CA2014168C

CA2014168C - Essieu a suspension primaire et a orientation variable

Info

Publication number: CA2014168C
Application number: CA002014168A
Authority: CA
Inventors: Michel Rimbaud
Original assignee: GEC Alsthom SA
Current assignee: Alstom Holdings SA
Priority date: 1989-04-10
Filing date: 1990-04-09
Publication date: 1994-07-19
Anticipated expiration: 2010-04-09
Also published as: JPH072463B2; JPH02293252A; DE69006886T2; DE69006886D1; DK0392414T3; FR2645483B1; CA2014168A1; EP0392414B1; FR2645483A1; ATE102135T1; ES2050865T3; EP0392414A2; EP0392414A3

Abstract

Châssis de véhicule ferroviaire incluant au moins un essieu à orientation variable et tournant entre deux boîtes d'essieu. Le châssis est pourvu d'une suspension primaire constituée, par boîte d'essieu, de deux blocs élastiques supportant la charge du châssis et disposés de part et d'autre de la boîte d'essieu. Les blocs possèdent une cavité intérieure reliée, par un système de distribution à une source de fluide à pression réglable.

Description

?,01~168 . - 1 ;~ La présente invention est relative à un essieu de véhicule ferro~iaire, cet essieu étant monté entre deux . boîtes d'essieu reliées à un châssis de caisse ou de bogie au moyen d'une suspension primaire.
Cette suspension primaire est souvent réalisée par deux blocs en élastomère à armatures métalliques, disposés .
de part et d'autre de la boîte d'essieu et prenant appui sur `- le châssis.
; Dans certaines conditions d'exploitation, et ` 10 notamment en courbe, il est utile que les essieux soient orientables, afin qu'ils s'inscrivent correctement dans la courbe évitant ainsi une usure trop importante des roues.
On connaît, notamment par le document FR-A-2 530 267, des dispositifs d'orientation entièrement mécaniques permettant d'orienter les essieux. Ces dispositifs comportent des palonniers et des bielles actionnant directement les boîtes d'essieu.
L'orientation des essieux est donc possible, en ~. raison de la flexibilité de la suspension primaire.
,~ 20 Nais ces dispositifs sont complexes et de - fiabilité incertaine. Par ailleurs, ces dispositifs sont -~ encombrants et difficiles à loger à l'intérieur d'un bogie ~r~ déjà bien encombré.
Un but de l'invention est de réaliser un essieu ~ 25 possédant une suspension primaire et muni de moyens -` d'orientation fiables, simples et peu encombrants.
` Selon la présente invention, il est prévu un châssis de véhicule~ ferroviaire comportant au moins un , essieu à orientation variable et tournant entre deux boîtes d'essieu, le chassis étant pourvu d'une suspension primaire constituée, par boite d'essieu, de deux blocs élastiques supportant la charge du chassis et disposés de part et .i d'autre de la boîte d'essieu, caractérisé en ce que lesdits i-:,,;
. .
:.`
;;~
, ........................................................................ .
.,",'- , ~

,,1, , ~:

2~1 ~168 . . . ~.
.~ - la -blocs possèdent une cavité intérieure reliée, par un système ~de distribution à une source de fluide à pression réglable.
.!De préférence, le système de distribution est piloté par une information donnée par des moyens de traitement d'un signal délivré par un capteur solidaire du ~véhicule ferroviaire, le capteur détectant les signaux émis i~par un émetteur disposé à l'entrée d'une courbe de la voie ferrée. .-~
~;~Il est décrit ci-après, un exemple d'essieu selon .
';! 10 l'invention, en référence au dessin annexé dans leguel:
- la figure 1 est une vue partielle schématique ~:id'un essieu selon .~ .
..

.,i ."

- 2 ~

`' ':
; l'invention, - la figure 2 est un schéma de principe qui montre l'orientation po~sible d'un essieu par rapport à un châssis quelconque, - la figure 3 est une vue de dessus d'un essieu selon l'invention, - la figure 4 est une vue selon la ligne IV-IV de la figure 3, l'essieu étant en position d'orientation nulle, - la figure 5 est une vue analogue, l'essieu étant orienté d'un angle ~ a.
La figure 1 montre schématiquement un châssis de bogie 1 et une bo~te d'es~ieu 4 reliée au châssis par une suspension primaire formée de deux blocs 5A, et 5B, formés d'un élastomère tel que le caoutchouc 50 armé au moyen d'armatures métalliques 51.
; Dans la figure 2 sont représentés uniquement un châssis 1 et un seul essieu 2 muni de ses deux roues 3. L'essieu 2 peut donc s'orienter en tournant autour d'un axe vertical Z d'une valeur + a ou - a par rapport à une position de repos correspondant à un axe Y perpendiculaire à l'axe longitudinal X du châssi3.
Bien entendu, en courbe, l'autre essieu d'un bogie ou d'un véhicule doit être orienté d'une valeur - a quand l'essieu 2 est orienté d'une valeur ~ a, et inversement.
Dans la figure 3 sont représentés le châssis 1, l'essieu 2 et ses deux roues 3, mais aussi deux bo~tes d'essieu 4 dans lesquel-. ~
les tourne l'essieu, quatre blocs élastiques 5A, 5B, portant les deux bo~t6s. Selon la caractéristique principale de l'invention, ;~
les blocs 5A, 5B constituant la suspension primaire de l'essieu ~ sont muni~ chacun d'une cavité 6, et d'un système de distribution;~; 7 assurant l'alimentation en fluide des cavités 6 par des canalisations 8 et 9.
Le~ deux canalisations 8 assurent l'alimentation des cavités 30 6 deQ deux blocs 5B et les deux canalisations 9 a surent l'alimentation -~ des cavités 6 des deux blocs 5A.
La figure 4 montre en élévation partiellement coupée, une h bo~te d'essieu 4, deux éléments élastiques 5A, 5B et leur cavité 6, l'élément 5A étant relié à un élément de châssis lA et l'élément ~ 35 5B étant relié à un élément de châssis lB. Dans cette figure, l'orienta--,,''' .
, ~ .
:

2 ~

- 3 -:.
.
tion de l'es~ieu est nulle.
La figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 4, mais dans laquelle l'essieu est incliné d'un angle + a (voir figure 3) ce qui correspond à un déplacement d de la boite d'essieu.
Une inclinaison de l'essieu s'effectue de la manière suivante :
La voie ferrée comporte, à l'entrée d'une courbe, un émetteur - qui envoie un ~ignal donnant le rayon de courbure. Le véhicule comporte un capteur qui enregistre ce signal et des moyens de trai-tement qui le transforme en une information i.
Le système de distribution 7 est connecté à une source hydrau-lique délivrant un fluide sous pression P et il est commandé par :.
l'information i pour alimenter ~oit les canalisations 8, soit les canalisationR 9.
Si les canalisations 8 soit alimentées, les cavités 6 des :.~ .
blocs 5A sont alors sous pression et elles déforment les blocs 5A en extension, tandis que les blocs 5B sont comprimés (voir figure 5~.
L'essieu s'incline alors d'un angle a variant entre O et + a qui représente une inclinaison maximale, et ceci en fonction de la pression délivrée par le sy~tème de di~tribution 7, cette pression étant fonction du rayon de courbure de la voie. On peut ~; donc moduler l'angle d'orientation de l'essieu en fonction du rayon `j de courbure de la voie.
Bien entendu le signal peut provenir de signaux extérieurs autres que le rayon de courbure de la voie ferrée.
L'invention permet de réaliser un essieu orientable facilement et de manière sûre, restant ~iable dans le temps, sans encombrer de manière notable l'environnement habituel de l'essieu. ~-::

.
, :`

~,.,': ':

~" ,, .

Claims

1. Châssis de véhicule ferroviaire comportant au moins un essieu à orientation variable et tournant entre deux boîtes d'essieu, le châssis étant pourvu d'une suspension primaire constituée, par boîte d'essieu, de deux blocs élastiques supportant la charge du châssis et disposés de part et d'autre de la boîte d'essieu, caractérisé en ce que lesdits blocs possèdent une cavité intérieure reliée, par un système de distribution, à une source de fluide à
pression réglable.

2. Châssis de véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de distribution est piloté par une information donnée par des moyens de traitement d'un signal délivré par un capteur solidaire du véhicule ferroviaire, le capteur détectant les signaux émis par un émetteur disposé à l'entrée d'une courbe de la voie ferrée.