JPH09508873A - 軌道車両における横方向傾斜状態の制御のための案内誘導装置システム及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 軌道車両にて横方向傾斜状況（事情）を測定し、そして、荷重支持基礎（床）−傾斜を相応に最適化する場合、測定と調節操作との間の時間遅延により、亦、測定に関与する障害により問題が起きる。このことは、次のようにして解決される、即ち、関係（関連）のある軌道の、横方向傾斜状態データを、検出された実際（ＩＳＴ）−位置と共に、軌道モデル記憶装置（メモリ）（２７）内に記憶し、そして、現在又は将来関係（関連）のある軌道状態データを呼び出し、而して、求められた、車両の瞬時速度（９）に依存して精確に実際に必要な荷重支持基礎（床）−傾斜（α）を計算し（２９）、そして、調整設定する（１１）。

Description

【発明の詳細な説明】 軌道車両における横方向傾斜状態の制御の ための案内誘導装置システム及び方法 軌道車両、殊に、乗客輸送用の軌道車両にて荷重支持基礎（床）の横方向傾斜 状態の傾斜制御を、カーブ走行中生じる横加速度に従って次のように行うことは 公知である、即ち、荷重支持基礎（床）の面（即ち、その上に荷重（負荷）、特 に、乗客ないし人物が支持される面構造体）の横方向傾斜状態制御（ローリング 制御）を、重力（地球）加速度と横加速度から合成される加速度が可及的に（で きるだけ）荷重支持基礎（床）の垂直方向に荷重（負荷）に向かって加えられる ように行うことは公知である。 横（方向）加速度は、曲率半径及び走行速度に依存し、そして、角度（それの 周りに荷重支持基礎（床）が車台に関して調節操作されるべきである）は、前記 の条件を充足するために、付加的に、軌道のそり（キャンバー、片勾配）に依存 せしめられる。 問題を解決するための種々のアプローチが公知である。参照されるべきものと しては、ＤＥ−ＧＭ−9313 792.3、ＷＯ−91/00815,ＥＰ−Ａ−０ 184 960, ＤＥ−ＯＳ−22 05 858,ＣＨ−Ａ−534 391がある。 ここで、基本的に、車両にて、瞬時横方向加速度が測定技術的に検出される。 このために、適当な測定装置、例えば、こま、振り子、等が車両にて、設けられ る。瞬時の測定に従って荷重支持基礎（床）−横方向傾斜状態に対して、オープ ン（開）ループ又はクローズド（閉）ループにより操作素子（部材）へ制御作用 が及ぼされる。ここで、位置制御の最も簡単な手法が、振り子の使用により可能 になり、該振り子の振れは、直接的に、荷重支持基礎（床）における調節さるべ き横方向傾斜（状態）角度に対する尺度（量）を成す。それというのは、荷重（ 負荷）の質量慣性は、考察される（注目）加速度に関与しないからである。 それらすべてのアプローチは、著しい欠点、即ち（換言すれば）、横加速度関 係（関連）が測定技術上検出される瞬時にて、既に、荷重支持基礎（床）の横方 向傾斜状態（ローリング）を調節操作するのが遅すぎるという欠点がある。調節 操作された横方向傾斜状態は、実際に瞬時に必要なものより遅れを以て追従し、 直ちには追従しないのが常である。それにより、比較的複雑な信号技術上の解決 アプローチの必要性を来たし、該アプローチは、カーブ走行の導入を可及的に（ できるだけ）早期に検出することを狙いとするものであり、このため、例えば、 車台の回動（旋回）が、適当な測定量として適宜採用されるものである。 本発明の目的ないし課題とするところは、前記欠点 を取り除く（除去する）ように構成されている案内誘導装置システムを提供する ことであって、前記案内誘導装置システムは、 −横方向に傾斜ないし回動（旋回）可能に支承された荷重支持基礎（床）及び荷 重支持基礎（床）を調節操作するための傾斜調節操作装置を備えた軌道車両を有 し、亦、 −横加速度による障害的な影響が低減されるように、 荷重支持基礎（床）の傾斜調節操作を行う調節操作器制御部を有するものであ る。 前記の本発明の目的ないし課題は、請求の範囲１項記載の案内誘導装置システ ムの構成要件ないし請求の範囲１１項記載の方法の構成要件により解決される。 請求の範囲２項から１０項までに示すような案内誘導装置システム及び請求の 範囲１２項から１４項までに示すような制御方法の有利な実施例（形態）を、引 き続いて例えば、図を用いて説明する。 図１は、本発明による軌道車両にて本発明の方法を使用して動作する本発明の 案内誘導装置システム及び第一の実施例（形態）を、簡単化された形態の信号流 （フロー）/機能ブロックダイヤグラムで示す。 図２は、本発明による案内誘導装置システムの有利な実施例（形態）を、図１ の実施例（形態）に類似して示す。 図３は、簡単化された形態の信号流（フロー）/機 能ブロックダイヤグラムを用いて、軌道車両に対する軌道（列車）自体を固有の 記憶装置（メモリ）として使用する更なる実現形態を示す。 図４は、簡単化された信号流（フロー）/機能ブロックダイヤグラムを用いて 、本発明の装置の発展形態を、冗長性（リダンダンシー）系の付設（付加的配置 ）構成と共に示す。 図５は、マスタ、スレーブとしての２つの本発明の案内誘導装置システムを、 冗長性（リダンダンシー）−装置システム（系）の有利な実現形態として構成実 現した実施例（形態）として示す。 図１には、簡単化された信号流（フロー）/機能ブロックダイヤグラムを用い て、本発明の案内誘導装置システムを、本発明の方法を使用して動作する第一実 施例（形態）により示す。 位置検出装置１を用いて、３にて略示する軌道レール５上の軌道車両の瞬時位 置が検出される。検出器（デテクタ）１ないし検出装置１にて出力側には車両３ の実際（ＩＳＴ）−位置を識別する信号Ａ₁（ＰＯＳ）が現れる。記憶装置（メ モリ）７内にはテーブル状に例えば、或１つの走行区間上にて一方の箇所から、 他方の箇所へ車両が走行移動した位置、例えば、ａ、ｂ．・・・及び種々の速度 ｖ₁、ｖ₂、・・・ｖ_n（これらは、所定の走行区間上で走行移動し得る速度であ る）が、ここでは、アドレス部分として記憶されてい る。 位置アドレス部分及び速度アドレス部分には、図示の如く、直接的に、傾斜調 節操作信号α_sが，割り当てられて（対応付けられて）記憶され、従って、傾斜 調節操作信号は、位置ないし可能な速度α_s（ＰＯＳ、Ｖ）に依存して割り当て られて（対応付けられて）記憶される。車両３の瞬時−ないし実際（値）速度は 、速度検出装置９により検出される。出力側には、車両３の瞬時速度ｖ_ISTを識 別する信号Ａ_g（ｖ）が現れる。該信号は、同様に、記憶装置（メモリ）７に供 給される。ここで、位置検出装置１及び速度検出装置９の出力信号は、記憶装置 （メモリ）７におけるアドレッシング入力側ＡＤＲに作用するように構成されて おり、該記憶装置（メモリ）からは出力側にてクロック制御下で図示の如く、出 力側Ａ₇から車両３の瞬時位置及び瞬時加速度に依存して所属の傾斜調節操作信 号α_s（ＰＯＳ、Ｖ）が出力される。 当該の横方向傾斜調節操作信号α_Sは、或１つの軌道列車の車両３又は更なる 車両における横方向傾斜状態調節操作装置１１に供給され、ここで、制御入力側 Ｅ１１に供給される。前記調節操作装置１１によっては、車両３における荷重（ 負荷）例えば、輸送すべき乗客の横方向傾斜αがその都度の必要性に相応して調 節操作される。或１つの軌道列車の一方の車両における実際（ＩＳＴ）−位置に 対して、その軌道列車の他 方の車両にて横方向傾斜状態が調節操作される場合、知られている実際（ＩＳＴ ）−位置−差が勿論考慮される。 軌道列車５に沿って各位置に対して夫夫のカーブ関係（状況）及び軌道のそり （キャンバー、片勾配）が知られている場合、各車両速度に対するそのような位 置ａ，ｂ，．．．に対して、荷重支持基礎（床）１３の所要の横方向傾斜角度α を予め求め、そして、調節操作信号α_Sとして記憶装置（メモリ）７内に格納記 憶することができる。 当該の事項（事実）の活用、即ち（換言すれば）、、軌道特性が知られている という事項（事実）の利用により、本発明によれば、基本的に、車両速度に依存 して遅滞なく、それも（然も）、理想的に遅滞なく、横方向傾斜状態を調節操作 することが可能になる。 従来公知技術におけるような車両における測定技術上の横加速度検出と異なっ て、今後（将来）走行移動すべき軌道区間もまた知られるようになり、例えば、 記憶装置（メモリ）にて格納されるようになり、即ち（換言すれば）車両３が未 だ走行してない線路区間も格納されるようになり、よって、”予見的に”遅滞の ない傾斜制御が可能になる。 信号技術上の時間遅延、例えば、実際上殆ど排除され得ない軌道と加速センサ との間のばね作用によるような時間遅延、及び車両における横加速度−加速セン サへの障害の影響、例えば、転轍機を介する横方向衝撃等（これらは、測定技術 上の装置にて捕捉検出され、そして、誤って、横方向傾斜状態−調節操作装置の 応答を来すおそれがある）は、本発明の手段によれば、排除され得る。それとい うのは、一義的に軌道（列車）５に沿っての車両位置に、そして、それの速度に 依存して横方向傾斜状態−調節操作信号が割り当てられ（対応付けられ）、ない し求められ得るからである。 従って、本発明は、次のような認識に立脚する、即ち、軌道線路区間モデルが 確かに存在するのであり、このことは、現実の線路区間自体又はそれの記録され た及び記憶された特性データによって与えられようとも成り立つ。 横方向傾斜状態調節操作のためには、考察される車両は適正位置に従って、単 にモデルに固定され、そして、それの瞬時速度が考慮されればよい。 図１の実現手法は、可能であるが、極めて記憶装置（メモリ）コストを要する のであり、そして、瞬時速度と横加速度との関係が二乗の関係性であり、従って 、カーブ線路区間では速度は、細かく段階づけて考慮されるべきものである。勿 論、直線軌道線路区間に対しては、予め記憶されたデータ量を次のようにして最 小限に保持することができる、即ち、車両を、カーブの通過走行後フリーランニ ング走行状態に切換え、そ して、次のカーブの前で再びモデルに固定ないしロックする必要がある。 当業者には前記の如く、種々異なる（様々の）実現手法が存在するのであり、 そのうちのいくつかを説明する。 横方向傾斜状態調節操作装置１１を別として、システム機能ユニット１,７及 び９を、コンフィギュレーション（構成）に応じて車両３上に設けることができ 、又は、車両外に装置実現することができる。位置検出装置１としては、例えば 、車両により支援されていない位置検出装置の例として、例えば、衛星により支 援されたＧＰＳ−システムを使用することができる。そのような実施例（形態） の場合は、車両３に対する車両外部の位置検出装置を、同時に位置信号の時間微 分を介して速度検出装置９により形成することもできる。 位置検出装置は、更に、有線により、車両に対する車両外部の位置監視装置に より実現することもでき、又は、車両における検出器（該検出器は、軌道列車に 沿って相応の間隔をおいて設けられたマーキングをカウント（計数）する）によ り実現することもできる。 有線のシステムとしては、例えば、公知の軌道列車管理システムを使用するこ とができる。亦、例えば、光学的又は磁気的に車両から検出可能なマーキング、 例えば、信号技術上の重要な事項（事実）のため使用 されるようなマーキングを軌道に沿ってセッティングすることができ、車両の物 理的な実際（ＩＳＴ）−位置を記憶された軌道モデル上の位置と同期化するため に使用することができ、ないし、モデルにおける車両の位置を、再び精確に車両 の車両の物理的な実際（ＩＳＴ）−位置でロック固定するために使用することが できる。 更に、車両により支援されて、位置検出装置１を、例えば、車輪カウンタ（計 数器）により形成することができ、従って、走行した距離区間を記録でき、該走 行した距離区間を、前記のマーキングと関係（関連）づけることにより、又は軌 道列車に沿っての所定の位置における供給された基準信号と関係（関連）づける ことにより物理的な実際（ＩＳＴ）−位置と同期化することができる。それによ り、測定された走行距離が車両の実際（ＩＳＴ）−位置を表すものとなる。前述 のように、速度信号は、実際（ＩＳＴ）−位置信号の存在する場合それの時間微 分により形成することができる。 図１の構成により低減可能とされるメモリコストは、更に、本発明の有利な実 施例（形態）（これは、本発明の方法を使用し、図２に示す）において可能にな る。 既に図１の実施例（形態）を用いて説明した機能ブロック及び動作信号は、図 ２中同じ位置（ポジション ）−参照符号で示す。 位置検出装置１の出力信号Ａ₁（ＰＯＳ）は、記憶装置（メモリ）２７のアド レッシング入力側Ｅ_ADRに作用し、ここで、軌道列車５に沿って所定の位置で、 ａ、ｂ，・・・に相応して、軌道特性データが記憶される、殊に、極性（符号） に応じてカーブの曲率半径ｒ及び同様に支配的な軌道のそり（キャンバー、片勾 配）α_Gが記憶される。位置検出装置１の出力信号により呼び出される瞬時の軌 道特性データは、記憶装置（メモリ）２７の出力側から、Ａ₂₇（ｒ，α_S）に相 応して計算装置２９に供給される。同様に、速度検出装置９からの車両３の瞬時 加速度に相応する出力信号Ａ_g（ｖ）も供給される。物理量を表す知られている 計算アルゴリズムを用いて、計算装置２９にて、瞬時に支配的な軌道特性データ 及び瞬時速度に即して（依拠して）、横方向傾斜状態調節操作信号α_s（ＰＯＳ 、ｖ）が、車両３における横方向傾斜状態調節操作装置１１の制御入力側Ｅ１１ に供給される。 勿論、ここでも亦、その都度必要な調節操作信号は、図を用いて前述のように 、次のようにすれば、”予見的に”、未だ到達していない位置ないしそこで支配 的な軌道特性データの考慮のもとで計算することができる、即ち、車両の瞬時速 度が、位置ａ，ｂ等間の十分な間隔のもとで、一定であるとして、又は、加速度 −ないし減速度−外挿により計算されたものとして使 用され得ることを考慮するのである。このために、瞬時加速度には一定の、又は 、例えば、カーブの状況（事情）に応じて異なる変化するオフセットΔ_posが重 畳される。 例えば、所定の長さの複数車両−軌道列車にて、最も前方における車両におけ る横方向傾斜状態を、それの検出された実際（ＩＳＴ）−位置に応じて調節操作 することができ、そして、、最も前方の車両における検出された実際（ＩＳＴ） −位置から出発して、考察される後続の車両にて、そして、最も前方の車両から 考察される後続の車両までの間隔の考慮下で調節操作することができる。勿論、 最も後方の車両、又は、その間に任意に位置する車両における検出された実際（ ＩＳＴ）−位置から出発することもでき、そして、車両−合成体において、前方 ないし後方に向かって、その都度の間隔を考慮して、車両−荷重支持基礎（床） の横方向傾斜状態を調節操作することができる。 どの機能が車両にて拘束的に行うことができ、そして、どの機能が外部で行う ことができるかに関して、更に、位置検出装置及び速度検出装置の実現の種々異 なる（様々の）可能性に関して、図１に関して述べた事項（事実）が、図２の実 現手法に関しても亦成り立つ。図２の実施例（形態）の場合、記憶装置（メモリ ）２７中には軌道列車上の位置に依存しての軌道特性データのみが記憶されてい る。 図２の基本的な技術思想を逸脱することなく、可能な更なる実現手法によれば 、軌道列車自体を、記憶装置として利用するものであり、ここで、軌道特性デー タが、固有に記憶されるのである。当該の状況（事情）の認識（識別）のもとで 、撮像装置、例えば、ビデオカメラ又は夜間可視装置により、例えば、車両の前 面にて、車両の前に位置する軌道を光学的に検出し、そして、画像にて困難なく 弁別さるべき軌道を画像評価により検出することが可能になる。そのような場合 において、即ち、車両自体がそれの位置を把握し、そして、軌道特性データを車 両の瞬時位置にて検出できる場合においては、位置検出装置を設けることは必要 でない。車両の瞬時速度の検出は、前述のように、車輪回転速度の検出により、 又は、同様に、そのような撮像装置により検出された画像シーケンスの評価によ り行なわれる。 当該の手段は、本発明の案内誘導装置の更なる実施例（形態）について図３に 略示する。亦、同じ機能ユニット、及びシステム部分に対しては、図１及び図２ におけると同じ参照番号を付してある。 ここで、平面図で示す車両３は、それの走行方向に関して前面にて、光電的変 換器３１を有する。走行中、前記変換器は、その前に位置する軌道（列車）５の 画像を撮像する。該軌道（列車）は、同時に固有の記憶装置（メモリ）２７とし て利用される。光電的変換 器３１により検出された画像は、画像評価ユニット３３にて処理され、それによ り、殊に、軌道画像シーケンスが弁別され、そして、それから、前述の曲率半径 及び軌道のそり（キャンバー、片勾配）のような軌道特性データＧＣが出力され る。瞬時速度は、前述のように、車両に拘束されて、又は車両の外部にて、検出 され、又は図３に示ように、光電変換器３１の画像シーケンスを用いて検出され る。 従って、当該の場合において、光電変換器３１は、同時に位置検出装置１及び 瞬時速度−検出器９を形成する。このことは、括弧にて示すことから明らかであ る。画像処理ユニット３３の出力側からの軌道特性データＧＣ及び瞬時速度ｖに より、記憶装置（メモリ）３７からは、信号対ＧＣ/ｖに相応する調節操作信号 α_s（ＧＣ、Ｖ）が出力され、そして、再び、横方向傾斜状態調節操作素子１１ の制御入力側に供給される。有利には、ここでも亦軌道特性データ及び瞬時速度 から調節操作信号が、記憶装置（メモリ）の代わりに計算装置３７にて求められ る。 軌道車両の特性データ、例えば、曲率半径とか軌道のそり（キャンバー、片勾 配）は、有利には、次のようにして”ティーチ−イン””ｔｅａｃｈ−ｉｎ”と して検出される、即ち、必ずしも当該の量自体でなく、それにに依存する量、例 えば、横加速度とかそれの方向が、車両３の”ティーチ−イン””ｔｅａｃｈ− ｉｎ”−走行中、公知の測定装置、例えば、コマ、振り子とか傾斜センサ等によ り検出され、そして、例えば、記憶装置（メモリ）２７内に記憶される。その都 度の”ティーチ−イン”走行速度が、正規化量として使用される場合、そのよう に検出されたデータは、その都度”ティーチ−イン”速度に正規化された実際（ 値）−速度と共に、図２に示すように、速度検出装置９により利用され得る。 更に、常に、本発明により実現されるところによれば、本発明の案内誘導装置 システムに並列に（パラレルに）第二の案内誘導装置システムを接続し、それに より、一方では、２つのシステムから供給された、横方向傾斜状態調節操作装置 に対する調節操作信号の冗長性（リダンダンシー）−チェック（検査）を行ない 得るため、及び所定の尺度（指標）を越える調節操作信号ａ_sの偏差の場合、車 両にて適当な防護手段を導入し得るようにし、それにより（その結果）第二の案 内誘導装置システムに横方向傾斜状態調節操作機能を課する（当該の第二の案内 誘導装置システムが例えば、障害（ノイズ）に対して強い場合には）ことが提案 される。即ち（換言すれば）冗長性（リダンダンシー）案内誘導装置システムと して設けられた、例えば、それ自体公知の測定をする案内誘導装置システムが比 較的に悪い効率で瞬時の必要性に相応して横方向傾斜状態調節操作を行うことが あっても、さして差し障り にはならない、それというのは、そのような場合には補助の作動態様（モード） が生じる（生起する）からである。 図４には、機能ブロックダイヤグラムを用いて前述の形式（種類）の冗長性（ リダンダンシー）−チェック（検査）の様子を略示する。 図４に略示するのは、ブロック４１にて、常に本発明の実現手法により行なわ れるように、横方向傾斜状態調節操作信号α_s（ここではα_SEと称される）の出 力までの案内誘導装置システムの構成である。特性的ブロックとしては、本発明 の案内誘導装置４１は、図１〜３を用いて示す形式（種類）の記憶装置（メモリ ７,２７,５を有する。 場合により本発明とは異なる案内誘導装置システムは、ブロック４３で示され ており、そして、横方向傾斜状態ａ_qと関係（関連）する量の測定技術上の検出 に基ずく（このことは、ブロック４３にてこまで略示する）。当該の案内誘導装 置も亦、当該のシステムに固有の形式（手法）で調節操作信号α_smを送出する。 両信号α_s又は当該の一義的に規定的な他の信号は、比較装置ユニット４５にて 次のことに関して相互に比較される、即ち、当該の信号が、設定ユニット４７に て設定可能な最大値、最小値デルタｍａｘと偏差するか否かに関して相互に比較 される。ところで、２つの冗長性（リダンダンシー）−信号α_SE、α_sの相 互間の偏差が所定の尺度（指標）を越える場合には、車両３は、例えば、２つの 案内誘導装置のうちの比較的に確実なほうにより案内誘導されれ得る（比較的に 確実なほうの案内誘導装置システムが冒頭に述べた意味合いで制御技術上比較的 精確でない場合であっても）。 システム４３が、測定技術上横方向傾斜状態状況（事情）を検出する場合、当 該の場合において、システム４３では、制御技術上精確度が比較的小さいとして も、車両３における補助システムとして使用し得る。比較装置ユニット４５は、 横方向傾斜状態調節操作装置１１の制御入力側Ｅ₁₁を、図１〜図３に示すように 、横加速度−測定に基ずく、例えば、既に公知の補助システムへ切換える。同時 に、図４に示すように、当該の状況（事情）は、４９にて示されている。 前述のような意味合いで補助システムとして作用し、横方向傾斜状態、ないし 、これを規定する量を測定するシステム４３を設けることにより、必然的に、横 加速度検出のためのセンサを設けなければならないのである。前記センサは、本 発明のシステムに対して”ティーチ−イン”−フェーズにて次のようにして使用 され得るのである、即ち、前述のように、車両で或１つの線路区間を走行し、そ して、測定技術上検出された軌道特性データを記憶装置（メモリ）内にロードす るのである。 図５には、例えば、駆動車両１及び５を有する軌道列車−合成体が、方向ｖ向 けに配置されて示されている。必要な限り（程度に亘り）、各車両は、前述のよ うに、荷重支持基礎（床）−横方向傾斜状態調節操作のための調節操作装置ユニ ット１１を有する。ｖに示すように走行方向に関して最も前方の車両である駆動 車両１には、本発明の案内誘導装置４３_Mが設けられており、そして、図４を用 いて既に説明した如く、例えば、横加速度測定に基ずくシステム４１_Mが、が設 けられている。 方向反転のためには、駆動車両５にて、全く対称的に、本発明の案内誘導装置 ４３_s及び横加速度測定に基ずくシステム４１_sが、図４を用いて説明した如くが 設けられている。図示の走行方向では、駆動車両１におけるシステムは、マスタ システム（Ｍ）としてに作用し、そして、車両５におけるシステムは、スレーブ −システム（Ｓ）としてに作用する。 その様な有利な配置、配列では、横方向傾斜状態制御は、次のように、設けら れているシステムに割り当てられて（対応付けられて）いる。 本発明のシステム４３_Mは、前述の形式（種類）の横方向傾斜状態制御部を備 えたすべての車両１〜５に対して調節操作信号を送出する。車両１におけるマス タシステム全体は、例えば、次のようにして自己自体を監視する、即ち、当該の 車両のうちの１つにおける 瞬時の調節操作量が、本発明のシステム４３_Mにより出力側されて、システム４ １_Mにおける当該の量と比較されるのである。それらの調節操作信号相互間で、 最早妥当性がない程度の偏差が生じる（生起する）場合、すべての車両の荷重支 持基礎（床）−横方向傾斜状態制御（権）は、本発明のスレーブ−システム４３_s に引き渡される。このことは、図５中、切換ユニット６０により略示する。 最も後方の車両５におけるスレーブ−システムにおいても亦、例えば、本発明 の案内誘導装置４３_s及び横加速度測定に基ずくシステム４１_sの調節操作信号の 比較により、妥当性が監視される。それらの調節操作信号相互間で妥当性のない 偏差が生じる（生起する）場合には、本発明の案内誘導装置４３_sは、誤り状態 にあるとの結論づけられ、そこで、測定に基ずくシステム４１_sは、横方向傾斜 状態制御を引き受ける（引き継ぐ）。このシステム４１_sも誤り状態にある場合 には、（このことは、例えば、台車の回動（旋回）及び横方向傾斜状態−調節操 作信号の比較により検出され得る）、又は、横方向傾斜状態制御素子に欠陥があ る場合には、非常時態様（モード）に切換えられ、そして、軌道列車は、制御速 度で作動される。 方向反転の際には、勿論、車両５におけるシステムが、マスタ機能を引き受け （引き継ぎ）、そして、車両１におけるシステムが、スレーブ機能を引き受ける （引き継ぐ）。 本発明の案内誘導装置の簡単化された実現形態の説明に関係（関連）して、夫 夫横方向傾斜状態制御を瞬時位置及び瞬時速度との依存性との関係（関連）で、 説明してきたが、次のような事項（事実）は、無造作に（容易に）明らかである 、即ち、少なくとも部分的に、直ぐ近い将来通過走行すべき軌道線路区間に関し て有効な制御情報が知られているのであるから、即ち（換言すれば）、記憶され ているのであるから、瞬時の横方向傾斜状態制御を、前述のように、直ぐ引き続 く状態に対して”予見的に”行うことができる。以て、最適なソフト（柔軟）な 横方向傾斜状態制御を行うことができる。従来公知技術において生じる（生起す る）ような時間遅延に関する問題、即ち（換言すれば）、ばね力伝達、センサ質 量慣性等に起因して起きるような時間遅延に関する問題は、本発明による手段に よれば、取り除かれる（除去される）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．案内誘導装置システムであって、 −横方向に回動（旋回）可能に支承された荷重支持基礎（床）（１３）及び荷 重支持基礎（床）を調節操作するための傾斜調節操作装置（１１）を備えた少な くとも１つの軌道車両（３）を有し、 −荷重（負荷）に作用する加速度に依存して調節操作装置に作用する調節操作 器制御部を有し、ここで、該調節操作器制御部による調節操作装置への作用構成 は、荷重支持基礎（床）に対する垂直方向と加速度方向との間の角度が減少され るようなものである案内誘導装置システムにおいて、 下記の構成要素が設けられており、即ち、 −軌道車両−実際（ＩＳＴ）−位置（ＰＯＳ）に対する位置検出装置（１，３ １）； −実際（値）−速度検出装置（９，３１）； −記憶装置（メモリ）（７，５，２７）； が設けられており、ここで、位置検出装置（１，３１）の出力は、記憶装置（ メモリ）（７，５，２７）の出力選択入力側に作用するように構成されており、 前記記憶装置（メモリ）の出力は、実際（値）−速度検出装置（９，３１）の出 力側と共に荷重支持基礎（床）−横方向傾斜状態（α）に対する調節操作装置（ １１）に作用するように構成されている ことを特徴とする軌道車両における横方向傾斜状態の制御のための案内誘導装置 システム。 ２．位置検出装置は、検出された車両位置を車両の物理的実際（ＩＳＴ）−位置 と同期化するための同期化装置を有することを特徴とする請求の範囲１項記載の 装置システム。 ３．実際（値）−速度検出装置（９）も亦、記憶装置（メモリ）（７）の出力選 択入力側に作用し、そして、記憶装置（メモリ）（７）を介して調節操作装置（ １１）に作用するように構成されていることを特徴とする請求の範囲１又は２項 記載の装置システム。 ４．記憶装置（メモリ）（２７）の出力側（Ａ₂₇）に、計算ユニット（２９）が 後置接続されており、前記計算ユニット（２９）の出力は、調節操作装置（１１ ）に作用するように構成されており、そして、速度検出装置（９）は、計算ユニ ット（２７）を介して調節操作装置（１１）に作用するように構成されているこ とを特徴とする請求の範囲１又は２項記載の装置システム。 ５．記憶装置（メモリ）は、軌道（５）自体によって形成（構成）されており、 そして、軌道車両（３）にて、トラック（軌道）固有の軌道データを求めるため の軌道表示器状態ないし軌道（特性）像検出−及び評価装置（３１）が設けられ ており、ここで、 車両（３）自体は、位置検出装置を形成（構成）していることを特徴とする請求 の範囲１項記載の装置システム。 ６．車両（３）にて、下記の構成要素が支承されており、即ち、 −位置検出装置（１，３１）及び/又は −実際（値）−速度検出装置（９，３１）及び/又は −記憶装置（メモリ）（７，５，２７） が支承されており、ここで、車両により支援された装置と、車両により支援さ れていない装置との間の接続路が、無線で、及び/又はデータ転送装置を介して 形成されていることを特徴とする請求の範囲１項から５項までのうち１項記載の 装置システム。 ７．軌道車両（３）にて、少なくとも１つの測定技術上の横加速度−検出装置（ ４３）が設けられており、該横加速度−検出装置（４３）の出力は、調節操作装 置に作用するように構成されていることを特徴とする請求の範囲１項から６項ま でのうち１項記載の装置システム。 ８．調節操作装置（１１）に、比較装置（４５）が、前置接続されており、該比 較装置（４５）は、入力側にて、記憶装置（メモリ）（７，２７，５）の出力側 及び測定技術上の横加速度−検出装置（４３）の出力側に接続されており、更に 、比較装置（４５ ）の出力により、記憶装置（メモリ）（７，２７，５）の出力側又は測定技術上 の横加速度−検出装置（４３）の出力側が記憶装置（メモリ）（７，２７，５） に作用的（有効）に接続されるように構成されていることを特徴とする請求の範 囲７項記載の装置システム。 ９．軌道車両（３）にて少なくとも位置検出装置が設けられており、更に、調節 操作装置（１１）は、それと連結された少なくとも１つの更なる車両上に設けら れており、ここで、車両とは一般に、軌道車両−合成体の一部を表すものである ことを特徴とする請求の範囲１項から８項までのうち１項記載の装置システム。 10．１つの車両合成体にて、車両のうちの２つが軌道車両として構成されており 、そして、夫夫が少なくとも１つの位置検出装置を備えており、走行方向に応じ て一方の車両がマスタ車両として作用し、他方の車両が、スレーブ車両として作 用するように構成されており、ここで、横加速度制御部は、少なくとも、マスタ 車両にて位置検出装置の障害の際（場合）、スレーブ車両における位置検出装置 へ切換えられるように構成されていることを特徴とする請求の範囲１項から９項 までのうち１項記載の装置システム。 11．軌道車両（３）の荷重支持基礎（床）（１３）の 横方向傾斜状態の制御のための方法であって、前記荷重支持基礎（床）（１３） は、それの横方向傾斜状態（α）の点で調整可能であるようにした当該方法にお いて、 軌道（５）の前もって知られている特性経過及び車両の瞬時位置並びにそれ の瞬時速度から荷重支持基礎（床）の横方向傾斜状態を求め。そして、調整設定 することを特徴とする横方向傾斜状態の制御のための方法。 12．軌道の特性経過のモデルを記憶し、そして、瞬時に、また、場合により近い 将来に、関係（関連）のある横方向傾斜状態データを呼び出すことを特徴とする 請求の範囲１１項記載の方法。 13．軌道の、関係（関連）のある横方向傾斜状態データを、走行により測定し、 記憶し、そして、再度、横方向傾斜状態の測定及び調整設定のため使用すること を特徴とする請求の範囲１１又は１２項記載の方法。 14．軌道車両にて、当該の方法を独立的に２度実施し、横方向傾斜状態制御（部 ）を一方の方法プロセスに従って実現し、ここで、妥当性についてチェック（検 査）し、妥当性の無い場合には、横方向傾斜状態制御を、第二の方法プロセスに 引き渡すことを特徴とする請求の範囲１１項から１３項までのうち１項記載の方 法。 15．軌道車両において、 請求の範囲１項から１０項までのうち１項記載の案内誘導装置又は請求の範 囲１１項から１４項までのうち１項記載の横方向傾斜状態制御部を使用して動作 することを特徴とする軌道車両。 16．請求の範囲１項から１０項までのうち１項記載の、相互に無関係にマスタ、 スレーブとして作動される２つの案内誘導装置を有することを特徴とする軌道車 両。