JP2005121405A - 車両用自重計 - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ接地面の変化による影響を低減し精度良く荷重を計測することができる車両用自重計を提供すること。
【解決手段】車両のアクスル4における荷重の作用点と一方の端部との間における該アクスル4の側面に取り付けられ、アクスル4に作用するせん断力によるひずみを検出する第1のひずみ検出手段3Aと、車両のアクスル4における荷重の作用点と他方の端部との間における該アクスルの側面に取り付けられ、アクスルに作用するせん断力によるひずみを検出する第2のひずみ検出手段3Bと、第1および第2のひずみ検出手段3A,3Bの検出出力を加算する加算手段8と、加算手段8の加算出力に基づいて荷重を求める演算手段9とを備えている。
【選択図】図6
【解決手段】車両のアクスル4における荷重の作用点と一方の端部との間における該アクスル4の側面に取り付けられ、アクスル4に作用するせん断力によるひずみを検出する第1のひずみ検出手段3Aと、車両のアクスル4における荷重の作用点と他方の端部との間における該アクスルの側面に取り付けられ、アクスルに作用するせん断力によるひずみを検出する第2のひずみ検出手段3Bと、第1および第2のひずみ検出手段3A,3Bの検出出力を加算する加算手段8と、加算手段8の加算出力に基づいて荷重を求める演算手段9とを備えている。
【選択図】図6
Description
本発明は、車両用自重計に関するものである。
まず、従来の車両用自重計の構成例について図7および図8を参照して説明する。図7は、従来の車両用自重計が取り付けられた車両のアクスル付近の略図、図8はアクスルの斜視図である。
図7および図8において、トラック等の車両における後輪としてのダブルタイヤを構成する内側タイヤ1および外側タイヤ2が、それぞれ、中央に円孔6を有するアクスル4の両端に取り付けられている。アクスル4の円孔6と端部間の中間付近には、リーフスプリング取付部5aが設けられており、このリーフスプリング取付部5aの上面に、リーフスプリング5が取り付けられている。また、アクスル4の端部とリーフスプリング取付部5a間のアクスル4の上面に、車両用自重計を構成するひずみ検出手段としてのひずみ検出センサ3が、それぞれ取り付けられている。車両の荷重(荷台上の積載重量)は、リーフスプリング5を介してアクスル4に支持される。アクスル4は、荷重により曲げモーメントを受ける。ひずみ検出センサ3は、この曲げモーメントを検出して積載重量を計測する。
このように、アクスル4の上面にひずみ検出センサ3を設けてアクスル4の曲げモーメントを検出する構成を有する車両用自重計では、後輪のダブルタイヤの路面へのタイヤ接地点が変化しなければ、曲げモーメントは荷重に比例するため、荷重計測値に誤差は生じない。ここで、タイヤ接地点とは、内側タイヤ1および外側タイヤ2からなるダブルタイヤにおいて1点に集中させた場合の接地点を意味する。
しかし、タイヤ接地点は、路面状態やタイヤ空気圧変動で容易に変動するため、荷重が同一であっても、曲げモーメントが変動して検出ひずみも変動する。このため、荷重計測値に誤差が生じていた。
以下、荷重計測値に誤差が生じる理由について述べる。まず、断面が軸方向に一様な真直ばり(図7、8のアクスル4に相当)が、一様な曲げモーメントのみを受ける場合を考える。
図9は、このような場合の真直ばりの曲がりと曲げ応力分布およびせん断応力分布を示す図である。図9において、真直ばりの伸縮しない中立面NN1 からの距離yの部分に発生する縦ひずみεは、以下の式(1)で表される。
ε=(M/EI)y・・・(1)
ここで、Mは曲げモーメント、Eは縦弾性係数、Iは断面二次モーメントである。曲げひずみは、真直ばりの下面で最大引張ひずみε1 を生じ、上面で最大圧縮ひずみε2 を生じる。
ε=(M/EI)y・・・(1)
ここで、Mは曲げモーメント、Eは縦弾性係数、Iは断面二次モーメントである。曲げひずみは、真直ばりの下面で最大引張ひずみε1 を生じ、上面で最大圧縮ひずみε2 を生じる。
一般に、はりが横荷重を受けるとき、その断面には曲げモーメントとせん断力が作用する。図9の例では、CD間のバネ内では曲げモーメントが、AC間あるいはDB間のバネ外ではせん断力と曲げモーメントが作用する。せん断応力τの分布は、中立面で最大となり、上下縁でゼロとなる。
図7、8に示す従来のひずみ検出センサ3の取り付け位置は、アクスル4の上面であり、曲げモーメントによる圧縮ひずみを検出している。実際上のアクスル4を見ると、リーフスプリング取付部5aから端部に向けて断面積が減少している。このため、リーフスプリングの外側(端部方向)では、断面二次モーメントは小さく、曲げモーメントの大きさが同じであれば、ひずみは大きく現れる。したがって、リーフスプリング取付部に近いリーフスプリングの外側(端部方向)では、ひずみの検出が容易となる。
積載荷重は、リーフスプリング取付部5aの位置を作用点としてアクスル4に作用し、これに対する曲げモーメントが生じると共に、反力がタイヤ接地点に生じる。この状態を、単純支持ばり(アクスル4)に積載重量による集中荷重WA ,WB が作用点に作用するものとみなして、単純支持ばりに掛かる力の関係を図10の説明図に示す。
図10(A)において、タイヤ接地点に生じる反力RA ,RB は、
RA ={WA (b+c)+WB ・b}/(a+b+c)・・・(2)
RB ={WA ・a+WB (a+c)}/(a+b+c)・・・(3)
と表すことができる。ここで、aは単純支持ばりの一方の端部におけるタイヤ接地点Aから作用点Cまでの距離、bは単純支持ばりの他方の端部におけるタイヤ接地点Bから作用点Dまでの距離、cはCD間の距離である。
RA ={WA (b+c)+WB ・b}/(a+b+c)・・・(2)
RB ={WA ・a+WB (a+c)}/(a+b+c)・・・(3)
と表すことができる。ここで、aは単純支持ばりの一方の端部におけるタイヤ接地点Aから作用点Cまでの距離、bは単純支持ばりの他方の端部におけるタイヤ接地点Bから作用点Dまでの距離、cはCD間の距離である。
そこで、せん断力F、接地点反力Rおよび曲げモーメントMの関係を示すと、作用点Cから作用点D方向への任意の距離をxとすれば、
(1)AC間(−a≦x≦0)
F(せん断力)=RA ・・・(4)
M=RA (x+a)・・・(5)
(2)CD間(0≦x≦c)
F=RA −WA ・・・(6)
M=RA (x+a)+WA ・x=RA ・a+(RA +WA )x・・・(7)
(3)DB間(c≦x≦b+c)
F=RA −WA −WB =−RB ・・・(8)
M=RB (b+c−x)・・・(9)
となる。
(1)AC間(−a≦x≦0)
F(せん断力)=RA ・・・(4)
M=RA (x+a)・・・(5)
(2)CD間(0≦x≦c)
F=RA −WA ・・・(6)
M=RA (x+a)+WA ・x=RA ・a+(RA +WA )x・・・(7)
(3)DB間(c≦x≦b+c)
F=RA −WA −WB =−RB ・・・(8)
M=RB (b+c−x)・・・(9)
となる。
荷重が均等に作用する場合は、WA =WB =Wとして
RA =W(2b+c)/(a+b+c)・・・(10)
RB =W(2a+c)/(a+b+c)・・・(11)
MA =W・a(2b+c)/(a+b+c)・・・(12)
MB =W・b(2a+c)/(a+b+c)・・・(13)
となる。
RA =W(2b+c)/(a+b+c)・・・(10)
RB =W(2a+c)/(a+b+c)・・・(11)
MA =W・a(2b+c)/(a+b+c)・・・(12)
MB =W・b(2a+c)/(a+b+c)・・・(13)
となる。
タイヤ接地点は、路面の凹凸や傾斜、あるいはタイヤの空気圧状態により容易に変化する。そこで、図10(B)に示すように、接地点A,BがA′(>A),B′(>B)に変化すると、接地点反力RA と曲げモーメントMA は影響を受ける。
距離a,bが、それぞれ、距離a′=a+Δa,b′=b+Δbに変化した場合の曲げモーメントの変化量ΔMを求めると、
ΔMA =(∂MA /∂a)Δa+(∂MA /∂b)Δb
=W{(b+c)(2b+c)Δa+a(2a+c)Δb}/(a+b+c)2 ・・・(14)
ΔMB =(∂MB /∂a)Δa+(∂MB /∂b)Δb
=W{b(b+c)Δa+(a+c)(2a+c)Δb}/(a+b+c)2 ・・・(15)
ΔMA +ΔMB =W{(2b+c)2 Δa+(2a+c)2 Δb}/(a+b+c)2 ・・・(16)
ΔMA =(∂MA /∂a)Δa+(∂MA /∂b)Δb
=W{(b+c)(2b+c)Δa+a(2a+c)Δb}/(a+b+c)2 ・・・(14)
ΔMB =(∂MB /∂a)Δa+(∂MB /∂b)Δb
=W{b(b+c)Δa+(a+c)(2a+c)Δb}/(a+b+c)2 ・・・(15)
ΔMA +ΔMB =W{(2b+c)2 Δa+(2a+c)2 Δb}/(a+b+c)2 ・・・(16)
上記式(14)、(15)および(16)から、ひずみ検出センサ3でアクスル4の1箇所もしくは2箇所で検出した曲げモーメントによる圧縮ひずみの検出出力に基づいて荷重を算出する場合には、タイヤ接地点の変化による誤差は避けられないことが分かる。
そこで本発明は、上述した従来の問題点に鑑み、タイヤ接地面の変化による影響を低減し精度良く荷重を計測することができる車両用自重計を提供することを目的とする。
請求項1記載の発明の車両用自重計は、車両のアクスルにおける荷重の作用点と一方の端部との間における該アクスルの側面に取り付けられ、前記アクスルに作用するせん断力によるひずみを検出する第1のひずみ検出手段と、車両のアクスルにおける荷重の作用点と他方の端部との間における該アクスルの側面に取り付けられ、前記アクスルに作用するせん断力によるひずみを検出する第2のひずみ検出手段と、前記第1および第2のひずみ検出手段の検出出力を加算する加算手段と、前記加算手段の加算出力に基づいて前記荷重を求める演算手段とを備えたことを特徴とする。
請求項1記載の発明は、請求項1記載の車両用自重計において、前記第1および第2のひずみ検出手段は、前記アクスルの側面の曲げモーメント中立面に取り付けられることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項2記載の車両用自重計において、前記第1および第2のひずみ検出手段は、前記アクスルの軸線方向から所定角度傾けて取り付けられることを特徴とする。
請求項4記載の発明は、請求項3記載の車両用自重計において、前記所定角度は45度であることを特徴とする。
請求項1記載の発明によれば、タイヤ接地面の変化による誤差を低減し精度良く荷重を計測することができる。
請求項2記載の発明によれば、曲げモーメントの影響を受けることなく、精度良く荷重を計測することができる。
請求項3記載の発明によれば、せん断力による圧縮ひずみを検出して精度良く荷重を計測することができる。
請求項4記載の発明によれば、せん断力による圧縮ひずみを最も感度良く検出して荷重を計測することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。図1は、本発明に係る車両用自重計が取り付けられた車両のアクスル付近の略図、図2はアクスルの斜視図である。
図1および図2において、トラック等の車両における後輪としてのダブルタイヤを構成する内側タイヤ1および外側タイヤ2が、それぞれ、中央に円孔6を有するアクスル4の両端に取り付けられている。アクスル4の円孔6と両端部間の中間付近には、それぞれ、リーフスプリング取付部5aが設けられており、このリーフスプリング取付部5aの上面に、リーフスプリング5が取り付けられている。車両の荷重(荷台上の積載重量)は、リーフスプリング5を介してアクスル4に支持される。
また、アクスル4の一方の端部と一方のリーフスプリング取付部5a間、およびアクスル4の他方の端部と他方のリーフスプリング取付部5a間のアクスル4の側面に、本発明の車両用自重計を構成するひずみ検出手段としてのひずみ検出センサ3Aおよび3Bが、それぞれ取り付けられている。すなわち、2つのひずみ検出センサ3Aおよび3Bは、アクスル4の円孔6から各々の端部方向へ等距離の位置、言い換えれば円孔6の中心を基準点とする線対称的な位置にそれぞれ取り付けられている。
図3は、図1の部分拡大図である。図3に示すように、ひずみ検出センサ3Aは、アクスル4の側面の曲げモーメント中立面に、アクスル4の軸線(言い換えると、水平線)に対して所定の角度θだけ傾けて取り付けられている。この所定の角度θは、任意の角度でよいが、図3ではもっとも好適な45度とされている。なお、ひずみ検出センサ3Bも同様に45度の角度で取り付けられている。
図4は、ひずみ検出センサ3Aおよび3Bの構成例を示す分解斜視図である。このひずみ検出センサ3Aおよび3Bの構成例は、たとえば特開2002−71437号公報に開示されている。図4に示すように、ひずみ検出センサ3は、直方体状の外形を構成するケース30、回路基板31、ベースアッシー32、支持部材36Aおよび36Bを有する。
ベースアッシー32には、歪検出用のセンシング素子35が実装されている。このセンシング素子35は、基本的にステンレス等の金属材料により長尺の扁平板状に形成された基板の表面に金属箔歪ゲージを形成して構成される。このセンシング素子35は、金属箔歪ゲージの抵抗値が金属材料基板にかかる荷重に応じて変化することを利用して、歪検出を行う。この金属材料基板にかかる荷重は、ベースアッシー32の端部に延出して一体形成された固定片32Aおよび32Bに溶着固定される取付部材の変形に応じて伝達される。そして、このベースアッシー32には2つのピン孔32Cおよび32Dが設けられており、このピン孔32Cおよび32Dに支持部材36A及び36Bの端部が挿入されて、ベースアッシー32が回路基板31に連結される。
回路基板31は、支持部材36Aおよび36Bの端部が挿入されるピン孔31Aおよび31Bが設けられており、これらに支持部材36Aおよび36Bの端部が挿入される。また、回路基板31上にはセンシング素子35からの検出出力を増幅するアンプ18A等が実装されている。
そして、ケース30は、上述のように連結された回路基板31およびベースアッシー32を覆うようにして装着される。装着の際には、ベースアッシー32の固定片32Aが、ケース30の側壁の開口縁に形成された凹状の切欠部30Aに挿着され、固定片32Bが図示しない対向する側壁の開口縁に形成された凹状の切欠部に挿着される。また、このケース30には、荷重検出信号を伝送するリード線34が、固定金具33を介して電気的に接続されている。
図4に示す構成を有するひずみ検出センサ3Aおよび3Bは、センシング素子35の長尺方向が、図3に示すアクスル4の軸線に対して45度の角度をなすように取り付けられている。
ひずみ検出センサ3は、このように取り付けられているので、荷重によってアクスル4に作用するせん断力によるひずみを最も感度良く検出することができる。
すなわち、図5に示すように、アクスル4の一部を側面から見た場合の頂点ABCDからなる長方形において、AB辺(タイヤ接地点に相当)が固定され、CD辺(作用点に相当)に荷重が作用した場合、AB辺が支持された片持ちばりのCD辺に、せん断力が働いたとみなすことができる。
このような場合、このABCD長方形は、せん断力によりアクスル4の内部断面にせん断応力τが生じ、ABC′D′からなる平行四辺形に変形する。このせん断変形によるABCD長方形からのABC′D′平行四辺形の傾きが、せん断ひずみγとなる。
また、ADまたはBC辺に対して45度の方向に、せん断力による圧縮ひずみε3 が生じる。ひずみ検出センサ3Aおよび3Bは、上述したように、センシング素子35の長尺方向が、図3に示すアクスル4の軸線に対して45度の角度をなすように取り付けられているので、このせん断力による圧縮ひずみε3 を検出することができる。
ところで、図10(A)および(B)に示すように、距離a,bが、それぞれ、距離a′=a+Δa,b′=b+Δbに変化した場合の接地点反力の変化量ΔRを求めると、
ΔRA =(∂RA /∂a)Δa+(∂RA /∂b)Δb
=W・{−(2b+c)Δa+(2a+c)Δb}/(a+b+c)2・・・(17)
ΔRB =(∂RB /∂a)Δa+(∂RB /∂b)Δb
=W{(2b+c)Δa−(2a+c)Δb}/(a+b+c)2 ・・・(18)
ΔRA +ΔRB =0・・・(19)
ΔRA =(∂RA /∂a)Δa+(∂RA /∂b)Δb
=W・{−(2b+c)Δa+(2a+c)Δb}/(a+b+c)2・・・(17)
ΔRB =(∂RB /∂a)Δa+(∂RB /∂b)Δb
=W{(2b+c)Δa−(2a+c)Δb}/(a+b+c)2 ・・・(18)
ΔRA +ΔRB =0・・・(19)
上記式(16)および(17)と上記式(4)および(8)の関係から、ひずみ検出センサ3でアクスル4の側面の1箇所で検出したせん断力による圧縮ひずみの検出出力に基づいて荷重を算出しようとすると、上述の従来技術と同様に、タイヤ接地点の変化による誤差は避けられないことが分かる。
しかし、上記式(19)と上記式(4)および(8)の関係から、アクスル4の一方の端部と一方のリーフスプリング取付部5a間、およびアクスル4の他方の端部と他方のリーフスプリング取付部5a間のアクスル4の側面にそれぞれ取り付けられたひずみ検出センサ3Aおよび3Bで検出したせん断力による圧縮ひずみの検出出力を加算すれば、タイヤ接地点の変化による反力の変化量が相殺され、したがってせん断力の変化量も相殺されることになる。
よって、ひずみ検出センサ3Aおよび3Bの検出出力を加算した加算信号に基づいて荷重、すなわち荷台上の積載重量を算出すれば、タイヤ接地点の変化による誤差はなくなることになる。
そこで、図6の回路図に示すように、2つのひずみ検出センサ3Aおよび3Bからの検出出力をそれぞれアンプ7A,7Bで増幅後、加算手段としての加算回路8で加算し、加算された加算出力信号が演算手段としての演算回路9に供給される。演算回路9は、加算回路8からの加算出力信号に基づいて荷重(荷台上の積載重量)を演算する。演算回路9で演算された荷重は、表示器10で表示される。
以上の通り、本発明の最良の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、種々の変形、応用が可能である。
たとえば、ひずみ検出センサ3Aおよび3Bは、上述の説明では最良な取付形態として、アクスル4の側面の曲げモーメント中立面に、アクスル4の軸線(言い換えると、水平線)に対して45度の角度だけ傾けて取り付けられているが、これに限らず、側面の曲げモーメント中立面以外の場所に取り付けても良いし、45度以外の角度(ただし、0度と90度を除く)に傾けて取り付けても良い。
また、上述の説明では後輪のダブルタイヤ用のアクスルにおけるせん断力によるひずみ検出センサ3Aおよび3Bの検出出力の加算信号に基づいて荷台上の積載重量を計測しているが、前輪アクスル側にもひずみ検出センサ(図示しない)を設けて、このひずみ検出センサからの検出出力も演算回路9に供給することにより、車両の自重および/または積載重量を計測することもできる。この場合、前輪アクスルにはシングルタイヤが取り付けられるため、タイヤ接地点の変動は小さく、前輪アクスル側では、本発明のせん断力によるひずみを検出する必要はなく、従来の曲げモーメントによる圧縮ひずみの検出で構成することもできる。
なお、演算回路9は、マイクロコンピュータ等で構成することができ、マイクロコンピュータの内部メモリに予め車両自重を記憶させておくことにより、車両用自重計として車両の総重量を演算、表示させることもできる。
本発明と従来例を比較検討するため、上記各式に実際に数値を代入して誤差率を求めてみる。a=b=300mm、c=1010mmであって、タイヤ接地点の微小変化が、(1)Δa=15mm、Δb=15mm、(2)Δa=15mm、Δb=0、(3)Δa=15mm、Δb=−15mmのそれぞれの場合について、誤差率ΔRA /RA 、ΔRB /RB 、ΔRA +ΔRB /RA +RB 、ΔMA /MA 、ΔMB /MB 、ΔMA +ΔMB /MA +MB を求めたところ、下記表のようになった。
この表から、次のことが分かる。
(1)左右ともにタイヤ接地点が外側に変化した場合、曲げモーメントは大きく影響を受けている。
(2)片側のみタイヤ接地点が外側に変化した場合、曲げモーメントへの影響は半減している。
(3)左右方向に傾斜している路面等、タイヤ接地点間の距離に変化がない場合は、曲げモーメントの左右合計から荷重を算出しても、誤差は相殺される。
(4)接地点反力の加算値から荷重を算出すると、タイヤ接地点が変化しても誤差は生じない。
(1)左右ともにタイヤ接地点が外側に変化した場合、曲げモーメントは大きく影響を受けている。
(2)片側のみタイヤ接地点が外側に変化した場合、曲げモーメントへの影響は半減している。
(3)左右方向に傾斜している路面等、タイヤ接地点間の距離に変化がない場合は、曲げモーメントの左右合計から荷重を算出しても、誤差は相殺される。
(4)接地点反力の加算値から荷重を算出すると、タイヤ接地点が変化しても誤差は生じない。
1 内側タイヤ
2 外側タイヤ
3A ひずみ検出センサ(ひずみ検出手段)
3B ひずみ検出センサ(ひずみ検出手段)
4 アクスル
5 リーフスプリング
5a リーフスプリング取付部
6 円孔
7A アンプ
7B アンプ
8 加算回路(加算手段)
9 演算回路(演算手段)
10 表示器
2 外側タイヤ
3A ひずみ検出センサ(ひずみ検出手段)
3B ひずみ検出センサ(ひずみ検出手段)
4 アクスル
5 リーフスプリング
5a リーフスプリング取付部
6 円孔
7A アンプ
7B アンプ
8 加算回路(加算手段)
9 演算回路(演算手段)
10 表示器
Claims (4)
- 車両のアクスルにおける荷重の作用点と一方の端部との間における該アクスルの側面に取り付けられ、前記アクスルに作用するせん断力によるひずみを検出する第1のひずみ検出手段と、
車両のアクスルにおける荷重の作用点と他方の端部との間における該アクスルの側面に取り付けられ、前記アクスルに作用するせん断力によるひずみを検出する第2のひずみ検出手段と、
前記第1および第2のひずみ検出手段の検出出力を加算する加算手段と、
前記加算手段の加算出力に基づいて前記荷重を求める演算手段と
を備えたことを特徴とする車両用自重計。 - 前記第1および第2のひずみ検出手段は、前記アクスルの側面の曲げモーメント中立面に取り付けられる
ことを特徴とする請求項1記載の車両用自重計。 - 前記第1および第2のひずみ検出手段は、前記アクスルの軸線方向から所定角度傾けて取り付けられる
ことを特徴とする請求項2記載の車両用自重計。 - 前記所定角度は45度である
ことを特徴とする請求項3記載の車両用自重計。
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