JPH0932602A

JPH0932602A - エンジン出力制御装置

Info

Publication number: JPH0932602A
Application number: JP18185295A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Higashikura; 伸介東倉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-07-18
Filing date: 1995-07-18
Publication date: 1997-02-04

Abstract

(57)【要約】【課題】燃料供給停止状態から燃料供給状態への復帰
時に、車両の経時劣化等の事後的要因に関わらず、車両
に発生する前後振動を低減することを目的とする。【解決手段】Ｓ１２０では、減算タイマとしての制御
用タイマＴＩＭＥＲの値に基づいて出力制御（エンジン
出力トルク低減補正）を行う期間であるか否か判断し、
出力制御期間であればＳ１２１において、制御用タイマ
ＴＩＭＥＲを減算し、続くＳ１２０ａにおいて、エンジ
ン出力補正量の設定、Ｓ１２０ｂにおいて、車両に発生
する前後加速度の最大振幅の計測を行い、本ルーチンを
終了する。一方、出力制御期間でなければＳ１２０ｃに
おいて、Ｓ１２０ｂで計測された最大振幅に基づきエン
ジン出力補正量の変更を行い、本ルーチンを終了する。
この出力補正値に基づき点火時期の遅角補正を行い、エ
ンジン出力トルクを一時的に低減補正することによっ
て、車両に発生する前後振動を低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の運転状態の
ときにエンジンへの燃料供給を停止する手段を備えたエ
ンジン出力制御装置に関し、特に、燃料供給停止状態か
ら燃料供給状態への復帰時における車両に発生する前後
振動を低減する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のエンジン出力制御装置として、燃
費の改善、エンジンブレーキの能力向上等を図る手段と
して、所定の運転状態のとき、例えば、運転者がアクセ
ルを踏んでおらず、かつ、エンジン回転数が所定の回転
数より大きくなった場合に、エンジンへの燃料供給を停
止するようにしたものがある。かかるエンジン出力制御
装置にあっては、燃料供給停止状態で、運転者がアクセ
ルを踏み込んだり、エンジン回転数が所定の回転数より
低くなった場合に、燃料供給停止状態から燃料供給状態
に復帰する。この場合、エンジンの出力トルクがステッ
プ状に大きくなり、手動変速機付きの車両や減速時にロ
ックアップクラッチを直結させる自動変速機付きの車両
等では、車両の駆動系のねじれ振動が発生するため、車
両が前後に振動し、運転者に不快感を与えることがあ
る。

【０００３】そこで、この車両に発生する前後振動を低
減するために、燃料供給状態への復帰時に、エンジンの
各種運転状態に基づいて一時的にエンジンの出力トルク
を低減補正するエンジン出力制御装置が特開平２−４０
０５５号公報等に開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
エンジン出力制御装置においては、標準的な車両におけ
る運転状態（例えば、エンジン回転数等）に基づくエン
ジン出力トルク低減量を予めマップ等に設定しておき、
エンジン出力トルク低減制御を行なう際に、運転状態に
応じた低減量を読み込む構成となっている。この場合、
工場から出荷された直後の車両のように、駆動系のガタ
が所定の範囲内に管理されている場合には、期待した前
後振動の低減効果が得られるが、車両の経時劣化等によ
り、駆動系のガタが所定の範囲から逸脱した場合や、エ
ンジンのトルクの立ち上がり方が変わってきた場合に
は、標準的な車両に基づいて設定したエンジン出力トル
ク低減量では、車両に発生する前後振動を所定の許容範
囲内に保つことは困難になってくる。また、エンジン出
力トルク低減量が適切であったか否かを判断するため
に、車両に発生する前後振動を計測するにしても、加速
の度合いや変速機の変速位置等により振動周波数は変化
するので、前後振動を計測する条件を適切に選定しなけ
れば対応できないのが現状である。

【０００５】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、燃料供給停止状態から燃料供給状態への復帰
時に、車両の経時劣化等の事後的要因に関わらず、車両
に発生する前後振動を低減することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、車両の前後加速度を検出
する前後加速度検出手段を含む車両の各種運転状態検出
手段と、少なくともエンジンへの燃料供給を行う燃料供
給手段を含むエンジン制御要素と、所定の運転状態のと
きに前記燃料供給手段によるエンジンへの燃料供給を停
止させる燃料供給停止手段と、燃料供給停止状態から燃
料供給状態への復帰時に、各種運転状態及び各種運転状
態に基づいて演算された低減補正量に基づきエンジン制
御要素によってエンジン出力トルクを一時的に低減補正
させるトルク低減制御手段と、検出された車両の前後加
速度の最大振幅を所定時間の間計測する最大振幅計測手
段と、前記トルク低減制御手段による低減補正開始後、
前記最大振幅を計測する所定時間を各種運転状態に基づ
き変更するタイマ変更手段と、前記所定時間の間計測さ
れた最大振幅が所定値以上の場合に、前記低減補正量を
増加する低減補正量変更手段と、を含んで構成したの
で、車両に発生する前後振動が低減される。

【０００７】請求項２記載の発明は、前記タイマ変更手
段を、アクセルの踏み込み速度が大きいほど前記所定時
間を短く変更するものとしたので、最適な最大振幅計測
時間が設定される。請求項３記載の発明は、前記タイマ
変更手段を、車両の変速機の変速比が大きいほど前記所
定時間を短く変更するものとしたので、最適な最大振幅
計測時間が設定される。

【０００８】請求項４記載の発明は、前記低減補正量変
更手段を、前記低減補正量を増加したにも関わらず、前
記所定時間内に計測された前記最大振幅が低減されなか
った場合に、前記低減補正量を変更前の値に戻すものと
したので、車両の前後振動が現状以上に悪化することが
ない。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。本発明は、燃料供給停止状態から燃
料供給状態への復帰時に生じる駆動系のねじれ振動に起
因する車両の前後振動は、一時的にエンジン出力トルク
を低減補正することで低減でき、この最適な低減補正量
は、経時劣化等により変化する車両の前後振動の大きさ
と密接な関係があり、予め、エンジン出力トルク低減量
を決めておくと振動低減にバラツキが多いことに着目し
ている。

【００１０】そのため、本発明の一実施例として、図２
に示すような構成をなすシステムが案出された。この図
において、エンジン１内に形成された燃焼室２は、夫々
吸気弁３、排気弁４を介して吸気ポート５、排気ポート
６と連通されている。この吸気ポート５には、上流側か
ら順にエアクリーナ７、吸入空気量を検出するエアフロ
ーメータ８、スロットル弁９及び燃料噴射弁１０が配設
されている。前記燃料噴射弁１０は、燃料通路１１を介
して燃料タンク１２に接続されており、燃料通路１１に
は、燃料ポンプ１３及び燃料フィルタ１４が介装されて
いる。また、燃焼室２には点火プラグ１５が臨んでお
り、この点火プラグ１５とこれに接続される図示しない
ディストリビュータ、イグナイタ及びコイル１６等で点
火装置１７が構成されている。なお、燃料噴射弁１０
（燃料供給手段）、点火装置１７が本発明におけるエン
ジン制御要素に相当する。

【００１１】前記点火装置１７の制御に利用される各種
センサとしては、前述したエアフローメータ８、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ１８、スロットル弁９
の開度を検出するスロットル開度センサ１９、車両の前
後加速度を検出する前後Ｇセンサ２０、アクセルの踏み
込み角度を検出するアクセル開度センサ２１、車両の変
速機の変速位置を検出するギヤポジションセンサ２２等
が配設されている。なお、前後Ｇセンサ２０（前後加速
度検出手段）、エアフローメータ８、回転数センサ１
８、スロットル開度センサ１９、アクセル開度センサ２
１及びギヤポジションセンサ２２が本発明における各種
運転状態検出手段に相当する。

【００１２】また、検出された各種運転状態に基づきエ
ンジン出力制御を行うマイクロコンピュータからなるコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）２３には、エアフローメ
ータ８、回転数センサ１８、スロットル開度センサ１
９、前後Ｇセンサ２０、アクセル開度センサ２１、ギヤ
ポジションセンサ２２等の各種信号が入力される。そし
て、コントロールユニット２３からは、燃料噴射弁１０
に対して燃料噴射制御信号（噴射パルス）が出力される
と共に、点火装置１７に対して点火時期制御信号が出力
される。なお、コントロールユニット２３は本発明にお
ける燃料供給停止手段、トルク低減制御手段、最大振幅
計測手段、タイマ変更手段及び低減補正量変更手段とし
ての機能を装備している。

【００１３】ここで、前記コントロールユニット２３の
制御概要を説明すると、車両の前後加速度及び各種運転
状態を検出するエアフローメータ８、回転数センサ１
８、スロットル開度センサ１９、前後Ｇセンサ２０、ア
クセル開度センサ２１、ギヤポジションセンサ２２等の
信号に基づき、所定の運転状態のときに燃料噴射弁１０
を制御することによって燃料供給を停止すると共に、燃
料供給停止状態から燃料供給状態への復帰時に、所定時
間エンジン出力トルク低減補正、車両の前後加速度の最
大振幅の計測を行い、また、エンジン出力トルク低減補
正を最適なものにするための低減補正量の学習を行って
いる。

【００１４】次に、本発明の一実施例として、点火時期
を基本点火時期に対して遅角補正し、エンジン出力トル
クを一時的に低減する制御内容を図３〜７のフローチャ
ートに示し以下に詳述する。図３は、点火時期を基本点
火時期に対して遅角補正するルーチンで、例えば、１燃
焼毎に実行される。ステップ１０１（図では、Ｓ１０１
と略記する。以下同様）では、エアフローメータ８及び
回転数センサ１８により検出した吸入空気量Ｑ及びエン
ジン回転数Ｎｅに基づき、燃料噴射量Ｔｐ（Ｔｐ＝Ｋ×
Ｑ／Ｎｅ、Ｋは定数）を算出し、燃料噴射量Ｔｐ及びエ
ンジン回転数Ｎｅに基づく基本点火時期ＴＡＤＶＭをマ
ップから読み込む。ステップ１０２では、エンジン出力
トルク制御用の点火時期遅角補正量ＲＥＴＡＤＶを基本
点火時期ＴＡＤＶＭに対して補正し、点火時期ＦＡＤＶ
に設定し、本ルーチンを終了する。すなわち、点火時期
遅角補正量ＲＥＴＡＤＶの値の大小により、必要に応じ
点火時期の遅角補正が行なわれる（ＲＥＴＡＤＶ＝０の
ときには、遅角補正は行なわれない）。なお、このステ
ップ１０２の処理が、本発明のトルク低減制御手段に相
当する。

【００１５】図４は、エンジン出力トルク低減補正を開
始するための制御用タイマ（減算タイマ）ＴＩＭＥＲに
初期値ＴＩＭＥ１を設定するルーチンで、燃料供給停止
状態から燃料供給状態への復帰時を判断するもので、一
定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。ステ
ップ１１０では、現在燃料噴射状態か否かを燃料噴射状
態フラグＦｌａｇＦＣにより判断し、燃料噴射状態（Ｆ
ｌａｇＦＣ＝１）であればステップ１１４へ、燃料噴射
停止状態（ＦｌａｇＦＣ＝０）であればステップ１１１
へと進む。ステップ１１１では、アイドル状態か否かを
アイドル状態フラグＩＤＬＥ＿ＳＷにより判断し、非ア
イドル状態（ＩＤＬＥ＿ＳＷ＝ＯＦＦ）であれば燃料供
給復帰（開始）と判断してステップ１１２へ進み、アイ
ドル状態（ＩＤＬＥ＿ＳＷ＝ＯＮ）であればステップ１
１５へと進む。

【００１６】非アイドル状態であるステップ１１２で
は、燃料供給状態に復帰したので、燃料噴射を開始する
と共に、燃料噴射状態フラグＦｌａｇＦＣを噴射（１）
に設定する。その後、ステップ１１３において、制御用
タイマＴＩＭＥＲにエンジン出力トルク制御時間の初期
値ＴＩＭＥ１を設定する。一方、アイドル状態であるス
テップ１１５では、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数
ＴＮＲより大きいか否か判断し、所定の回転数ＴＮＲ以
下になっていれば燃料噴射を復帰（開始）するためにス
テップ１１２へと進み、上述したステップ１１２以降の
処理を実行する。また、エンジン回転数Ｎｅが所定の回
転数ＴＮＲより大きければステップ１１６へ進み、燃料
噴射停止状態を維持すると共に、燃料噴射状態フラグＦ
ｌａｇＦＣを噴射停止（０）に設定し、ステップ１１４
へと進む。

【００１７】ステップ１１４では、ステップ１１３で設
定したエンジン出力トルク制御時間の初期値ＴＩＭＥ１
とは別に、アクセル踏み込み速度ΔＴＶＯに応じたエン
ジン出力トルク制御時間を変数ＴＩＭＥＬに設定し、本
ルーチンを終了する。これは、減算タイマとしての制御
用タイマＴＩＭＥＲが０になる前にＴＩＭＥＬだけ減っ
た時に出力制御を終了するものである。図９に示すよう
に、アクセル踏み込み速度ΔＴＶＯが大きいほど、この
時間を長く設定する。なお、このステップ１１４の処理
が、本発明のタイマ変更手段に相当する。

【００１８】また、図１０に示すように、車両の変速機
の変速比（変速位置）に応じたエンジン出力トルク制御
時間を、ＴＩＭＥＬに設定或いは加味するようにしても
良い。図５は、エンジン出力補正量の設定、前後加速度
最大振幅の計測、或いは、エンジン出力補正量の変更を
実行するルーチンの概略を示し、一定時間（例えば、１
０ｍｓｅｃ）毎に実行される。

【００１９】ステップ１２０では、制御用タイマＴＩＭ
ＥＲの値が出力制御時間ＴＩＭＥ１−ＴＩＭＥＬより小
さいか、すなわち、出力制御なしであるか否か判断し、
出力制御なしであればステップ１２０ｃへ進み、出力制
御ありであればステップ１２１へと進む。出力制御なし
であるステップ１２０ｃでは、エンジン出力補正量（点
火時期遅角補正量）の変更を行い、本ルーチンを終了す
る。一方、出力制御ありであるステップ１２１では、制
御用タイマＴＩＭＥＲを減算し、ステップ１２０ａで、
エンジン出力補正量（点火時期遅角補正量）の設定、ス
テップ１２０ｂで、前後加速度最大振幅の計測を行い、
本ルーチンを終了する。

【００２０】図６及び図７は、上述したステップ１２０
ａのエンジン出力補正量設定、ステップ１２０ｂの前後
加速度最大振幅の計測、ステップ１２０ｃのエンジン出
力補正量変更の制御内容を示すフローチャートである。
ここでは、図５と重複する部分の説明は省略し、相違す
る部分の説明のみを行なうことにする。ステップ１２０
ａのエンジン出力補正量設定に相当する処理がステップ
１２２〜１２５である。ステップ１２２では、エンジン
出力トルクを補正すべき時間が終了しているか否かを制
御用タイマＴＩＭＥＲにより判断する。ここでは、制御
用タイマＴＩＭＥＲの値が補正終了時間ＴＩＭＥ１−Ｔ
ＩＭＥ３より小さくなっていたら補正時間が終了したと
判断し、ステップ１２５へ進み、制御用タイマＴＩＭＥ
Ｒの値が補正終了時間ＴＩＭＥ１−ＴＩＭＥ３以上とな
っていたら補正時間は終了していないと判断し、ステッ
プ１２３へと進む。ステップ１２３では、エンジン出力
トルクを補正すべき時間が開始しているか否かを制御用
タイマＴＩＭＥＲにより判断する。ここでは、制御用タ
イマＴＩＭＥＲの値が補正開始時間ＴＩＭＥ１−ＴＩＭ
Ｅ２より大きくなっていたら補正時間が開始していない
と判断し、ステップ１２５へ進み、制御用タイマＴＩＭ
ＥＲの値が補正開始時間ＴＩＭＥ１−ＴＩＭＥ２以下と
なっていたら補正時間が開始したと判断し、ステップ１
２４へと進む。すなわち、ステップ１２２〜１２３で
は、エンジン出力トルクを補正すべき時間か否か判断
し、補正時間であればステップ１２４へ、補正時間でな
ければステップ１２５へと分岐する判断を行なってい
る。補正時間であるステップ１２４では、遅角補正設定
量ＲＥＴＭの値を点火時期遅角補正量ＲＥＴＡＤＶに設
定する。一方、補正時間でないステップ１２５では、点
火時期遅角補正量ＲＥＴＡＤＶの値を０に設定する。こ
の処理により、図３におけるステップ１０２の処理で、
必要に応じ点火時期の遅角補正が行なわれる。

【００２１】次に、ステップ１２０ｂの前後加速度最大
振幅の計測に相当する処理がステップ１２６〜１３０で
ある。ステップ１２６では、車両に発生している前後加
速度ＶＡＧが、出力制御時間内における最大値Ｍ１より
大きいか否か判断し、大きい場合にはステップ１２７に
おいて、最大値Ｍ１を前後加速度ＶＡＧで更新すると共
に、そのときの制御タイマＴＩＭＥＲの値を変数ＴＩＭ
ＥＰ１に記憶する。一方、前後加速度ＶＡＧが最大値で
ない場合には、ステップ１２８へと進む。すなわち、ス
テップ１２６〜１２７では、前後加速度ＶＡＧの最大値
Ｍ１の計測を行なっている。

【００２２】ステップ１２８では、前後加速度ＶＡＧ
が、出力制御時間内における最小値Ｍ２より小さいか否
か判断し、小さければステップ１２９に進み、小さくな
ければ本ルーチンを終了する。ステップ１２９では、加
速度の最大値Ｍ１を計測した時間ＴＩＭＥＰ１から所定
の時間ＴＧ経過しているか否か判断し、経過していない
場合は、この最小値Ｍ２は計測ノイズ等と判断して最小
値として記憶しないようにする。これは、加速後に車両
に発生する振動は数Ｈｚの低い周波数の固有振動なの
で、高周波はノイズ等と判断できるためである。一方、
経過している場合は、最小値であると判断してステップ
１３０に進み、最小値Ｍ２を現在の前後加速度ＶＡＧで
更新すると共に、そのときの制御タイマＴＩＭＥＲの値
を変数ＴＩＭＥＰ２に記憶する。すなわち、ステップ１
２８〜１３０では、前後加速度ＶＡＧの最小値Ｍ２の計
測を行なっている。なお、このステップ１２０ｂ（ステ
ップ１２６〜１３０）の処理が、本発明の最大振幅計測
手段に相当する。

【００２３】次に、ステップ１２０ｃのエンジン出力補
正量変更に相当する処理がステップ１３１〜１３５であ
る。ここでは、ステップ１２０ｂ（ステップ１２６〜１
３０）において計測した車両の前後加速度の最大値Ｍ１
及び最小値Ｍ２に基づいて、遅角補正設定量ＲＥＴＭを
更新する処理を行なっている。ステップ１３１では、エ
ンジン出力トルク低減補正をする必要がない場合の処理
に備えて、点火時期遅角補正量ＲＥＴＡＤＶを０に設定
する。ステップ１３２では、補正量変更判断済みか否か
をステップ１２０ｂ（ステップ１２６〜１３０）におい
て計測した最大値Ｍ１及び最小値Ｍ２に基づき判断す
る。この最大値Ｍ１及び最小値Ｍ２を表す変数は、本来
の値を保持する他に、設定量変更終了指標としての機能
を合わせ持っている。この機能は、Ｍ１及びＭ２が共に
０になっているときには、既に設定量変更処理が行なわ
れたと判断するものである。設定量変更処理が終了（Ｍ
１＝Ｍ２＝０）していたならば本ルーチンを終了し、設
定量変更処理が終了していなければステップ１３３へと
進む。ステップ１３３では、車両に発生した前後加速度
の最大振幅Ｍ１−Ｍ２の値が所定のＯＫレベルＴＬｇ１
より小さいか否か判断し、所定値ＴＬｇ１より小さけれ
ばステップ１３５へ進み、所定値ＴＬｇ１以上であれば
ステップ１３４へと進む。ステップ１３４では、車両に
発生する前後振動を低減すべく点火時期をさらに遅角す
るため、遅角補正設定量ＲＥＴＭを所定の値ＤＴＲＭだ
け増加させる。ステップ１３５では、設定量変更処理を
終了したため、設定量変更終了指標としてのＭ１及びＭ
２を共に０に設定し、本ルーチンを終了する。すなわ
ち、ステップ１３３〜１３４では、エンジン出力トルク
低減補正を行なった結果としての最大振幅が所定の許容
範囲内でないときに、次回のエンジン出力トルク低減補
正に備え、低減補正量を増加する学習を行なっている。
なお、ステップ１２０ｃ（ステップ１３１〜１３５）の
処理が、本発明の低減補正量変更手段に相当する。

【００２４】図８は、上述したステップ１２０ｃのエン
ジン出力補正量変更の制御内容を変更した他の実施例を
示すフローチャートである。ステップ１３１では、エン
ジン出力トルク低減補正をする必要がない場合の処理に
備えて、点火時期遅角補正量ＲＥＴＡＤＶを０に設定す
る。ステップ１３２では、補正量変更判断済みか否かを
本処理を行なう直前にステップ１２０ｂにおいて計測さ
れた前後加速度の最大値Ｍ１及び最小値Ｍ２に基づき判
断する。補正量変更処理が終了（Ｍ１＝Ｍ２＝０）と判
断したら本ルーチンを終了し、補正量変更処理が終了し
ていないと判断したらステップ１４０へと進む。ステッ
プ１４０では、前後加速度の最大振幅Ｍ１−Ｍ２を変数
ｇ１Ｎに、今回の補正量変更処理における遅角補正設定
量ＲＥＴＭを変数ＡＳＳＴＮに夫々記憶する。続くステ
ップ１４１では、前回の補正量変更処理における遅角補
正設定量ＡＳＳＴＢと今回の遅角補正設定量ＡＳＳＴＮ
とを比較し、遅角補正設定量を変更したか否かを判断
し、変更した場合はステップ１４２へ、変更しない場合
はステップ１３３へと進む。変更しない場合のステップ
１３３では、前後加速度の最大振幅ｇ１Ｎの値が所定の
ＯＫレベルＴＬｇ１より小さいか否か判断し、所定値Ｔ
Ｌｇ１より小さければステップ１４４へ進み、所定値Ｔ
Ｌｇ１以上であればステップ１３４へと進む。ステップ
１３４では、車両に発生する前後振動を低減すべく点火
時期をさらに遅角するため、遅角補正設定量ＲＥＴＭを
所定の値ＤＲＴＭだけ増加させる。ステップ１４４で
は、設定量変更終了指標（Ｍ１＝Ｍ２＝０）設定操作と
共に、前後加速度の最大振幅ｇ１Ｎ及び遅角補正設定量
ＡＳＳＴＮを変数ｇ１Ｂ及びＡＳＳＴＢに設定し、本ル
ーチンを終了する。

【００２５】一方、遅角補正設定量を変更した場合のス
テップ１４２では、今回計測された最大振幅ｇ１Ｎと前
回計測された最大振幅ｇ１Ｂを比較し、振動が改善され
たか否か判断し、改善された場合はステップ１３３へ進
み、上述したステップ１３３以降の処理を実行する。ま
た、改善されなかった場合にはステップ１４３へ進み、
遅角補正設定量ＲＥＴＭを前回の値ＡＳＳＴＢに戻すと
共に、設定量変更終了指標（Ｍ１＝Ｍ２＝０）設定操作
を行ない、本ルーチンを終了する。すなわち、ステップ
１４０〜１４３では、エンジン出力トルク低減補正を行
なった結果としての最大振幅が改善されなかった場合
は、前回の遅角補正設定量の方が適切であると判断でき
るため、この値に戻す処理を行なっている。なお、ステ
ップ１２０ｃ（ステップ１３１〜１４４）の処理が、本
発明の低減補正量変更手段に相当する。

【００２６】ところで、以上説明した制御により、どの
様な効果が得られるかを図１１、１２に基づいて以下に
詳述する。図１１は、車両振動が充分抑制されていない
ときに、どの様な学習効果が得られるかを示したもの
で、燃料供給停止から燃料供給への復帰時のアクセル踏
み込み量、点火時期、車両前後加速度、アクセル踏み込
み速度、制御タイマがどの様に変化するかを時間軸にて
示した概略図である。点火時期及び車両前後加速度の変
化を示す線図において、実線は前回の結果で、振動ＯＫ
レベルＴＬｇ１をクリアしていないため、今回は破線の
ように点火時期補正量を変更して、振動ＯＫレベルＴＬ
ｇ１をクリアした例である。

【００２７】図１２は、図１１と同様に車両振動が充分
抑制されていないときに、どの様な学習効果が得られる
かを示したもので、燃料供給停止から燃料供給への復帰
時のアクセル踏み込み量、点火時期、車両前後加速度、
アクセル踏み込み速度、制御実行タイマがどの様に変化
するかを時間軸にて示した概略図である。実線は前回の
結果で、振動ＯＫレベルＴＬｇ１をクリアしていないた
め、今回は破線のように点火時期補正量を変更したが、
振動が改悪されている。このときは、次回の遅角補正設
定量を前回（以前）の値に戻す。このことにより、現状
以上に振動が大きくなることを回避することができる。

【００２８】このように、車両の経時劣化等の事後的要
因により、車両に発生する前後振動がどのように大きく
なっても、計測された前後振動の最大振幅に基づき、エ
ンジン出力トルク低減補正量が最適な値となるように学
習変更するので、エンジン出力トルク低減補正制御が常
に効果的に実行でき、駆動系のねじれ振動に起因する車
両の前後振動を安定して低減することができる。また、
アクセル踏み込み速度の違いによる振動立ち上がり時間
のずれに対しても、最適な最大振幅計測時間を設定する
ことで、効果的な車両の前後振動低減のためのエンジン
出力制御が可能となる。

【００２９】なお、本発明は、エンジン出力トルクを一
時的に低減する手段として、点火時期を基本点火時期に
対して遅角補正する制御方法を採用しているが、この他
にも、燃料噴射装置を有する内燃機関にあっては、内燃
機関に供給する燃料噴射量を増減してエンジン出力トル
クを低減する制御方法に対しても適用可能である。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、所定時間の間計測される車両の前後加速度
の最大振幅が所定値以上の場合に、トルク低減補正量を
増加する制御を行うようにしたから、車両に発生する前
後振動が低減し、運転性を損なうことなくエンジン減速
時における燃料供給停止による燃費の向上、エンジンブ
レーキ効果が向上できる。

【００３１】請求項２記載の発明によれば、アクセル踏
み込み速度が大きいほど、車両の前後加速度の最大振幅
を計測する所定時間を短く変更することにより、最適な
最大振幅計測時間が設定されるため、車両に発生する前
後振動の立上がり時間のずれに関わらず、効果的な車両
の前後振動低減を行なうことができる。請求項３記載の
発明によれば、変速比が大きいほど、車両の前後加速度
の最大振幅を計測する所定時間を短く変更することによ
り、最適な最大振幅計測時間が設定されるため、車両に
発生する前後振動の立上がり時間のずれに関わらず、効
果的な車両の前後振動低減を行なうことができる。

【００３２】請求項４記載の発明によれば、低減補正量
を増加したにも関わらず、計測された車両の前後加速度
の最大振幅が低減されなかった場合に、低減補正量を変
更前の値に戻すことにより、車両の前後振動が現状以上
に悪化することがなくなるため、運転性を損なうことな
くエンジン減速時における燃料供給停止による燃費の向
上、エンジンブレーキ効果が向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図

【図２】本発明の一実施例を示すシステム構成図

【図３】同上の点火時期遅角補正ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図４】同上の補正制御開始判断ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図５】同上の出力制御の有無を判断・分岐するルー
チンの概略を示すフローチャート

【図６】同上の出力補正量設定・最大振幅計測ルーチ
ンを示すフローチャート

【図７】同上の出力補正量変更ルーチンを示すフロー
チャート

【図８】本発明の他の実施例における出力補正量変更
ルーチンを示すフローチャート

【図９】アクセル踏み込み速度に応じた制御時間を示
す線図

【図10】変速比に応じた制御時間を示す線図

【図11】本発明による学習効果を示す概略図

【図12】同上の学習効果を示す概略図

【符号の説明】

８エアフローメータ１０燃料噴射弁１５点火プラグ１７点火装置１８回転数センサ１９スロットル開度センサ２０前後Ｇセンサ２１アクセル開度センサ２２ギヤポジションセンサ２３コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後加速度を検出する前後加速度検
出手段を含む車両の各種運転状態検出手段と、少なくと
もエンジンへの燃料供給を行う燃料供給手段を含むエン
ジン制御要素と、所定の運転状態のときに前記燃料供給
手段によるエンジンへの燃料供給を停止させる燃料供給
停止手段と、燃料供給停止状態から燃料供給状態への復
帰時に、各種運転状態及び各種運転状態に基づいて演算
された低減補正量に基づきエンジン制御要素によってエ
ンジン出力トルクを一時的に低減補正させるトルク低減
制御手段と、検出された車両の前後加速度の最大振幅を
所定時間の間計測する最大振幅計測手段と、前記トルク
低減制御手段による低減補正開始後、前記最大振幅を計
測する所定時間を各種運転状態に基づき変更するタイマ
変更手段と、前記所定時間の間計測された最大振幅が所
定値以上の場合に、前記低減補正量を増加する低減補正
量変更手段と、を含んで構成されることを特徴とするエ
ンジン出力制御装置。
【請求項２】前記タイマ変更手段は、アクセルの踏み込
み速度が大きいほど前記所定時間を短く変更することを
特徴とする請求項１記載のエンジン出力制御装置。
【請求項３】前記タイマ変更手段は、車両の変速機の変
速比が大きいほど前記所定時間を短く変更することを特
徴とする請求項１又は２記載のエンジン出力制御装置。
【請求項４】前記低減補正量変更手段は、前記低減補正
量を増加したにも関わらず、前記所定時間内に計測され
た前記最大振幅が低減されなかった場合に、前記低減補
正量を変更前の値に戻すことを特徴とする請求項１〜３
のうちいずれか１つに記載のエンジン出力制御装置。