JPH09511966A - 電磁作動式の弁、特に自動車におけるスリップコントロール機能を備えたハイドロリック式のブレーキ装置において用いられる電磁作動式の弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 減じられた流過横断面を、弁の閉鎖位置の後で有効に自動的に調節することが望まれている。弁（１４）は、弁ドーム（２６）において長手方向運動可能な可動子（３３）を有しており、この可動子は座付弁（４３）を操作するために弁突き棒（３４）を備えている。この座付弁（４３）は弁室（４８）内に位置しており、この弁室からは圧力媒体通路（６５，６９）が、外周部においてシールされた可動子（３３）の両方の端面（６７，６８）に通じている。弁（１４）が閉鎖位置から開放する場合に、座付弁（４３）の形状付与に基づいて、付加的に可動子（３３）に対して閉鎖方向に作用する力が生ぜしめられ、この力に基づいて、座付弁は、その休止位置から移動して部分閉鎖位置を占める。弁（１４）は、特に自動車のスリップコントロール機能を備えたハイドロリック式のブレーキ装置において使用可能である。

Description

【発明の詳細な説明】 電磁作動式の弁、特に自動車におけるスリップコントロール機能を備えたハイド ロリック式のブレーキ装置において用いられる電磁作動式の弁 背景技術 本発明は、請求の範囲の請求項１の上位概念に記載された電磁作動式の弁、特 に自動車におけるスリップコントロール機能を備えたハイドロリック式のブレー キ装置において用いられる電磁作動式の弁に関する。本発明はまた請求項９に記 載されているように、このような弁を切り換える方法にも関する。 このような弁はドイツ連邦共和国特許第３９３４７７１号明細書の第３図に基 づいて公知である。この公知の弁は、弁ドーム内に配置されていて可動子のため のストッパを形成する制御ピストンを有しており、この制御ピストンは、弁体か ら延びていて可動子を貫通するピンに沿って長手方向摺動可能に案内されている 。制御ピストンはその可動子とは反対側の底部で、制御室を制限しており、この 制御室は、ピン及び制御ピストンを同軸的に貫通する圧力媒体通路によって、公 知の弁の圧力媒体流入部と接続されている。可動子が両端面において圧力バラン スされている間は、制御室における制御された圧力によって、制御ピストンはス トッパに対して軸方向にシフトすることができる。これによって可動子の行程は 所定の値だけ減じられ、この結果流過横断面が絞られることになる。 公知の弁のこの作用形式は、圧力媒体流入部がマスタブレーキシリンダと接続 されかつ圧力媒体流出部がホイールブレーキシリンダと接続されている形式の、 スリップコントロール機能を備えたハイドロリック式のブレーキ装置において有 効である。例えば制動スリップコントロール時に弁がマグネットコイルの励磁に よって閉鎖位置に切り換えられ、ホイールブレーキシリンダにおける圧力が低下 して、圧力媒体流入部と圧力媒体流出部との間において十分な高さの圧力降下が 生じると、これによって上に述べた制御ピストンのシフトが生ぜしめられ、この 結果、圧力媒体流入部と圧力媒体流出部との間に圧力差が存在している限り、弁 の開放時に上に述べた流過横断面の絞りが有効となる。流過横断面の減少は、減 じられた圧力勾配に基づいて、減圧に続く制動スリップコントロールの増圧時に 、ブレーキ装置のコントロール特性及び騒音特性に対して有利に作用する。ロッ クのおそれのない通常の制動時にはこれに対して、弁の全貫流横断面を使用する ことができ、これによってブレーキ操作時におけるブレーキ装置の所望の短い応 働時間が得られる。 上に述べた公知の弁ではしかしながら、絞られた流過横断面の固定調節（Fest einstellung）に欠点がある 。なぜならばこれによって流過量は差圧に関連して変動してしまうからである。 さらに流過量は、流過横断面の絶対値にまったく依存しており、つまりストッパ は極めて狭い公差（Tolerierung）を必要とする。さらに弁は必要な制御ピスト ンに基づいて比較的コストが高い。 発明の利点 請求の範囲の請求項１の特徴部分に記載の構成を備えた本発明による弁は、公 知のものに比べて次のような利点を有している。すなわち本発明による弁では、 座付弁の流過横断面は、可動子に作用する力に関連して、しかしながら磁力なし に、弁の流入側と流出側との間に十分に大きな圧力差がある場合には、全開に対 して小さなコンスタントな流過量に自動的に調節される。流れ制御弁としての本 発明による弁のこのような作用形式を得るための構造的なコストは、極めて安価 である。なぜならば、行程に関連した圧力媒体流の制御によって弁部分室におい てせき止め圧を形成することは、幾何学的に比較的簡単に成形された座付弁範囲 において生ぜしめられるからである。また、単に弁突き棒が作業形式を規定する ので、弁の作用確実性は極めて高い。 請求項２以下に記載の手段によって、請求項１に記載された弁の有利な構成が 可能である。 座付弁範囲のための有利な構成は、請求項２〜請求 項５に開示されている。これらの構成は小さな製作費で得ることができる。 請求項６に記載の本発明の構成が有利なのは次の理由に基づく。すなわちこの ように構成されていると、可動子に作用する力を生ぜしめるために両方の可動子 端面を簡単な形式で圧力的に切り離すことができる。 可動子のシールに関する有利な構成は、請求項７及び請求項８に記載されてい る。 請求項１に開示された弁を切り換えるための、請求項９に記載された本発明に よる方法は、有利な形式で次のことによって特徴付けられている。すなわちこの 場合、可動子に対して作用するハイドロリック式の力が、電磁的に生ぜしめられ る力によって重畳され、これは、ブレーキ圧勾配を制御するために利用すること ができる。これによってブレーキ装置の制御特性に有利な影響を及ぼすことが可 能である。 図面 次に図面につき本発明の１実施例を説明する。 第１図は、自動車の略示されたブレーキ装置における電磁作動式の弁を示す縦 断面図である。 第２図は、第１図にＸで示された座付弁範囲を拡大して示すものであって、弁 が開放位置を占めている場合における流れ経過を示す図である。 第３図は、第１図にＸで示された座付弁範囲を拡大して示すものであって、弁 が部分閉鎖位置を占めてい る場合における流れ経過を示す図である。 実施例の記載 第１図に極めて簡単化されて示されたスリップコントロール機能を備えた、自 動車用のハイドロリック式のブレーキ装置１０は、２回路のマスタブレーキシリ ンダ１１を有しており、このマスタブレーキシリンダ１１からはブレーキ導管１ ２がホイールブレーキシリンダ１３に向かって延びている。ブレーキ導管１２の 経過においては、スリップコントロール時に流入弁として作用する電磁作動式の 弁１４が配置されている。この弁１４を迂回するバイパス導管１５には、ホイー ルブレーキシリンダ１３からマスタブレーキシリンダ１１への貫流方向を備えた 逆止弁１６が設けられている。ホイールブレーキシリンダ側においてブレーキ導 管１２からは戻し導管１７が延びており、この戻し導管１７は弁１４及び逆止弁 １６を迂回して、マスタブレーキシリンダ側においてブレーキ導管１２に接続さ れている。戻し導管１７には、ホイールブレーキシリンダ１３から取り出された 圧力媒体のための流出弁１８と戻しポンプ１９とが設けられている。流出弁１８ と戻しポンプ１９との間において、アキュムレータ２０が戻し導管１７に接続さ れている。 電磁作動式の弁１４は、図示されていない弁ブロックにおける受容のために規 定された弁ケーシング２３を有しており、この弁ケーシング２３はヨーク円板２ ４と堅く結合されている。弁ケーシング２３はヨーク円板２４を越えて磁極コア ２５によって延長されている。磁極コア２５には、閉鎖された管状の弁ドーム２ ６が被せ嵌められている。この弁ドーム２６は溶接によって磁極コア２５と密に 結合されている。磁極コアとは反対の側に弁ドーム２６は、半球状の閉鎖部を有 している。 弁ドーム２６はリング状のマグネットコイル２９によって取り囲まれている。 ベル形のケーシング３０がマグネットコイル２９を取り囲んでいる。ケーシング ３０は一方では弁ドーム２６に係合し、かつ他方ではヨーク円板２４と結合され ている。 コイル側において閉鎖された弁ドーム２６には、ほぼ円筒形の可動子３３が長 手方向運動可能に受容されている。この可動子３３からは、該可動子と堅く結合 された弁突き棒３４が延びている。（図示の実施例とは異なり、次のような実施 例、すなわち弁突き棒３４が力接続的にかつ圧密に内孔６５と長手方向孔３５と の間において可動子３３に係合しているような実施例もまた可能である。）弁突 き棒３４は磁極コア２５及び弁ケーシング２３の長手方向孔３５内に、遊びをも って受容されている。可動子とは反対側の端部に弁突き棒３４は、弁ニードル３ ６と呼ばれる閉鎖部材を有している（第２図及び第３図）。 長手方向孔３５の、可動子とは反対側の区分には、 段付孔４０を備えたスリーブ状の弁体３９が押し込まれており、段付孔４０は小 径の貫通孔４１に向かって弁座４２に開口している。弁座４２は、ほぼ１１０° の円錐角をもって中空円錐形に構成されている。弁ニードル３６及び弁座４２は 、電磁作動式の弁１４の座付弁４３を形成している。マグネットコイル２９が励 磁されていない場合、座付弁４３は、一方では弁突き棒３４にかつ他方では弁体 ３９に係合するプレロードをかけられた戻しばね４４の作用に基づいて、休止位 置である開放位置を占めている。 弁ケーシング２３には、長手方向孔３５と直交する横方向孔４７が設けられて いる。両方の孔３５，４７の貫通範囲には、座付弁４３を受容する弁室４８が設 けられている。この弁室４８は一方では、弁座４２と該弁座に対して同心的な貫 通孔４１とを介して、弁１４の圧力媒体流入部である段付孔４０と接続しており 、かつ他方では弁室４８には、横方向孔４７によって形成された圧力媒体流出部 が接続されている。（流入部及び流出部という名称は、ホイールブレーキシリン ダ１３における圧力形成つまり増圧に対して当てはまる。スリップコントロール されない制動に際しては、圧力媒体は弁１４を逆方向にも流れる。） 弁室４８にはまた、弁突き棒３４に一体成形された直線的な中空円筒形のスリ ーブ部分５１の形をした、圧力媒体のための案内体も設けられている。スリーブ 部分５１は、直線的な円筒体として構成された弁ニードル３６の軸線５２に対し て同軸的に延びている。弁ニードル３６は端面側において弁座４２に向かって球 形に制限されている。座付弁４３はしたがって円錐・球・輪郭を有しており、こ の輪郭は図示の実施例とは異なり、円錐形に制限された弁ニードルと球形に制限 された弁座とによっても構成されることができる。弁ニードル３６の弁座側の端 面５３に対して、スリーブ部分５１の弁室側の端面５４は軸方向において後退し ている。この端面５４と弁体３９の弁室側の端面５５とは、弁ニードル軸線５２ に対して９０°〜４５°の角度有利には９０°の角度を成して半径方向に延びる 平面に位置している。この場合さらに別の重要なことは、弁座４２が弁体３９の 直線的な円筒形の凹設部５６内に位置していることである。この凹設部５６は、 弁体３９の弁室側の端面５５に対して縁部５７によって制限されている。凹設部 ５６は、スリーブ部分５１の内径と同じ直径又は該内径よりも小さな直径を有し ている。軸平行に制限された、弁体３９の貫通孔４１及び凹設部５６と弁突き棒 ３４の弁ニードル３６及びスリーブ部分５１とを備えた図示の実施例において、 凹設部５６の直径は、弁ニードル３６の直径とスリーブ部分５１の内径とのほぼ 真ん中に位置している。 第２図に示された弁１４の開放位置において、弁ニードル３６の端面５３はほ ぼ、凹設部５６の弁室側の 開口範囲において延びている。弁ニードル３６の端面５３の縁部範囲に接触して いて、弁ニードル軸線５２に対してほぼ４５°の角度で交差している接線６０は 、開放位置において凹設部５６の端面側の縁部５７のそばを通過している。スリ ーブ部分５１の端面５４の軸方向における後退程度は、接線６０がこの端面５４ に衝突するような大きさに選択されているか、又は軸方向における後退程度が大 きい場合には接線６０がスリーブ部分５１の端面のそばを通過するような大きさ に選択されている。 第３図に示された弁１４の部分的に閉鎖された位置では、弁ニードル３６は凹 設部５６内に次のような程度、すなわち第３図には示されていない接線６０が凹 設部５６の周壁６１に対して衝突するような程度、進入している。弁の部分的に 閉鎖された位置において、スリーブ部分５１及び弁体３９の弁室側の両方の端面 ５４，５５は、開放位置に比べて半分未満に減じられた軸方向間隔を占めている 。 弁体３９の貫通孔４１、弁座４２及び凹設部５６と、弁突き棒３４の弁ニード ル３６及びスリーブ部分５１とは、軸線５２に対して同軸的に延びているので、 弁ニードル３６と大径のスリーブ部分５１との間には、軸方向長さを制限された リング間隙状の弁部分室６４が形成されている。この弁部分室６４からは弁座と は反対の側において、弁ニードル軸線５２に沿って延 在していて制御室６６に通じる第１の圧力媒体通路６５が延びている。制御室６ ６は、可動子３３の閉鎖部材とは反対側の端面６７と弁ドーム２６との間に設け られている。スリーブ部分５１の半径方向外側においては弁室４８を起点として 、可動子３３の、閉鎖部材側の端面６８に通じる第２の圧力媒体通路６９が、延 びている。制御室６６は可動子３３の周囲において、該可動子の、閉鎖部材側の 端面６８に対して、可動子３３に受容されたシールスリーブ７０によってシール されている。この場合シールスリーブ７０の、弁ドームに係合するシールリップ ７１は、制御室に向かって方向付けられている。しかしながらまた、図示の実施 例とは異なり、可動子３３を単に弁ドーム２６に対して間隙シール７２によって シールするだけでも、十分なことがある。 弁１４の作業形式は以下の通りである： 車両のドライバによってロックのおそれなしに制動が行われた場合には、弁１ ４は図示の休止位置を占めており、つまりこの場合には座付弁４３は開放されて いる。マスタブレーキシリンダ１１の操作によって生ぜしめられた圧力は、ブレ ーキ導管１２における圧力媒体量のシフトによってホイールブレーキシリンダ１ ３における圧力上昇を生ぜしめる。際２図に示された流れ線から分かるように、 シフトされた圧力媒体は貫通孔４１から弁座４２に達し、この弁座４２から、中 空円錐形の圧力媒体流として弁ニードル３６の端面５３を接線方向に迂回しなが ら流れ出る。この圧力媒体流はスリーブ部分５１の端面５４の範囲において半径 方向に変位させられる。その後で圧力媒体は弁室４８から弁１４の圧力媒体出口 に達する。圧力媒体流に起因する弁部分室６４における圧力変化は生じない。操 作されたマスタブレーキシリンダ１１によって生ぜしめられた圧力上昇もしくは 圧力下降は、これに対して、両圧力媒体通路６５，６９を通る途中において、可 動子３３の両端面６７，６８において圧力変化を生ぜしめるが、しかしながらこ の圧力変化は相殺される。したがって戻しばね４１の作用下において可動子３３ 及び弁突き棒３４は、このような制動時にはその休止位置を維持する。ドライバ がブレーキ圧を減じると、又は制動を終了すると、圧力媒体は逆の流れ方向で、 開放された座付弁４３と、弁１４に対して平行につまり並列的に配置された逆止 弁１６とを通って、マスタブレーキシリンダ１１に向かって流れる。 ロックのおそれのある制動時には、弁１４はマグネットコイル３３の励磁によ って作業位置に切り換えられ、この作業位置においては戻しばね４４の力に抗し て可動子３３及び弁突き棒３４がシフトすることによって、座付弁４３はその閉 鎖位置を占める。同時に戻し導管１７における流出弁１８は貫流位置に切り換え られ、戻しポンプ１９が運転させられる。マスタブレ ーキシリンダ１１に戻しながらホイールブレーキシリンダ１３から圧力媒体部分 量を取り出すことによって、ホイールブレーキ側においては圧力が低下させられ 、ロックのおそれが減じられる。圧力低下に続く、ホイールブレーキシリンダ１ ３における圧力保持のための段階において、弁１４が作業位置に留まるのに対し て、戻し導管１７における流出弁１８は閉鎖位置に切り換えられる。 ホイールブレーキシリンダ１３における圧力低下のためには、流出弁１８はそ の閉鎖位置を維持し、弁１４はもはや給電されない。これによって可動子３３及 び弁突き棒３４は弁ニードル３６及びスリーブ部分５１と共に、ハイドロリック 力及び戻しばね４４の作用に基づいて、制御室６６に向かってシフトし、この結 果弁ニードル３６は弁座４２を開放し始め、そして座付弁４３は開放される。ホ イールブレーキシリンダ１３における先行の圧力低下に基づいて、座付弁４３の 流入側と流出側との間において圧力降下が生じる。流出側における低い圧力は、 第２の圧力媒体通路６９を通って可動子３３の、閉鎖部材側の端面６８において 作用する。可動子３３の開放運動中に、圧力の高い圧力媒体マスタブレーキシリ ンダ１１から弁室４８に流入する。第３図の流れ線から分かるように、座付弁４ ３の部分的に閉鎖された位置において圧力媒体は、弁ニードル３６の端面５３か ら離れた後で、弁体３９に おける凹設部５６の周壁６１に衝突し、そして弁ニードル３６とスリーブ部分の 内周面７５との間を延びている弁部分室６４に向かって、ほぼ軸平行に変位する 。弁部分室６４がシールされた制御室６６に基づいて流出部を有していないので 、圧力媒体はその流れ方向を逆転して、スリーブ部分５１の端面５４と弁体３９ の端面５５との間における狭い間隙を通って圧力媒体流出部に達する。圧力媒体 流のこの流れ経過は弁部分室６４においてせき止め圧を生ぜしめ、このせき止め 圧は第１の圧力媒体通路６５を通して制御室６６において有効である。これによ って圧力アンバランスな可動子３３（閉鎖部材側の端面６８における低い圧力、 閉鎖部材から離れた端面６７における高い圧力）は、したがって、戻しばね４４ とは逆向きの力にさらされ、この力によって可動子３３及び弁突き棒３４は、座 付弁４３の閉鎖位置と開放位置との間における（部分的に閉鎖された）位置を占 めることになる。これによって生ぜしめられた、座付弁４３の流過横断面の減少 によって、圧力媒体流は絞られ、ホイールブレーキシリンダ１３においてはゆっ くりと圧力が上昇する。十分な圧力降下が得られると、弁１４は貫流量をほぼ一 定の値に調整する。なぜならば流入側と流出側との間における高い差圧は、大き なせき止め圧を生ぜしめてこれにより座付弁４３における圧力横断面を減少させ 、また逆に流入側と流出側との間における低い差圧は 、小さなせき止め圧を生ぜしめてこれにより座付弁４３における圧力横断面を増 大させるからである。 続いて行われる圧力上昇の段階において減じられる圧力降下と共に、弁部分室 ６４におけるせき止め圧もまた低下する。戻しばね４４は可動子３３を弁突き棒 ３４と共にその休止位置に戻し、この休止位置において座付弁４３は、後続の制 動のための完全な横断面を開放する。しかしながら座付弁４３の流過横断面が減 じられている場合にマスタブレーキシリンダ１１の放圧によって制動が中断され ると、圧力媒体は遅延無くホイールブレーキシリンダ１３から逆止弁１６を通し て絞られることなしに流出することができる。 座付弁４３の部分的に閉鎖された位置での上に述べた作用形式において、マグ ネットコイル２９は無電流であり、かつ可動子３３は単にハイドロリック的な力 及び戻しばね４４の力にしかさらされない。したがって弁１４はホイールブレー キシリンダ１３において差圧とはほとんど無関係なゆっくりとした圧力上昇を可 能にし、この圧力上昇は、可動子３３及び弁突き棒３４における弁１４の幾何学 的な面積比によって規定されている。圧力上昇は、弁閉鎖方向における小さな付 加力によって遅延させることができる。この付加力は磁力として次のことによっ て、すなわち弁１４がその閉鎖位置から、マグネットコイル２９への低い一定の 高さの電流又は中周波数ないし高周波数のタイミング 制御された電流の給電時に、さらに減じられた部分的に閉鎖された位置に移動さ せられることによって、生ぜしめられることができる。この場合における電流は 、弁１４をその閉鎖位置に切り換えるための電流に比べて低い。そして電流の高 さは、ブレーキ圧上昇時における圧力勾配の変化を可能にする。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９６年１月１１日 【補正内容】 9. 自動車のスリップコントロール機能を備えたハイドロリック式のブレーキ装 置（１０）において、マスタブレーキシリンダ（１１）とホイールブレーキシリ ンダ（１３）との間におけるブレーキ導管（１２）に配置されている、請求項１ 記載の電磁作動式の弁（１４）を切り換える方法であって、該弁を、スリップコ ントロール時にホイールブレーキシリンダ（１３）におけるブレーキ圧低下のた めにマグネットコイル（２９）への給電によってその閉鎖位置に、かつブレーキ 圧上昇のためには無電流でその開放位置に切り換える形式のものにおいて、弁（ １４）をその閉鎖位置から、マグネットコイル（２９）に、弁（１４）閉鎖のた めの電流よりも低い中周波数ないし高周波数のタイミング制御された電流か又は 低い一定の高さの電流を給電することによって、さらに減じられた部分的に閉鎖 された位置に移動させることを特徴とする、電磁作動式の弁を切り換える方法。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マルティン エーラー ドイツ連邦共和国 Ｄ−74139 ヴァイン スベルク エーリンガー シュトラーセ 16 (72)発明者 ギュンター ホール ドイツ連邦共和国 Ｄ−70569 シュツッ トガルト クナッペンヴェーク 46 (72)発明者 ハンス−ペーター ヒュープナー ドイツ連邦共和国 Ｄ−70599 シュツッ トガルト リートグラスヴェーク 70

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 1. 電磁作動式の弁（１４）、特に自動車におけるスリップコントロール機能を 備えたハイドロリック式のブレーキ装置のための電磁作動式の弁（１４）であっ て、 弁ドーム（２６）に可動子（３３）が長手方向運動可能に受容されており、 弁ドーム（２６）がマグネットコイル（２９）によって取り囲まれており、 可動子（３３）から弁突き棒（３４）が延びていて、該弁突き棒（３４）の 、可動子とは反対の側に閉鎖部材（３６）が配置されており、 弁（１４）のケーシング（２３）内に、圧力媒体流入部として中央に貫通孔 （４１）を備えた弁座（４２）を有する弁体（３９）が固定されており、 マグネットコイル（２９）が励磁されていない場合には、閉鎖部材（３６） が戻しばね（４４）の作用に基づいて弁座（４２）から持ち上げられており、 閉鎖部材（３６）と、弁座（４２）を有する弁体（３９）の部分とが、座付 弁（４３）を形成しながら、弁室（４８）内に位置しており、該弁室（４８）が 弁（１４）の圧力媒体流出部と接続されており、 弁室（４８）が、可動子（３３）と共に運動可能な弁突き棒（３４）のスリ ーブ部分（５１）によって取り囲まれた、せき止め室として作用する弁部分室（ ６４）を有しており、該弁部分室（６４）から第１の圧力媒体通路（６５）が制 御室（６６）に延びており、該制御室（６６）が可動子（３３）の、閉鎖部材と は反対側の端面（６７）と、弁ドーム（２６）との間に設けられており、 弁室（４８）から、可動子（３３）の、閉鎖部材側の端面（６８）に通じる 第２の圧力媒体通路（６９）が延びており、 弁部分室（６４）において生ぜしめられた圧力が、制御室（６６）内におい て、戻しばね（４４）の力に抗して作用する力を生ぜしめることができ、この力 に基づいて座付弁（４３）が、その休止位置とは異なる部分的に閉鎖された位置 を占めるようになっている形式のものにおいて、 座付弁（４３）が、円錐・球・輪郭を有しており、この場合例えば弁座（４ ２）が円錐形に、かつ閉鎖部材（３６）が端面側において球形に構成されており 、 弁座（４２）が、弁体（３９）の、少なくともほぼ直線的でかつ円筒形の凹 設部（５６）に位置しており、該弁体（３９）もしくはその凹設部（５６）が、 少なくともほぼ半径方向に延びる端面（５５） で弁室（４８）に対して制限されており、 弁突き棒（３４）が弁座側において、閉鎖部材を形成する少なくともほぼ円 筒形の弁ニードル（３６）に移行しており、該弁ニードル（３６）がスリーブ部 分（５１）によって、同軸的にかつ半径方向間隔をもって取り囲まれていて、し かもこの場合スリーブ部分（５１）が、弁ニードル（３６）の弁座側の端面（５ ３）に対して軸方向において後退させられており、 スリーブ部分（５１）の軸方向における後退は次のように、すなわち弁ニー ドル・端面（５３）の縁部範囲に接触して弁ニードル軸線（５２）と交差する接 線（６０）が、スリーブ部分（５１）の端面（５４）に衝突するか又はスリーブ 部分の外側において端面のそばを通過するように、寸法設定されており、 座付弁（４３）の開放位置においては弁ニードル（３６）の端面（５３）が 、少なくともほぼ、凹設部（５６）の、弁室側の開口範囲において延びており、 これにより前記接線（６０）が凹設部の端面側の縁部（５７）のそばを通過し、 これに対して座付弁の部分的な閉鎖位置では前記接線が凹設部の周壁（６１）に 衝突するようになっている ことを特徴とする、電磁作動式の弁、特に自動車におけるスリップコントロー ル機能を備えたハイドロ リック式のブレーキ装置において用いられる電磁作動式の弁。 2. 接線（６０）が弁ニードル軸線（５２）に対して、３０°〜６０°の間、有 利には４５°の角度を成している、請求項１記載の弁。 3. 弁体（３９）の凹設部（５６）が、スリーブ部分（５１）の内径と同じか又 は該内径よりも小さい直径を有している、請求項１記載の弁。 4. 凹設部（５６）の直径が少なくともほぼ、弁ニードル（３６）の直径とスリ ーブ部分（５１）の内径との間の真ん中に位置している、請求項３記載の弁。 5. 弁体（３９）の貫通孔（４１）及び凹設部（５６）並びに、弁突き棒（３４ ）の弁ニードル（３６）及びスリーブ部分（５１）の内周面が、軸平行に制限さ れており、これに対してスリーブ部分（５１）及び弁体（３９）の、弁室側の端 面（５３，５５）が、弁ニードル軸線（５２）に対して半径方向に９０°〜４５ °の間、有利には９０°の角度で延びる平面に位置している、請求項１記載の弁 。 6. 制御室（６６）が可動子（３３）の外周面において、可動子（３３）の、閉 鎖部材側の端面（６８）に対してシールされている、請求項１記載の弁。 7. 可動子（３３）がシールスリーブ（７０）を有しており、該シールスリーブ （７０）の、弁ドーム（ ２６）に作用するシールリップ（７１）が制御室（６６）に向かって方向付けら れている、請求項６記載の弁。 8. 可動子（３３）が間隙シール（７２）によって弁ドーム（２６）に対してシ ールされている、請求項６記載の弁。 9. 自動車のスリップコントロール機能を備えたハイドロリック式のブレーキ装 置において、マスタブレーキシリンダとホイールブレーキシリンダとの間におけ るブレーキ導管に配置されている、請求項１記載の電磁作動式の弁を切り換える 方法であって、該弁が、スリップコントロール時にホイールブレーキシリンダに おけるブレーキ圧低下のためにマグネットコイルへの給電によってその閉鎖位置 に、かつブレーキ圧上昇のためには無電流でその開放位置に切換え可能である形 式のものにおいて、弁をその閉鎖位置から、マグネットコイルへの低い一定の高 さの電流又は中周波数ないし高周波数のタイミング制御された電流の給電によっ て、さらに減じられた部分的に閉鎖された位置に移動させることを特徴とする、 電磁作動式の弁を切り換える方法。