JPH094484A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH094484A JPH094484A JP15005095A JP15005095A JPH094484A JP H094484 A JPH094484 A JP H094484A JP 15005095 A JP15005095 A JP 15005095A JP 15005095 A JP15005095 A JP 15005095A JP H094484 A JPH094484 A JP H094484A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トラクション制御のフェールセーフ機能を改善
する。 【構成】駆動輪と従動輪の速度差から駆動輪のスリップ
量Ｓを算出し (Ｓ１〜Ｓ４) 、加速意志の有無に応じて
第１のスリップ閾値ＳＢ１と第２のスリップ閾値ＳＢ２
を後者の方が大きい値として設定し (Ｓ５，６，11) 、
スリップ量ＳがＳＢ１又はＳＢ２以上のときに、第２の
スロットル弁を絞り制御する (Ｓ８，９)
する。 【構成】駆動輪と従動輪の速度差から駆動輪のスリップ
量Ｓを算出し (Ｓ１〜Ｓ４) 、加速意志の有無に応じて
第１のスリップ閾値ＳＢ１と第２のスリップ閾値ＳＢ２
を後者の方が大きい値として設定し (Ｓ５，６，11) 、
スリップ量ＳがＳＢ１又はＳＢ２以上のときに、第２の
スロットル弁を絞り制御する (Ｓ８，９)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪のスリッ
プ状態に応じて駆動力を低減調整する駆動力制御装置に
関し、特に、駆動力を調整すべきときにセンサ類の故障
等で調整が行われなくなることを防止でき、確実に駆動
力の調整が行えるようにした技術に関する。
プ状態に応じて駆動力を低減調整する駆動力制御装置に
関し、特に、駆動力を調整すべきときにセンサ類の故障
等で調整が行われなくなることを防止でき、確実に駆動
力の調整が行えるようにした技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】氷結路や積雪路での車両の加速時に車輪
がスリップして車両の横方向の安定性が低下することを
防止するため、例えばアクセルペダルと連動する第１ス
ロットル弁と直列に第２スロットル弁を設け、車輪のス
リップ状態検出時、即ち車輪回転速度により検出される
駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差を求めるこ
とによりスリップ状態を検出した時に、トラクション制
御要求信号が発せられて、第２スロットル弁を閉側に制
御して、これにより機関のトルクを低下させて駆動力を
低下させる装置を備えたものが提案されている。
がスリップして車両の横方向の安定性が低下することを
防止するため、例えばアクセルペダルと連動する第１ス
ロットル弁と直列に第２スロットル弁を設け、車輪のス
リップ状態検出時、即ち車輪回転速度により検出される
駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差を求めるこ
とによりスリップ状態を検出した時に、トラクション制
御要求信号が発せられて、第２スロットル弁を閉側に制
御して、これにより機関のトルクを低下させて駆動力を
低下させる装置を備えたものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両の駆動力制御装置においては、スロット
ルモータ等の駆動力調整用アクチュエータの耐久性確保
や作動インジケーターの長時間点灯防止のために、運転
者がアクセルオフしているとき、又は、トラクション制
御中に第２スロットル弁の開度が第１スロットル弁の開
度 (アクセル開度) より大となったら、トラクション制
御を行わないか、又は行っても徐々に制御を中止する構
成となっていたため、以下のような問題を発生してい
た。
うな従来の車両の駆動力制御装置においては、スロット
ルモータ等の駆動力調整用アクチュエータの耐久性確保
や作動インジケーターの長時間点灯防止のために、運転
者がアクセルオフしているとき、又は、トラクション制
御中に第２スロットル弁の開度が第１スロットル弁の開
度 (アクセル開度) より大となったら、トラクション制
御を行わないか、又は行っても徐々に制御を中止する構
成となっていたため、以下のような問題を発生してい
た。
【０００４】即ち、上記制御等のために設けられている
第１スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサ
が、スロットル弁の全閉側に張り付くような故障又はス
ロットルセンサ出力がスロットル弁の全閉相当の出力を
する故障等を発生すると、加速時にスリップが発生して
も、前記したようにトラクション制御が行わなかった
り、行われてもすぐに終了してしまうこととなり、トラ
クション制御性能が著しく損なわれることとなる。
第１スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサ
が、スロットル弁の全閉側に張り付くような故障又はス
ロットルセンサ出力がスロットル弁の全閉相当の出力を
する故障等を発生すると、加速時にスリップが発生して
も、前記したようにトラクション制御が行わなかった
り、行われてもすぐに終了してしまうこととなり、トラ
クション制御性能が著しく損なわれることとなる。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
なされたもので、センサ類の故障発生時でも所定以上の
スリップを発生した場合には、トラクション制御が行わ
れるようにした車両駆動力制御装置を提供することを目
的とする。
なされたもので、センサ類の故障発生時でも所定以上の
スリップを発生した場合には、トラクション制御が行わ
れるようにした車両駆動力制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は図１に示すように、駆動輪の路面に対するスリ
ップレベルを検出するスリップレベル検出手段と、運転
者の加速意志を検出する加速意志検出手段と、前記加速
意志検出手段により加速意志有りと検出されたときに、
第１のスリップ閾値を設定する第１のスリップ閾値設定
手段と、前記加速意志検出手段により加速意志無しと検
出されたときに、前記第１のスリップ閾値より大きい第
２のスリップ閾値を設定する第２のスリップ閾値設定手
段と、前記スリップレベル検出手段により検出されたス
リップレベルが、前記第１のスリップ閾値又は第２のス
リップ閾値以上であるときに、車両の駆動力を減少調整
する駆動力調整手段と、を含んで構成したことを特徴と
する。
る発明は図１に示すように、駆動輪の路面に対するスリ
ップレベルを検出するスリップレベル検出手段と、運転
者の加速意志を検出する加速意志検出手段と、前記加速
意志検出手段により加速意志有りと検出されたときに、
第１のスリップ閾値を設定する第１のスリップ閾値設定
手段と、前記加速意志検出手段により加速意志無しと検
出されたときに、前記第１のスリップ閾値より大きい第
２のスリップ閾値を設定する第２のスリップ閾値設定手
段と、前記スリップレベル検出手段により検出されたス
リップレベルが、前記第１のスリップ閾値又は第２のス
リップ閾値以上であるときに、車両の駆動力を減少調整
する駆動力調整手段と、を含んで構成したことを特徴と
する。
【０００７】また、請求項２に係る発明は、図１に点線
で示すように、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転
速度検出手段と、従動輪の回転速度を検出する従動輪回
転速度検出手段と、を含み、前記スリップレベル検出手
段は、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とから駆動
輪のスリップレベルを検出することを特徴とする。
で示すように、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転
速度検出手段と、従動輪の回転速度を検出する従動輪回
転速度検出手段と、を含み、前記スリップレベル検出手
段は、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とから駆動
輪のスリップレベルを検出することを特徴とする。
【０００８】また、請求項３に係る発明は、図１に一点
鎖線で示すように、機関のアクセル操作量を検出するア
クセル操作量検出手段を含み、前記加速意志検出手段
は、検出されたアクセル操作量が所定値以上のときに加
速意志有りと検出することを特徴とする。また、請求項
４に係る発明は、図１に点線で示すように、機関の回転
速度を検出する機関回転速度検出手段を含み、前記加速
意志検出に使用されるアクセル操作量の所定値は、機関
回転速度に応じて設定されることを特徴とする請求項３
に記載の車両駆動力制御装置。
鎖線で示すように、機関のアクセル操作量を検出するア
クセル操作量検出手段を含み、前記加速意志検出手段
は、検出されたアクセル操作量が所定値以上のときに加
速意志有りと検出することを特徴とする。また、請求項
４に係る発明は、図１に点線で示すように、機関の回転
速度を検出する機関回転速度検出手段を含み、前記加速
意志検出に使用されるアクセル操作量の所定値は、機関
回転速度に応じて設定されることを特徴とする請求項３
に記載の車両駆動力制御装置。
【０００９】また、請求項５に係る発明は、図１に二点
鎖線で示すように、車速を検出する車速検出手段を含
み、前記第１のスリップ閾値設定手段及び第２のスリッ
プ閾値設定手段は、検出された車速に応じて第１のスリ
ップ閾値及び第２のスリップ閾値を設定することを特徴
とする。
鎖線で示すように、車速を検出する車速検出手段を含
み、前記第１のスリップ閾値設定手段及び第２のスリッ
プ閾値設定手段は、検出された車速に応じて第１のスリ
ップ閾値及び第２のスリップ閾値を設定することを特徴
とする。
【００１０】また、請求項６に係る発明は、機関の吸気
系にアクセル操作系に連動するスロットル弁とは独立し
て駆動可能な常開の第２のスロットル弁を備え、前記駆
動力調整手段は、前記第２のスロットル弁を絞り制御す
ることにより車両の駆動力を調整することを特徴とす
る。
系にアクセル操作系に連動するスロットル弁とは独立し
て駆動可能な常開の第２のスロットル弁を備え、前記駆
動力調整手段は、前記第２のスロットル弁を絞り制御す
ることにより車両の駆動力を調整することを特徴とす
る。
【００１１】
【作用】請求項１に係る発明によれば、スリップレベル
検出手段が、駆動輪の路面に対するスリップレベルを検
出する一方、加速意志検出手段により、運転者に加速の
意志があるか否かを検出する。そして、加速意志が有る
ときには、前記検出されたスリップレベルを第１のスリ
ップ閾値設定手段によって設定された第１のスリップ閾
値と比較し、第１のスリップ閾値以上のレベルであると
きには、駆動力調整手段によって車両の駆動力を減少調
整する。
検出手段が、駆動輪の路面に対するスリップレベルを検
出する一方、加速意志検出手段により、運転者に加速の
意志があるか否かを検出する。そして、加速意志が有る
ときには、前記検出されたスリップレベルを第１のスリ
ップ閾値設定手段によって設定された第１のスリップ閾
値と比較し、第１のスリップ閾値以上のレベルであると
きには、駆動力調整手段によって車両の駆動力を減少調
整する。
【００１２】また、加速意志が無いときには、前記検出
されたスリップレベルを第２のスリップ閾値設定手段に
よって設定された第１のスリップ閾値より大きい第２の
スリップ閾値と比較し、第２のスリップ閾値以上のレベ
ルであるときには、駆動力調整手段によって車両の駆動
力を減少調整する。また、請求項２に係る発明によれ
ば、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とから両者の
差あるいは比等によって駆動輪のスリップレベルを容易
かつ高精度に検出することができる。
されたスリップレベルを第２のスリップ閾値設定手段に
よって設定された第１のスリップ閾値より大きい第２の
スリップ閾値と比較し、第２のスリップ閾値以上のレベ
ルであるときには、駆動力調整手段によって車両の駆動
力を減少調整する。また、請求項２に係る発明によれ
ば、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とから両者の
差あるいは比等によって駆動輪のスリップレベルを容易
かつ高精度に検出することができる。
【００１３】また、請求項３に係る発明によれば、運転
者の加速意志はアクセル操作量に表れるから、アクセル
操作量検出手段によって検出された機関のアクセル操作
量が所定値以上のときに加速意志有りと検出することが
できる。また、請求項４に係る発明によれば、前記所定
値を機関回転速度に応じて設定することにより、加速の
意志をより正確に検出することができる。
者の加速意志はアクセル操作量に表れるから、アクセル
操作量検出手段によって検出された機関のアクセル操作
量が所定値以上のときに加速意志有りと検出することが
できる。また、請求項４に係る発明によれば、前記所定
値を機関回転速度に応じて設定することにより、加速の
意志をより正確に検出することができる。
【００１４】また、請求項５に係る発明によれば、第１
のスリップ閾値及び第２のスリップ閾値を車速に応じて
設定することで、車両の駆動力減少調整の有無を適正に
決定することができる。また、請求項６に係る発明によ
れば、前記駆動力調整手段は、機関の吸気系にアクセル
操作系に連動するスロットル弁とは独立して駆動可能な
常開の第２のスロットル弁を絞り制御することで、応答
性良く駆動力の減少調整を行うことができる。
のスリップ閾値及び第２のスリップ閾値を車速に応じて
設定することで、車両の駆動力減少調整の有無を適正に
決定することができる。また、請求項６に係る発明によ
れば、前記駆動力調整手段は、機関の吸気系にアクセル
操作系に連動するスロットル弁とは独立して駆動可能な
常開の第２のスロットル弁を絞り制御することで、応答
性良く駆動力の減少調整を行うことができる。
【００１５】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は車両全体のシステム図である。機関１の吸
気通路２には、アクセルペダルに連動して開閉されるス
ロットル弁３の上流側に、常開の第２スロットル弁４が
設けられ、前記スロットル弁３には、その開度を検出す
るスロットルセンサ５が装着されている。ここで、スロ
ットル弁開度は機関の出力操作量であり、したがってス
ロットルセンサ５は、出力操作量検出手段を構成する。
する。図３は車両全体のシステム図である。機関１の吸
気通路２には、アクセルペダルに連動して開閉されるス
ロットル弁３の上流側に、常開の第２スロットル弁４が
設けられ、前記スロットル弁３には、その開度を検出す
るスロットルセンサ５が装着されている。ここで、スロ
ットル弁開度は機関の出力操作量であり、したがってス
ロットルセンサ５は、出力操作量検出手段を構成する。
【００１６】一方、左右の前輪（従動輪）にそれぞれの
回転速度を検出する従動輪回転速度検出手段としての車
輪速センサ６Ａ，６Ｂが設けられると共に、左右の後輪
（駆動輪）にそれぞれ同様に駆動輪回転速度検出手段と
しての車輪速センサ７Ａ，７Ｂが設けられる。また、機
関のクランク軸やカム軸に近接してあるいはディストリ
ビュータに内蔵されて機関回転速度Ｎｅを検出する回転
速度センサ８が設けられる。
回転速度を検出する従動輪回転速度検出手段としての車
輪速センサ６Ａ，６Ｂが設けられると共に、左右の後輪
（駆動輪）にそれぞれ同様に駆動輪回転速度検出手段と
しての車輪速センサ７Ａ，７Ｂが設けられる。また、機
関のクランク軸やカム軸に近接してあるいはディストリ
ビュータに内蔵されて機関回転速度Ｎｅを検出する回転
速度センサ８が設けられる。
【００１７】これらのセンサ類からの信号はトラクショ
ンコントロールユニット９に入力されている。前記第２
スロットル弁４は、負圧や電磁駆動によるアクチュエー
タ10に連結され、前記トラクションコントロールユニッ
ト９は、前記センサ類からの信号に基づいて図３に示す
フローチャートに従って該アクチュエータ10によって第
２スロットル弁４を閉弁駆動して機関出力を低減し、も
って車両駆動力を低減制御 (トラクション制御) するよ
うになっている。
ンコントロールユニット９に入力されている。前記第２
スロットル弁４は、負圧や電磁駆動によるアクチュエー
タ10に連結され、前記トラクションコントロールユニッ
ト９は、前記センサ類からの信号に基づいて図３に示す
フローチャートに従って該アクチュエータ10によって第
２スロットル弁４を閉弁駆動して機関出力を低減し、も
って車両駆動力を低減制御 (トラクション制御) するよ
うになっている。
【００１８】ステップ (図ではＳと記す。以下同様) １
では、従動輪 (左前車輪及び右前車輪) の回転速度Ｖ
WFL,ＶWFR 及び駆動輪 (左後車輪及び右後車輪) の回転
速度Ｖ WRL,ＶWRR を読み込む。ステップ２では、後述す
るトラクション制御のために従動輪の平均速ＶFF＝ (Ｖ
WFL ＋ＶWFR ) ／２を算出する。尚、この従動輪の平均
速ＶFFは車速の検出値としても用いる。
では、従動輪 (左前車輪及び右前車輪) の回転速度Ｖ
WFL,ＶWFR 及び駆動輪 (左後車輪及び右後車輪) の回転
速度Ｖ WRL,ＶWRR を読み込む。ステップ２では、後述す
るトラクション制御のために従動輪の平均速ＶFF＝ (Ｖ
WFL ＋ＶWFR ) ／２を算出する。尚、この従動輪の平均
速ＶFFは車速の検出値としても用いる。
【００１９】ステップ３では、同じく駆動輪の平均速Ｖ
RR＝ (ＶWRL ＋ＶWRR ) ／２を算出する。ステップ４で
は、駆動輪のスリップ状態 (スリップ量) Ｓを、駆動輪
の平均速ＶRRと従動輪の平均速ＶFFとの差 (ＶRR−
ＶFF) として算出する。ここで、前記車輪速センサ６
Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂと、このステップ４の機能がスリ
ップ状態検出手段を構成する。
RR＝ (ＶWRL ＋ＶWRR ) ／２を算出する。ステップ４で
は、駆動輪のスリップ状態 (スリップ量) Ｓを、駆動輪
の平均速ＶRRと従動輪の平均速ＶFFとの差 (ＶRR−
ＶFF) として算出する。ここで、前記車輪速センサ６
Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂと、このステップ４の機能がスリ
ップ状態検出手段を構成する。
【００２０】ステップ５では、運転者の加速意志の有無
を判定する。具体的には、スロットルセンサ５によって
検出されたステップ弁３の開度が、前記所定値以上であ
れば、加速意志有りと判定し、所定値未満であれば加速
意志無しと判定する。ここで、簡易的には、前記所定値
は固定値でもよいが、図４に示すようなマップから、前
記回転速度センサ８によって検出した機関回転速度Ｎｅ
に応じて所定値を求めるようにすれば、加速意志をより
正確に捉えることができる。
を判定する。具体的には、スロットルセンサ５によって
検出されたステップ弁３の開度が、前記所定値以上であ
れば、加速意志有りと判定し、所定値未満であれば加速
意志無しと判定する。ここで、簡易的には、前記所定値
は固定値でもよいが、図４に示すようなマップから、前
記回転速度センサ８によって検出した機関回転速度Ｎｅ
に応じて所定値を求めるようにすれば、加速意志をより
正確に捉えることができる。
【００２１】このステップ５の機能が、加速意志検出手
段を構成する。そして、ステップ５で加速意志有りと判
定された場合はステップ６へ進み、後述するトラクショ
ン (駆動力減少調整) 制御を実行するか否かの判定用の
第１のスリップ閾値ＳＢ１を設定する。ここで、第１の
スリップ閾値ＳＢ１は、加速に伴い発生するスリップに
応じて行われるトラクション制御の判定用として通常用
いられる値として設定される。具体的には、図５に示す
ように、前記従車輪の平均速ＶFFとして検出される車速
の増大に応じて増大するように設定される。トラクショ
ン制御が、スリップ量の絶対値ではなく、車速に対する
スリップ量としてのスリップ率を一定に維持するように
制御するのが通常だからである。
段を構成する。そして、ステップ５で加速意志有りと判
定された場合はステップ６へ進み、後述するトラクショ
ン (駆動力減少調整) 制御を実行するか否かの判定用の
第１のスリップ閾値ＳＢ１を設定する。ここで、第１の
スリップ閾値ＳＢ１は、加速に伴い発生するスリップに
応じて行われるトラクション制御の判定用として通常用
いられる値として設定される。具体的には、図５に示す
ように、前記従車輪の平均速ＶFFとして検出される車速
の増大に応じて増大するように設定される。トラクショ
ン制御が、スリップ量の絶対値ではなく、車速に対する
スリップ量としてのスリップ率を一定に維持するように
制御するのが通常だからである。
【００２２】このステップ６の機能が、第１のスリップ
閾値設定手段を構成する。次いでステップ７へ進み、ス
テップ４で求めたスリップレベルＳを、前記第１のスリ
ップ閾値ＳＢ１と比較する。そして、スリップ閾値ＳＢ
１以上であるときは、トラクション制御を開始する。
閾値設定手段を構成する。次いでステップ７へ進み、ス
テップ４で求めたスリップレベルＳを、前記第１のスリ
ップ閾値ＳＢ１と比較する。そして、スリップ閾値ＳＢ
１以上であるときは、トラクション制御を開始する。
【００２３】即ち、ステップ８では、スロットル弁３の
開度とスリップレベルＳ等から第２のスロットル弁４の
目標開度ＴＨを算出する。ステップ９では、前記目標開
度ＴＨとなるように、アクチュエータ10を介して第２の
スロットル弁４を絞り制御する。ステップ10では、当該
第２スロットル弁４の絞り制御つまりトラクション制御
が実行されていることを示すフラグＦＴＣＳを１にセッ
トする。
開度とスリップレベルＳ等から第２のスロットル弁４の
目標開度ＴＨを算出する。ステップ９では、前記目標開
度ＴＨとなるように、アクチュエータ10を介して第２の
スロットル弁４を絞り制御する。ステップ10では、当該
第２スロットル弁４の絞り制御つまりトラクション制御
が実行されていることを示すフラグＦＴＣＳを１にセッ
トする。
【００２４】一方、ステップ５で、加速意志が無いと判
定されたときはステップ11へ進み、第２のスリップ閾値
ＳＢ２を設定する。該第２のスリップ閾値ＳＢ２も、図
５に示すように車速ＶFFに応じて設定されるが、第１の
スリップ閾値ＳＢ１よりも大きい値、例えば車速相当で
５Ｋｍ／ｈ程度大きい値に設定されている。これは、本
来加速意志が無い場合には既述した理由 (アクチュエー
タの耐久性確保，トラクション作動インジケータの長時
間点灯防止) により、トラクション制御を行わないか、
行っても控えめにしたいので、加速意志が有る場合に比
較してトラクション制御が行われにくくするために閾値
を大きくしているのである。
定されたときはステップ11へ進み、第２のスリップ閾値
ＳＢ２を設定する。該第２のスリップ閾値ＳＢ２も、図
５に示すように車速ＶFFに応じて設定されるが、第１の
スリップ閾値ＳＢ１よりも大きい値、例えば車速相当で
５Ｋｍ／ｈ程度大きい値に設定されている。これは、本
来加速意志が無い場合には既述した理由 (アクチュエー
タの耐久性確保，トラクション作動インジケータの長時
間点灯防止) により、トラクション制御を行わないか、
行っても控えめにしたいので、加速意志が有る場合に比
較してトラクション制御が行われにくくするために閾値
を大きくしているのである。
【００２５】そしてステップ12に進み、検出されたスリ
ップレベルＳを第２のスリップ閾値ＳＢ２と比較し、第
２のスリップ閾値ＳＢ２以上と判定されたときはステッ
プ８へ進んで、第２スロットル弁４の目標開度ＴＨを算
出する (なお、この場合はスロットルセンサ３が故障し
ている可能性があるので、スリップレベルのみで目標開
度ＴＨを算出するのがよい) 。
ップレベルＳを第２のスリップ閾値ＳＢ２と比較し、第
２のスリップ閾値ＳＢ２以上と判定されたときはステッ
プ８へ進んで、第２スロットル弁４の目標開度ＴＨを算
出する (なお、この場合はスロットルセンサ３が故障し
ている可能性があるので、スリップレベルのみで目標開
度ＴＨを算出するのがよい) 。
【００２６】以下、ステップ９へ進んで、前記目標開度
ＴＨとなるように第２スロットル弁４の開度を絞り制御
する。また、ステップ７でスリップレベルが第１のスリ
ップ閾値ＳＢ１未満と判定されたとき、又はステップ11
でスリップレベルが第２のスリップ閾値ＳＢ２未満と判
定されたときは、ステップ13へ進み前記フラグＦＴＣＳ
の値を判定する。
ＴＨとなるように第２スロットル弁４の開度を絞り制御
する。また、ステップ７でスリップレベルが第１のスリ
ップ閾値ＳＢ１未満と判定されたとき、又はステップ11
でスリップレベルが第２のスリップ閾値ＳＢ２未満と判
定されたときは、ステップ13へ進み前記フラグＦＴＣＳ
の値を判定する。
【００２７】そして、フラグＦＴＣＳの値が１つまり、
まだトラクション制御中と判定されたときは、ステップ
14へ進み第２スロットル弁４の開方向の戻し量ΔＴＨを
算出し、フラグＦＴＣＳの値が０と判定されたときはト
ラクション制御が終了しているので本ルーチンを終了す
る。ステップ15では第２スロットル弁４の目標開度ＴＨ
n を次式により算出する。
まだトラクション制御中と判定されたときは、ステップ
14へ進み第２スロットル弁４の開方向の戻し量ΔＴＨを
算出し、フラグＦＴＣＳの値が０と判定されたときはト
ラクション制御が終了しているので本ルーチンを終了す
る。ステップ15では第２スロットル弁４の目標開度ＴＨ
n を次式により算出する。
【００２８】ＴＨn ＝ＴＨn-1 ＋ΔＴＨステップ16で
は、第２のスロットル弁４の目標開度ＴＨn が全開に達
したか否かを判定し、達していればステップ17へ進んで
トラクション制御が完了したとして前記フラグＦＴＣＳ
の値を０にセットし、達していなければ、本ルーチンを
終了する。
は、第２のスロットル弁４の目標開度ＴＨn が全開に達
したか否かを判定し、達していればステップ17へ進んで
トラクション制御が完了したとして前記フラグＦＴＣＳ
の値を０にセットし、達していなければ、本ルーチンを
終了する。
【００２９】このように、運転者の加速意志の有無に応
じて、トラクション制御実行判定用のスリップ閾値を異
なる値に設定することにより、該加速意志判定用のセン
サの正常時は通常の閾値を用いた通常のトラクション制
御を行え、前記センサの故障時には通常より大きい閾値
を用いることにより、加速等で通常より大きいスリップ
を生じたときのみトラクション制御を行うことができ
る。
じて、トラクション制御実行判定用のスリップ閾値を異
なる値に設定することにより、該加速意志判定用のセン
サの正常時は通常の閾値を用いた通常のトラクション制
御を行え、前記センサの故障時には通常より大きい閾値
を用いることにより、加速等で通常より大きいスリップ
を生じたときのみトラクション制御を行うことができ
る。
【００３０】尚、本実施例では、トラクション制御とし
てアクセル操作系とは別に第２のスロットル弁を設け、
該第２のスロットル弁を絞り制御することにより行う構
成としたが、ブレーキ制御, 機関の燃料供給カット, 点
火時期リタード制御, 過給機付機関の場合は過給圧制御
等によってトラクション制御を行うこともできる。
てアクセル操作系とは別に第２のスロットル弁を設け、
該第２のスロットル弁を絞り制御することにより行う構
成としたが、ブレーキ制御, 機関の燃料供給カット, 点
火時期リタード制御, 過給機付機関の場合は過給圧制御
等によってトラクション制御を行うこともできる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１に係る
発明によると、運転者の加速意志が有るときは通常の第
１のスリップ閾値を用いて、加速意志が無いときには通
常より大きい第２のスリップ閾値を用いてトラクション
制御の実行判定を行う構成としたため、加速意志判定用
のセンサの正常時は通常のトラクション制御を行え、前
記センサの故障によって誤って加速意志のないことが判
定されたときでも加速等で通常より大きいスリップを生
じたときにはトラクション制御を行うことができる。
発明によると、運転者の加速意志が有るときは通常の第
１のスリップ閾値を用いて、加速意志が無いときには通
常より大きい第２のスリップ閾値を用いてトラクション
制御の実行判定を行う構成としたため、加速意志判定用
のセンサの正常時は通常のトラクション制御を行え、前
記センサの故障によって誤って加速意志のないことが判
定されたときでも加速等で通常より大きいスリップを生
じたときにはトラクション制御を行うことができる。
【００３２】また、請求項２に係る発明によると、駆動
輪の回転速度と従動輪の回転速度とから両者の差あるい
は比等によって駆動輪のスリップレベルを容易かつ高精
度に検出することができる。また、請求項３に係る発明
によると、運転者の加速意志をアクセル操作量を所定値
と比較することによって容易かつ応答性良く検出するこ
とができる。
輪の回転速度と従動輪の回転速度とから両者の差あるい
は比等によって駆動輪のスリップレベルを容易かつ高精
度に検出することができる。また、請求項３に係る発明
によると、運転者の加速意志をアクセル操作量を所定値
と比較することによって容易かつ応答性良く検出するこ
とができる。
【００３３】また、請求項４に係る発明によると、前記
所定値を機関回転速度に応じて設定することにより、加
速の意志をより正確に検出することができる。また、請
求項５に係る発明によると、第１のスリップ閾値及び第
２のスリップ閾値を車速に応じて設定することで、車両
の駆動力減少調整の有無を適正に決定することができ
る。
所定値を機関回転速度に応じて設定することにより、加
速の意志をより正確に検出することができる。また、請
求項５に係る発明によると、第１のスリップ閾値及び第
２のスリップ閾値を車速に応じて設定することで、車両
の駆動力減少調整の有無を適正に決定することができ
る。
【００３４】また、請求項６に係る発明によると、アク
セル操作系に連動するスロットル弁とは独立した常開の
第２のスロットル弁を絞り制御することにより、車両の
駆動力の調整を容易に行うことができる。
セル操作系に連動するスロットル弁とは独立した常開の
第２のスロットル弁を絞り制御することにより、車両の
駆動力の調整を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成を示す平面
図。
図。
【図３】同上実施例による車両駆動力制御ルーチンの前
段を示すフローチャート。
段を示すフローチャート。
【図４】同上実施例による車両駆動力制御ルーチンの後
段を示すフローチャート。
段を示すフローチャート。
【図５】同上実施例の加速意志判定用のアクセル操作量
の所定値を設定するためのマップ。
の所定値を設定するためのマップ。
【図６】同上実施例のトラクション制御実行の有無判定
用のスリップ閾値設定用のマップ。
用のスリップ閾値設定用のマップ。
１ 機関 ２ 吸気通路 ３ スロットル弁 ４ 第２スロットル弁 ５ スロットルセンサ ６Ａ，６Ｂ 車輪速センサ (従動輪側) ７Ａ，７Ｂ 車輪速センサ (駆動輪側) ８ 回転速度センサ ９ コントロールユニット 10 アクチュエータ
Claims (6)
- 【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップレベルを検
出するスリップレベル検出手段と、 運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段と、 前記加速意志検出手段により加速意志有りと検出された
ときに、第１のスリップ閾値を設定する第１のスリップ
閾値設定手段と、 前記加速意志検出手段により加速意志無しと検出された
ときに、前記第１のスリップ閾値より大きい第２のスリ
ップ閾値を設定する第２のスリップ閾値設定手段と、 前記スリップレベル検出手段により検出されたスリップ
レベルが、前記第１のスリップ閾値又は第２のスリップ
閾値以上であるときに、車両の駆動力を減少調整する駆
動力調整手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両駆動力制御装
置。 - 【請求項２】駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速
度検出手段と、従動輪の回転速度を検出する従動輪回転
速度検出手段と、を含み、 前記スリップレベル検出手段は、駆動輪の回転速度と従
動輪の回転速度とから駆動輪のスリップレベルを検出す
ることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力制御装
置。 - 【請求項３】機関のアクセル操作量を検出するアクセル
操作量検出手段を含み、 前記加速意志検出手段は、検出されたアクセル操作量が
所定値以上のときに加速意志有りと検出することを特徴
とする請求項１又は請求項２に記載の車両駆動力制御装
置。 - 【請求項４】機関の回転速度を検出する機関回転速度検
出手段を含み、 前記加速意志検出に使用されるアクセル操作量の所定値
は、機関回転速度に応じて設定されることを特徴とする
請求項３に記載の車両駆動力制御装置。 - 【請求項５】車速を検出する車速検出手段を含み、 前記第１のスリップ閾値設定手段及び第２のスリップ閾
値設定手段は、検出された車速に応じて第１のスリップ
閾値及び第２のスリップ閾値を設定することを特徴とす
る請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両駆動
力制御装置。 - 【請求項６】機関の吸気系にアクセル操作系に連動する
スロットル弁とは独立して駆動可能な常開の第２のスロ
ットル弁を備え、 前記駆動力調整手段は、前記第２のスロットル弁を絞り
制御することにより車両の駆動力を調整することを特徴
とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両
駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15005095A JP3346105B2 (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15005095A JP3346105B2 (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH094484A true JPH094484A (ja) | 1997-01-07 |
| JP3346105B2 JP3346105B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=15488413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15005095A Expired - Lifetime JP3346105B2 (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3346105B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007253858A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御装置 |
-
1995
- 1995-06-16 JP JP15005095A patent/JP3346105B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007253858A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3346105B2 (ja) | 2002-11-18 |
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