JPH0948209A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空気入りタイヤの軽量化とベルト部の耐久性
向上を空気透過防止層の構成及び配置によって達成す
る。 【解決手段】 空気透過係数が２５×１０^-12 cc・cm／
cm² ・sec ・cmHg以下でヤング率が１〜５００MPa の熱
可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレン
ドを含むポリマー組成物のフィルムからなる、タイヤ内
面を実質的におおう空気透過防止層を有し、該空気透過
防止層が最も幅が広いタイヤベルト部において、少なく
ともベルト端部を含み、かつそれぞれのベルト端からベ
ルト幅の２５％以上の領域に複数層配されている空気入
りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、更に詳しくは空気透過防止層の部分複層化によって
タイヤの軽量化及びベルト部耐久性の向上をはかった空
気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料消費率の低減は自動車における大き
な技術的課題の一つであり、この対策の一環として空気
入りタイヤの軽量化に対する要求も益々強いものになっ
てきている。ところで、空気入りタイヤの内面には、タ
イヤ空気圧を一定に保持するためにハロゲン化ブチルゴ
ムなどのような低気体透過性のゴムからなるインナーラ
イナー層などの空気透過防止層が設けられている。

【０００３】空気入りタイヤのインナーライナー層とし
てブチルゴムなどの低気体透過性ゴムに代えて種々の材
料を用いる技術が提案されている。例えば、特公昭４７
−３１７６１号公報には加硫タイヤの内面に、空気透過
係数[cm³（標準状態）／cm・sec ・mmHg] が３０℃で１
０×１０^-13 以下、７０℃で５０×１０^-13 以下の、ポ
リ塩化ビニリデン、飽和ポリエステル樹脂、ポリアミド
樹脂などの合成樹脂の溶液又は分散液を０．１mm以下で
塗布することが開示されている。

【０００４】特開昭５−３３０３０７号公報にはタイヤ
内面をハロゲン化処理（従来から知られている塩素化処
理溶液、臭素溶液、ヨウ素溶液を使用）し、その上にメ
トキシメチル化ナイロン、共重合ナイロン、ポリウレタ
ンとポリ塩化ビニリデンのブレンド、ポリウレタンとポ
リフッ化ビニリデンのブレンドのポリマー皮膜（膜厚１
０〜２００μｍ）を形成することが開示されている。

【０００５】更に特開平５−３１８６１８号公報には、
メトキシメチル化ナイロンの薄膜をインナーライナーと
する空気入りタイヤが開示されており、この技術によれ
ば、グリーンタイヤ内面にメトキシメチル化ナイロンの
溶液又はエマルジョンを散布又は塗布し、次いでタイヤ
を加硫するか、或いは加硫後タイヤ内面にメトキシメチ
ル化ナイロンの溶液又はエマルジョンを散布又は塗布す
ることによって空気入りタイヤを製造している。

【０００６】更に、特開平６−４０２０７号公報には、
ポリ塩化ビニリデンフィルムまたはエチレンビニルアル
コール共重合体フィルムから成る非空気透過層と、ポリ
オレフィン系フィルム、脂肪族ポリアミドフィルム、ま
たは、ポリウレタンフィルムから成る接着層を有した多
層フィルムをタイヤの空気透過防止層として使用してい
る例がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前述の通り、ブチルゴ
ムに代わる、空気入りタイヤのインナーライナー層用の
種々の材料が提案されているが、未だ実用化されるには
至っていない。かかる状況下において、我々は、先き
に、新たな空気透過防止層用材料として、熱可塑性樹脂
又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む空
気透過係数が２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHg
以下でヤング率が１〜５００MPa のタイヤ用ポリマー組
成物を提案した（例えば特願平７−１５０３５３号、同
７−２８３１８号、同７−２８２５７号、同７−２６８
４４号、同７−２８３２０号及び同７−１１７５２号な
どの出願など参照）。

【０００８】ところで、空気透過防止層をタイヤベルト
部に適用する際には、図１に示すように、従来のブチル
ゴムライナーの場合、加工時に第１成型工程から第２成
型工程に付した時に図１に示すリフトによってベルト下
部分のゲージが薄くなるため、これを予じめ見越して、
元々厚目の均一ゲージにして加工していた（図１におい
ては、１は成型ドラム、２は空気透過防止層を示す）。
そのため、ベルト下部のゲージを十分に確保すると、リ
フト量が小さいビード部やサイド部ではライナーゲージ
が必要以上に厚くなり、タイヤ質量が増加するという問
題があった。このためリフト量の大きい部分を厚目に押
出すことが提案されており（特開平４−７７２４３号公
報参照）、またリフト量の大きい部分を多層化すること
が考えられる。しかしながら、前者の場合にはインナー
ライナー層に低気体透過性ゴムを使用しているため軽量
化には限度があるという問題が考えられ、後者の場合に
は一層当たりのゲージが厚いと多層化による段差が新た
な問題、特にエアだまりの問題が生じたり、一層当たり
のゲージが薄いとグリーンゴムのモジュラスが低いた
め、ゴムシートを取扱う成型加工性が悪化するという問
題があった。

【０００９】エアだまりの問題は、例えば、図２に示す
ように、タイヤトレッド３の下にベルト層、カーカス層
５及び部分的に２層のブチルゴム空気透過防止層６を設
けた場合にはブチルゴム層はゲージが厚く、図２に示す
ようなエアだまり７が第２層目の空気透過防止層端に必
然的に生じる結果となり、これが加硫故障の原因とな
る。従って、本発明は前述の従来技術の問題を排除して
タイヤの軽量化及びベルト部の耐久性向上を越した空気
入りタイヤを提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に従えば、空気透
過係数が２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下
でヤング率が１〜５００MPa の熱可塑性樹脂又は熱可塑
性樹脂とエラストマーとのブレンドを含むポリマー組成
物のフィルムからなる、タイヤ内面を実質的におおう空
気透過防止層を有し、該空気透過防止層が最も幅が広い
タイヤベルト部において、少なくともベルト端部を含
み、かつそれぞれのベルト端からベルト端の２５％以上
の領域に複数層配されている空気入りタイヤが提供され
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成及び作用効果
について詳しく説明する。本発明に従った空気入りタイ
ヤの空気透過防止層を構成するフィルムは、空気透過率
が２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下、好ま
しくは５×１０^{-1 2} cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下でヤ
ング率が１〜５００MPa 、好ましくは１０〜３００MPa
であり、またフィルムの厚さは好ましくは０．０２〜
０．２mm、更に好ましくは０．０５〜０．２mmである。
空気透過率が２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ・cmHg
を超えると空気入りタイヤの軽量化上好ましくない。ま
たヤング率は低過ぎるとタイヤ成型時にシワなどの発生
によって成型加工性が低下し、逆に高過ぎると耐久性に
問題が生じるので好ましくない。

【００１２】前記熱可塑性樹脂は空気透過防止作用を有
する任意の材料とすることができる。そのような熱可塑
性樹脂としては、例えば以下のような熱可塑性樹脂及び
これらの又はこれらとエラストマーなどとの任意のポリ
マー混合物を挙げることができる。

【００１３】ポリアミド系樹脂（例えばナイロン６（Ｎ
６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４
６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１
２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２
（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６
６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６
／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン
６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ
共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、及びそれ
らのＮ−アルコキシアルキル化物例えば、６−ナイロン
のメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキ
シメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化
物、ポリエステル系樹脂（例えばポリブチレンテレフタ
レート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ
／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブ
チレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポ
リオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフ
タレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニ
トリル系樹脂（例えばポリアクリロニトリル（ＰＡ
Ｎ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／ス
チレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレ
ン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエ
ン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えばポリ
メタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エ
チル）、ポリビニル系樹脂（例えば酢酸ビニル、ポリビ
ニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレ
ン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶ
Ｃ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビ
ニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレー
ト共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合
体）、セルロース系樹脂（例えば酢酸セルロース、酢酸
酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えばポリフッ化ビ
ニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、
ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフ
ロロエチレン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例
えば芳香族ポリイミド（ＰＩ））などを挙げることがで
きる。

【００１４】前記熱可塑性樹脂とブレンドすることがで
きるエラストマーとしては、ブレンドとして上記空気透
過係数及びヤング率を有するものであれば、特に限定さ
れないが、例えば以下のようなものを挙げることができ
る。ジエン系ゴム及びその水添物（例えばＮＲ、ＩＲ、
エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低
シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、
オレフィン系ゴム（例えばエチレンプロピレンゴム（Ｅ
ＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレン
ゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビ
ニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（Ａ
ＣＭ）、アイオノマー）、含ハロゲンゴム（例えばＢｒ
−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチ
レン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒ
ドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン
（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸
変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム
（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコン
ゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウ
ゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例え
ばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエー
テル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴ
ム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系
ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラ
ストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラ
ストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラ
ストマー）などを挙げることができる。

【００１５】前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマ
ー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当
な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。
系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエ
ラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散
層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成
分の特性はより有効に発現されることになる。そのよう
な相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラスト
マー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或い
は熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポ
キシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサ
ゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるもの
とすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂
とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、
通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレン
ブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性
物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アク
リロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性
物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ
ン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量に
は特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑
性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対し
て、０．５〜１０重量部が良い。

【００１６】熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンド
する場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成
分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚
さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよ
いが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９
０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１
５である。

【００１７】本発明に係るポリマー組成物には、上記必
須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組
成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポ
リマーなどの他のポリマーを混合することができる。他
ポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマ
ー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成型
加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウ
ンのため等があり、これに用いられる材料としては、例
えばポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、
ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ＳＥＢＳ、ポ
リカーボネート（ＰＣ）等が挙げられる。また、ポリエ
チレン、ポリプロピレン等のオレフィン共重合体、その
マレイン酸変性体、又はそのグリシジル基導入体なども
挙げることができる。本発明に係るポリマー組成物に
は、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤、
カーボン、石英粉体、炭酸カルシウム、アルミナ、酸化
チタンなどを上記空気透過係数及びヤング率の要件を損
わない限り任意に配合することもできる。

【００１８】本発明に従えば、図３及び図４に示すよう
に、空気透過係数が２５×１０^-12cc・cm／cm² ・sec
・cmHg以下でヤング率が１〜５００MPa の熱可塑性樹脂
又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含むポ
リマー組成物のフィルム８をタイヤベルト部のタイヤ全
内周面を実質的におおうように配置する、ポリマーフィ
ルム８の配置の仕方には特に限定はなく数限りなく考え
られるが、例えば図３−１〜図３−７に例示したよう
に、タイヤ内周面の実質的全体に少なくとも一層のポリ
マーフィルムが存在し、かつ少なくとも部分的に２層又
はそれ以上のポリマーフィルムが存在する。なお、２又
はそれ以上のポリマーフィルムの材料は同じであっても
異なっていてもよい。更にポリマーフィルムは常法に従
って成型後貼付又は接着してもよく、或いは常法に従っ
て塗布してもよい。また、複数のフィルムはベルトより
内側であれば隣接している必要はなく、例えばそれらの
間にカーカス層などが存在していても差支えない。

【００１９】次に、本発明に従えば、図４に示すよう
に、タイヤベルト部断面の最も幅の広いベルト部におい
て、ベルト幅Ｗのベルト端部１０を含みかつそれぞれの
ベルト端１０からベルト幅Ｗの２５％以上の領域９に空
気透過防止層となるポリマーフィルム８が複数層存在し
ていることがベルト端部の酸素劣化防止のため必要であ
る。

【００２０】更に本発明の好ましい態様においては図５
（ａ）に示す、ステップ量のＳ（mm）とフィルムライナ
ーの一層当たり厚さｔ（mm）との関係は、段差によるエ
アだまりを防ぐために２５ｔ≦Ｓとするのが望ましい。
図５（ｂ）に示すように、ステップ量Ｓが小さいとポリ
マーフィルム８，８′，８″の一層当りの厚さはうすく
ても全体の段差が大きくなり、エアだまりによる加硫故
障の原因となるおそれがある。しかし、図５（ｃ）に示
すように上側のポリマーフィルム８′が下側のポリマー
フィルム８″をおおっているような場合にはステップ量
Ｓは小さくてもエアだまりは起らない。

【００２１】

【実施例】以下、実施例及び比較例に従って本発明を更
に詳しく説明するが、本発明の技術的範囲をこれらの実
施例に限定するものでないことは言うまでもない。実施例１〜６及び比較例１〜７ 表Ｉに示すように、材料Ａ〜Ｄからなるポリマーフィル
ムを用いて表Ｉに示す構成の空気透過防止層を有するタ
イヤ（サイズ：１６５ＳＲ１３、リムサイズ：１３×4
１／２−Ｊ）を作製した。これらのタイヤ及び従来の標
準例について下記試験を行なった。結果を表Ｉに示す。

【００２２】エアだまり試験法 加硫後のタイヤをカットし、エアだまり故障が認められ
た場合は不良（×）、認められない場合は良好（○）と
した。

【００２３】成型加工性の試験法 タイヤ成型の際、材料が伸びてしまう場合は不良
（×）、伸びない場合は良好（○）とした。

【００２４】ベルト部耐久性試験法 下記乾熱劣化条件及び下記走行条件にて、ベルトぶにセ
パレーション等の故障が生じた場合は不良（×）、生じ
なかった場合は良好（○）とする。 （１）乾熱劣化条件：タイヤ内に３５０kPa の圧力で酸
素を封入し、７０℃の温度にて１４日間劣化させる。 （２）走行条件：ＪＡＴＭＡで規定された標準リムに１
７０kPa の圧力で空気を封入し、１７０７mmのドラム上
で−２°のキャンバー角を与え、速度６０km／ｈで１０
０時間走行させる。荷重はＪＡＴＭＡで規定された最大
負荷能力の７５±２４％を０．０３Hzの正弦波で与え、
同時に位相を１８０°ずらした波型にて±３°のスリッ
プ角を与える。

【００２５】空気漏れ試験法（圧力低下率） 初期圧力２００kPa 、室温２１℃、無負荷条件にて３ヵ
月間放置する。内圧の測定間隔は４日毎とし、測定圧力
Pt、初期圧力Po、経過日数ｔとして、次の式 Ｐｔ／Ｐｏ＝ｅｘｐ（−αｔ） に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０
（日）を代入し、 β＝ [１−ｅｘｐ（−αｔ）] ×１００ を得る。この値βを１ヵ月当たりの圧力低下率（％／
月）とする。

【００２６】

【表１】

【００２７】

【表２】

【００２８】表Ｉ脚注（部はすべて重量部を示す） 材料Ａ：ナイロン６（Ｎ６）（東レ製 ＣＭ４０６１）
２８部、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学
製レニー６００２）４２部、マレイン酸変性エチレンプ
ロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）３０部及びメチレンジアニ
リン０．１８部から成り、空気透過係数が２．１３×１
０^-12 cc・cm／cm² ・ｓ．cmHg）ヤング率が２５７MPa
の材料。 材料Ｂ：Ｎ６ ２５．２部、ＭＸＤ６ ３７．８部、マ
スターバッチＡ（ブチルゴム臭素化物：エクソンケミカ
ル製エクソンブロモブチル２２４４ １００部、東海カ
ーボン製カーボンブラックＧＰＦ：シーストＶ ６０
部、ステアリン酸１部、石油系炭化水素樹脂エッソ製エ
スコレッツ１１０２ １０部、パラフィン系プロセス油
１０部）４８．９部、三井石油化学製ハイセックスミリ
オン２４０Ｍ（ＥＥＡ）、酸化亜鉛１．５部、ＤＭ０．
５部及びイオウ０．３部から成り、空気透過係数が０．
８４×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ．cmHgでヤング率が
２４４MPa の材料 材料Ｃ：Ｎ６ ２５．２部、ＭＸＤ６ ３７．８部、Ｂ
ｒ−（ポリイソブチレン−ｐ−メチルスチレン）（エク
ソンケミカル製ＥＸＸＰＲＯ ８９−４）２７．０部並
びにナイロン６／ナイロン６６／ナイロン６１０（東レ
製ＣＭ４００１）から成り、空気透過係数が０．６３×
１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ．cmHgでヤング率３１７MP
a の材料 材料Ｄ：ブチルゴム（空気透過係数５５×１０^-12 cc・
cm／cm² ・sec ．cmHg、ヤング率１５MPa ）

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に従えば、
空気透過係数が２５×１０^-12 cc・cm／cm² ・sec ．cm
Hg以下でヤング率が１〜５００MPa の熱可塑性樹脂又は
熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含むポリマ
ー組成物の好ましい０．０２〜０．２mm厚のフィルムを
空気透過防止層として用い、この空気透過防止層を特定
領域に複数層設けることによって、１）ゲージが非常に
薄くなるため、従来のように段差でエアだまりがおき
ず、加硫故障の原因にならず、２）ゲージが薄くても、
モジュラスが高いため、成型加工性が悪化せず、３）ゲ
ージが薄くなるため、軽量化が可能となり、そして４）
ベルト部を透過する空気（酸素）量が減少するため、ベ
ルトコートゴムの酸素劣化が減少し、タイヤの耐久性が
向上するという効果が達せられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来のタイヤ成型加工時におけるベルト下部の
空気透過防止層に発生する問題を説明するための図面で
ある。

【図２】ベルト下部の空気透過防止層を多量化した場合
のエアだまりの問題を説明する図面である。

【図３】本発明に従った空気透過防止層のポリマーフィ
ルムのタイヤベルト部断面における配置を示す図面でそ
のいくつかの態様を図（３−１）〜（１−６）に示す。

【図４】本発明に従った空気透過防止層のポリマーフィ
ルムのタイヤベルト部断面における複数層の配置の要件
の一例を示す図面である。

【図５】本発明の好ましい態様におけるステップ量Ｓ
（mm）と空気透過防止層一層当りの厚さ（mm）との関係
を示す図面であり、図５（ａ）は部分的なポリマーフィ
ルムが２層の場合の配置を示す図面であり、図５（ｂ）
はステップ量が小さくて一層当りの厚さはうすくても全
体の段差が大きくなり、エアだまりによる加硫故障の原
因となることを示す図面であり、更に図５（ｃ）は上側
のポリマーフィルム８′が下側のポリマーフィルム８″
をおおっている場合にはステップ量Ｓは小さくてもエア
だまりが起らないことを示す図面である。

【符号の説明】

１…成型ドラム ２…空気透過防止層 ３…タイヤトレッド ４…ベルト層 ５…カーカス層 ６…空気透過防止層（２層） ７…エアだまり ８，８′，８″…ポリマーフィルム ９…複数の空気透過防止層を配置する領域 １０…最も幅の広いベルト部の端部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気透過係数が２５×１０^-12 cc・cm／
   cm² ・sec ・cmHg以下でヤング率が１〜５００MPa の熱
   可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレン
   ドを含むポリマー組成物のフィルムからなる、タイヤ内
   面を実質的におおう空気透過防止層を有し、該空気透過
   防止層が最も幅が広いタイヤベルト部において、少なく
   ともベルト端部を含み、かつそれぞれのベルト端からベ
   ルト幅の２５％以上の領域に複数層配されている空気入
   りタイヤ。
2. 【請求項２】 空気透過防止層１層の厚さが、０．０２
   〜０．２mmである請求項１に記載の空気入りタイヤ。