｈは、その一端が、第７の油路
Ｇに直列に設けられているオリフィスｏ₃ 、ｏ₄ の間に
接続され、他端がオリフィスｏ₃ の下流側に接続されい
てる。そして、第８の油路Ｈにはバイパスバルブ５６が
設けられている。第１の油路Ａには、オリフィスｏ₅ が
設けられ、このオリフィスｏ₅ に対して、第９の油路Ｉ
によって逆止弁Ｃｖが並列に設けられている。逆止弁Ｃ
ｖは、ブレーキ２８にライン圧が加わっている状態で
は、閉じられ、ブレーキ２８が解放状態となって作動油
を抜く際に開かれるように接続されている。

【００３０】以上のように構成された油圧回路の作用に
ついて図５に基づいて説明する。オイルポンプ５１は、
オイルサンプ５７からフィルタ５８を介して油を吸入
し、第２の油路Ｂおよび第３の油路Ｃに圧油を供給す
る。第２の油路Ｂの圧油は、一部はオリフィスｏ₁ を介
して、第５の油路Ｅへ供給され、他は切換バルブ５２の
ポートｂへ導かれる。また、圧油は、第３の油路Ｃによ
って調圧バルブ５３のポートｇとポートｈに導かれる。
そして、調圧バルブ５３によって、第２の油路Ｂ内のラ
イン圧が一定の値に保たれ、切換バルブ５２は、ポート
ｃにパイロット圧が加わっていないため遮断状態となっ
ており、ブレーキ２８にはライン圧は加わっていない。
この時、第５の油路Ｅには、調圧バルブ５３のポートｊ
と、第２の油路Ｂから圧油が供給されており、第６の油
路Ｆから潤滑油が、第７の油路Ｇから冷却油が、それぞ
れ常時供給されている。

【００３１】ブレーキ２８にライン圧を加えて係合状態
とする場合には、電磁バルブ５４を通電状態とし、ポー
トｅとポートｆとを連通状態とする。これにより第４の
油路Ｄに第２の油路Ｂから圧油が供給され、調圧バルブ
５３のポートｉにパイロット圧が加えられる。これによ
り、ポートｊおよびポートｋの開き量が減少するため、
第２の油路Ｂ内のライン圧が上昇する。同時に、切換バ
ルブ５２のポートｃに対してもパイロット圧が加わるた
め、ポートａとポートｂとが連通し、第１の油路Ａと第
２の油路Ｂとが連通状態となる。そして、上昇したライ
ン圧がブレーキ２８に加わり、ブレーキ２８は係合状態
となって、ライン圧により係合状態を維持する。ブレー
キ２８の係合によって、発電機１６の回転は規制され、
回転数はゼロとなる。

【００３２】ブレーキ解放状態において、第５の油路Ｅ
への圧油の供給量が増え、第５の油路Ｅの油圧がバイパ
スバルブ５６の設定油圧以上となると、ポートｐとポー
トｑが連通してオリフィスｏ₃ をバイパスし、油路Ｈを
通って油路Ｇへ油が流れ込む。これにより、潤滑油圧は
一定に保たれる。つまり、潤滑油量は確保され、オイル
ポンプ５１の回転が上昇し吐出量が増えてきたら、余分
な油は冷却へ回される構成となっている。

【００３３】図６は、第２実施形態における油圧回路図
である。この第２実施形態において、第１実施形態と構
成が同様な部分については、説明を省略する。この第２
実施形態における油圧回路においては、第１実施形態に
おける油圧回路の構成に加えて、さらに、モジュレータ
バルブ５９と調圧ソレノイド５０とが設けられている。
モジュレータバルブ５９のポートｒには、第３の油路Ｃ
が接続され、ポートｓには第１０の油路Ｊが接続されい
てる。そして、第１０の油路Ｊには、オリフィスｏ₆ を
介して、第１１の油路Ｋが接続され、さらに第１１の油
路Ｋには、調圧ソレノイド５０と、調圧バルブ５３のポ
ートｌとが接続されている。

【００３４】モジュレータバルブ５９は、本体５９１と
本体５９１内を移動する弁体５９２と、ポートｒ、ポー
トｓとを有している。弁体５９２は、ポートｒに加えら
れる油圧とスプリングの復帰力との釣り合いによって本
体５９１内での位置が決められ、この位置によって、ポ
ートｓの開き量が決められ、これにより第１０の油路Ｊ
の油圧が一定に調整される。また、調圧ソレノイド５０
は、デューティソレノイドを有しており、第１１の油路
Ｋからデューティ比に対応した油量をドレーンすること
により、第１１の油路Ｋの油圧を制御する。この調圧ソ
レノイド５０のデューティソレノイドは、車両制御装置
４２４から、アクセル開度αに応じてデューテイ比を変
化させる指令信号を受けると、上記のように供給された
デューティ比に対応した油量をドレーンする。

【００３５】以上のように構成された本第２実施形態に
おける油圧回路の作用について説明すると、第３の油路
Ｃからは、モジュレータバルブ５９によって一定圧に調
圧された圧油が、オリフィスｏ₆ を介して第１１の油路
Ｋに供給され、第１１の油路Ｋでは、調圧ソレノイド５
０によって制御された油圧は、ブースト用信号圧として
調圧バルブ５３のポートｌに加えられる。これにより、
調圧バルブ５３の弁体５３２の位置が制御され、第２の
油路Ｂの油圧がアクセル開度に応じて制御される。具体
的には、アクセル開度が大きければ、第２の油路Ｂに油
圧が高くなって、ブレーキ２８の係合圧が高くなり、発
電機１６の固定がより確実となる。以上説明した実施形
態においては、ライン圧を作用させた状態で係合状態と
なるブレーキの場合について説明したが、ライン圧を加
えた時に解放状態となるブレーキの場合にも、本発明は
適用することができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の駆動装置
によれば、圧油源の動力損失を軽減することができる。
特に、発電機に加わるトルクの上昇に応じて、発電機を
固定するブレーキのライン圧を上げる構成とした場合に
は、上記効果を奏しつつ、より確実に発電機のロータを
固定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるハイブリッド車両
の駆動装置の構成例を示す概念図である。

【図２】本発明の第１実施形態であるハイブリッド車両
の制御系の構成を示すブロック図である。

【図３】本発明の第１実施形態におけるプラネタリギヤ
ユニットの概念図である。

【図４】本発明の第１実施形態におけるブレーキ係合時
のプラネタリギヤユニットの速度線図である。

【図５】本発明の第１実施形態における油圧回路図であ
る。

【図６】本発明の第２実施形態における油圧回路図であ
る。

【符号の説明】

１１エンジン１２エンジン出力軸１３プラネタリギヤユニット（差動歯車装
置）１６発電機２５駆動モータ２８ブレーキ３６デファレンシャル装置４０駆動系４２制御系５１オイルポンプ（油圧源）５２切換バルブ５３調圧バルブ５４電磁バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者畑中孝一愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、駆動モータと、該駆動モー
タと連結された駆動出力軸と、回転数制御可能な発電機
とを備えた駆動装置において、第１の歯車要素が前記発電機と連結され、第２の歯車要
素が前記駆動出力軸と連結され、第３の歯車要素が前記
エンジンに連結された差動歯車装置と、前記第１の歯車要素の回転軸をケースに固定する湿式摩
擦係合手段と、圧油を吐出する油圧源と、前記油圧源から吐出された圧油を調圧する調圧バルブ
と、前記湿式摩擦係合手段へ圧油を供給する連通状態と、遮
断する遮断状態とを切り換える切換バルブとを備えた油
圧回路を有し、前記調圧バルブは、前記切換バルブが前記連通状態の時
には高く、前記遮断状態の時には前記連通状態よりも低
く調圧するように構成されたことを特徴とする駆動装
置。
【請求項２】前記調圧バルブは、前記切換バルブのバ
ルブ位置に応じてブースト用信号圧を受けるように構成
された請求項１に記載の駆動装置。