JPH09511335A

JPH09511335A - 車輌のグリップ性能を測定するための装置及び方法

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Publication number: JPH09511335A
Application number: JP7525848A
Authority: JP
Inventors: ハリデイ，ドナルド・アール
Original assignee: ハリデイ，ドナルド・アール
Priority date: 1994-03-31
Filing date: 1995-03-31
Publication date: 1997-11-11
Also published as: AU687190B2; US5435193A; WO1995027192A1; EP0753133A4; KR100364643B1; ATE209341T1; DE69524073D1; EP0753133B1; CA2186730A1; KR970702482A; AU2234395A; EP0753133A1; DE69524073T2

Abstract

(57)【要約】車輌のサスペンション（３０）を構成する所定の部材より得られた力の測定値及び変位の測定値より求められる総和パラメータに関連付けることにより車輌（１０）のグリップ性能を測定するための装置及び方法が開示される。車輌の少なくとも一つの車輪（２０）２４）について、その各支持部材（４８ａ、４８ｂ、５４ａ、５４ｂ等）に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向が測定される。荷重力ベクトルは相対平面について第一の荷重力成分、第二の荷重力成分、第一及び第二の荷重力成分に垂直な第三の荷重力成分に分解される。次いで荷重力成分は共通の基準平面に関連付けられ、これにより正規化された荷重力成分が求められ、この正規化された荷重力成分が加算されることにより車輌の車輪と地表平面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する正規化された第一、第二、第三の荷重力成分が求められる。

Description

【発明の詳細な説明】車輌のグリップ性能を測定するための装置及び方法発明の背景本発明は、車輌のサスペンションを構成する所定の部材より得られた力の測定値及び直線変位若しくは角度変位の測定値より求められる総和パラメータに関連付けることにより、乗用車、レーシングカー、自動二輪等の如き車輌のグリップ性能を測定するための装置及び方法に係る。車輌のタイヤと路面との間に発生する時間に依存するグリップ力を示すパラメータを求めるに当り、本発明は車輌又はその構成部材に対し行われる機械的及び空気力学的変更や調整の最終的な影響を比較し最適化するための基準を形成し、更には車輌の各車輪に作用する力の絶対的な値を求め、路面グリップ力を比較することを可能にする。車輌の性能と呼ばれるものの測定は、車輌エンジニア及びタイヤ設計者を長年に亘り悩ませている一つの問題である。広義には、車輌の全体としての性能は前輪及び後輪の制動応答、加速応答、コーナリング応答の何れか又は全てに基づくものである。性能の改善は車輌の一定の機械的及び空気力学的設計パラメータを改善することにより、若しくはアンチロックブレーキ装置、トラクションコントロール装置、アクティブな車高調整装置の如きコンピュータにより制御される調整装置を用いることによって設計上の不十分な点を動的に補償することにより行われる。しかしこれまで解析用のデータや性能の改善を判定するための基準がないことに起因して設計や調整装置の性能解析は設計そのものよりも遅れている。互いに共働して車輌に全体としての性能を与える個々の応答が一つのパラメータに依存しているのではなく、究極的にはタイヤのデザイン及び構造、質量分布及び空気力学的影響を含む機械的装置、シャシー、サスペンション、フレームの設計、路面温度及び気温を含む道路の状態及び走行状態の如き無数の変量の間の複雑な三次元的相互作用に依存していることが問題を複雑にしている。これらの変量の相互作用的な影響は車輌の性能を測定することができる何れの装置によっても考慮されなければならない。車輌の性能を測定し処理する従来の試みに於いては、主観的な勘や試行錯誤に焦点が置かれており、またはより最近では車輌の制動応答、加速応答、コーナリング応答に影響を及ぼす相互作用的な変量の少なくとも幾つかをシミュレートする複雑な演算によるモデル化に焦点が置かれている。しかしこれらの変量の間の相互作用が複雑であることにより、車輌の性能を近似することさえできないことが判っている。例えばある与えられた車輌の機械的装置や空気力学的構成部材が変更されない場合であっても、走行路面の状態や周囲の状態の変化の如き過渡現象が少なくとも自動車レースに於いてはある程度車輌の性能に影響を及ぼし、このことは勝敗となって現れる。車輌の性能を演算によるモデル化する際の複雑さの例として、下記の表１は車輌のグリップ、バランス、抗力に影響する因子として考慮されなければならない項目のごく一部を示している。性能設計と性能解析との間のギャップは自動車レースの分野に於いて最も顕著である。大抵のクラスの自動車レース、特にインディ５０００のレーシングカーの場合には、車輌の設計及び性能に対するアプローチに関し競争者の類似性が確保されるよう車輌の仕様が故意に制限されるという点に於いて例外がある。少なくともエンジニアや設計者の観点からすれば不幸なことに、インディ、ＣＡＲＴ、フォーミュラ１を含む上位クラスの自動車レースに於いては、車輌の調整装置を制御するための閉ループ装置を使用することが禁止されるようになってきている。従って設計段階及びレース前のチューニング又はセットアップ段階に於いて車輌の性能を最適化する必要性が常に早いラップタイムを達成する上で一層重要のものになってきている。事実同一の構造のレーシングカーを走らせる場合にもチームによって性能のばらつきが生じており、また同一のチームについても走行する日や走行路面によって性能のばらつきが生じている。現在のところ、レーシングカーの制動、加速、コーナリングの性能は、コーナリング速度及びスプリットタイム、動的な車高変化、長手方向及び横方向の加速度、衝撃変位、エンジン及びタイヤの温度及び圧力の点についてトラックに於いて判定されている。しかしこれらのデータの何れも車輌の性能、即ちグリップ力の決定的な因子の定量的な指標を明確に与えるものではない。多数の設計変更や調整又は単なるトラック又は周囲の状況の変化の累積的な影響と考えられるものに応答して日毎に車輌の相対的な性能を主体的に判断することが要求されるのは最終的にはドライバである。しかしドライバが異なれば車輌の性能のレベルに関する感覚的な意見が異なる。同じドライバの場合にも、その経験のレベルやその時々の精神状態が認識に影響し、エンジニアや設計者が性能を客観的に判定する際の比較基準を排除する。以上の点から、自動車レースの分野及び自動車産業に於いては、相互作用により車輌の全体としての性能を最終的に決定するセットアップ及び設計上の全ての変量をある程度客観的に且つ予測可能に最適化する手段が必要とされていることは明らかである。かかる手段は車輌の機械的又は空気力学的装置に対し行われる変更、改良又は調節の全体としての性能に与える影響を客観的に比較し評価するためのある程度の基準を与えることが好ましい。また好ましい手段は周囲の状況や路面の種類又は状態の変化の如き過渡現象を考慮すると共に過渡現象により影響されず、更には車輌の各車輪に作用する力の絶対的な値を検出することを可能にする。かかる手段は種々のタイヤ、サスペンション、機械的及び空気力学的設計、エンジン設計の性能を解析的に測定し比較するという点に於いて設計エンジニアにより歓迎され、走行前にレーシングカーのセットアップパラメータをチューニングし最適化するという点に於いてレースエンジニアにより歓迎され、種々の閉ループ制御装置、警報装置又は安全装置（例えば安全なコーナリングを可能にするためのエンジン速度にリンクされる）の設計を可能にするという点に於いてドライバにより歓迎される。発明の概要本発明は車輌のサスペンションを構成する所定の部材より得られた力の測定値及び直線変位若しくは角度変位の測定値より求められる総和パラメータに関連付けることによって乗用車、レーシングカー等の如き車輌のグリップ性能、即ち路面保持性能を測定するための装置及び方法に係る。制動、加速、コーナリングに関し車輌の動的性能を最終的に決定する因子は、車輌の車輪、即ちタイヤと路面との間の界面を郭定する接触領域に於ける摩擦グリップ力の相互作用であることが判っている。路面と各タイヤとの間に発生する時間に依存する横方向グリップ力、長手方向グリップ力、上下方向グリップ力を示す意味のある力ベクトルを発生する装置及び方法を提供するに際し、本発明は車輌に対し行われる機械的又は空気力学的調整の影響を客観的に比較し最適化するための基準を確立することができる。更に演算によるモデル化によって車輌の性能を予測しようとするのではなく、各タイヤの接触領域に於けるグリップ力について車輌の性能を直接測定することに関し、本発明は単なるシミュレーションによっては補償することができない過渡現象により影響を受けない。遠心力が特定されると共に車輌の車輪、即ちタイヤに作用する空気力学的長手方向のリフト力及び上下方向の抗力が測定されることにより、本発明は更に各車輪の真の力のバランスを求めて各車輪に作用する力の絶対的な値を求めることができる。本発明の装置及び方法は車輌のサスペンションを構成する所定の部材に作用する力ベクトルを動的に測定することを含み、力ベクトルは車輌のグリップ性能、即ち摩擦による路面保持性能に直接関連していることが判っている。例えば車輪支持系、即ちアップライトをシャシーに取り付ける支持部材、前輪側に於いて車輌を操舵し後輪側に於いてアップライトを所定のトーにてシャシーに保持するトーリンク制御装置、シャシーをアップライト上に支持するスプリング、バンパ、ショックアブソーバ、プッシュロッド等に作用する上下方向力、横方向力、長手方向力を測定すべく、車輌のサスペンション部材若しくはシャシーに設けられる力測定装置、歪みゲージ、角度変位センサ又は距離センサの組合せを用いて測定が行われる。これらの力の動的測定値、即ち時間依存の測定値より力ベクトルが計算され、次いでそれらの成分の力が例えばタイヤと路面との間に作用する力の方向、即ち路面に垂直な方向、路面の平面内にて車輌の長手方向中心線に垂直な方向、路面の平面内にて車輌の長手方向中心線に平行な車輌の前進方向について加算される。サスペンション部材より得られ加算された力の成分は車輌の車輪と路面との間の接触領域に於ける力に直接関連しており、従って車輌の最終的なグリップ性能、即ち路面保持性能を測定するための基準を与える。従って本発明は下記の説明に於いて例示される種々の部材及び工程の組合せを有している。本発明の一つの利点は路面と各タイヤとの間に発生する時間に依存する横方向のグッリップ力、長手方向のグリップ力、上下方向のグリップ力を示す意味のある基準を生成することである。かかる基準は車輌に対し行われる機械的又は空気力学的調整の影響を客観的に比較し最適化することを容易にし、また各車輪に於ける真の力のバランスを求めて各車輪に作用する力の絶対的な値を求める際に使用される。本発明の他の一つの利点は、車輌の性能に影響を及ぼす過渡現象を演算モデル化することなく過渡現象を補償することができることである。本発明のこれら及び他の利点及び目的は以下の詳細な説明に於いて明らかとなる。図面の簡単な説明図１は代表的なロードレーシングカーの平面図であり、レーシングカーはその長手方向中心線に対し対称であることを示している。図２は図１のロードレーシングカーの正面図である。図３は図１のロードレーシングカーの背面図である。図４は図１のロードレーシングカーの側面図であり、車輌の底面の基準平面と地表平面との間の傾斜角を測定するための方法を示している。図５は図１のロードレーシングカーの車輪の説明図であり、車輪の上下方向中心線と地表平面に垂直な線との間のキャンバ角を測定するための方法を示している。図６はロードレーシングカーの車輪対及び支持サスペンションの説明図であり、レーシングカーの底面の基準平面と地表平面との間のロール角を測定するための方法を示している。図７は図１のロードレーシングカーの後輪のサスペンション部材に発生する力ベクトルの自由体線図である。図８は図１のレーシングカーの車輪と地表平面との間の関係を示す説明図である。図９はラップ数の関数として図８の車輪及びアップライト系の質量の変化を示すグラフである。図１０は車速の関数として図８の車輪に作用する空気力学的抗力、リフト力、横力を示すグラフである。図１１は図１のロードレーシングカーのステアリングラックの直線変位の関数として図５のキャンバ角の変化を示すグラフである。図１２は図１のロードレーシングカーの前輪のサスペンション部材に発生する力ベクトルの自由体線図である。図１３Ａ乃至図１３Ｅは図７の自由体線図に示された力を解析するための工程の代表的な構成を示すブロック図である。図１３Ｆは図８の車輪に作用する遠心力を解析するための工程の代表的な構成のブロック図である。図１３Ｇは図１０に示された空気力学的力を解析するための工程の代表的な構成のブロック図である。図１４Ａ乃至図１４Ｅは図１２の自由体線図に示された力を解析するための工程の代表的な構成のブロック図である。図１５はマクファーソンストラットを含む乗用車の代表的な車輪及びアップライト系を示す説明図である。図１６は図１５のストラットのピストンの拡大部分図であり、ピストンをアップライトより隔離する荷重隔離部材の周りに於けるロードセルの配置を示している。図１７は図１５の車輪及びアップライト系に発生する力の自由体線図である。図１８Ａ乃至図１８Ｄは図１７の自由体線図に示された力を解析するための工程の代表的な構成のブロック図である。図１９は本発明に従ってアクスルとアップライトとの間に荷重担持部材を含む代表的な車輪及びアップライト系の断面図である。図２０は図１５の中間荷重部材に発生する力ベクトルの自由体線図である。図２１は地表平面を郭定する座標軸について図２０の力ベクトルを正規化する構成を示す自由体線図である。図２２Ａ及び図２２Ｂは図２０及び図２１の自由体線図に示された力を解析するための工程の代表的な構成のブロック図である。図２３はインディ型又はフォーミュラ１型のロードレーシングカーの車輪及びアップライト系に組み込まれた状態にて図１９の荷重担持部材の他の一つの実施形態を示す断面図である。図２４は図２３の荷重担持部材及びアップライトの正面図である。図２５は図２４の線２５−２５に沿う図２３の荷重担持部材及びアップライトの断面図である。図２６は図２５の荷重担持部材の軸受ケージを拡大して示す断面図である。発明の詳細な説明下記の記述に於いては、本発明の概念がまずロードレーシングカーに適用された実施形態について説明され、次いで乗用車に適用された実施形態について説明される。しかし本発明の重要性及び利点に鑑みれば、本発明は車輪と道路、トラック又は他の路面との間のグリップに関する車輌の性能が測定され測定結果が処理される必要がある自転車等の如き任意の車輌やトラック、自動二輪、ドラッグレーシングカー等の如き任意の原動機付き車輌に適用可能なものである。図１に於いて、インディ型又はフォーミュラ１型のロードレーシングカーが符号１０にて全体的に示されている。ロードレーシングカー１０はシャシー１２を含み、シャシー１２は長手方向中心線１８に沿って前方部１４と後方部１６との間に延在している。レーシングカー１０を走行させるべく、一対の前輪２０ａ及び２０ｂがそれぞれ軸中心線２２ａ、２２ｂに沿って前方部１４に配置されており、一対の後輪２４ａ及び２４ｂがそれぞれ対応する軸中心線２６ａ、２６ｂに沿って後方部１６に配置されている。シャシー１２は符号２８にて全体的に示されたフロントサスペンションにより前輪２０に懸架され、符号３０にて全体的に示されたリヤサスペンションにより後輪２４に懸架されている。フロントウイング３２がシャシー１２の前方部１４より延在し、リヤウイング３４が後方部１６より延在している。ウイング３２及び３４はレーシングカー１０の空気力学的特性を変化させるよう位置決め可能である。図２に於いて、前輪２０ａ及び２０ｂはそれぞれ地表平面３５を郭定する地面上に載置され、それぞれ上下方向中心線３６ａ、３６ｂに沿って配置されている。地表平面３５を郭定する地面の表面形状に応じて、地表平面３５はレーシングカー１０の車輪２０及び２４の全てに共通の一つの平面と考えられてもよく、また各車輪毎に異なる平面と考えられてもよい。それぞれ車輪２０ａ、２０ｂを支持するアップライト３８ａ、３８ｂが設けられており、各アップライトはそれぞれ車輪２０のマウントを支持するアクスル部４０ａ、４０ｂとステアリングアーム部４２ａ、４２ｂとを有するよう形成されている。車輪２０ａ、２０ｂの操舵位置、即ち操舵角を制御すべく、ステアリングアーム部４２ａ、４２ｂはそれぞれステアリングタイロッド４４ａ、４４ｂに枢着されており、各ステアリングタイロッドは共通のステアリングラック４５を有する枢動カップリングまで内方へ延在している。ステアリングラック４５はステアリングホイール４７に連結されており、ステアリングホイールの回転によりラック４５及びタイロッド４４の運動が制御され、これにより車輪２０の操舵角位置、即ち車輪２０の軸中心線２２とレーシングカー１０の長手方向中心線１８との間の相対角度が変化される。アップライト３８ａ及び３８ｂは更に一対のアッパＡアーム、即ちウィッシュボーン４６ａ及び４６ｂと一対のロアＡアーム、即ちウィッシュボーン４８ａ、４８ｂとによりシャシー１２に枢動連結されており、各Ａアームは所定の角度をなすよう頂点に於いて互いに接続された一対の細長い脚部を有するよう形成されている。レーシングカー１０の走行中にシャシー１２の前方部１４を持ち上げる衝撃力を減衰させるべく、符号５０にて全体的に示されたインボート取り付け型のショックアブソーバ装置が長手方向に配設された一対のショックアブソーバ５２ａ、５２ｂの配列として設けられており、これらのショックアブソーバは油圧式又は空気圧式のものであってよく、また一対のばねを含んでいてよい。一対のプッシュロッド５４ａ、５４ｂがそれぞれ車輪２０ａ、２０ｂよりの衝撃力を伝達するようになっており、各プッシュロッドは通常時にはアップライト３８に枢着された第一の端部とロッカー５６Ａ、５６Ｂを介してショックアブソーバ５２に枢着された第二の端部との間に於いて上下方向中心線３６に対し所定の角度をなすよう延在している。プッシュロッド５４はアップライト３８に枢着されているので、シャシー１２に対し相対的に枢動可能である。図１及び図３に於いて、地表平面３５上に前輪２０と共に載置された後輪２４ａ及び２４ｂは、それぞれ対応する上下方向中心線５８ａ、５８ｂに沿って配置され、また対応するアップライト６０ａ、６０ｂに支持されている。アップライト６０ａ、６０ｂはそれぞれトーリンク部６２ａ、６２ｂを有し、トーリンク部６２ａ、６２ｂはそれぞれシャシー１２に設けられた枢動カップリングまで内方へ延在するタイロッド６４ａ、６４ｂに枢着されている。アップライト６０ａ、６０ｂは更に一対のアッパＡアーム、即ちウイッシュボーン６６ａ、６６ｂと一対のロアＡアーム、即ちウイッシュボーン６８ａ、６８ｂとによりシャシー１２に枢動連結されており、各Ａアームは所定の角度をなすよう頂点に於いて互いに接続された一対の細長い脚部を有するよう形成されている。一対のアクスル７０ａ、７０ｂがそれぞれシャフト７１ａ、７１ｂを介してシャシー１２に枢動連結されており、各シャフトは後輪２４へ駆動力を伝達すべくシャシー１２とアクスル７０との間に延在している。前方部１４の場合と同様、符号７２にて全体的に示されたインボード取り付け型のショックアブソーバ装置が、レーシングカー１０の走行中にシャシー１２の後方部１６を持ち上げる衝撃力を減衰させるべく同様の態様にて設けられている。ショックアブソーバ装置７２はショックアブソーバ装置５０の場合と同様、長手方向に配設された一対のショックアブソーバ７４ａ、７４ｂの配列として設けられており、ショックアブソーバ７４ａ、７４ｂも一対のばねを含んでいてよく、また油圧式又は空気圧式のものであってよく、車輪２４ａ、２４ｂよりプッシュロッド７６ａ、７６ｂを介して衝撃力を伝達する。プッシュロッド７６ａ、７６ｂはそれぞれ通常時にはアップライト６０に枢着された第一の端部とロッカー７８ａ、７８ｂを介してショックアブソーバ７４に枢着された第二の端部との間に於いて上下方向中心線５８に対し所定の角度にて延在している。プッシュロッド７６もアップライト６０に枢着されているので、シャシー１２に対し相対的に枢動可能である。図１、図２、図３に於いてフロントサスペンション２８及びリヤサスペンション３０の構成部材には、それぞれレーシングカー１０の走行中に各サスペンション部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルを測定する力センサ８０ａ〜８０ｔが設けられている。本発明によれば、サスペンション部材に作用するベクトルは車輪２０及び２４と地表平面１０との間の接触領域内に於ける摩擦グリップ力、即ち路面保持力に直接関連していることが判っている。制動、加速、コーナリングに関し、レーシングカー１０の如き車輌の最終的な性能を決定する因子であることが判っているのはこれらの摩擦グリップ力である。力センサ８０は歪みゲージ型又はロードセル型のものであってよく、また荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を与えるべく方向を測定するための直線変位成分又は回転変位成分を含んでいてよい。説明の目的で、力センサ８０はサスペンション２８及び３０の構成部材とシャシー１２との間に配置された状態にて図示されている。しかし本発明の実施者の設計上の好みに応じてセンサ８０はサスペンション２８及び３０の構成部材とアップライト３８及び６０との間にてサスペンション部材上に直接配置されてもよく、また後に詳細に説明する如くアクスル４０及び７０の軸受とアップライト３８及び６０との間にてサスペンション部材上に配置されてもよい。本発明の装置及び方法は種々のセンサ位置に対し適合化可能であるので、図示の実施形態はセンサの位置や配列を限定するものではない。センサ８０により与えられる荷重力出力信号を記憶し解析すべく、図１のブロック８２にて示されている如き処理装置がレーシングカー１０に搭載されている。センサ８０により与えられる荷重力出力信号はパーソナルコンピュータ等へダウンロードされるよう処理装置８２内にただ単に記憶されるだけでもよく、或いは外部ステーションに於いて解析されるようリアルタイムのテレメータリンクアップを介して外部ステーションへ伝達されてもよい。センサ８０により与えられる荷重力出力信号より意味のある値を導き出すためには、出力信号により示される各荷重力ベクトル（任意の関連する平面に対し分解可能である）の成分を共通の基準平面に関連付け、これにより後に加算される正規化された荷重力成分を導き出す必要がある。この場合基準平面に関連付けられた正規化された成分ベクトルが、レーシングカー１０の車輪２０及び２４と地表平面３５との間にてレーシングカー１０の長手方向中心線１８に対し垂直に作用する横方向荷重力、長手方向中心線１８に平行な方向に作用する長手方向荷重力、地表平面３５に垂直に作用する上下方向荷重力に直接対応するよう、基準平面は地表平面３５に設定されることが好ましい。かくしてサスペンション２８及び３０の構成部材より取り出された力ベクトルの加算され正規化された成分は、車輪２０及び２４と地表平面３５との間の接触領域に於ける摩擦グリップ力に直接関連付けられ、これによりレーシングカー１０の最終的なグリップ性能、即ち路面保持性能の指標を与えるのに有用である。グリップ性能、即ち路面保持性能は、ドライバーがレーシングカーの制御可能状態を完全に失うことなくコーナリングフォースを発生し得る程度を意味する。路面保持性能を高くするためには、レーシングカーの車輪はタイヤと路面との間の界面に於ける接触領域の面積を最適化する角度に維持される必要がある。図４に於いて、センサ８０の荷重力出力信号により示される荷重力ベクトルを地表平面３５に関連付ける場合には、レーシングカー１０の例えばリヤサスペンション３０の構成部材の関係が地表平面３５よりシャシー１２の前方部１４及び後方部１６までの距離により変化される。この点に関しレーシングカー１０は少なくとも一対の距離センサ８４ａ、８４ｂを有し、これらのセンサはレーザ型又は音波型のものであってもよく、またシャシー１２に沿う第一の前方の点及び第二の後方の点に図示されている如く配置されてよい。図示の如く配置されたセンサ８４ａ、８４ｂは、上下方向中心線３６ｂ、５８ｂに於いて記号ｆ及びｒにより示された距離、即ちレーシングカー１０の底面８６を郭定するシャシー１２の下面と地表平面３５との間の距離に対応する距離出力信号を発生する。従ってｗを上下方向中心線３６ｂと５８ｂとの間のホイールベース長さとして、傾斜角θ は下記の式にて表される。 θ＝tan^-1((r-f)/w)……（１）傾斜角θは地表平面３５に対し正規化された成分を求めるべく荷重力ベクトルの成分に関連付けられる。しかし傾斜角θの値が幾分か一層正確に測定される必要がある場合には、距離ｆは一層後方の位置にて測定され、それに応じて長さｗが補正される。傾斜角θはシャシー１２に沿う任意の前方の点と後方の点との間に於いて測定されてよく、或いはアップライト３８又は６０に設けられた距離センサより直接求められてもよい。アップライト３８又は６０よりずれた位置にて傾斜角θを直接測定する場合には、各地表平面３５に対する各車輪２０及び２４の関係から個別に測定値が与えられる。レーシングカー（図１〜図３参照）の車輪が後輪２４ｂとして解図的に示された図５に於いて、例えば地表平面３５に対するサスペンション３０の構成部材の関係が車輪２４ｂの上下方向中心線５８ｂと地表平面３５との間の関係により変化されることが判る。従って記号ｉ及びｏにより示された距離に対応する軸中心線２６ｂに沿う二つの点に於ける距離出力信号を発生すべく、符号８７ａ及び８７ｂにて示された少なくとも一対の追加の距離センサが例えば後輪２４ｂのアップライト６０ｂ（図３参照）上に設けられている。Ｌｉ及びＬｏにて示された距離は既知の値であるので、車輪２４ｂの上下方向中心線５８ｂと地表平面３５に垂直な線８８との間の瞬間的なキャンバ角γは下記の式により表される。 γ＝tan^-1((o-i)/(Ｌｉ−Ｌｏ))……（２）傾斜角θの場合と同様、キャンバ角γは地表平面３５に対し正規化された成分ベクトルを求めるべく、センサ８０の荷重力出力信号により表される荷重力ベクトルの成分との関連で使用される。レーシングカー１０の一対の車輪が後輪２４及びリヤサスペンション３０により解図的に示された図６に於いて、地表平面３５及びシャシー１２に対する例えばサスペンション３０を構成する部材の関係がシャシー１２のロール角によりコーナリング等に於いて影響を受けることが解る。このロール角を測定すべく、少なくとも一対の追加の距離センサ９０ａ及び９０ｂが長手方向中心線１８（図１参照）に対し実質的に垂直な方向に隔置されたシャシー１２上の二つの点に設けられている。センサ９０ａ及び９０ｂはかくして設けられているので、記号ａ及びｂにより示された距離に対応する距離出力信号を発生し、下記の式に示されている如くシャシー１２の底面８６と地表平面３５との間の角度としてロール角α を計算することができる。 α＝tan^-1((b-a)/c)……（３）尚式３に於いて、ｃはセンサ９０ａと９０ｂとの間の距離である。傾斜角θ及びキャンバ角γの場合と同様、ロール角αは地表平面３５に対し正規化された成分ベクトルを求めるべく、センサ８０の荷重力出力信号により表される荷重力ベクトルの成分との関連で使用される。傾斜角θ、キャンバ角γ、ロール角αを求める上述の方法の代わりに又は上述の方法に加えて、地表平面３５までの距離の測定はサスペンション２８及び３０を構成する部材より直接求められてもよい。リヤサスペンション３０について図６に示されている如く、符号９２ａ及び９２ｂにより示されている如きアウトボード側の距離センサが、Ａアーム６８と地表平面３５との間の距離に対応する距離出力信号を発生するよう例えばロアＡアーム６８に設けられてよい。かかる距離センサの出力信号は地表平面３５に対し正規化された成分ベクトルを求めるべく、センサ８０の荷重力出力信号に対応する荷重力ベクトルの成分との関連で使用される。レーシングカー１０の如きロードレーシングカーの車輪に於けるグリップ力の測定に対し上述の装置及び方法を適用することの例として、後輪２４ｂ及びそのサスペンション部材、即ちアップライト６０ｂ、タイロッド６４ｂ、アッパＡアーム６６ｂ、ロアＡアーム６８ｂ、プッシュロッド７６ｂを図７に示された自由体線図について考える。図７に於いて、サスペンション部材に作用する荷重力ベクトルに対応する荷重力出力信号を発生する図１及び図３の力センサ８０は８０ｉ、８０ｊ、８０ｋ、８０ｌ、８０ｔにて示されており、更に力センサ８０ｕも図示されている。センサ８０により測定される力ベクトルの分解及び地表平面３５の如き共通の基準平面に対する力ベクトルの関連付けを容易にすべく、それぞれレーシングカー１０の長手方向中心線１８に垂直な方向、長手方向中心線１８に平行な方向、地表平面３５に垂直な方向のｘ、ｙ、ｚにて示された座標軸を基準に取る。更に水平方向を郭定する座標軸ｘ、ｙ及び上下方向を郭定する座標軸ｚを基準に下記の値を定義することが有用である。また説明の目的で、アッパＡアーム６６ｂの取り付け内端は長手方向中心線１８を通るレーシングカー１０の中央垂直平面より等距離の位置に隔置され、ロアＡアーム６８ｂの取り付け内端も同様に中央垂直平面より等距離の位置に隔置されているものと仮定する。上述の距離測定方法により角度θ、γ、αが求められる。次いでアッパＡアーム６６ｂに作用する力についての解析が以下の如く行われる。尚下記の式に於いて、全ての数字は特に断らない限り数値ではなく符号を意味する。（ａ）アッパＡアーム６６ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力：Ａcos 130＋Ｂcos 120 ……（４）（ｂ）地表平面３５に対し正規化されたアッパＡアーム６６ｂの横方向荷重力：（Ａcos 130＋Ｂcos 120）cos(γ＋140−90°) ……（５）（ｃ）正規化された横方向荷重力より求められた第一の正規化された上下方向荷重力成分：（Ａcos 130＋Ｂcos 120）sin(γ＋140−90°) ……（６）（ｄ）アッパＡアーム６６ｂの相対平面内に於ける長手方向荷重力：Ａsin 130−Ｂsin 120 ……（７）（ｅ）地表平面３５に対し正規化された長手方向荷重力：（Ａsin 130−Ｂsin 120）cos(100−θ) ……（８）（ｆ）正規化された長手方向荷重力より求められた第二の正規化された上下方向荷重力成分：（Ａsin 130−Ｂsin 120）sin(100−θ) ……（９）（ｇ）正規化された総上下方向荷重力成分：（Ａcos 130＋Ｂcos 120）sin(γ＋140−90°) ＋（Ａsin 130−Ｂsin 120）sin(100−θ) ……（１０）次ぎにロアＡアーム６８ｂに作用する力を以下の如く考える。（ａ）ロアＡアーム６８ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力：Ｄcos 170−Ｅcos 180 ……（１１）（ｂ）地表平面に対し正規化されたロアＡアーム６８ｂの横方向荷重力：（Ｄcos 170−Ｅcos 180）sin(220−γ) ……（１２）（ｃ）正規化された横方向荷重力より求められた第一の正規化された上下方向荷重力成分： −（Ｄcos 170−Ｅcos 180）cos(220−γ) ……（１３）（ｄ）ロアＡアーム６８ｂの相対平面内に於ける長手方向荷重力：Ｄsin 170＋Ｅsin 180……（１４）（ｅ）地表平面３５に対し正規化された長手方向荷重力：（Ｄsin 170＋Ｅsin 180）cos(190＋θ) ……（１５）（ｆ）正規化された長手方向荷重力より求められた第二の正規化された上下方向荷重力成分： −（Ｄsin 170＋Ｅsin 180）sin(190＋θ) ……（１６）（ｇ）正規化された総上下方向荷重力成分： −（Ｄcos 170−Ｅcos 180）cos(220−γ) −（Ｄsin 170＋Ｅsin 180）sin(190＋θ) ……（１７）次にタイロッド６４ｂに作用する力を解析する。（ａ）タイロッド６４ｂの相対平面に於ける横方向荷重力：Ｃcos 150 ……（１８）（ｂ）地表平面３５に対し正規化された横方向荷重力：Ｃcos 150 (cos(160＋γ−90°))……（１９）（ｃ）正規化された横方向荷重力より求められた正規化された上下方向荷重力成分： −Ｃcos 150(sin(160＋γ−90°))……（２０）（ｄ）地表平面３５に対し正規化された長手方向荷重力成分：Ｃsin 150 ……（２１）更にプッシュロッドの力成分を解析する。（ａ）プッシュロッドよりの長手方向力： −Ｆsin 210 ……（２２）（ｂ）プッシュロッドの上下方向力： −Ｆsin 210(sin(200-γ＋220−90°)) ……（２３）（ｃ）プッシュロッドの横方向力：Ｆcos 210(cos(200-γ＋220−90°)) ……（２４）式４〜２４より、車輪２４ｂを支持するサスペンション部材６０ｂ、６４ｂ、６６ｂ、６８ｂ、７６ｂに作用する瞬間的な全ての力のバランスが求められ、地表平面３５に対し正規化される。従って車輪２４ｂと地表平面３５との界面に於ける接触領域内の瞬間的なグリップ力の成分は以下の通りである。（ａ）地表平面３５に垂直な方向の総上下方向荷重力：（Ａcos 130＋Ｂcos 120）sin(γ＋140−90°) ＋（Ａsin 130−Ｂsin 120）* sin(100−θ) −（(Ｄcos 170−Ｅcos 180)cos(220−γ) −（Ｄsin 170＋Ｅsin 180）sin(190＋θ) −Ｃcos 150 sin(160＋γ−90°) −Ｆsin 210（sin(200−γ＋220−90°)） ……（２５）（ｂ）地表平面３５内にてレーシングカー１０の長手方向中心線１８に垂直な方向の総横方向荷重力：（Ａcos 130＋Ｂcos 120）cos(γ＋140−90°) ＋（Ｄcos 170−Ｅcos 180）sin(220−γ) ＋Ｃcos 150（cos(160＋γ−90°)）＋Ｆcos 210 * (cos(200 -γ＋220−90°))……（２６）（ｃ）地表平面３５内にてレーシングカー１０の長手方向中心線１８に平行な方向の総長手方向荷重力：（Ａsin 130−Ｂsin 120）cos(100−θ) ＋（Ｄsin 170＋Ｅsin 180） * cos(190＋θ)＋Ｃsin 150−Ｆsin 210 ……（２７）式２５〜２７により与えられる荷重力は例えばレーシングカー１０の比較用のグリップ性能を評価する際の客観的基準として直接使用されてもよいが、これらの荷重力より車輪２４ｂに対する全ての力のバランスも求められる。この場合力のバランスを完全なものにするために考慮されなければならない因子として、コーナリング中に発生する横方向の遠心力、車輪２４ｂの表面に作用する長手方向のリフト力、上下方向及び横方向の抗力等の空気力学的力がある。まず遠心力の影響を考慮すると、車輪２４ｂとバンク角を有する楕円形のトラックとして示された地表平面３５との間の関係を解図的に示す図８に於いて、トラックのバンク角φとトラック位置との間の既知のグラフより、トラックのバンク角φがレーシングカー１０の任意の瞬間的な位置について求められる。更に車輪２４ｂ及びアップライト６０ｂを含む系の質量ｍが一定であると仮定され、或いは図９に示されている如く、系の質量２５０とトラック変位、即ちラップ数２５２との間の既知のグラフよりゴム及びブレーキパッドの損失を補償するために計算される。更に長手方向中心線１８に垂直な方向のレーシングカー１０の横加速度ａが例えばアクセロメータ型のものであってよいセンサにより連続的に検出される。車輪２４ｂ及びアップライト６０の質量中心２５４について図８に示されている如く、ｍ、ａ、φを求められた値として、車輪２４ｂに作用する遠心力の上下方向成分及び横方向成分はそれぞれ下記の式により求められる。車輪２４ｂに作用する遠心力の上下方向成分： m a sin φ……（２８）車輪２４ｂに作用する遠心力の横方向成分： m a cos φ……（２９）次に車輪２４ｂに作用する空気力学的力の影響について考える。まずレーシングカー１０の車速２５８の関数として車輪２４ｂに作用する空気力学的力２５６を示す図１０を参照する。レーシングカー１０の車速が判れば、或る与えられた空気力学的環境及びトー及びキャンバの設定について車輪２４ｂに作用する空気力学的リフト力、横力、抗力が測定される。これらの測定値より図１０に示されている如き既知のグラフに基づき瞬間的な抗力２６０、リフト力２６２、横力２６４が求められる。車輪２４ｂに作用する遠心力、空気力学的力、荷重力が図示の如く求められると、全体としての力のバランスが求められる。次にレーシングカー１０の車輪に於けるグリップ力の測定に対する本発明の装置及び方法の適用を前輪２０ｂについて説明する。後輪の場合と同様、角度θ、 γ、αが図４乃至図６との関連で上述した如く求められる。更に図１１に示されている如く、シャシー１２に対し固定されてはいない前輪２０の如き車輪については、ステアリングラック４５の直線変位の関数としてキャンバ角γの変化を測定することが有用である。ステアリングラック４５の変位Ｍの関数としてキャンバ変化Δγを示す図１１に示されている如き既知のグラフより、ステアリングラック４５の或る与えられた変位Ｍについて測定されたキャンバ角γを基準に対応するキャンバ変化 Δγが求められる。図１２には、前輪２０ｂ及びそのサスペンション部材、即ちアップライト３８ｂ、ステアリングタイロッド４４ｂ、ステアリングラック４５、アッパＡアーム４６ｂ、ロアＡアーム４８ｂ、プッシュロッド５４ｂが自由体線図として図示されている。また図１及び図３の力センサ８０も図示されており、これらのセンサはサスペンション部材に作用する荷重力ベクトルに対応する荷重力出力信号を発生し、符号８０ｅ、８０ｆ、８０ｇ、８０ｈ、８０ｒにて示されており、更に力センサ８０ｖも図示されている。センサ８０により測定される力ベクトルの分解及び地表平面３５の如き共通の基準平面に対する力ベクトルの関連付けを容易にすべく、レーシングカー１０の長手方向中心線１８に垂直な方向、長手方向中心線１８に平行な方向、地表平面３５に垂直な方向の座標軸ｘ、ｙ、ｚを基準に取る。更に座標軸ｘ、ｙ、ｚを基準に下記の値を定義することが有用である。またアッパＡアーム４６ｂの取り付け内端は長手方向中心線１８を通って延在するレーシングカー１０の中央垂直平面より等距離の位置に隔置され、ロアＡアーム４８ｂの取り付け内端も同様に中央垂直平面より等距離の位置に隔置されているものと仮定する。角度θ、γ、αは図４乃至図６との関連で上述した如く求められる。更に或る与えられたステアリングラックの変位Ｍについてのキャンバ変化Δγが、０に等しい変位Ｍに於いて測定されたキャンバ角γを基準に図１１との関連で上述した如く求められる。角度θ、γ、αがかくして求められると、アッパＡアーム４６ｂに作用する力の解析が以下の如く行われる。尚下記の式に於いて、全ての数字は特に断らない限り数値ではなく符号を意味する。（ａ）アッパＡアーム４６ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力：Ｇcos 350＋Ｈcos 360 ……（３０）（ｂ）地表平面３５に対し正規化されたアッパＡアーム４６ｂの横方向荷重力：（Ｇcos 350＋Ｈcos 360） * cos(90°−370＋γ−Δγ＋500)……（３１）（ｃ）正規化された横方向荷重力より求められた第一の正規化された上下方向荷重力成分：（Ｇcos 350＋Ｈcos 360） * sin(90°−370＋γ−Δγ＋500)……（３２）（ｄ）アッパＡアーム４６ｂの相対平面内に於ける長手方向荷重力：Ｇsin 350−Ｈsin 360 ……（３３）（ｅ）地表平面３５に対し正規化された長手方向荷重力：（Ｇsin 350−Hsin 360） * cos(400＋θ) ……（３４）（ｆ）正規化された長手方向荷重力より求められた第二の正規化された上下方向荷重力成分：（Ｇsin 350−Ｈsin 360） * sin(400＋θ) ……（３５）（ｇ）正規化された総上下方向荷重力成分：（Ｇcos 350＋Ｈcos 360） * sin(90°−370＋γ−Δγ＋500) ＋(Ｇsin 350−Ｈsin 360）sin(400＋θ) ……（３６）次ぎにロアＡアーム４８ｂに作用する力を以下の如く考える。（ａ）ロアＡアーム４８ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力：Ｉcos 380−Ｊcos 390 ……（３７）（ｂ）地表平面に対し正規化されたロアＡアーム４８ｂの横方向荷重力：（Ｉcos 380−Ｊcos 390） * cos(410＋500＋γ−Δγ−90°)……（３８）（ｃ）正規化された横方向荷重力より求められた第一の正規化された上下方向荷重力成分：（Ｉcos 380−Ｊcos 390） * sin(410＋500＋γ−Δγ−90°)……（３９）（ｄ）ロアＡアーム４８ｂの相対平面内に於ける長手方向荷重力：Ｉsin 380＋Ｊsin 390 ……（４０）（ｅ）地表平面３５に対し正規化された長手方向荷重力：（Ｉsin 380＋Ｊsin 390）cos(450＋θ) ……（４１）（ｆ）正規化された長手方向荷重力より求められた第二の正規化された上下方向荷重力成分：（Ｉsin 380＋Ｊsin 390）sin(450＋θ) ……（４２）（ｇ）正規化された総上下方向荷重力成分：（Ｉcos 380−Ｊcos 390） * sin(410＋500＋γ−Δγ−90°) ＋(Ｉsin 380＋Ｊsin 390)sin(450＋θ) ……（４３）続けてタイロッド４４ｂに作用する力を解析する。（ａ）タイロッド４４ｂの相対平面に於ける横方向荷重力：Ｋcos 430 ……（４４）（ｂ）地表平面３５に対し正規化された横方向荷重力：Ｋcos 430(cos(440−α))……（４５）（ｃ）正規化された横方向荷重力より求められた正規化された上下方向荷重力成分：Ｋcos 430(sin(440−α))……（４６）（ｄ）地表平面３５に対し正規化された長手方向荷重力成分： −Ｋsin 430 ……（４７）更にプッシュロッドの力成分を解析する。（ａ）プッシュロッドよりの長手方向力： −Ｌsin 420 ……（４８）（ｂ）プッシュロッドの上下方向力： −Ｌcos 420 * (sin(460−410−500−γ＋Δγ＋90°)) ……（４９）（ｃ）プッシュロッドの横方向力： −Ｌcos 420 * (cos(460−410−500−γ＋Δγ＋90°)) ……（５０）式３０〜５０より、車輪２０ｂを支持するサスペンション部材３８ｂ、４４ｂ、４５、４６ｂ、４８ｂ、５４ｂに作用する瞬間的な全ての力のバランスが求められ、地表平面３５に対し正規化される。従って車輪２０ｂと地表平面３５との界面に於ける接触領域内の瞬間的なグリップ力の成分は以下の通りである。（ａ）地表平面３５に垂直な方向の総上下方向荷重力：（Ｇcos 350＋Ｈcos 360） * sin(90°−370＋γ−Δγ＋500) ＋（Ｇsin 350−Ｈsin 360）sin(400＋θ) ＋（Ｉcos 380−Ｊcos 390） * sin(410＋500＋γ−Δγ−90°) ＋（Ｉsin 380＋Ｊsin 390）sin（450＋θ）＋Ｋcos 430 sin(440−α)−Ｌcos 420 * (sin(460−410−500−γ＋Δγ＋90°)) ……（５１）（ｂ）地表平面３５内にてレーシングカー１０の長手方向中心線１８に垂直な方向の総横方向荷重力：（Ｇcos 350＋Ｈcos 360） * cos( 90°−370＋γ−Δγ＋500) ＋（Ｉcos 380−Ｊcos 390） * cos(410＋500＋γ−Δγ−90°) ＋Ｋcos 430(cos(440−α)) −Ｌcos 420 * (cos(460−410 -500−γ＋Δγ−90°)) ……（５２）（ｃ）地表平面３５内にてレーシングカー１０の長手方向中心線１８に平行な方向の総長手方向荷重力：（Ｇsin 350−Ｈsin 360）cos(400＋θ) ＋（Ｉsin 380＋Ｊsin 390） * cos(450＋θ)−Ｋsin 430−Ｌsin 420 ……（５３）前述の式の場合と同様、式５１〜５３により表される荷重力は、車輪２４に作用する遠心力及び空気力学的力の影響を含む全ての力のバランスを求める際の客観的基準として直接使用されてよい。更に上述の解析はレーシングカー１０の全体としてのグリップ性能の評価を完全なものにすべくレーシングカー１０の他の各車輪２０及び２４について継続される。図１３及び図１４に於いて、式４〜８９に示された解析が後輪２４ｂについて図１３Ａ〜図１３Ｇのブロック図に図示されており、前輪２０ｂについて図１４Ａ〜図１４Ｅのブロック図に図示されている。図１３及び図１４のブロック図より、これらの図に示された工程及び入力／出力の関係はパーソナルコンピュータ等の処理装置により実行される機械により読取り可能なファームウエア又はソフトウエアプログラムに翻訳可能であることが理解されよう。図１３Ａには式４〜２７に示された工程の図式が符号６００にて全体的に示されたブロック図として図示されている。まず図１３Ａに於いて、入力パラメータ又はセンサの読み入力がそれぞれ記号ｗ、ｒ、ｆ、Ｌｏ、ｉ、ｏ、Ｌｉにて示された値又は読みとしてブロック６０２、６０４、６０６、６０８、６１０、６１２、６１４により受けられる。ブロック６２０は入力ｗ、ｒ、ｆを受けて傾斜角θを演算し、ブロック６２２は入力Ｌｏ、ｉ、ｏ、Ｌｉを受けてキャンバ角γを演算する。アッパＡアーム６６ｂ（図３参照）に於ける荷重力の解析を示す図１３Ｂに於いて、センサの読み入力はそれぞれ角度の読み１４０、力の読みＡ、力の読みＢ、角度の読み１２０、角度の読み１３０、角度の読み１００としてブロック６３０、６３２、６３４、６３６、６３８、６４０により受けられる。荷重力Ａ、Ｂ及び角度１２０、１３０はブロック６３２、６３４、６３６、６３８よりブロック６４２により受けられ、該ブロック６４２に於いてアッパＡアーム６６ｂの相対平面内に於ける横荷重力成分が求められる。同様に荷重力Ａ、Ｂ及び角度１２０、１３０はブロック６３２、６３４、６３６、６３８よりブロック６４４により受けられ、該ブロック６４４に於いてアッパＡアーム６６ｂの相対平面内に於ける方向荷重力成分が求められる。次にブロック６４６及び６４８がそれぞれ地表平面３５（図３参照）を基準とする相対横方向荷重力成分をブロック６４２より受け、相対長手方向荷重力成分をブロック６４４より受ける。またブロック６４６はそれぞれブロック６２２（図３２Ａ参照）及び６３０より角度γ及び１４０を受け、ブロック６４８はそれぞれブロック６２０（図１３Ａ）及び６４５より角度θ及び１００を受ける。ブロック６４６及び６４８に於いて求められた正規化された横方向及び長手方向の荷重力成分はそれぞれブロック６５０及び６５２に於いて地表平面３５を基準とする荷重力の上下方向成分を求めるために使用され、これらの上下方向の成分はブロック６５４に於いて加算され、これにより地表平面３５を基準とする総上下方向荷重力が求められる。ロアＡアーム６８ｂ（図３参照）に作用する荷重力の解析を示す図１３Ｃに於いて、追加のセンサの読みがそれぞれ角度の読み１９０、力の読みＥ、力の読みＤ、角度の読み１７０、角度の読み１８０、角度の読み２２０としてブロック６６０、６６２、６６４、６６６、６６８、６７０により受けられる。荷重力Ｅ、Ｄ及び角度１７０、１８０はブロック６６２、６６４、６６６、６６８よりブロック６７２により受けられ、該ブロック６７２に於いてロアＡアーム６８ｂの相対平面内に於ける長手方向荷重力成分が求められる。同様に荷重力Ｅ、Ｄ及び角度１７０、１８０はブロック６６２、６６４、６６６、６６８よりブロック６７４により受けられ、該ブロック６７４に於いてロアＡアーム６８ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力成分が求められる。次にブロック６７６及び６８２がそれぞれ地表平面３５（図３参照）を基準とする相対長手方向荷重力成分をブロック６７２より受け、相対横方向荷重力成分をブロック６７４より受ける。またブロック６７６はそれぞれブロック６２０（図１３Ａ参照）及び６６０より角度θ及び１９０を受け、ブロック６７８はそれぞれブロック６２２（図１３Ａ参照）及び６７０より角度γ及び２２０を受ける。ブロック６７６及び６７８に於いて求められた正規化された長手方向及び横方向の荷重力成分はそれぞれブロック６８０及び６８２に於いて使用され、これにより地表平面３５を基準とする荷重力の上下方向成分が求められ、これらの上下方向の成分はブロック６８４に於いて加算され、これにより地表平面３５を基準とする総上下方向荷重力が求められる。プッシュロッド７６ｂ（図３参照）に於ける荷重力の解析に関する図式６００を示す図１３Ｄに於いて、センサの読み入力はそれぞれ角度の読み２００、力の読みＦ、角度の読み２１０としてブロック６９０、６９２、６９４により受けられる。角度２００、２１０及び荷重力Ｆはブロック６９０、６９２、６９４よりブロック６９６により受けられ、地表平面３５を基準とする上下方向荷重力成分が求められる。ブロック６９６は更にブロック６７０（図１３Ｃ参照）より角度２２０を受け、またブロック６２２（図１３Ａ参照）より角度γを受ける。同様にブロック６９０、６９２、６９４よりの角度２００、２１０及び荷重力Ｆ、ブロック６７０よりの角度２２０、ブロック６２２よりの角度γはブロック６９８により受けられ、地表平面３５を基準とする横方向荷重力成分が求められる。地表平面３５を基準とする長手方向荷重力成分を求めるべく、ブロック７００がブロック６９２より力Ｆを受け、ブロック６９４より角度２１０を受ける。タイロッド７０ｂ（図３参照）に於ける荷重力の解析に関する図式６００を示す図１３Ｅに於いて、センサの読み入力はそれぞれ力の読みＣ及び角度の読み１５０、１６０としてブロック７０２、７０４、７０６により受けられる。力Ｃ及び角度１５０はブロック７０２及び７０４よりブロック７０８により受けられ、地表平面３５を基準とする長手方向荷重力成分が求められ、またブロック７１０により受けられ、タイロッド７０ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力成分が求められる。ブロック７１０に於いて求められた相対横方向荷重力成分は、地表平面３５に対し正規化された横方向荷重力成分を求めるためにブロック７１２により使用され、また地表平面３５に対し正規化された上下方向荷重力を求めるためにブロック７１４により使用される。更にブロック７１２及び７１４はそれぞれブロック７０６より角度１６０を受け、またブロック６２２（図１３Ａ参照）より角度γを受ける。かくして式４〜２７により定義される工程は車輪２４ｂと地表平面３５との間の界面に於ける接触領域内の瞬間的な総上下方向グリップ力、総横方向横方向グリップ力、総長手方向グリップ力を求めるために使用される。図１３Ｆに於いて、車輪２４ｂの解析は式２８及び２９の遠心力を解析する工程の構成である符号７２０にて全体的に示されたブロック図により行われる。ブロック図７２０に於いて、センサの読みはそれぞれラップ数の読み、トラック位置の読み、横方向加速度の読みａとしてブロック７２２、７２４、７２６により受けられる。ブロック７２２のラップ数の読みより、系の質量ｍが系の質量とラップ数との間の既知の関係に基づきブロック７２８に於いて求められる。同様にブロック７２４のトラック位置の読みより、バンク角φがバンク角φとトラック位置との間の既知の関係に基づきブロック７３０に於いて求められる。かくして変数ａ、ｍ、φが求められると、遠心力の上下方向成分がブロック７３２に於いて求められ、遠心力の横方向成分がブロック７３４に於いて求められる。図１３Ｇ及びそのブロック図７４０に於いて、車輪２４ｂの周りの力のバランスは車輪２４ｂに作用する空気力学的力の解析により完全なものにされる。図１０にグラフとして示された空気力学的抗力、リフト力、横力を解析する工程の構成を示すブロック図７４０に於いて、センサの読みは車速としてブロック７４２により受けられる。ブロック７４２の車速の読みより、空気力学的力の抗力成分が抗力と車速との間の既知の関係に基づきブロック７４４に於いて求められる。同様に空気力学的力のリフト力及び横力の成分がリフト力と車速との間の既知の関係及び横力と車速との間の既知の関係に基づきそれぞれブロック７４６及び７４８に於いて求められる。式３０〜５３に示された工程のための図式が符号８００にて全体的に示されたブロック図として図示された図１４Ａ〜１４Ｅを参照する。まず図１４Ａ及び図１４Ｅに於いて、入力パラメータ、即ちセンサの読み入力はそれぞれ記号ｗ、ｒ、ｆ、Ｌｏ、ｏ、ｉ、Ｌｉ、ａ、ｂ、ｃにより示された値、即ち読みとしてブロック８０２、８０４、８０６、８０８、８１０、８１２、８１４、８１６、８１８、８２０により受けられる。ブロック８２０は入力ｗ、ｒ、ｆを受けて傾斜角 θを演算し、ブロック８２２は入力Ｌｏ、ｉ、ｏ、Ｌｉを受けてキャンバ角γを演算し、ブロック８２４は入力ａ、ｂ、ｃを受けてロール角αを演算する。更にブロック８２２に関し、ステアリングラック変位の読みＭがブロック８３０により受けられ、更にブロック８３２により受けられ、該ブロック８３２に於いて変位Ｍとキャンバ角変化Δγとの間の既知の関係に関連付けられる。かくしてキャンバ角γ及びキャンバ角変化Δγが求められると、キャンバ角γはブロック８３４に於いてシャシー１２（図２参照）を通る横断方向垂直平面に対し関連付けられる。ブロック８３４は更に角度の読み５００を受ける。アッパＡアーム４６ｂ（図２参照）に於ける荷重力の解析を示す図１４Ｂに於いて、センサの読み入力は更にそれぞれ角度の読み３７０及び３６０、力の読みＧ及びＨ、角度の読み３５０及び４００としてブロック８４０、８４２、８４４、８４６、８５０により受けられる。角度３６０、３５０及び荷重力Ｇ、Ｈはブロック８４２、８４４、８４６、８４８よりブロック８５２により受けられ、該ブロック８５２に於いてアッパＡアーム４６ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力成分が求められる。同様に角度３６０、３５０及び荷重力Ｇ、Ｈはブロック８４２、８４４、８４６、８４８よりブロック８５４により受けられ、該ブロック８５４に於いてアッパＡアーム４６ｂの相対平面内に於ける長手方向荷重力成分が求められる。次にブロック８５６及び８５８がそれぞれ地表平面３５（図２参照）を基準とする相対横方向荷重力成分をブロック８５２より受け、相対長手方向荷重力成分をブロック８５４より受ける。またブロック８５６はそれぞれブロック８３４（図１４Ａ参照）及びブロック８４０よりシャシー１２を通る横断方向垂直平面を基準とするキャンバ角γ及び角度３７０を受ける。更にブロック８５８はそれぞれブロック８２０（図１４Ａ参照）及び８５０より角度θ及び４００を受ける。ブロック８５６及び８５８に於いて求められた正規化された横方向及び長手方向の荷重力成分は、地表平面３５を基準とする荷重力の上下方向成分を求めるためにそれぞれブロック８６０及び８６２に於いて使用され、かくして求められた上下方向成分はブロック８６４に於いて加算され、これにより地表平面３５を基準とする総上下方向荷重力が求められる。ロアＡアーム４８ｂ（図２参照）に作用する荷重力の解析を示す図１４Ｃに於いて、追加のセンサの読みがそれぞれ角度の読み４１０、力の読みＪ、力の読みＩ、角度の読み３８０、角度の読み３９０、角度の読み４５０としてブロック８７０、８７２、８７４、８７６、８７８、８８０により受けられる。荷重力Ｊ、Ｉ及び角度３８０、３９０はブロック８７２、８７４、８７６、８７８よりブロック８８２により受けられ、該ブロック８８２に於いてロアＡアーム４８ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力成分が求められる。同様に荷重力Ｊ、Ｉ及び角度３８０、３９０はブロック８７２、８７４、８７６、８７８よりブロック８８４により受けられ、該ブロック８８４に於いてロアＡアーム４８ｂの相対平面内に於ける長手方向荷重力成分が求められる。次にブロック８８６及び８８８がそれぞれ地表平面３５（図２参照）を基準とする相対横方向荷重力成分をブロック８８２より受け、相対長手方向荷重力成分をブロック８８４より受ける。またブロック８８６はそれぞれブロック８３４（図１４Ａ参照）及び８７０よりシャシー１２を通る横断方向垂直平面を基準とするキャンバ角γ及び４１０を受ける。更にブロック８８８はそれぞれブロック８２０（図１４Ａ参照）及び８８０より角度θ及び４５０を受ける。ブロック８８６及び８８８に於いて求められた正規化された横方向及び長手方向の荷重力成分はそれぞれブロック８９０及び８９２に於いて使用され、これにより地表平面３５を基準とする荷重力の上下方向成分が求められ、この上下方向の成分はブロック８９４に於いて加算され、これにより地表平面３５を基準とする総上下方向荷重力が求められる。プッシュロッド５４ｂ（図２参照）に於ける荷重力の解析に関する図式８００を示す図１４Ｄに於いて、センサの読み入力はそれぞれ角度の読み４６０、力の読みＬ、角度の読み４２０としてブロック９００、９０２、９０４により受けられる。角度４６０、４２０及び荷重力Ｌはブロック９００、９０２、９０４よりブロック９０６により受けられ、地表平面３５を基準とする上下方向荷重力成分が求められる。ブロック９０６は更にブロック８３４（図１４Ａ参照）よりシャシー１２を通る横断方向垂直平面を基準とするキャンバ角γを受ける。同様にブロック９００、９０２、９０４よりの角度４６０、４２０及び荷重力Ｌ、ブロック８３４よりのシャシー１２を通る横断方向垂直平面を基準とするキャンバ角γ はブロック９０８により受けられ、地表平面３５を基準とする横方向荷重力成分が求められる。地表平面３５を基準とする長手方向荷重力成分を求めるべく、ブロック９１０はブロック９０２より力Ｌを受け、ブロック９０４より角度４２０を受ける。タイロッド４４ｂ（図２参照）に於ける荷重力の解析に関する図式８００を示す図１４Ｅに於いて、センサの読み入力はそれぞれ力の読みＫ及び角度の読み４４０、４３０としてブロック９２０、９２２、９２４により受けられる。力Ｋ及び角度４３０はブロック９２０及び９２４よりブロック９２６により受けられ、ステアリングタイロッド４４ｂの相対平面内に於ける横方向荷重力成分が求められる。ブロック９２６に於いて求められた相対横方向荷重力成分は、地表平面３５に対し正規化された横方向荷重力成分を求めるためにブロック９２８により使用される。更にブロック９２８はブロック９２２より角度４４０を受け、またブロック８２４よりロール角αを受ける。同様に地表平面３５を基準とする長手方向荷重力成分を求めるべく、ブロック９３２はブロック９２４より角度４３０を受け、ブロック９２０より力の読みＫを受ける。かくして式３０〜５３により定義される工程は車輪２０ｂと地表平面３５との間の界面に於ける接触領域内の瞬間的な総上下方向グリップ力、総横方向横方向グリップ力、総長手方向グリップ力を求めるために使用される。次に図１５を参照して乗用車等の車輪に於けるグリップ力の測定に適用された本発明の装置及び方法を符号１０００にて全体的に示された車輪及びアップライト系について説明する。車輪及びアップライト系１０００は車輪１００２を含み、車輪１００２はアクスル中心線１００５を有するアクスル１００４に支持されており、車輪１００２はそれが載置された地表平面１０１０に垂直な線１００８により示された平面に対しキャンバ角γをなすよう上下方向中心線１００６に沿って配置されている。アクスル１００４はカップリング１０１２により第一の中間荷重部材１０１４に枢着されており、第一の中間荷重部材１０１４はトーリンクであってよく、カップリング１０１８によりシャシー１０１６に枢着された枢点まで延在している。ロードレーシングカー１０のシャシー１２の場合と同様、シャシー１０１６の下面は底面１０２０を郭定しており、底面１０２０は地表平面１０１０に対し傾斜角θ（図４参照）を郭定している。シャシー１０１６に対する衝撃力を減衰させるべく、符号１０２１にて全体的に示されたマクファーソン型のものであってよいストラット型のピストン部材が設けられている。ストラット１０２１はシャシー１０１６より車輪１００２の上下方向中心線１００６に対し所定の角度βをなす長手方向中心線１０２４に沿ってアクスル１００４を支持するアップライト１０２２まで延在している。またストラット１０２１はアウタスプリング１０２６と可動のピストン部（図示せず）を有するストラット型のインナピストン部材１０２８とを有している。Ａアーム、ウィッシュボーン等であってよい第二の中間荷重部材１０３０がシャシー１０１６を車輪１００２上に支持している。第二の中間荷重部材１０３０はユニバーサルジョイント１０３２によりシャシー１０１６に枢着された第一の端部とユニバーサルジョイント１０３４によりアップライト１０２２に枢着された第二の端部とを有している。ロードレーシングカー１０のサスペンション２８及び３０の構成部材の場合と同様、系１０００のサスペンション部材にもそれらに作用する瞬間的な荷重力ベクトルを測定する力センサが設けられている。力センサは系１０００の構成部材とシャシー１０１６との間に配置されてもよく、構成部材とアップライト１０２２との間にて構成部材上に直接配置されてもよく、後に詳細に説明する如くアクスル１００４の軸受とアップライト１０２２との間に配置されてもよい。しかしセンサの組み込み及びデータの解析を容易にするためには、それぞれブロック１０３６、１０３７、１０３８、１０４０、１０４１にて示された一連の荷重センサにより部材１０１４、１０２１、１０３０をアップライト１０２２より隔離することが好ましい。荷重センサ１０３８の構成を詳細に示す図１６に詳細に示されている如く、測定される力が単純に加算されるよう荷重センサ１０４２ａ〜１０４２ｇがストラット１０２１の長手方向軸線１０２４に垂直に又は平行に配置される。荷重センサ１０３６及び１０４０を含む荷重センサも力の加算が容易に行われるようアクスル中心線１００５又は車輪の上下方向中心線１００６に垂直に又は平行に配置される。荷重センサ１０３８については、フランジ部１０４６を有する荷重隔離部材１０４４がアップライト１０２２（図１３参照）とストラット１０２１との間に介装される。ロードセル１０４２が荷重隔離部材１０４４とアップライト１０２２との間に配置され、ストラット１０２１及びそのピストン部材１０２８はアップライト１０２２より隔離される。同様にセンサ１０３６、１０３７、１０４０、１０４１も中間荷重部材１０３０及び１０１４をシャシー１０１６及びアップライト１０２２より隔離することによって力の加算が容易に行われるよう荷重隔離部材を含んでいる。図１７に於いて、車輪及びアップライト系１０００、即ちトーリンク１０１４、ストラット１０２１、中間荷重部材１０３０を含むサスペンション部材に於いて測定される力が説明の目的で自由体の力線図として図示されている。測定される力の分解及びそれらの力の地表平面１０１０の如き共通の基準平面に対する関連付けを容易にすべく、それぞれアクスル中心線１００５に平行な横方向、アクスル中心線１００５に垂直な長手方向、車輪の上下方向中心線１００６に平行な上下方向に設定された相対座標軸ｘ、ｙ、ｚを基準に取り、これによりアップライト１０２２の相対水平平面、相対横方向平面、相対上下方向平面を定義する。更に相対座標軸ｘ、ｙ、ｚを基準に下記の値を定義することが有用である。角度θ及びγは図４及び図５との関連で上述した如く求められ、角度βは図１３との関連で上述した如く求められる。角度θ、γ、βが求められると、ストラット１０２１の荷重隔離部材１０４４に作用する力が以下の如く解析される。尚下記の式に於いて、全ての数字は特に断らない限り数値ではなく符号を意味する。（ａ）アップライト１０２２の相対平面に於ける上下方向荷重力：（1340−1330）sinβ＋（1380−1370）sinβ ＋（1390−1400−1410）cosβ……（５４）（ｂ）アップライト１０２２の相対平面に於ける横方向荷重力１０２２：（1340−1330）cosβ＋（1380−1370）cosβ ＋（1410−1390−1400）sinβ……（５５）（ｃ）アップライト１０２２の相対平面に於ける長手方向荷重力１０２２： 1350−1360……（５６）次にトーリンク１０１４に作用する力について以下の如く考える。（ａ）アップライト１０２２の相対平面に於ける上下方向荷重力： 1260−1250……（５７）（ｂ）アップライト１０２２の相対平面に於ける横方向荷重力： 1320−1310……（５８）（ｃ）アップライト１０２２の相対平面に於ける長手方向荷重力： 1270＋1290−1300−1280……（５９）また中間荷重部材１０３０に作用する力について以下の如く考える。（ａ）アップライト１０２２の相対平面に於ける上下方向荷重力： 1180−1170……（６０）（ｂ）アップライト１０２２の相対平面に於ける横方向荷重力： 1240−1230……（６１）（ｃ）アップライト１０２２の相対平面に於ける長手方向荷重力： 1190＋1210−1220−1200……（６２）式５４〜６２により求められた力を加算してアップライト１０２２の相対平面に於ける総上下方向荷重力、総横方向荷重力、総長手方向荷重力を求める。（ａ）アップライト１０２２の相対平面に於ける総上下方向荷重力：（1340-1330）sinβ＋（1380−1370）sinβ ＋（1390−1400−1410）cosβ ＋1260−1250＋1180−1170……（６３）（ｂ）アップライト１０２２の相対平面に於ける総横方向荷重力：（1340−1330）cosβ＋（1380−1370）cosβ ＋（1410−1390−1400）sinβ ＋1320−1310＋1240−1230……（６４）（ｃ）アップライト１０２２の相対平面に於ける総長手方向荷重力： 1350−1360＋1270＋1290−1300 −1280＋1190＋1210−1220−1200……（６５）式６３の総上下方向荷重力を地表平面１０１０に対し正規化する。（ａ）正規化された上下方向荷重力成分： −式６３／√((1＋（tanγ）²＋（tanθ）²) ……（６６）（ｂ）正規化された横方向荷重力成分：（−式６３）tanθ ／√((1＋（tanγ）²＋（tanθ）²)……（６７）（ｃ）正規化された長手方向荷重力成分：（−式６３）tan γ ／√((1＋（tanγ）²＋（tanθ）²)……（６８）式６５の総長手方向荷重力を地表平面１０１０に対し正規化する。（ａ）正規化された上下方向荷重力成分：式６５／√((1/cos γ)²＋（1/sinθ）²−1) ……（６９）（ｂ）正規化された横方向荷重力成分： ((−式６５)tanθ) ／√((1/cos γ)²＋(1/sinθ)²−1) ……（７０）（ｃ）正規化された長手方向荷重力成分：（−式６５）／(tanγ√((1/cos γ)²＋(1/sinθ)²−1)) ……（７１）式６４の総横方向荷重力を地表平面１０１０に対し正規化する。（ａ）正規化された上下方向荷重力成分：式６４／√((1/sin γ)²＋(1/cosθ)²−1) ……（７２）（ｂ）正規化された横方向荷重力成分：（式６４）／(tanγ√((1/sin γ)²＋(1/cosθ)²−1)) ……（７３）（ｃ）正規化された長手方向荷重力成分： ((式６４)tanθ) ／√((1/sinγ)²＋(1/cosθ)²−1) ……（７４）式６６〜７４より、系１０００に於ける瞬間的な全体としての力のバランスが地表平面１０１０について求められ、車輪１００２の比較用のグリップ性能を評価する際の客観的基準として使用される。更にロードレーシングカー１０との関連で上述した如く、車輪１００２に作用する遠心力及び空気力学的力の影響を含む全体としての力のバランスが求められる。図１８Ａ〜図１８Ｄには式５４〜７４に示された工程が符号１５００にて全体的に示されたブロック図として図示されている。まず図１８Ａに於いて、入力パラメータ、即ちセンサの読み入力がそれぞれ記号ｗ、ｒ、ｆ、Ｌｏ、ｏ、ｉ、Ｌｉ、βにて表現される値又は読みとしてブロック１５１０、１５２０、１５３０、１５４０、１５５０、１５６０、１５７０、１５８０により受けられる。ブロック１６００が入力ｗ、ｒ、ｆを受けて傾斜角θを演算し、ブロック１６１０が入力Ｌｏ、ｉ、ｏ、Ｌｉを受けてキャンバ角γを演算する。ストラット１０２１（図１５参照）に於ける荷重力の解析を示す図１８Ｂに於いて、センサの読み入力がそれぞれ荷重力１３３０、１３４０、１３７０、１３８０、１３９０、１４００、１４１０、１３５０、１３６０としてブロック１７００、１７０２、１７０４、１７０６、１７０８、１７１０、１７１１、１７１２、１７１４により受けられる。荷重力１３３０、１３４０、１３７０、１３８０、１３９０、１４００、１４１０はブロック１７００、１７０２、１７０４、１７０６、１７０８、１７１０、１７１１よりブロック１７２０により受けられ、該ブロック１７２０に於いてアップライト１０２２（図１５参照）の相対軸に於ける上下方向荷重力が求められる。同様に荷重力１３３０、１３４０、１３７０、１３８０、１３９０、１４００、１４１０はブロック１７００、１７０２、１７０４、１７０６、１７０８、１７１０、１７１１よりブロック１７２２により受けられ、該ブロック１７２２に於いてアップライトの相対軸に於ける横方向荷重力が求められる。同様にブロック１７２４がそれぞれブロック１７１２及び１７１４より荷重力１３５０及び１３６０を受け、アップライトの相対軸を基準とする長手方向荷重力を演算する。次にブロック１７３０、１７３２、１７３４がそれぞれ地表平面１０１０（図１５参照）を基準とする相対上下方向荷重力をブロック１７２０より受け、相対横方向荷重力をブロック１７２２より受け、相対長手方向荷重力をブロック１７２４より受ける。またブロック１７３０及び１７３２はそれぞれ図１８Ａのブロック１５８０、１６００、１６１０より角度β、θ、γを受け、地表平面を基準としてストラット１０２１に作用する荷重力の上下方向成分、横方向成分、長手方向成分を演算する。更にブロック１７３４は図１８Ａのブロック１６００より角度θを受け、ブロック１６１０より角度γを受ける。トーリンク１０１４（図１５参照）に作用する荷重力の解析を示す図１８Ｃに於いて、センサの読み入力がそれぞれ荷重力１２６０、１２５０、１３２０、１３１０、１２７０、１２９０、１３００、１２８０としてブロック１８００、１８０２、１８０４、１８０６、１８０８、１８１０、１８１２、１８１４により受けられる。荷重力１２６０及び１２５０はそれぞれブロック１８００及び１８０２よりブロック１８２０により受けられ、該ブロック１８２０に於いてアップライト１０２２（図１５参照）の相対軸に於ける上下方向荷重が求められる。同様に荷重力１３２０及び１３１０はそれぞれブロック１８０４及び１８０６よりブロック１８２２により受けられ、該ブロック１８２２に於いてアップライトの相対軸に於ける横方向荷重が求められる。同様にブロック１８２４がそれぞれブロック１８０８、１８１０、１８１２、１８１４より荷重力１２７０、１２９０、１３００、１２８０を受け、アップライトの相対軸を基準とする長手方向荷重力を演算する。次にブロック１８３０、１８３２、１８３４が地表平面１０１０（図１５参照）を基準とする相対上下方向荷重力をブロック１８２０より受け、相対横方向荷重力をブロック１８２２より受け、相対長手方向荷重力をブロック１８２４より受ける。また１８３０、１８３２、１８３４はそれぞれ図１８Ａのブロック１６００及び１６１０より角度θ及びγを受け、地表平面を基準としてトーリンク１１１４に作用する荷重力の上下方向成分、横方向成分、長手方向成分を演算する。中間荷重部材１０３０（図１５参照）に作用する荷重力の解析を示す図１８Ｄに於いて、センサの読み入力はそれぞれ荷重力１１７０、１１８０、１２４０、１２３０、１１９０、１２１０、１２２０、１２００としてブロック１９００、１９０２、１９０４、１９０６、１９０８、１９１０、１９１２、１９１４により受けられる。荷重力１１７０及び１１８０はそれぞれブロック１９００及び１９０２よりブロック１９２０により受けられ、該ブロック１９２０に於いてアップライト１０２２（図１５参照）の相対軸に於ける上下方向荷重が求められる。同様に荷重力１２４０及び１２３０はそれぞれブロック１９０４及び１９０６よりブロック１９２２により受けられ、該ブロック１９２２に於いてアップライトの相対軸に於ける横方向荷重が求められる。同様にブロック１９２４がそれぞれブロック１９０８、１９１０、１９１２、１９１４より荷重力１１９０、１２１０、１２２０、１２００を受け、アップライトの相対軸を基準とする長手方向荷重力を演算する。次にブロック１９３０、１９３２、１９３４がそれぞれ地表平面１０１０（図１５参照）を基準とする相対上下方向荷重力をブロック１９２０より受け、相対横方向荷重力をブロック１９２２より受け、相対長手方向荷重力をブロック１９２４より受ける。またブロック１９３０、１９３２、１９３４は図１８Ａのブロック１６００及び１６１０より角度θ及びγを受け、地表平面を基準として中間荷重部材１０３０に作用する荷重力の上下方向成分、横方向成分、長手方向成分を演算する。かくして式７５〜８９により定義される工程は車輪１００２と地表平面との間の界面に於ける接触領域内の瞬間的な総上下方向グリップ力、総横方向グリップ力、総長手方向グリップ力を求めるために使用される。図１９に於いて、本発明を実施するための他の一つの構成であって、任意の型式のサスペンションに組み込まれるのに適した他の一つの構成が符号２０００にて全体的に示された代表的な車輪及びアップライト系の解図との関連で図示されている。車輪及びアップライト系２０００はアクスル２００４に支持された車輪２００２を含み、アクスル２００４はアップライト２００６により支持されている。アクスル２００４がアップライト２００６内にて回転可能であるよう、アクスル２００４とアップライト２００６との間には軸受２００８が介装されている。一般に図示の他の一つの構成はサスペンション部材又はサスペンション部材とアップライト又はシャシーとの間に作用する荷重力ではなくアクスルとアップライトとの間に作用する荷重力を測定するために設けられる。かくしてフランジ２０１２を有するよう構成される荷重担持部材２０１０がアクスル２００４とアップライト２００６との間に介装される。符号２０１４ａ、２０１４ｂ、２０１４ｄ、２０１４ｅにて示されている如く、ロードセル型のものであることが好ましい力センサがアクスル２００４及び車輪２００２をアップライト２００６より隔離すべく荷重担持部材２０１０とアップライト２００６との間に介装される。更に第三のロードセル対（図示せず）が系２０００の計測を完全なものにするために使用されてよい。図２０には、中間荷重担持部材２０１０について測定される力がそれぞれアップライト２００６の相対的横方向軸線、相対的長手方向軸線、相対的上下方向軸線の方向に設定された相対座標軸ｘ、ｙ、ｚとの関連で自由体線図として図示されている。中間荷重担持部材２０１０及びそのフランジ部２０１４について測定される荷重力が符号２１１０、２１２０、２１３０、２１４０、２１５０、２１６０、２１７０、２１８０、２１９０、２２００にて図示されており、下記の荷重力成分がアップライト２００６の相対的横方向軸線、相対的長手方向軸線、相対的上下方向軸線を基準に求められる。（ａ）アップライト２００６の相対平面に於ける上下方向荷重力： 2120＋2160−2150−2110……（７５）（ｂ）アップライト２００６の相対平面に於ける横方向荷重力： 2200−2190……（７６）（ｃ）アップライト２００６の相対平面に於ける長手方向荷重力： 2180＋2140−2170−2130……（７７）アクスル２００４は車輌の中心線に対し相対的にトーイン又はトーアウト方向に変化しないものと仮定して、式７５〜７７により示される荷重力が図４及び図５との関連で上述した如く求められてよい傾斜角θ及びキャンバ角γを介して地表平面に関連付けられる。更に車輪２００２がシャシーに対し相対運動する際にアップライト２００６が回転するものと仮定して他の一つの角度ωが地表平面の長手方向を基準にしたアップライト２００６の回転として定義される。回転角ω は例えば地表平面を基準に測定された回転角度ωとシャシーに対するＡアームの如きサスペンション部材の角度変位σとの間の既知の関係より求められる。かくして角度θ、γ、ωが求められると、横方向の基準座標軸Ｘ、長手方向の基準座標軸Ｙ、上下方向の基準座標軸Ｚにより郭定される地表平面を基準に図２０より得られた力を示す図２１を参照して、式７５〜７７より分解された下記の正規化された荷重力成分が求められる。（ａ）式７５の上下方向荷重力より求められた地表平面に於ける上下方向荷重力Ｖ₁：式７５／√(((1＋(tan γ)²＋(tan(ω＋θ))²) ……（７８）（ｂ）式７５の上下方向荷重力より求められた地表平面に於ける長手方向荷重力Ｖ₂： ((式７５)tan(ω＋θ)) ／√(((1＋(tan γ)²＋(tan(ω＋θ))²) ……（７９）（ｃ）式７５の上下方向荷重力より求められた地表平面に於ける横方向荷重力Ｖ₃： −((式７５)tanγ) ／√(((1＋(tan γ)²＋(tan(ω＋θ))²) ……（８０）（ｄ）式７７の長手方向荷重力より求められた地表平面に於ける長手方向荷重力Ｌ₁：式７７／(tan(ω＋θ) * √(1/(cos γ)²＋1/(sin(ω＋θ))²−1)) ……（８１）（ｅ）式７７の長手方向荷重力より求められた地表平面に於ける横方向荷重力Ｌ₂：式７７(tanγ) ／√(1/(cos γ)²＋1/(sin(ω＋θ))−1) ……（８２）（ｆ）式７７の長手方向荷重力より求められた地表平面に於ける上下方向荷重力Ｌ₃： −（式７７）／／√(1/(cos γ)²＋1/(sin(ω＋θ))²−1) ……（８３）（ｇ）式７６の横方向荷重力より求められた地表平面に於ける上下方向荷重力Ｈ₂：式７６／√(1/(sin γ)²＋1/(cos(ω＋θ))²−1) ……（８４）（ｈ）式７６の横方向荷重力より求められた地表平面に於ける横方向荷重力Ｈ₁ ：式７６／(tanγ * √(1/(sin γ)²＋1/(cos(ω＋θ))²−1)) ……（８５）（ｉ）式７６の横方向荷重力より求められた地表平面に於ける長手方向荷重力Ｈ₃：式７６(tan(ω＋θ)) ／√(1/(sin γ)²＋1/(cos(ω＋θ))²−1) ……（８６）正規化された力の上下方向成分、横方向成分、長手方向成分が式７８〜８６によ、与えられると、車輪２００２と地表平面との間の界面に於ける接触領域内の瞬間的な加算された総グリップ力が以下の如く表される。（ａ）地表平面の上下方向Ｚの総荷重力：Ｖ₁＋Ｌ₃＋Ｈ₂……（８７）（ｂ）地表平面の上下方向Ｙの総荷重力：Ｖ₂＋Ｌ₁＋Ｈ₃……（８８）（ｃ）地表平面の上下方向Ｘの総荷重力：Ｖ₃＋Ｌ₂＋Ｈ₁……（８９）図２２Ａ及び図２２Ｂに於いて、式７５〜８９により示された工程が符号２５００にて全体的に示されたブロック図として図示されている。ブロック図２５００に於いて、入力パラメータ、即ちセンサの読み入力がそれぞれ記号Ｌｏ、ｉ、ｏ、Ｌｉ、ｗ、ｒ、ｆ、σにて表現される値又は読みとしてブロック２５１０、２５２０、２５３０、２５４０、２５５０、２５６０、２５７０、２５８０により受けられる。ブロック２６００が入力Ｌｏ、ｉ、ｏ、Ｌｉを受けてキャンバ角 γを演算し、ブロック２６１０が入力ｗ、ｒ、ｆを受けて傾斜角θを演算する。角度変位σはブロック２５８０よりブロック２５９０により受けられて回転角ω と角度変位σとの間の既知の関係に関連付けられ、それらの関係がブロック２６２０により受けられて回転角度ω が演算される。またセンサの読み入力はそれぞれ荷重力２１２０、２１６０、２１５０、２１１０、２２００、２１９０、２１８０、２１４０、２１７０、２１３０としてブロック２７２０、２７６０、２７５０、２７１０、２８００、２７９０、２７８０、２７４０、２７７０、２７３０により受けられる。荷重力２１２０、２１６０、２１５０、２１１０はブロック２７２０、２７６０、２７５０、２７１０よりブロック２８１０により受けられ、該ブロック２８１０に於いてアップライト２００６（図１９参照）の相対軸に於ける上下方向荷重が求められる。同様に荷重力２２００及び２１９０はそれぞれブロック２８００及び２７９０よりブロック２８２０により受けられ、該ブロック２８２０に於いてアップライトの相対軸に於ける横方向荷重が求められる。同様にブロック２８３０がそれぞれブロック２７８０、２７４０、２７７０、２７３０より荷重力２１８０、２１４０、２１７０、２１３０を受け、アップライトの相対軸を基準とする長手方向荷重力を演算する。次にブロック２９００、２９１０、２９２０がそれぞれ地表平面を基準とする相対上下方向荷重力をブロック２８１０より受け、相対横方向荷重力をブロック２８２０より受け、相対長手方向荷重力をブロック２８３０より受ける。またブロック２９００、２９１０、２９２０はそれぞれブロック２６００、２６１０、２６２０より角度γ、θ、ω を受ける。かくして式７５〜８９により定義される工程は車輪２００２と地表平面との間の界面に於ける接触領域内の瞬間的な総上下方向グリップ力、総横方向クリップ、総長手方向グリップ力を求めるために使用される。図２３には、図１９の荷重担持部材２０１０の他の一つの実施形態が車輪に組み込まれた状態にて符号３０００にて全体的に示されており、車輪は説明の目的でインディ型又はフォーミュラ１型の従動後輪として符号３０１０にて全体的に示されている。尚車輪３０１０はレーシングカーの前輪、即ち駆動輪であってもよく、或いは乗用車の前輪又は後輪であってもよい。何れにせよ車輪３０１０は上下方向中心線３０２０及び軸中心線３０３０に対し配向される。また車輪３０１０はリム部３０４０を含み、地表平面３０６０と接触した状態にて図示されたタイヤ３０５０がリム部の周りに取り付けられている。リム部３０４０はアクスル３０８０を介して対応するアップライト３０７０に支持されており、アクスル３０８０は車輪３０１０を支持する第一の外端３０９０よりアップライト３０７０により受けられた第二の内端３１００まで延在している。更に図２４に於いて、アップライト３０７０は多数のサスペンション部材を介してシャシー（図示せず）に枢着されるよう、複数個のフランジ部３１０２、３１０４、３１０６、３１０８（図２４参照）まで外方へ延在する状態にて一体的に形成されている。説明の目的で、これらのサスペンション部材は図２３に於いてはそれぞれアッパＡアーム３１１０、トーリンク３１２０、プッシュロッド３１３０としてフランジ部３１０２、３１０４、３１０６に連結されており、フランジ部３１０８に枢着されたロアＡアームは図に於いては隠れている。或いはこれらのサスペンション部材は乗用車のショックアブソーバ、マクファーソンストラット、トーリンク、又はウィッシュボーンとして設けられてもよい。何れにせよ車輪３０１０は仮想線にて示されたホイールナット又は他の締結要素３１３５によりアクスル３０８０に保持される。上述の種々の構成に於いて一般的である如く、車輪３０１０はアクスル３０８０に同軸に受けられたブレーキディスク３１４０を含んでいる。ブレーキディスク３１４０は対応するベル３１５０を有し、ベル３１５０は複数個の締結要素（一対の締結要素が共通の符号３１６０にて示されている）によりブレーキディスク３１４０に取り付けられている。ベル３１５０はリム部３０４０に取り付けられるよう該リム部まで外方へ延在し、またアクスル３０８０のフランジ部３１７０まで外方へ延在している。複数個のラグ（一対のラグが共通の符号３１８０にて示されている）がフランジ部３１７０及びベル３１５０を貫通して延在しリム部３０４０とねじ係合するよう設けられている。ブレーキディスク３１４０を換気すべく、アップライト３０７０は複数個の荷重伝達ベーンを有するよう形成され、荷重伝達ベーンの一つが符号３１９０にて示されている。更に車輪３０１０は図２３に於いては地表平面３０６０の座標系内にてそれぞれ符号３２００ａ及び３２００ｂにて示された正の横力及び負の横力に曝されるよう図示されている。車輪３０１０の座標系に於いては、横力３２００はアクスル３０８０とアップライト３０７０との間に作用する符号３２１０にて示された力ベクトルに対応している。図１９乃至図２２との関連で上述した方法に於いては、力ベクトル３２１０は符号３２２０にて示されたキャンバ角γに関連付けることによって地表平面３０６０に対し正規化される。横力ベクトル３２１０の大きさ及び相対方向を測定すベく、荷重担持部材３０００は図２４及び図２５に示された構造を有するよう構成されている。特に図２５に於いて、荷重担持部材３０００はプラネタリ軸受キャリア３３００を含んでいる。軸受キャリア３３００はアクスル３０８０と共に直線運動し得るようアクスル３０８０に同軸に受けられており、また第一の外端３３１０より力伝達部３３３０を郭定するよう構成された第二の内端３３２０まで延在している。アクスル３０８０が軸受キャリア３３００内にて回転し得るよう、符号３３４０にて全体的に示された回転軸受組立体が軸受キャリア３３００とアクスル３０８０との間に介装されている。同様に軸受キャリア３３００がアップライト３０７０に対し相対的に直線運動し得るよう、符号３３５０にて全体的に示された第一のリニア軸受組立体がアップライト３０７０と軸受キャリア３３００との間に介装されている。少なくとも一つの力センサ（一対の力センサが符号３３６０ａ及び３３６０ｂにて示されている）が軸受キャリア３３００の力伝達部３３３０に接続されており、この力センサは力伝達部の直線運動に応答して横力ベクトル３２００の大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を発生する。仮想線にて示されたリテーナ３３６２が荷重担持部材３０００を含む組立体をアクスル３０８０に固定するために設けられている。リテーナ３３６２は更に車輪３０１０（図２３参照）の等速ジョイント又は他のジョイントのハウジング３３６４をアクスル３０８０に固定している。第一のリニア軸受組立体３３５０はアップライト３０７０との間にて軸受キャリア３３００に同軸に受けられた実質的に円筒形の軸受ケージ３３７０を含んでいる。図２６に詳細に示されている如く、軸受ケージ３３７０は外端３３８０と内端３３９０との間に延在し、それぞれ共通の符号３４００にて示された複数個の半径方向に配列された孔を有している。また図２５に於いて、共通の符号３４１０にて示された少なくとも一つの、好ましくは複数個の半径方向に配列されたボール軸受が孔３４００内にて回転し得るよう孔３４００内に保持されており、これにより軸受キャリア３３００がアップライト３０７０に対し相対的に直線運動し得るようになっている。ボール軸受３４１０は一対の実質的に円筒形のレース部材３４２０ａ及び３４２０ｂにより孔３４００内に保持されており、各レース部材は軸受ケージ３３７０の対応する端部３３８０又は３３９０の周りに同心に配置されている。更にスペーサ部材３４３０がリニア軸受組立体のレース部材３４２０の間にて軸受ケージ３３７０の周りに同心に配置されており、これによりレース部材と軸受ケージとが隔置された状態に維持されている。アクスル３０８０が軸受キャリア３３００内にて回転することにより発生される半径方向の荷重を担持すべく、回転軸受組立体３３４０が設けられており、この軸受組立体は複数個の半径方向に配列されたローラ軸受（そのうちの一つが符号３４４０にて示されている）を含んでいる。ローラ軸受３４４０は実質的に円筒形のアウトボード側の回転軸受レース３４５０内にてアクスル３０８０と軸受キャリアの第一の端部３３１０との間に保持されている。また回転軸受組立体３３４０は実質的に円筒形のインボード側の回転軸受レース３４７０内にてアクスル３０８０と軸受キャリアの第二の端部３３２０との間に保持された複数個の半径方向に配列されたボール軸受（そのうちの一つが３４６０にて示されている）を含んでいる。軸受レース３４５０は軸受キャリア３３００の内方へ延在する第一のフランジ部３４７２内に保持されている。図示の如くインボード側の回転軸受レース３４７０は軸線方向の荷重及び半径方向の荷重を担持する二列式の回転接触構造を郭定する二つの部分よりなる組立体として構成されている。また軸受レース３４７０はスナップリング３４８０及び軸受キャリア３３００の内方へ延在する第二のフランジ部３４８２により軸受キャリア３３００内に保持されている。アクスル３０８０が軸受キャリア３３００内にて回転すると、軸受キャリア３３００に対し実質的に接線方向の軸受抗力が発生し、軸受キャリアにはトルクが及ぼされる。従って軸受キャリア３３００がアップライト３０７０に対し角方向に位置決めされた状態を維持すべく、符号３５００にて全体的に示された回転防止組立体が設けられており、この回転防止組立体は軸受キャリア３３００がアクスル３０８０の周りに回転することを抑制するようアップライト３０７０に連結されている。回転防止組立体３５００はアップライト３０７０に螺合する外端３５２０より内端３５３０まで実質的にアクスル３０８０に沿って延在する細長いスタッド部材３５１０ａを含んでいる。軸受キャリアの第二の端部３３２０はスタッド部材３５１０ａに連結されるようインボード方向へ延在し、これにより外端３５２０と内端３５３０との間にてスタッド部材３５１０に同軸に受けられた第一のボス部３５４０を郭定している。符号３５５０にて全体的に示された第二のリニア軸受組立体が軸受キャリアの第一のボス部３５４０とスタッド部材３５１０ａとの間に介装され、これによりボス部３５４０がスタッド部材３５１０ａに沿って直線運動し得るようになっている。第二のリニア軸受組立体３５５０はアウタレース３５７０内にてスタッド部材３５１０ａと軸受キャリアの第一のボス部３５４０との間に保持された複数個の半径方向に配列されたボール軸受（そのうちの一つが符号３５６０にて示されている）を含んでいる。第一のボス部３５４０がアウタレースに沿って容易に運動し得るよう、細長いスタッド部材３５１０ａはスリーブ３５８０内に受けられており、スリーブ３５８０はボール軸受３５６０のためのインナレースを郭定すると共に第一の荷重センサの保持部材３５８２ａのための間隔を与えている。横力ベクトル３２１０の大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を容易に発生し得るよう、力センサ３３６０ａ及び３３６０ｂが対をなして互いに対向するようアップライト３０７０と軸受キャリア３３００との間に配置されている。一対の一方向のロードセルとして設けられてよい各力センサ３３６０は、例えば６０のロックウェル硬さになるよう硬化処理された対応する軸受面３６１０ａ及び３６１０ｂに対向するよう配置されている。軸受面３６１０ａはロードセルのボタン３６１２の対向面として設けられており、軸受面３６１０ｂは第二の荷重センサの保持部材３５８２ｂの対向面として設けられている。更に図２４に於いて、保持部材３５８２ｂが一対の対応するスタッド部材３６１４ａ及び３６１４ｂと共に荷重センサ３３６０をアップライト３０７０内に固定している。図示の構造に於いては、第一の荷重センサの保持部材３５８２ａには第二の一対の荷重センサ（図示せず）をアップライト３０７０内に固定するための対応するスタッド部材３５１０ａ及び３５１０ｂが設けられている。スタッド部材３５１０ａについて説明した如く、各スタッド部材３５１０及び３６１４はスタッド部材３６１４について図２３に於いて符号３６１６にて示された対応するスリーブ内に配置され、これにより保持部材３５８２が対応する一対の荷重センサ３３６０に対し適正な間隔に保持されている。荷重担持部材３０００の上述の構造により任意の数の荷重センサ又は荷重センサ対をアクスル３０８０の周りの半径位置に容易に配置することができる。従ってアクスル３０８０とアップライト３０７０との間に作用する偏差的な横力ベクトル（コーナリング、旋回等の際に車輪３０１０（図１参照）に作用する）の測定は本発明の範囲内に属するものである。軸受キャリアの力伝達部３３３０は力センサ３３６０に接続可能であるよう、力センサ３３６０の間に介装された第二のボス部３６２０まで延在している。第二のボス部３６２０は軸受キャリア３３００及びアクスル３０８０と共に直線運動して各力センサ３３６０のダイヤフラム要素３６３０ａ及び３６３０ｂを軸受面３６１０の対応する一つに当接し力伝達可能に係合する状態に選択的に付勢するよう構成されている。各力センサ３３６０はこの力伝達係合に応答し、これによりベクトル３２１０の如き瞬間的な少なくとも横方向荷重力ベクトルに対応する荷重力出力信号を発生する。次いでベクトル３２１０は処理装置（図示せず）により車輪３０１０の相対平面（図１参照）を基準に車輪３０１０と地表平面３０６０（図１参照）との間に作用する瞬間的なグリップ力に対応する横方向荷重力の主要な成分に分解される。作動に於いては、アクスル３０８０が回転軸受組立体３３４０に沿って軸受キャリア３３００内にて回転し、軸受キャリア３３００は例えば横力ベクトル３２１０に応答して第一のリニア軸受組立体３３５０に沿ってアクスル３０８０と共に直線移動せしめられる。アップライト３０７０に対するかかる直線運動は約０．００２インチ（０．０５mm）である。軸受キャリアの第二の端部３３２０の力伝達部３３３０は力センサ３３６０と係合しているので、軸受キャリア３３００が直線運動することにより力センサ３３６０が対向する軸受面３６１０と当接し力伝達可能に係合するよう付勢される。力センサ３３６０はかかる係合に応答し、これによりベクトル３２１０の大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を発生する。この信号は車輪３０１０のキャンバに起因して車輪３０１０と地表平面３０６０（図１参照）との間に発生する瞬間的なグリップ力の主要な成分に対応する荷重力成分に分解されるよう処理装置等へ供給される。横方向荷重力ベクトルの測定が説明の目的でコーナリング等に於ける車輪３０１０のグリップ性能、即ちトラクション性能を示すものとして選択されているが、上述の説明より、車輪と地表平面との間に発生する長手方向及び上下方向の荷重力成分を求めるべく力センサの他の構成が荷重担持部材３０００内に組み込まれてよいことが理解されよう。ロードレーシングの場合には、好ましくは少なくとも一対の荷重センサ３３６０を含む荷重担持部材３０００が車輌の各車輪に設けられる。しかし乗用車等の場合には、車輪の横方向グリップ力、即ちトラクション力の変化を検出するための一つの力センサ３３６０のみが各車輪に使用される。本発明の範囲内にて上述の装置及び方法に種々の変更が加えられてよいので、以上の説明に含まれる全ての事項及び添付の図面に示された全ての事項は本発明を説明するためのものであり、本発明を限定するのものではない。

Claims

【特許請求の範囲】１．車輪が上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、アップライトに支持されており、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持された車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する方法にして、（ａ）前記シャシーを前記車輪上に支持する前記支持部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向を測定する工程と、（ｂ）相対平面について前記工程（ａ）の荷重力ベクトルを第一の荷重力成分、該第一の荷重力成分に垂直な第二の荷重力成分、前記第一及び第二の荷重力成分に垂直な第三の荷重力成分に分解する工程と、（ｃ）前記第一の荷重力成分を基準平面に関連付けて第一の正規化された荷重力成分を求める工程と、（ｄ）前記第二の荷重力成分を前記基準平面に関連付けて前記第一の正規化された荷重力成分に垂直な第二の正規化された荷重力成分を求める工程と、（ｅ）前記第三の荷重力成分を前記基準平面に関連付けて前記第一及び前記第二の正規化された荷重力成分に垂直な第三の正規化された荷重力成分を求める工程と、（ｆ）前記第一、第二、第三の正規化された荷重力成分を加算し、これにより前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する正規化された第一の総荷重力成分、第二の総荷重力成分、第三の総荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。２．請求の範囲第１項の方法に於いて、前記基準平面は前記地表平面であり、前記第一の正規化された荷重力成分は前記車輌の前記長手方向中心線に垂直な前記地表平面内の横方向荷重力成分として求められ、前記第二の正規化された荷重力成分は前記車輌の前記長手方向中心線に平行な前記地表平面内の長手方向荷重力成分として求められ、前記第三の正規化された荷重力成分は前記地表平面に垂直な上下方向荷重力成分として求められることを特徴とする方法。３．請求の範囲第１項の方法に於いて、前記車輌は少なくとも一つの駆動輪を含み、前記方法は更に（ｉ）前記工程（ａ）に戻り、前記車輌の各車輪に於ける正規化された総横方向荷重力成分、総長手方向荷重力成分、総上下方向荷重力成分を求める工程を含んでいることを特徴とする方法。４．請求の範囲第２項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち前記車輌の前記底面と前記地表平面との間の傾斜角を求める工程と、前記傾斜角を前記第一、前記第二、前記第三の荷重力成分に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。５．請求の範囲第２項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち前記車輌の前記底面と前記地表平面との間のロール角を求める工程と、前記ロール角を前記第一、前記第二、前記第三の荷重力成分に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。６．請求の範囲第２項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち前記車輪の上下方向中心線と前記地表平面に垂直な線との間のキャンバ角を求める工程と、前記キャンバ角を前記第一、前記第二、前記第三の荷重力成分に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。７．請求の範囲第２項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち少なくとも一つの前記支持部材と前記地表平面との間の瞬間的な距離を測定する工程と、前記瞬間的な距離を前記第一、前記第二、前記第三の荷重力成分に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を測定する工程と、を含んでいることを特徴とする方法。８．請求の範囲第２項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち前記アップライトと前記地表平面との間の瞬間的な距離を測定する工程と、前記瞬間的な距離を前記第一、前記第二、前記第三の荷重力成分に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。９．車輪が上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、アップライトに支持されており、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持され、前記支持部材は前記アップライトに枢着された第一の端部と前記シャシーに枢着された第二の端部との間に延在する少なくとも一つの中間荷重部材を含む車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する方法にして、（ａ）前記中間荷重部材に作用する荷重力ベクトルを測定し得るよう前記中間荷重部材を前記アップライトより隔離する所定のジオメトリを有するよう構成された荷重隔離部材を前記中間荷重部材の前記第一の端部と前記アップライトとの間に介装する工程と、（ｂ）前記中間荷重部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向を測定する工程と、（ｃ）相対平面について前記工程（ｂ）の各荷重力ベクトルを少なくとも一つの荷重力成分に分解する工程と、（ｄ）前記荷重力成分を加算し、これにより前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する少なくとも一つの総荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。１０．請求の範囲第９項の方法に於いて、前記シャシーを前記車輪上に支持する前記支持部材は更に前記アップライトに連結された第一の端部と前記シャシーに連結された第二の端部との間に延在するストラット型のピストン部材を含み、前記ピストン部材は前記車輪の上下方向中心線に対し所定の角度をなす方向に沿って延在するよう配置されており、前記方法は更に前記工程（ｂ）に先立ち前記ピストン部材に作用する荷重力ベクトルを測定し得るよう前記ピストン部材を前記アップライトより隔離する所定のジオメトリを有するよう構成された荷重隔離部材を前記ピストン部材の前記第一の端部と前記アップライトとの間に介装する工程を含んでいることを特徴とする方法。１１．請求の範囲第９項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち前記アップライトと前記地表平面との間の少なくとも一つの瞬間的な距離を測定する工程と、前記瞬間的な距離を前記荷重力成分に関連付けて前記地表平面に対し正規化された前記荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。１２．車輪が上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、アップライトに支持されており、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持され、前記支持部材は前記アップライトに枢着された第一の端部と前記シャシーに枢着された第二の端部との間に延在する少なくとも一つの中間荷重部材を含む車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する方法にして、（ａ）前記中間荷重部材に作用する荷重力ベクトルを測定し得るよう前記中間荷重部材を前記シャシーより隔離する所定のジオメトリを有するよう構成された荷重隔離部材を前記中間荷重部材の前記第二の端部と前記シャシーとの間に介装する工程と、（ｂ）前記中間荷重部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向を測定する工程と、（ｃ）相対平面について前記工程（ｂ）の各荷重力ベクトルを少なくとも一つの荷重力成分に分解する工程と、（ｄ）前記荷重力成分を加算し、これにより前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する少なくとも一つの総荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。１３．請求の範囲第１２項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち前記シャシーと前記地表平面との間の少なくとも一つの瞬間的な距離を測定する工程と、前記瞬間的な距離を前記荷重力成分に関連付けて前記地表平面に対し正規化された前記荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。１４．車輪がアップライトに支持され、上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、前記車輪を支持する第一の端部及び前記アップライトに受けられた第二の端部を有するアクスルを有し、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持された車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する方法にして、（ａ）前記アクスルと前記アップライトとの間に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向を測定し得るよう所定のジオメトリを有するよう構成された荷重担持部材を前記アップライトと前記アクスルとの間に介装する工程と、（ｂ）前記荷重担持部材に作用する少なくとも一つの瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向を測定する工程と、（ｃ）相対平面について前記工程（ｂ）の前記荷重力ベクトルを前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する少なくとも一つの荷重力成分に分解する工程と、を含んでいることを特徴とする方法。１５．請求の範囲第１４項の方法に於いて、前記工程（ｃ）に先立ち前記アップライトと前記地表平面との間の少なくとも一つの瞬間的な距離を測定する工程と、前記瞬間的な距離を前記荷重力成分に関連付けて前記地表平面に対し正規化された前記荷重力成分を求める工程と、を含んでいることを特徴とする方法。１６．請求の範囲第１４項の方法に於いて、前記荷重担持部材は前記アクスルと共に直線運動し得るよう前記アクスルに同軸に受けられたプラネタリ軸受キャリアであって、第一の外端より第二の内端まで延在し力伝達部を郭定するよう構成されたプラネタリ軸受キャリアと、前記軸受キャリアと前記アクスルとの間に介装され、前記軸受キャリア内にて前記アクスルが回転することを可能にする回転軸受組立体と、前記アップライトと前記軸受キャリアとの間に介装され、前記アップライトに対し相対的に前記軸受キャリアが直線運動することを可能にする第一のリニア軸受組立体と、前記軸受キャリアの前記力伝達部に駆動接続され、前記軸受キャリアの直線運動に応答して前記荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を発生する少なくとも一つの力センサと、を含んでいることを特徴とする方法。１７．請求の範囲第１６項の方法に於いて、前記荷重担持部材は更に前記アップライトに連結され前記軸受キャリアが前記アクスルの周りに回転することを防止する回転防止組立体を含んでいることを特徴とする方法。１８．請求の範囲第１７項の方法に於いて、前記回転防止組立体は前記アップライトに連結された外端より内端まで実質的に前記アクスルに沿って延在する細長いスタッド部材と、前記軸受キャリアの第二の端部は内方へ延在し、前記外端と前記内端との間にて前記スタッド部材に同軸に受けられたボス部を郭定していることと、前記軸受キャリアの前記ボス部が前記スタッド部材に沿って直線運動し得るよう前記ボス部と前記スタッド部材との間に介装された第二のリニア軸受組立体と、を含んでいることを特徴とする方法。１９．請求の範囲第１８項の方法に於いて、前記第二のリニア軸受組立体は前記スタッド部材と前記軸受キャリアの前記ボス部との間に保持された複数個の半径方向に配列されたボール軸受を含んでいることを特徴とする方法。２０．請求の範囲第１６項の方法に於いて、前記第一のリニア軸受組立体は前記アクスルとの間にて前記軸受キャリアに同軸に受けられ且つ外端と内端との間に延在する実質的に円筒形の軸受ケージであって、前記内端及び前記外端は複数個の半径方向に配列された孔を有する実質的に円筒形の軸受ケージと、前記孔内にて回転可能に前記孔内に保持され、前記アップライトに対し相対的に前記軸受キャリアが直線運動することを可能にする少なくとも一つのボール軸受と、を含んでいることを特徴とする方法。２１．請求の範囲第１６項の方法に於いて、前記回転軸受組立体は前記アクスルと前記軸受キャリアの前記第一の端部との間に保持された複数個の半径方向に配列されたローラ軸受と、前記アクスルと前記軸受キャリアの前記第二の端部との間に保持された複数個の半径方向に配列されたボール軸受と、を含んでいることを特徴とする方法。２２．請求の範囲第１６項の方法に於いて、互いに対向する対の状態に配置され、横方向荷重力成分として前記処理装置により分解される前記荷重力出力信号を発生する少なくとも第一及び第二の力センサを含んでいることを特徴とする方法。２３．請求の範囲第２２項の方法に於いて、対応する前記力センサに対向して配置された一対の軸受面を含み、前記軸受キャリアの前記力伝達部は前記第一の力センサと前記第二の力センサとの間に介装され、前記軸受面の一方と当接し力伝達可能に係合するよう前記力センサを選択的に付勢するよう構成されており、前記力センサは前記力伝達係合に応答して前記荷重力出力信号を発生するよう構成されていることを特徴とする方法。２４．車輪が上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、アップライトに支持されており、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持された車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する装置にして、前記シャシーを前記車輪上に支持する前記支持部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を発生する少なくとも一つの力センサと、前記荷重力出力信号に応答して相対平面について前記荷重力ベクトルを第一の荷重力成分と該第一の荷重力成分に垂直な第二の荷重力成分と前記第一及び第二の荷重力成分に垂直な第三の荷重力成分とに分解し、前記第一の荷重力成分を基準平面に関連付けて第一の正規化された荷重力成分を求め、前記第二の荷重力成分を前記基準平面に関連付けて前記第一の正規化された荷重力成分に垂直な第二の正規化された荷重力成分を求め、前記第三の荷重力成分を前記基準平面に関連付けて前記第一及び前記第二の正規化された荷重力成分に垂直な第三の正規化された荷重力成分を求め、前記正規化された第一、第二、第三の荷重力成分を加算して前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する正規化された第一の総荷重力成分、第二の総荷重力成分、第三の総荷重力成分を求める処理装置と、を含んでいることを特徴とする装置。２５．請求の範囲第２４項の装置に於いて、前記基準平面は前記地表平面であり、前記第一の正規化された荷重力成分は前記車輌の前記長手方向中心線に垂直な前記地表平面内の横方向荷重力成分として求められ、前記第二の正規化された荷重力成分は前記車輌の前記長手方向中心線に平行な前記地表平面内の長手方向荷重力成分として求められ、前記第三の正規化された荷重力成分は前記地表平面に垂直な上下方向荷重力成分として求められることを特徴とする装置。２６．請求の範囲第２４項の装置に於いて、前記車輌は少なくとも一つの駆動輪を有し、前記装置は更に前記車輌の各車輪に設けられた少なくとも一つの力センサであって、前記シャシーを前記車輌の各車輪上に支持する各支持部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する追加の荷重力出力信号を発生する少なくとも一つの力センサを含み、前記処理装置は更に前記追加の荷重力出力信号に応答して前記車輌の各車輪に於ける正規化された総横方向荷重力、総長手方向荷重力、総上下方向荷重力を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。２７．請求の範囲第２５項の装置に於いて、更に第一の前方位置と第二の後方位置にて前記シャシーに設けられた一対の距離センサであって、前記シャシーに沿う二つの点に於ける前記車輌の前記底面と前記地表平面との間の距離に対応する距離出力信号を発生する一対の距離センサを含み、前記処理装置は前記距離出力信号に応答して前記底面と前記地表平面との間の傾斜角を求め、前記第一の荷重力成分、前記第二の荷重力成分、前記第三の荷重力成分を前記傾斜角に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。２８．請求の範囲第２５項の装置に於いて、更に前記車輪の前記アップライトに設けられた少なくとも一対の距離センサであって、前記アップライトより前記地表平面までの距離に対応する距離出力信号を発生する少なくとも一対の距離センサを含み、前記処理装置は前記距離出力信号に応答して前記車輪の前記上下方向中心線と前記地表平面に垂直な線との間のキャンバ角を求め、前記第一の荷重力成分、前記第二の荷重力成分、前記第三の荷重力成分を前記キャンバ角に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。２９．請求の範囲第２５項の装置に於いて、更に前記車輌の前記長手方向中心線に対し実質的に垂直に前記シャシーに設けられた一対の距離センサであって、前記シャシーに沿う二つの点に於ける前記車輌の前記底面と前記地表平面との間の距離に対応する距離出力信号を発生する一対の距離センサを含み、前記処理装置は前記距離出力信号に応答して前記底面と前記地表平面との間のロール角を求め、前記第一の荷重力成分、前記第二の荷重力成分、前記第三の荷重力成分を前記ロール角に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力成分、前記上下方向荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。３０．請求の範囲第２５項の装置に於いて、更に前記シャシーを前記車輪上に支持する前記支持部材の少なくとも一つに設けられた少なくとも一つの距離センサであって、前記支持部材と前記地表平面との間の距離に対応する距離出力信号を発生する少なくとも一つの距離センサを含み、前記処理装置は更に前記距離出力信号に応答して前記第一の荷重力成分、前記第二の荷重力成分、前記第三の荷重力成分を前記距離出力信号に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力、前記上下方向荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。３１．請求の範囲第２５項の装置に於いて、更に前記アップライトに設けられた少なくとも一つの距離センサであって、前記アップライトと前記地表平面との間の距離に対応する距離出力信号を発生する少なくとも一つの距離センサを含み、前記処理装置は更に前記距離出力信号に応答して前記第一の荷重力成分、前記第二の荷重力成分、前記第三の荷重力成分を前記距離出力信号に関連付けて前記横方向荷重力成分、前記長手方向荷重力、前記上下方向荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。３２．車輪が上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、アップライトに支持されており、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持され、前記支持部材は前記アップライトに枢着された第一の端部と前記シャシーに枢着された第二の端部との間に延在する少なくとも一つの中間荷重部材を含む車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する装置にして、前記中間荷重部材の前記第一の端部と前記アップライトとの間に介装された荷重隔離部材であって、前記中間荷重部材を前記アップライトより隔離する所定のジオメトリを有するよう構成された荷重隔離部材と、前記荷重隔離部材と前記アップライトとの間に介装された少なくとも一つの力センサであって、前記中間荷重部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を発生する少なくとも一つの力センサと、前記荷重力出力信号に応答して相対平面について前記荷重力ベクトルを少なくとも一つの荷重力成分に分解し、前記荷重力成分を加算して前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する少なくとも一つの総荷重力成分を求める処理装置と、を含んでいることを特徴とする装置。３３．請求の範囲第３２項の装置に於いて、前記アップライトと前記シャシーとの間に延在する前記中間荷重部材は前記アップライトに連結された第一の端部と前記シャシーに連結された第二の端部との間に延在するストラット型のピストン部材を含み、前記ピストン部材は前記車輪の前記上下方向中心線に対し所定の角度をなす方向に沿って延在するよう配置されており、前記装置は更に前記ピストン部材の前記第一の端部と前記アップライトとの間に介装された荷重隔離部材であって、前記ピストン部材を前記アップライトより隔離する所定のジオメトリを有するよう構成された荷重隔離部材と、前記荷重隔離部材と前記アップライトとの間に介装された少なくとも一つの力センサであって、前記ピストン部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する前記荷重力出力信号を前記処理装置へ出力する少なくとも一つの力センサと、を含んでいることを特徴とする装置。３４．請求の範囲第３２項の装置に於いて、更に前記車輪の前記アップライトに設けられた少なくとも一対の距離センサであって、前記アップライト上の少なくとも二つの点より前記地表平面までの距離に対応する距離出力信号を発生する少なくとも一対の距離センサを含み、前記処理装置は更に前記距離出力信号に応答して前記荷重力成分を前記距離出力信号に関連付け、これにより前記地表平面に対し正規化された前記荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。３５．車輪が上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、アップライトに支持されており、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持され、前記支持部材は前記アップライトに枢着された第一の端部と前記シャシーに枢着された第二の端部との間に延在する少なくとも一つの中間荷重部材を含む車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する装置にして、前記中間荷重部材の前記第二の端部と前記シャシーとの間に介装された荷重隔離部材であって、前記中間荷重部材を前記シャシーより隔離する所定のジオメトリを有するよう構成された荷重隔離部材と、前記荷重隔離部材と前記シャシーとの間に介装された少なくとも一つの力センサであって、前記中間荷重部材に作用する瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を発生する少なくとも一つの力センサと、前記荷重力出力信号に応答して相対平面について前記荷重力ベクトルを少なくとも一つの荷重力成分に分解し、前記荷重力成分を加算して前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する少なくとも一つの総荷重力成分を求める処理装置と、を含んでいることを特徴とする装置。３６．請求の範囲第３５項の装置に於いて、更に前記シャシーに設けられた少なくとも一対の距離センサであって、前記シャシーの前記底面上の少なくとも二つの点より前記地表平面までの距離に対応する距離出力信号を発生する少なくとも一対の距離センサを含み、前記処理装置は更に前記距離出力信号に応答して前記荷重力成分を前記距離出力信号に関連付け、これにより前記地表平面に対し正規化された前記荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。３７．車輪がアップライトに支持され、上下方向中心線及び軸中心線を有すると共に、前記車輪を支持する第一の端部及び前記アップライトに受けられた第二の端部を有するアクスルを有し、車輌は長手方向中心線に沿って前方部と後方部との間に延在し、前記前方部と前記後方部との間に延在するシャシーを有し、前記シャシーは前記車輌の底面を郭定する下面を有し、瞬間的な荷重力ベクトルに曝される少なくとも一つの支持部材により前記車輪上に支持された車輌に於いて、少なくとも一つの車輪と該車輪の位置に於ける地表平面を郭定する地面との間のグリップ力を測定する装置にして、前記アップライトと前記アクスルとの間に介装された荷重担持部材であって、前記アクスルと前記アップライトとの間に作用する瞬間的な荷重力の大きさ及び相対方向を測定し得るよう所定のジオメトリを有するよう構成された荷重担持部材と、前記荷重担持部材と前記アップライトとの間に介装された少なくとも一つの力センサであって、前記アクスルと前記アップライトとの間に作用する少なくとも一つの瞬間的な荷重力ベクトルの大きさ及び相対方向に対応する荷重力出力信号を発生する少なくとも一つの力センサと、前記荷重力出力信号に応答して相対平面について前記荷重力ベクトルを前記車輪と前記地面との間に発生する瞬間的なグリップ力に対応する少なくとも一つの荷重力成分に分解する処理装置と、を含んでいることを特徴とする装置。３８．請求の範囲第３７項の装置に於いて、更に前記車輪の前記アップライトに設けられた少なくとも一対の距離センサであって、前記アップライト上の少なくとも二つの点より前記地表平面までの距離に対応する距離出力信号を発生する少なくとも一対の距離センサを含み、前記処理装置は更に前記距離出力信号に応答して前記荷重力成分を前記距離出力信号に関連付け、これにより前記地表平面に対し正規化された前記荷重力成分を求めるよう構成されていることを特徴とする装置。３９．請求の範囲第３７項の装置に於いて、前記荷重担持部材は前記アクスルと共に直線運動し得るよう前記アクスルに同軸に受けられたプラネタリ軸受キャリアであって、第一の外端より第二の内端まで延在し力伝達部を郭定するよう構成されたプラネタリ軸受キャリアと、前記軸受キャリアと前記アクスルとの間に介装され、前記軸受キャリア内にて前記アクスルが回転することを可能にする回転軸受組立体と、前記アップライトと前記軸受キャリアとの間に介装され、前記アップライトに対し相対的に前記軸受キャリアが直線運動することを可能にする第一のリニア軸受組立体と、前記力センサは前記軸受キャリアの前記力伝達部に駆動接続され、前記軸受キャリアの直線運動に応答して前記荷重力出力信号を発生するよう構成されていることと、を含んでいることを特徴とする装置。４０．請求の範囲第３９項の装置に於いて、前記荷重担持部材は更に前記アップライトに連結され前記軸受キャリアが前記アクスルの周りに回転することを防止する回転防止組立体を含んでいることを特徴とする装置。４１．請求の範囲第４０項の装置に於いて、前記回転防止組立体は前記アップライトに連結された内端より外端まで実質的に前記アクスルに沿って延在する細長いスタッド部材と、前記軸受キャリアの第二の端部は内方へ延在し、前記内端と前記外端との間にて前記スタッド部材に同軸に受けられたボス部を郭定していることと、前記軸受キャリアの前記ボス部が前記スタッド部材に沿って直線運動し得るよう前記ボス部と前記スタッド部材との間に介装された第二のリニア軸受組立体と、を含んでいることを特徴とする装置。４２．請求の範囲第４１項の装置に於いて、前記第二のリニア軸受組立体は前記スタッド部材と前記軸受キャリアの前記ボス部との間に保持された複数個の半径方向に配列されたボール軸受を含んでいることを特徴とする装置。４３．請求の範囲第３９項の装置に於いて、前記第一のリニア軸受組立体は前記アクスルとの間にて前記軸受キャリアに同軸に受けられ且つ外端と内端との間に延在する実質的に円筒形の軸受ケージであって、前記内端及び前記外端は複数個の半径方向に配列された孔を有する実質的に円筒形の軸受ケージと、前記孔内にて回転可能に前記孔内に保持され、前記アップライトに対し相対的に前記軸受キャリアが直線運動することを可能にする少なくとも一つのボール軸受と、を含んでいることを特徴とする装置。４４．請求の範囲第３９項の装置に於いて、前記回転軸受組立体は前記アクスルと前記軸受キャリアの前記第一の端部との間に保持された複数個の半径方向に配列されたローラ軸受と、前記アクスルと前記軸受キャリアの前記第二の端部との間に保持された複数個の半径方向に配列されたボール軸受と、を含んでいることを特徴とする装置。４５．請求の範囲第３９項の装置に於いて、互いに対向する対の状態に配置され、横方向荷重力成分として前記処理装置により分解される前記荷重力出力信号を発生する少なくとも第一及び第二の力センサを含んでいることを特徴とする装置。４６．請求の範囲第４５項の装置に於いて、対応する前記力センサに対向して配置された一対の軸受面を含み、前記軸受キャリアの前記力伝達部は前記第一の力センサと前記第二の力センサとの間に介装され、前記軸受面の一方と当接し力伝達可能に係合するよう前記力センサを選択的に付勢するよう構成されており、前記力センサは前記力伝達係合に応答して前記荷重力出力信号を発生するよう構成されていることを特徴とする装置。