FR2574036A1 - Procede et systeme d'amortissement des mouvements parasites des vehicules ferroviaires - Google Patents

Abstract

LE SYSTEME PERMET DE CALMER LES MOUVEMENTS PARASITES, NOTAMMENT LE LACET, DES VOITURES DE CHEMIN DE FER. DANS LE CAS OU L'ON S'ATTACHE A CALMER PLUS PARTICULIEREMENT LE LACET DE CAISSE, LES AMORTISSEURS 12, 12, INTERPOSES ENTRE LA CAISSE ET LES BOGIES, SONT DES AMORTISSEURS COMMANDES DONT L'ACTION D'AMORTISSEMENT PEUT ETRE ANNULEE PAR UN DISPOSITIF DE NEUTRALISATION 34, 34 LORSQUE CETTE ACTION EXCITERAIT LE LACET AU LIEU DE LE CALMER. LE DISPOSITIF DE NEUTRALISATION 34, 34 EST PILOTE PAR DES ACCELEROMETRES 18, 18 MONTES SUR LA CAISSE ET PAR DES DETECTEURS 38, 38 DU SENS DE DEPLACEMENT RELATIF DE LA CAISSE ET DES BOGIES.

Description

Procédé et système d'amortissement des mouvements

parasites des véhicules ferroviaires.

La présente invention concerne l'industrie

des véhicules ferroviaires à passagers.

Dans le matériel ferroviaire, le confort des

passagers est affecté par les mouvements oscillatoi-

res verticaux et transversaux du véhicule.

Les mouvements oscillatoires de la caisse, et le lacet notamment, sont excités essentiellement par les mouvements oscillatoires (ou non) que les bogies

effectuent sur la voie.

Un véhicule ferroviaire est principalement perturbé par un mouvement de lacet; mouvement de rotation du chassis de bogie autour d'un axe vertical matérialisé ou non par le pivot. Ce mouvement a pour origine le jeu transversal de construction qui existe entre l'essieu et la voie, jeu nécessaire pour ne pas imposer des tolérances trop étroites pour la pose

des rails et l'usinage des bandages de roues.

La surface du bandage en contact avec le rail a une forme légèrement conique, de sorte que la roue dont le boudin est le plus rapproché du rail roule

sur un diamètre plus grand que la roue opposée.

De ce fait, l'essieu exécute dans le plan horizontal un mouvement tournant, qui a pour résultat d'éloigner la roue la plus proche du rail et de

provoquer le rapprochement du rail de la roue opposée.

L'essieu exécute ainsi des oscillations dites de lacet. Un véhicule ferroviaire est également soumis à d'autres mouvements oscillatoires tels que le mouve- ment de roulis (rotatif autour de l'axe longitudinal du véhicule), de tangage (rotatif autour de l'axe

horizontal transversal), de tossage (translation ver-

ticale) et de ballant (translation latérale).

La présente invention vise notamment l'amor-

tissement rapide des mouvements de lacet, c'est pour-

quoi il sera surtout question dans ce qui suit des oscillations transversales de la caisse, mais elle

peut s'appliquer à l'amortissement des autres mouve-

ments oscillatoires de la caisse.

Pour réduire les oscillations transversales de la caisse, le remède actuel consiste à introduire des amortisseurs liés à la caisse d'une part, aux

bogies d'autre part. L'action d'amortissement des mou-

vements de lacet de la caisse obtenue à l'aide de ces

amortisseurs est dirigée transversalement, -en princi-

pe, et s'exerce aux points d'attache sur la caisse, c'est-à-dire près de chacun des deux bogies, l'effort développé à ces points d'attache étant généralement croissant (c'est le cas des amortisseurs hydrauliques

notamment) avec la vitesse relative des points d'atta-

che sur caisse et sur bogies de chaque amortisseur et

opposé au mouvement.

Mais ce procédé, pour simple qu'il soit, est loin d'être parfait, essentiellement à cause du fait

que les bogies, sur lesquels les amortisseurs trans-

versaux prennent appui, sont des mobiles animés eux-

mêmes de mouvements transversaux, parfois violents,

même en ligne droite.

Les amortisseurs présentent une valeur constantede tarage et ne peuvent de ce fait répondre de façon optimale à tous les déplacements aléatoires

de la caisse par rapport au bogie.

Selon l'amplitude des mouvements transversaux des bogies, d'une part, de la caisse, d'autre part, et du sens des mouvements relatifs caisse-bogie, les

amortisseurs actuellement utilisés calment le mouve-

ment ou au contraire ils l'excitent.

C'est ainsi que, dans le cas o une extrémité

de la caisse se déplace dans un sens et o, simultané-

ment, le bogie correspondant se déplace dans le même sens et plus rapidement que ne le fait la caisse, l'amortisseur exerceèune action néfaste c'est-à-dire que le mouvement propre de la caisse sera amplifié au lieu d'être calmé. On peut donc dire que, dans certains cas, l'amortisseur agit

à contre-temps.

La présente invention a pour but de remédier

à cet inconvénient, grace à un système tel que l'amor-

tisseur produise son action d'amortissement seulement lorsque cette action est bien de nature à calmer le mouvement de lacet de la caisse, et non pas lorsque

cette action exciterait le mouvement de lacet.

Il a été proposé, pour calmer les mouvements de lacet, d'utiliser, comme amortisseur entre caisse

et bogie, un appareil hydraulique cormmandé suscepti-

ble de fonctionner en amortisseur (dissipateur d'énergie>, ou bien en moteur (à la façon d'un v'rin hydraulique), le passage de l'un à l'autre des modes de fonctionnement étant pilote par un acc&léromètre

transversal monté sur le plancher de la caisse.

Un tel système nécessite une source d'énergie (pour le fonctionnement de l'amortisseur en moteur), sa réalisation est compliquée et son fonctionnement déol icant La présente invention permet d'obtenir un

amortissement meilleur que celui des systèmes actuelle-

ment couramment en service, avec des moyens simples, fiables et facilement réalisables, ne nécessitant pas de source d'énergie extérieure. Le procédé suivant l'invention, pour calmer les mouvements parasites, notamment les mouvements de lacet, au moyen d'amortisseurs interposés entre un bogie et la caisse d'une voiture, est caractérisé en ce qu'on rend lesdits amortisseurs inopérants pendant les périodes o l'action de ces amortisseurs serait nuisible et, particulièrement pendant les périodes o

les bogies sont eux-mêmes animés de mouvements para-

sites de même sens que ceux de la caisse et, notamment, de mouvements parasites de même sens et de vitesse

plus grande que ceux de la caisse.

Suivant ce procédé, les amortisseurs sont uni-

quement passifs (dissipateurs d'énergie) mais leur

action peut être neutralisée (dans le cas d'un systé-

me fonctionnant par tout ou rien), ou bien réduite, éventuellement jusqu'à neutralisation (dans le cas

d'un système à variation continue ou par palier).

Le système suivant l'invention comprend: au moins un accéléromètre placé à l'une des extrémités

de caisse et dont l'axe sensible est orienté trans-

versalement; un système de détection du sens des dé-

placements relatifs de la caisse et du bogie; un circuit de traitement et d'amplification des signaux

électriques fournis par l'accéléromètre; un amortis-

seur passif interposé entre un bogie et la caisse;

et un dispositif commandé d'atténuation ou de neutra-

lisation de l'action dudit amortisseur, ledit disposi-

tif étant commandé à la foispar les signaux fournis par l'accéléromètre audit circuit de traitement et par les signaux émis par ledit système de détectioncbses de façonquel'action d'amortissemept dudit amortisseur soit annulée ou au moins diminuée lorsque ladite

action agirait à contre-temps.

Dans un système d'amortissement suivant l'in-

vention, on utilise de préférence un amortisseur hy-

draulique, mais on peut également utiliser un amor-

tisseur du type électromagnétique ou encore du type

à friction à commande pneumatique.

L'invention sera mieux comprise à la lecture

de la description détaillée qui va suivre et à lexa-

men des dessins annexés qui représentent, à titre

d'exemples non limitatifs, plusieurs modes de réalisa-

tion de l'invention.

La figure 1 est une vue partielle en coupe verticale du bogie et de la caisse d'un véhicule ferroviaire. La figure 2 est une vue partielle suivant un

plan horizontal du même véhicule.

La figure 3 est une vue schématique de la chaîne d'asservissement dans un système amortisseur

suivant l'invention.

Les figures 4a, 4b, 4c, 4d illustrent le fonc-

tionnement du système, dans quatre cas de déplacements

différents, avec un amortisseur hydraulique.

La figure 5 est une vue schématique, en plan,

de l'extrémité avant de la caisse.

La figure 6 est une vue en perspective d'un amortisseur électromagnétique applicable à un système

suivant l'invention.

La figure 7 est une vue en coupe suivant le

plan VII-VII de la figure 6.

La figure 8 représente un détecteur de sens

de mouvement pour l'amortisseur des figures 6 et 7.

La figure 9 est une vue en perspective d'un

amortisseur à friction à commande pneumatique applica-

ble au système suivant l'invention.

La figure 10 est une vue en coupe suivant le

plan IX-IX de la figure 9.

On a représenté, sur les figures 1 et 2, la

caisse 2 d'un véhicule ferroviaire montée, par l'in-

termédiaire d'une suspension secondaire 4, sur des

bogies 6 dont les roues 8 roulent sur des rails 10.

Un amortisseur 12, tel qu'un amortisseur hydraulique, est monté transversalement, de façon classique, entre un point d'attache 14, solidaire de la caisse 2, et un point d'attache 16, solidaire du châssis du bogie

6, qui reçoit l'extrémité de la tige 17 de l'amor-

tisseur. La détermination du lacet, pour piloter le système suivant l'invention, peut être faite à l'aide

d'un seul accéléromètre 18 placé à l'une des extrémi-

tés de caisse et dont le signal de sortie est filtré,

puis traité comme il sera indiqué à propos de la figu-

re 3. L'accéléromètre 18 est, bien entendu, placé de telle sorte qu'il soit sensible aux accélérations horizontales de la caisse: il est donc placé sur le plancher de caisse 20 ou sur un plan parallèle,

l'axe sensible étant orienté transversalement (perpen-

diculairement à la voie).

Néanmoins, le mouvement de lacet de caisse

peut être mieux appréhendé encore par deux accéléro-

mètres 18, 18' placés aux extrémités de caisse et sy-

métriquement par rapport au milieu de caisse, l'orien-

tation étant toujours celle indiquée ci-dessus.

Dans ce cas, les signaux de sortie de l'accé-

léromètre avant et de l'accéléromètre arrière sont

ajoutés l'un à l'autre (ou soustraits selon les con-

ventions de signe). Une telle disposition permet de

s'affranchir des mouvements de ballant-roulis (mouve-

ments de translation latéraux et de rotation autour de l'axe longitudinal de caisse) dans la mesure bien entendu o la caisse considérée n'a pas de propension

particulière à exécuter des mouvements de ballant-

roulis. C'est cette disposition qui a été retenue dans

le schéma synoptique de la figure 3.

Comme il est représenté sur la figure 3, le signal sortant du ou des accéléromètres 18, 18' est

transmis à un circuit de traitement 22 qui peut com-

prendre, à l'entrée, un filtre 24 dont la bande pas-

sante comprend essentiellement les fréquences du

lacet de caisse.

Le signal,après filtration éventuelle, est in-

tégré dans un circuit intégrateur 26, pour remon-

ter à l'information vitesse; il peut aussi, pour des raisons de simplicité, être-dérivé, puisque le seul signal significatif recherché est la fréquence fondamentale du lacet et plus précisément le signal en quadrature de phase de cette fondamentale. Enfin

le circuit de traitement 22 peut comprendre un ampli-

ficateur 28.

Le système amortisseur peut être placé au niveau d'un seul bogie par caisse et dans ce cas être

unique par caisse ou bien être dédoublé, co-mme repré-

senté sur la figure 3, et agir à la fois au niveau du bogie avant et au niveau du bogie arrière de chaque caisse. Dans ce dernier cas, le système amortisseur avant 12 et le système amortisseur arrière 12 sont alimentés par des signaux en opposition de phase, ou de signes opposés lorsque le courant de commande n'est pas modulé par un signal extérieur à fréquence fixe. Dans ce cas, les signaux de commande destines au système amortisseur avant 12 sont prélevés sur une sortie 30 de l'amplificateur 28, tandis que les signaux de commande destinés au système amortisseur

arrière 12' sont prélevés sur une sortie 30' de l'am-

plificateur 28.

Le système suivant l'invention comprend enco-

re un dispositif de neutralisation (ou d'atténuation) 32 de l'action d'amortissement des amortisseurs. Dans la représentation schématique de la figure 3 on a simplement représenté ce dispositif 32 comme étant

constitué par deux interrupteurs 34, 34' respective-

ment interposés sur le circuit de commande des sys-

tèmes amortisseurs avant 12 et arrière 12'.

Enfin le système suivant l'invention comporte un détecteur de sens de mouvement relatif entre caisse et bogie 36 comprenant, dans le cas représenté sur la figure 3, un détecteur individuel 38 et 38'

pour chacun des amortisseurs avant et arrière I2, 12'.

Sur la figure 3, chacun de ces détecteurs 38, 38' a été représenté comme étant monté sur la tige 17, 17' de l'amortisseur 12, 12', l'extrémité de cette tige étant fixée au point d'attache 16, 16' sur le bogie, tandis que l'autre extrémité de l'amortisseur est fixée au point d'attache 14, 14' sur la caisse comme

on l'a vu à propos de la figure 1.

Chaque détecteur 38, 38' transmet son signal représentatif du mouvement relatif entre caisse et

bogie, par un circuit 40, 40' (électrique ou hydrau-

lique), au dispositif correspondant de neutralisa-

tion 34, 34'.

Différents modes de réalisation des détecteurs de sens de mouvement 38, 33' et des dispositifs de neutralisation 34, 34' seront décrits dans ce qui

suit avec la description des différents types d'amor-

tisseurs (hydraulique, électromagnétique, à friction à commande pneumatique) qui peuvent être utilisés dans

un système suivant l'invention.

Il suffit d'indiquer ici que chaque disposi-

tif de neutralisation a pour fonction de "débrayer"

l'amortisseur 12 associé, ce dispositif de neutralisa-

tion étant piloté à la fois par les signaux fournis par le ou les accéléronftres 18, 18' et par le détec-

teur de sens de mouvement entre caisse et bogie asso-

cié 38, de façon à neutraliser l'action d'amortisse-

ment de l'amortisseur lorsque cette action intervien-

drait à contre-temps et aurait pour conséquence d'exciter les mouvements de lacet de la caisse. Il en résulte que l'amortisseur n'exerce son action normale d'amortissement que pendant les périodes o cette action est bien de nature à calmer les mouvements

oscillatoires de lacet de la caisse.

On a représenté sur les figures 4a à 4c un système amortisseur hydraulique constitué par un

amortisseur hydraulique classique, comprenant un cy-

lindre 42, un piston 44 séparant le cylindre en deux chambres C1, C2, une tige 17, et des points d'attache

14 et 16 sur la caisse et sur le bogie. Suivant l'in-

vention, les deux chambres C1, C2 peuvent être sélec-

tivement isolées ou réunies par un circuit de shunta-

ge hydraulique 46. Ce circuit comprend deux branches en parallèle 481, 482 dont chacune est munie d'un clapet anti-retour NR1 ou NR2 et d'une électro-valve

EV1, EV2.

Comme on le voit sur les figures, les deux

clapets anti-retour NR1, NR2 sont orientés en opposi-

tion et les deux électro-valves prennent toujours des configurations en opposition (EV1 étant ouverte quand

EV2 est fermée et vice versa).

Comme on le verra dans ce qui suit, le détec-

teur de sens de mouvement (38, 38', figure 3) est intégré dans le circuit hydraulique dérivé 46, le

signal de sortie du circuit de traitement 22 (c'est-

à-dire le signal des accéléromètres 18, 18' après filtration, intégration et basculement) étant utilisé pour faire basculer les électro-valves EV1, EV2 qui constituent les dispositifs de neutralisation 34, 34' de la figure 3. La figure 4 montre les quatre combinaisons du mouvement de caisse et de l'amortisseur (ce dernier mouvement étant celui de l'approche ou de l'éloignement

de la caisse et du bogie).

Dans les configurations 4a et 4b, la caisse exécute un mouvement de tribord vers babord (voir figure 5). Le signal de sortie des accéléromatres met EV1 et EV2 dans la configuration représentée. Dans le cas 4a, l'amortisseur 12 se comprime, c'est-à-dire qu'il y a transfert de liquide de la chambre C1 vers la chambre C2. Mais ce transfert ne peut se faire ni à travers la canalisation dérivée 481 (à cause de la présence de NR1) ni à travers la canalisation dérivée 482 (à cause de EV2 qui est fermée). L'amortisseur

fonctionne donc normalement en amortisseur et résis-

te au mouvement de lacet.

Dans le cas 4b, la caisse se déplace toujours

vers babord, mais l'amortisseur s'étire, car simulta-

nément le bogie exécute également un mouvement de

même sens et plus rapidement que ne le fait la caisse.

Le liquide contenu dans la chambre C2 tend donc à transférer dans C1, mais ce transfert de liquide se

fait sans résistance à travers la conduite de dériva-

tion 481 à travers EV1 (qui est ouvert) et NR1. Dans

ce cas, donc, l'action d'amortissement de l'amortis-

seur a été annulée alors que, en l'absence du système suivant l'invention, l'amortisseur aurait résisté à l'allongement, c'est-à-dire que le mouvement du bogie aurait été transmis à la caisse dont le lacet aurait

donc été excité au lieu d'être calmé.

On voit que le système hydraulique qui vient d'être décrit assure la détection du sens du mouvement relatif caisse/bogie ainsi que la neutralisation de l'action

d'amortissement de l'amortisseur.

Dans les configurations 4c, 4d l'avant de la cais- se exécute un mouvement de babord vers tribord, si bien que le signal produit par l'accéléromètre s'inverse et que les électro-valves EV1, EV2 inversent leurs positions (par

rapport aux configurations 4a et 4b).

Dans le cas 4d, l'amortisseur s'étire (voir fig.5), le libre transfert de liquide de C2 vers C1 à travers les conduites dérivées 481,-482 est empêché par EV1 et NR2, si bien que l'amortisseur fonctionne normalement en amortisseur

et résiste au déplacement de la caisse pour calmer le lacet.

Le cas 4c est analogue au cas 4b. Dans ce cas, on suppose que le bogie se déplace également vers tribord,

comme la caisse, mais plus rapidement que celle-ci, c'est-à-

dire que l'amortisseur se comprime. A ce moment, une action de l'amortisseur accroîtrait le mouvement de la caisse, mais comme on le voit sur la fig. 4c, le transfert de liquide de C1 vers C2 peut se faire, sans freinage, par la canalisation dérivée 482, à travers NR2 et EV2. On voit donc que, là encore, l'action de l'amortisseur qui aurait été néfaste a été neutralisée et que, en résumé, l'effet de l'amortisseur

ne s'exerce que si cet effet calme le mouvement de lacet.

A noter que la chatne constituée par les accéléro-

mètres 18, 18' (voir fig. 3), le filtre 24, l'intégrateur 26 et l'amplificateur 28, délivre sur ses sorties 30 et 30' en opposition de phase des signaux modulés en signe et en amplitude, de sorte que les systèmes amortisseurs avant et arrière peuvent exercer, si leur conception le permet, des efforts dosés en amplitude selon l'importance de l'effort à

exercer pour freiner le mouvement de lacet.

Dans des réalisations simplifiées les signaux de

sorties 30 et 301 sont seulement modulés en signe.leur am-

plitude étant constante. Une telle chaîne peut être réali-

sëe de manière analogique de manière très simsie en utili-

sans comme accéléromè,re un pendule dont l'orga-ne mobile entraîne une génératrice tachymétrique. La fréquence propre du pendule est ajustée à la fréquence moyenne du lacet et le pendule exécute alors en fonctionnement, un mouvement qui est à l'image du mouvement de lacet de la caisse. Le signal délivré par la génératrice tachymétrique est non seu- lement représentatif du sens de déplacement mais également du paramètre vitesse de lacet, signal qui est traité dans

le circuit de traitement 22.

Dans une autre forme de réalisation de l'invention,

on utilise, au lieu d'un amortisseur hydraulique, un amortis-

seur électromagnétique qui est représenté sur les figs.6 et 7.

Cet amortisseur comporte essentiellement un piston patin 50 en acier, coulissant dans deux étriers 52 en acier inoxydable non magnétique fixés sur un carter 54, o est

incorporée la partie électro-aimant.

Le carter 54 en acier inoxydable non magnétique assure la protection mécanique du bloc bobine 56 et le maintien des raccordements électriques reliés aux câbles d'alimentation. Le bloc bobine 56 est complètement isolé et son étanchéiité contre l'infiltration d'humidité est prévue, ne laissant apparaître en sortie que les seules

bornes d'alimentation électrique 58.

A une extrémité du piston 50 et sur l'extérieur du carter 54, deux bagues soudées 58, 58' en acier, servant de logement à deux articulations élastiques ou à rotules 14, 16, permettent la fixation de l'amortisseur sous la

caisse et sur le bogie.

Lorsque le bloc bobine 56 est excité, le pis-

ton patin 50 se colle sur l'aimant et le flux magnétique créé dans chaque masse polaire se referme à travers le piston patin qui, attiré, se trouve p 1 a q u é

sur l'armature de l'électro-aimant par un effort, as-

surant ainsi le freinage d'amortissement.

La coupure de l'alimentation électrique, par le circuit de neutralisation 32 (figure 3), annule l'effort d'amortissement et sans sollicitation, le

piston patin occupe en alignement une position moyen-

ne sous le carter.

Avec un tel amortisseur électromagnétique, il

est facile d'obtenir, par variation du courant d'ali-

mentation de la bobine, un effort d'amortissement

variable et contrôlé modulant l'action de l'amortis-

seur au lieu du fonctionnement par tout ou rien qui

a été décrit précédemment.

L'effort peut donc être dosé proportionnelle-

ment à la vitesse absolue (transversale) de la caisse.

Bien entendu, avec ce type d'amortisseur, il

* faut également prévoir un détecteur de sens de mouve-

ment 38 entre caisse et bogie.

Comme représenté schématiquement sur la

figure 8, ce détecteur peut être constitué par un man-

chon 60, isolé électriquement, coulissant sur le pis-

ton patin 50 et entrainé par friction,selon le sens du mouvement du piston patin, vers l'une ou l'autre de deux butées 62, 62' très rapprochées, isolées électriquement elles aussi, et solidaires des étriers 52. La fermeture d'un circuit électrique (38, 38' sur la figure 3) mettant en jeu l'une ou l'autre de ces

butées permet de connaître le sens du mouvement.

Il faut noter qu'avec le système amortisseur électromagnétique décrit ici l'intensité de l'effort de freinage est pratiquement indépendante du mouvement relatif des pièces 50 et 52- 54': il est déterminé

essentiellement par le courant d'excitation de l'élec-

tro-aimant. Les figures 9 et 10 représentent un amortisseur

à friction à commande pneumatique applicable à l'in-

vention. L'amortisseur comprend un piston 64, en acier, coulissant entre deux garnitures de frottement 66 fixées sur deux machoires 68 insérées dans un caisson 70. Des attaches 58, 58' permettent la fixa-

tion de l'amortisseur à la caisse et au bogie.

Une membrane 72, placée de chaque côté des mâchoires 68 permet de réaliser la pression voulue sur le piston 64 par l'admission d'air, à travers des tubulures 74, en fonction des signaux fournis par les

accéléromètres et le détecteur de sens.

Le détecteur de sens peut être analogue à ce-

lui qui a été décrit à propos de la figure 8.

Lorsque l'action d'amortissement de l'amortis-

seur tend à exciter le lacet (au lieu de le calmer) une électro-valve commandée par le signal de sortie met à la purge l'alimentation en air de l'amortisseur

dont le piston se déplace alors librement. L'amortis-

seur n'agit donc, là encore, que par intermittences,

et seulement lorsque son action est de nature à cal-

mer le lacet.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé pour calmer les mouvements parasites des voitures de chemins de fer au moyen d'amortisseurs interposés entre un bogie et la caisse d'une voiture,

caractérisé en ce qu'on rend lesdits amortisseurs inopé-

rants pendant les périodes o les bogies sont eux-mêmes animés de mouvements parasites de même sens et plus

rapides que ceux des caisses.

2. Système pour calmer les mouvements parasites des voitures de chemins de fer, notamment les mouvements de lacet, au moyen d'au moins un amortisseur passif interposé entre un bogie et la caisse, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend: au moins un

accéléromètre (18) placé au voisinage de l'une des extré-

mités de la caisse (2) et dont l'axe sensible est orienté suivant la direction du mouvement parasite à calmer, notamment transversalement pour le mouvement de lacet; un système de détection:(36) de sens des déplacements relatifs de la caisse (2) et du bogie (6); un circuit

(22) de traitement et d'amplification des signaux élec-

triques fournis par l'accéléromètre (18); et un disposi-

tif commandé d'atténuation ou de neutralisation (34) de l'action de l'amortisseur (12), ledit dispositif étant

commandé à la fois par les signaux fournis par l'accélé-

romètre audit circuit de traitement et par les signaux émis par ledit système de détection de sens (36)D de fagon que l'action d'amortissement dudit amortisseur (12) soit annulée ou, au moins, diminuée lorsque ladite

action interviendrait à contre-temps.

3. Système suivant la revendication 2, caractéri-

sé en ce qu'il comprend un accéléromètre (18,18') à chaque extrémité de la caisse (2) et en ce que les signaux émis par les deux accéléromètres sont combinés et filtrés dans le circuit de traitement (22).

4. Système suivant l'une des revendications 2

ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend un amortisseur (12, 12') interposé entre chaque bogie (6) et la caisse (2).

5. Système suivant l'une des revendications 2

à 4, caractérisé en ce que l'amortisseur (12) est un amortisseur hydraulique et en ce que les dispositifs de neutralisation (34) ainsi que le système de détection de sens (38) sont constitués par deux canalisations dérivées en parallèle (481, 482) qui relient les deux

chambres C1 C2 dudit amortisseur, chacune desdites cana-

lisations comportant un clapet anti-retour (NR1, NR2) et une valve d'isolement (EV,, EV2), lesdits clapets et lesdites valves étant montés en opposition dans les

deux canalisations.

6. Système suivant la revendication 5, caracté-

risé en ce que les valves d'isolement (EV1, EV2) sont des électro-valves pilotées par les signaux émis par le

circuit de traitement (22).

7. Système suivant l'une des revendications 2

à 4, caractérisé en ce que l'amortisseur (12) est un amortisseur électromagnétique qui comprend un patin mobile (50) en métal magnétique et un électro-aimant (54,56,58) dont le bobinage est excité sélectivement sous le contr81e

du dispositif de neutralisation (34).

8. Système suivant l'une des revendications 2

à 4, caractérisé en ce que l'amortisseur (12) est un amortisseur à friction à commande pneumatique qui comprend un piston-patin mobile (64), deux mâchoires de serrage

(68) et une alimentation en air comprimé (74) serrant les-

dites mâchoires sur ledit piston-patin mobile, ladite

alimentation en air (74) étant contr8lée par le disposi-

tif de neutralisation (34).

9. Système suivant l'une des revendications

2 ou 8, caractérisé en ce que le système de détection de sens (36) comprend une. bague (60) montée à friction sur ledit patin mobile (50, 64) et deux contacts fixes de fin de course (62, 62') avec chacun desquels vient coopé- rer ladite bague suivant le sens du déplacement relatif

entre le bogie et la caisse.

10. Système suivant l'une des revendications

2 à 9, caractérisé en ce que chacun des accéléromètres (18, 18') et la chalne de traitement (22) peut être simulée de manière analogique par un pendule accordé sur la fréquence moyenne du lacet de caisse, ce pendule entraînant une génératrice tachymétrique ou, pour le moins, un détecteur du sens de mouvement du pendule délivrant au système de neutralisation (34)un signal représentatif de la vitesse de déplacement de la caisse ou, pour le moins,

du sens dans lequel s'effectue ce mouvement.