CN113933068B - 一种乘用车高速道路载荷获取方法 - Google Patents
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Abstract
一种乘用车高速道路载荷获取方法，属于汽车制造技术领域。本发明解决了现有滑行试验法只能够获得车速在130km/h以下道路载荷，无法准确获得车速高于130km/h的道路载荷的问题。所述方法包括以下步骤：步骤S1，采用滑行法获得待检测乘用车130km/h以下车速的低速道路载荷数据；步骤S2，在试验室内，采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷；步骤S3，将获得的低速道路载荷与高速道路载荷数据，采用数学方法进行数据拟合，获得拟合系数；并根据所述拟合系数，计算获得待检测乘用车在130km/h至最高车速的高速道路载荷。本发明适用于汽车制造技术领域中，对整车高速性能进行测试。
Description
技术领域
本发明涉及汽车制造技术领域，具体涉及整车的道路载荷测试技术。
背景技术
汽车产品的开发，通常需要一年四季春夏秋冬各种温度环境条件下的考验。但是，经常会遇到样车出来时，想做高温试验却是在冬天的情况。因此，为了缩短汽车产品开发周期，各汽车厂的研发机构建立试验室，其可以控制环境温度、湿度等气候条件，即使冬天出来的样车也可以进行高温试验。如果汽车需要行驶，可以配置底盘模拟测功机系统，以复现汽车在真实道路上的行驶阻力，即道路载荷。
目前获得道路载荷最常用的方法是滑行试验法，滑行试验法是最方便通用的道路载荷获得方法，但是现有的方法存在以下缺陷：由于试验方法、场地及天气条件的限制，所获得的道路载荷只能保证130km/h车速以下的准确性，随着车速增高，不确定度越来越大，与真实情况的差异可达到20％以上，所以无法获得有效、准确的乘用车高速下道路载荷，造成以上所述的缺陷其原因如下：
(1)滑行试验法的原理，由于其要求试验车的初始速度高于基准速度至少10km/h，就决定了其无法获得基准速度为最高车速的道路载荷。
(2)滑行试验法受天气影响大，因此必须保证整个试验期间，大气温度基本不变，环境风速不仅要小，而且要比较稳定，这就要求滑行试验要连续进行，滑行试验的时间也尽可能短。最理想的试验场地就是汽车试验场的高环跑道，为了抵消风速的影响，滑行试验要在高环跑道两个直线段上进行，再将往返的试验结果平均处理。利用高环跑道的环道调整车速，直线段进行测量。受高环跑道直线段长度的限制，往往需要分段滑行，比如先从140km/h以上滑行到100km/h，接着从110km/h以上滑行到60km/h，再从70km/h以上滑行到10km/h，往返都要进行，而且要至少重复3个循环，以保证试验结果的统计精度。
综上因素，现有的滑行试验法很难实现在环境条件稳定的短时间内完成初始基准速度高于130km/h的滑行试验。这将导致该方法只能利用130km/h车速以下的试验结果去拟合高速下的道路载荷，但这只能保证130km/h车速以下道路载荷的准确性，130km/h车速以上的道路载荷随着车速增高，不确定度越来越大，参见图2所示，采用滑行法获得的道路载荷与真实情况的差异随着车速的增加而增加，在车速超过130km/h以上时，增加幅度更多，与真实情况的差异可达到20％以上。
因此，在现有技术中，针对滑行试验法的研究还局限在针对130km/h以下道路载荷的测试，例如：专利文献CN112098112A公开了“一种优化道路载荷测试的试验方法”，是针对现有测试标准中给出的测试方法进行优化，实现有效减小汽车的滑行阻力的同时，使得试验数据更容易满足统计精度的要求，从而减少试验次数，提高效率，其测试的速度范围是130km/h以下道路载荷。专利文献CN111024404A公开了“一种车辆道路阻力的测量方法、装置、设备以及系统”，其是针对现有的道路滑行法测量中，一方面需要测量人员手动记录测试数据，效率较低；另一方面需要人工对测试数据进行计算处理，由于计算过程极其繁琐极易出错，进而影响后续研发工作的进行的问题，其测试的速度范围是130km/h以下道路载荷。
发明内容
本发明解决了现有滑行试验法只能够获得车速在130km/h以下道路载荷，无法准确获得车速高于130km/h的道路载荷的问题。
本发明所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法，包括以下步骤：
步骤S1，采用滑行法获得待检测乘用车130km/h以下车速的低速道路载荷数据；
步骤S2，在试验室内，采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷；
步骤S3，将获得的低速道路载荷与高速道路载荷数据，采用数学方法进行数据拟合，获得拟合系数；并根据所述拟合系数，计算获得待检测乘用车在130km/h至最高车速的高速道路载荷。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述步骤S2试验室内的测试条件为：
关闭试验室所有出入门形成封闭环境，控制试验室的室内温度稳定在20～30℃。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述步骤S2采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷的过程为：
底盘模拟测功机调整到速度控制模式，逐步将底盘模拟测功机转鼓速度设定值提升至最高车速，同时，将待检测乘用车的变速器换入最高车速对应的挡位，并逐步将加速踏板踩到底并维持，待稳定后，记录获得的轮边力数据F1，然后根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述底盘模拟测功机调整到速度控制模式时，设定底盘模拟测功机的初始转鼓速度为20～40km/h。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述逐步将底盘模拟测功机转鼓速度设定值提升至最高车速的过程中，采用每次提高速度10km/h的方式逐步提升。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述步骤S2采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷的过程为：
底盘模拟测功机调整到道路模拟模式，将待检测乘用车逐步加速至最高车速，逐渐增加底盘模拟测功机模拟坡度或者调整输入到底盘模拟测功机的道路载荷系数，达到不断增加模拟阻力的目的，使车速有下降的趋势，增加加速踏板的深度使车速一直维持在最高车速，直至加速踏板踩到底，待轮边力值稳定后，记录获得的轮边力数据F1，然后根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述底盘模拟测功机调整到道路模拟模式时，试验质量按道路最高车速试验时的质量设置，初始道路载荷系数采用130km/h以下车速的道路载荷减半，坡度设置为0。
进一步地，在本发明的一个实施例中，计算最高车速下的道路载荷F，其特征在于，所述根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F的过程为：
底盘模拟测功机为速度控制模式，松开加速踏板，并调整变速器为空挡，继续采集轮边力，待所述轮边力稳定后，记录此刻的轮边力F2；
所述最高车速下的道路载荷F为：
F＝F1+F2。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述步骤S3中所述的采用数学方法进行数据拟合，获得拟合系数的过程为：
将高速道路载荷与低速道路载荷采用最小二乘法，以二次多项式方式进行道路载荷的拟合，获得道路载荷拟合系数。
本发明解决了现有滑行试验法只能够获得车速在130km/h以下道路载荷，无法准确获得车速高于130km/h的道路载荷的问题。具体有益效果包括：
1、本发明首次采用了底盘模拟测功机，实现了待检测乘用车车速在130km/h以上测量道路载荷。
2、采用滑行试验法只能保证130km/h车速以下的准确性，随着车速增高，不确定度越来越大，与真实情况的差异可达到20％以上。本发明将获得的最高车速下的道路载荷与以滑行法获得的130km/h以下的道路载荷建立一组车速、道路载荷数据对。采用最小二乘法，以二次多项式方式进行道路载荷的拟合，添加趋势线并显示公式，获得道路载荷拟合系数。根据道路载荷拟合系数，可以计算出130km/h速度以上的道路载荷。
本发明适用于应用于乘用车整车试验技术领域中，解决了乘用车跨季节在试验室内进行高速性能开发试验时道路载荷的模拟，比如乘用车高速下的加速性能、燃料经济性能、发动机冷却性能、变速器冷却性能等试验。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的流程图。
图2是背景技术中提及的现有滑行法获得的车辆道路载荷曲线图。
图3是实施方式一所述的采用滑行法获得的道路载荷处理程序表。
图4是实施方式二所述的汽车试验场跑道，图中，黑色外圈表示高环跑道。
图5是实施方式二本发明一个实施例的汽车试验场高环跑道图。
图6是实施方式三所述的底盘模拟测功机。
图7是实施方式十所述的道路载荷拟合系数曲线图。
具体实施方式
下面结合附图将对本发明的多种实施方式进行清楚、完整地描述。通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
实施方式一、本实施方式所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法包括如下步骤：
步骤S1，采用滑行法获得待检测乘用车130km/h以下车速的低速道路载荷数据；
步骤S2，在试验室内，采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷；
步骤S3，将获得的低速道路载荷与高速道路载荷数据，采用数学方法进行数据拟合，获得拟合系数；并根据所述拟合系数，计算获得待检测乘用车在130km/h至最高车速的高速道路载荷。
本实施方式所述的乘用车高速道路载荷获取方法，在步骤S1中，采用滑行法获得待检测乘用车130km/h以下车速的低速道路载荷数据。在实际应用中，可以常采用现有技术实现，例如可以采用专利文献CN112098112A记载的“一种优化道路载荷测试的获取方法”实现，还可以采用专利文献CN111024404A记载的“一种车辆道路阻力的测量方法、装置、设备以及系统”实现。
本实施方式给出一种测试方法，具体为：
首先试验前乘用车需要进行检查并确认其技术状况，包括以下内容：
1)确认车辆已满足生产厂的技术条件要求，整车总成、零部件配置均已正确。
2)确认车辆前轮定位参数、离地间隙、车身高度、动力传动系统和车轮轴承润滑，以防止出现不具代表性的摩擦阻力。
3)确认试验车辆所有车轮状态及轮胎气压情况正常。
4)确认车辆外型装饰及凸出物等已满足技术条件要求。
5)确认试验车辆制动、转向系统工作处于稳定、正常的状态。除此之外，要求试验车辆的里程数至少10000km，但不应超高80000km。
在整个试验期间内，要求5秒平均风速低于5m/s，以及2秒峰值低于8m/s。大气温度在5℃～40℃范围内，且最高温度与最低温度之间的温差不大于5℃。
试验道路需要选择平坦、清洁、干燥、坡度小于1％的试验道路。
测试前，需安装、调试试验期间内所需要的测量仪器，并确保试验车辆发动机舱盖、行李箱盖以及所有车窗都应处于关闭状态。此外，为了确保乘用车达到稳定状态，以118km/h速度预热行驶至少20min。在正式测试阶段，汽车以超过基准速度10km/h行驶，待车辆进入到平稳路面时，将变速器置于空挡，尽量不转动方向盘，不允许制动，直至车速低于基准速度至少5km/h，记录基准速度±5km/h期间的滑行时间。此外，还需进行20～130km/h基准速度下的试验，间隔为10km/h。
车速调整过程根据试验场地的具体情况，可以选择分段滑行，即先从140km/h以上滑行到100km/h，接着从110km/h以上滑行到60km/h，再从70km/h以上滑行到10km/h，往返都要进行，而且要至少重复3个循环，以保证试验结果的统计精度。
计算道路载荷，采用双向滑行时间的调和平均值。根据各基准速度对应的滑行时间以及车重，计算基于上述所有基准速度下的道路载荷。
式中：Fj表示道路载荷，单位N；mav表示道路载荷测定开始和结束时试验车辆的平均质量，单位kg；mr表示转动零部件的等效有效质量；Δv表示5km/h；Δtj表示往返滑行时间的调和平均值，单位s；j表示基准速度序号。
式中：Δtja表示对应于基准速度在方向a上的滑行时间的算术平均值、Δtjb表示对应于基准速度在方向b上的滑行时间的算术平均值，单位s。
图3是本实施方式所述的滑行法获得的道路载荷处理程序表。该程序表展示了车辆按照规范加载后称重、环境温度、大气压力、风速等条件修正为基准状态的道路载荷。从图3中可以看出，采用滑行法获得130km/h以下的基准速度下的道路载荷数据对。
步骤S2中所述的最高车速，可以通过待检测乘用车的设计指标来确定，也可以采用现场测试的方式来获取。
上述采用现场测的方式来获取最高车速的过程为：
首先，测试应当符合的条件为：无雨无雾、大气温度20℃～30℃，5秒平均风速低于5m/s，以及2秒峰值风速低于8m/s，试验期间最高温度与最低温度之间的温差不大于5℃。
在该天气条件下，在测试场地启动待检测乘用车，提升车速，直至汽车在试验场高环跑道直线段上的车速不再增加，即认为达到最高车速。
具体地，如图4以及图5所示，是本发明一个实施例的汽车试验场高环跑道图。采用现场测试的方式获取待检测乘用车的最高车速的方法，选择能够满足待试乘用车最高车速试验的汽车试验场高环跑道。
然后，驾驶待检测车辆在测试用的高环跑道上以尽可能高的车速预热行驶至少20min，直至速度稳定。待车速在高环跑道的直线段上稳定后，在往返双向的高环跑道的直线段各测量3次并记录最高速度、变速器挡位。以往返双向直线段的最高车速的算数平均值作为该车的最高车速，与变速器挡位信息一起用于后续最高车速下道路载荷的测量。
在步骤S2测试之前，还需要确保用于测量车速的车速测量仪已安装、调试且处于正常状态。同时，发动机舱盖、行李箱盖、所有车窗都已关闭状态。
实施方式二、本实施方式是对实施方式一所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述步骤S2，试验室内的测试条件为：
关闭试验室所有出入门形成封闭环境，控制试验室的室内温度稳定在20～30℃。
本实施方式中，关闭试验室的所有出入门的目的是为了保证在测试过程中，保证试验室内部空气温度的稳定性，避免温度对测试结果的影响。
如图6所示，在最高车速道路载荷试验前，将底盘模拟测功机预热、调零后，将车辆安装到试验室中的底盘模拟测功机上，并固定牢靠，并尽量保证固定装置应尽可能不对车辆产生垂直力。然后，安装试验车辆的尾气连接管。同时，确认测试试验室新风与排气系统工作正常后，开启试验室迎面风机，调整风速以满足车辆运行的冷却需求。
实施方式三、本实施方式是对实施方式一所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述步骤S2采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷的过程为：
底盘模拟测功机调整到速度控制模式，逐步将底盘模拟测功机转鼓速度设定值提升至最高车速，同时，将待检测乘用车的变速器换入最高车速对应的挡位，并逐步将加速踏板踩到底并维持，待稳定后，记录获得的轮边力数据F1，然后根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F。
在实际操作的过程中，需要时刻观察车辆是否出现故障报警，是否存在异常噪声、振动，并根据试验室安全管理规定采取相应的处理措施。同时也要观察试验室内的情况，是否出现冒烟、尾气漏气和其它异常情况，如果出现上述异常情况，立刻停止试验，检查分析原因，待问题解决后再重新开始试验。
实施方式四、本实施方式是对实施方式三所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述底盘模拟测功机调整到速度控制模式时，设定底盘模拟测功机的初始转鼓速度为20～40km/h。
本实施方式中，将初始转鼓速度为20～40km/h，模拟正常车辆启动时的初始车速，使测试过程更接近实际在道路上行驶的状态。
实施方式五、本实施方式是对实施方式三所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述逐步将底盘模拟测功机转鼓速度设定值提升至最高车速的过程中，从试验安全与效率角度考虑，可以采用每次提高速度10km/h的方式逐步提升。
本实施方式限定了车速提升的幅度，进而保证车辆稳定加速，保证测量结果的可靠性。
实施方式六、本实施方式是对实施方式一所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述步骤S2采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷的过程为：
底盘模拟测功机调整到道路模拟模式，将待检测乘用车逐步加速至最高车速，逐渐增加底盘模拟测功机模拟坡度或者调整输入到底盘模拟测功机的道路载荷系数，达到不断增加模拟阻力的目的，使车速有下降的趋势，增加加速踏板的深度使车速一直维持在最高车速，直至加速踏板踩到底，待轮边力值稳定后，记录获得的轮边力数据F1，然后根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F。
实施方式七、本实施方式是对实施方式六所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述底盘模拟测功机调整到道路模拟模式时，试验质量按道路最高车速试验时的质量设置，初始道路载荷系数可以采用130km/h以下车速的道路载荷减半，坡度设置为0。
本实施方式中，将初始道路载荷系数设置为130km/h以下车速的道路载荷减半，目的是为了后续通过逐步增加底盘模拟测功机的模拟阻力，使汽车速度最终稳定在最高车速。
本实施方式中，将坡度设置为0，是为了模拟车辆在平整道路上行驶的状态。
实施方式八、本实施方式是对实施方式三或实施方式六所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F的过程为：
底盘模拟测功机为速度控制模式，松开加速踏板，并调整变速器为空挡，继续采集轮边力，待所述轮边力稳定后，记录此刻的轮边力F2；
所述最高车速下的道路载荷F为：
F＝F1+F2。
实施方式九、本实施方式是对实施方式一所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法的进一步限定，本实施方式中，所述步骤S3所述的采用数学方法进行数据拟合，获得拟合系数的过程为：
将高速道路载荷与低速道路载荷采用最小二乘法，以二次多项式方式进行道路载荷的拟合，获得道路载荷拟合系数。
如图7所示，是本发明一个实施例的道路载荷拟合系数图。具体地，采用滑行法获得的130km/h以下基准速度下的道路载荷与最高车速下的道路载荷建立一组车速、道路载荷数据对。采用最小二乘法，以二次多项式方式进行道路载荷的拟合，获得道路载荷拟合系数，添加趋势线并显示公式。根据获得的道路载荷拟合系数，可以计算出130km/h速度以上的道路载荷。
图7中，带有“▲”符号的曲线为采用本发明所述的方法获得的最高车速参与的道路载荷，而实线曲线表示真实道路载荷，对比二者能够确定，本发明获得的道路载荷与实际情况几乎重合，与图2所示的现有采用滑行法获取的道路载荷曲线相比较，有了显著的提高。
Claims (6)
1.一种乘用车高速道路载荷获取方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤S1，采用滑行法获得待检测乘用车130km/h以下车速的低速道路载荷数据；
步骤S2，在试验室内，采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷；
步骤S3，将获得的低速道路载荷与高速道路载荷数据，采用数学方法进行数据拟合，获得拟合系数；并根据所述拟合系数，计算获得待检测乘用车在130km/h至最高车速的高速道路载荷；
所述步骤S2中，采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷的过程为：
底盘模拟测功机调整到速度控制模式，逐步将底盘模拟测功机转鼓速度设定值提升至最高车速，同时，将待检测乘用车的变速器换入最高车速对应的挡位，并逐步将加速踏板踩到底并维持，待稳定后，记录获得的轮边力数据F1，然后根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F；
所述根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F的过程为：
底盘模拟测功机为速度控制模式，松开加速踏板，并调整变速器为空挡，继续采集轮边力，待所述轮边力稳定后，记录此刻的轮边力F2；
所述最高车速下的道路载荷F为：F = F1 + F2；
步骤S3中所述的采用数学方法进行数据拟合，获得拟合系数的过程为：
将高速道路载荷与低速道路载荷采用最小二乘法，以二次多项式方式进行道路载荷的拟合，获得道路载荷拟合系数。
2.根据权利要求1所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法，其特征在于，所述步骤S2中，试验室内的测试条件为：
关闭试验室所有出入门形成封闭环境，控制试验室的室内温度稳定在20～30℃。
3.根据权利要求1所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法，其特征在于，所述底盘模拟测功机调整到速度控制模式时，设定底盘模拟测功机的初始转鼓速度为20～40km/h。
4.根据权利要求1所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法，其特征在于，所述逐步将底盘模拟测功机转鼓速度设定值提升至最高车速的过程中，采用每次提高速度10km/h的方式逐步提升。
5.根据权利要求1所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法，其特征在于，所述步骤S2，采用底盘模拟测功机测量待检测乘用车在最高车速时的高速道路载荷的过程为：
底盘模拟测功机调整到道路模拟模式，将待检测乘用车逐步加速至最高车速，逐渐增加底盘模拟测功机模拟坡度或者调整输入到底盘模拟测功机的道路载荷系数，达到不断增加模拟阻力的目的，使车速有下降的趋势，增加加速踏板的深度使车速一直维持在最高车速，直至加速踏板踩到底，待轮边力值稳定后，记录获得的轮边力数据F1，然后根据所述数据计算获得最高车速下的道路载荷F。
6.根据权利要求5所述的一种乘用车高速道路载荷获取方法，其特征在于，所述底盘模拟测功机调整到道路模拟模式时，试验质量按道路最高车速试验时的质量设置，初始道路载荷系数采用130km/h以下车速的道路载荷减半，坡度设置为0。
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2021
- 2021-11-15 CN CN202111346283.1A patent/CN113933068B/zh active Active
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN113933068A (zh) | 2022-01-14 |
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