JP2662949B2 - オートマチックトランスミッションの制御方法 - Google Patents
オートマチックトランスミッションの制御方法Info
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- throttle opening
- kick down
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車に装備されるオートマチックトラン
スミッションの制御方法に関し、さらに詳しくはキック
ダウン変速を行なう制御方法に関する。 【従来の技術】 自動車用エンジンのオートマチックトランスミッショ
ンでは、追い越しや加速等をスムーズにするため、アク
セルペタルを一杯に踏込んでエンジンのスロットル開度
を全開状態にした際に変速段が、高速段からそれより下
の低速段にシフトダウンするキックダウン機構が装備さ
れている。 従来、このキックダウン変速は、一般的にはスロット
ル開度が全開位置になるとONするキックダウンスイッチ
を設けて制御している。また、この他に、変速ショック
等を改善する目的から、例えば、特開昭61−38253号公
報に記載のようにアクセルペタルを踏込んでエンジンの
スロットル開度がほぼ全開状態になるとONする第１のシ
フトタウンスイッチと、その状態から更にアクセルペタ
ルを所定量踏込んだ時点でONする第２のキックダウンス
イッチとをダブルに設けてキックダウン変速を制御する
ものも知られている。 さらに、キックダウンスイッチを廃し、例えば、特開
昭58−122326号公報に記載のようにスロットルバルブ開
度センサからの信号に基づき、開度が所定値を越えたこ
とをコンピュータで判断した際にキックダウン・ソレノ
イドをONしてシフトダウン制御するものも知られてい
る。 【発明が解決しようとする問題点】 上記のようなキックダウンスイッチや、この他にシフ
トタウンスイッチを併用使用してキックダウン変速する
前者の先行技術（特開昭61−38253号公報）では、それ
らのスイッチ類をスロットルバルブの所定の開度位置で
必ずONとなるように装着する必要があり、そのために取
付工数が増加するばかりか、精度も要求され、コスト的
にも不利となる。 またキックダウンスイッチを廃止し、これに代ってス
ロットル開度センサを使用した後者の先行技術（特開昭
58−122326号公報）では、スロットル開度センサの個々
の精度のばらつき等が原因して、キックダウン信号発生
のタイミングがそれぞれ違ってしまうという問題があっ
た。 本発明は、上記のような問題点に鑑み、高い取付け精
度が要求されるキックダウンスイッチを廃止し、これに
代ってスロットル開度センサを用いた場合に個々のセン
サ精度のばらつきを補正してキックダウン信号の発生タ
イミングを適切に行えるオートマチックトランスミッシ
ョンの制御方法を提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段】 この目的を達成する手段として、本発明は、エンジン
の吸気通路に設けたスロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度センサと、所定時間毎に上記センサにより検
出されるスロットル開度の最大値を監視する最大値学習
手段と、学習された最大値と上記センサにより検出され
た所定時間毎の検出値とを比較して検出値が大きい場合
には該検出値を新たにスロットル開度最大値として更
新，格納するメモリと、更新された最大値に対応してキ
ックダウン判定の基準値を最大値近傍に更新設定し、該
基準値と、上記センサによるスロットル開度の検出値と
を比較して検出値が基準値以上になった時、キックダウ
ン信号を出力するキックダウン判定手段とを有し、変動
するスロットル開度の最大値に対応してキックダウン判
定の基準値が更新設定され、キックダウン判定手段から
の出力信号によりキックダウン・ソレノイドが動作され
てキックダウン変速させるように動作することを特徴と
する。 【作用】 このような本発明による制御方法によれば、メモリに
格納されたスロットル開度最大値は、所定時間毎に検出
されるスロットル開度の検出値との比較において、それ
より大きい検出値により学習更新される。 この場合に、キックダウン判定手段では、エンジン運
転時に変動するスロットル開度の最大値を基準にして、
最大値近傍に設定されるキックダウン判定の基準値が更
新設定され、この基準値と、センサによるスロットル開
度の検出値とを比較して検出値が基準値以上になった時
にキックダウン信号が出力される。 この結果、高い取付け精度が要求されるキックダウン
スイッチを不要にできることから制御装置の取付け工数
と煩雑化が避けられてコスト的に有利である上に、併せ
てエンジン運転時に、変動するスロットル開度の最大値
変化に対応して常時、最大値近傍に設定されるキックダ
ウン判定の基準値も更新設定されることで、スロットル
開度センサの組付け誤差や経時変化等の影響を受けるこ
となく最適タイミングで自動変速機のキックダウン変速
を達成できる。 【実 施 例】 以下、本発明の一実施例を添付した図面によって説明
する。 第１図はSPI型エンジンシステムの構成を示す構成
図、第２図は電子式制御装置におけるオートマチックト
ランスミッションのキックダウン制御方法の構成を示す
ブロック図、第３図はスロットル開度の最大値検出と学
習の方法を示すフローチャート、第４図はキックダウン
・ソレノイドON方法を示すフローチャートである。 これらの図において、符号１はSPI型エンジン、２は
エアクリーナ、３は主吸気通路、４は吸気マニホルド、
4Aはエアフローメータ、５は排気マニホルド、６はイン
ジェクタ、７はスロットルバルブ、８はスロットルバル
ブ７をバイパスする副吸気通路、９はエアコントロール
バルブをそれぞれ示し、エアコントロールバルブ９はそ
の開度調節によってアイドル回転速度を制御する。符号
10はフューエルポンプ、11はフューエルポンプリレー、
12はキックダウン・ソレノイドを示し、このキックダウ
ン・ソレノイドがONされると、オートマチックトランス
ミッションをハイレンジの状態からローレンジ状態に落
とし、加速性能を向上させる。符号13は車速センサ、14
はスタータスイッチ、15はエアコンスイッチ、16はＰ−
Ｒレンジスイッチ、17はニュートラルスイッチ、18はス
ロットル開度センサ、19はO2センサ、20はマイクロコン
ピュータからなる電子式制御装置（ECU）を示し、本発
明によるオートマチックトランスミッションのキックダ
ウン制御方法がそのプログラムの一部として組み込まれ
ている。 次に、電子式制御装置20におけるオートマチックトラ
ンスミッションのキックダウン制御方法の構成を示す第
２図において、21は最大値学習手段で、所定時間毎にス
ロットル開度センサ18からの信号によってスロットルバ
ルブ７の開度TVOを検出し、その最大値TVOMXを監視し、
学習する。22はRAMからなるTVOMXメモリで、学習された
最大値TVOMXを格納する。なお、エンジン１の始動直後
の初期値αMXとしてスロットル開度を、例えば、約70度
（設計時におけるスロットル開度が70度に相当する値）
に設定し、格納しておく。23はキックダウン判定手段
で、メモリされたスロットル開度最大値TVOMX近くで例
えば7/8・TVOMX以上、または前記70度以上にスロットル
開度の検出値TVOがなったときに、キックダウン信号
を、キックダウン・ソレノイド12へ出力して励磁し、オ
ートマチックトランスミッションのキックダウン動作を
行う。 次に、スロットル開度の最大値検出と学習の方法を、
第３図に示すフローチャートによって説明する。ステッ
プS101において、最大値学習手段21は、エンジン始動直
後に初期値としてメモリTVOMX22にαMX（例えば70゜）
を格納する。次に、ステップS102において、最大値学習
手段21は、所定時間毎にスロットル開度センサ18からの
検出信号TVOを読み込み、メモリ22に格納されているメ
モリTVOMAX（初期値αMX）と比較し、TVO＞TVOMAXが一
定時間以上継続すると、検出されたスロットル開度TVO
を最大値として学習し、ステップS103において、そのス
ロットル開度TVOを学習された最大値としてTVOMXメモリ
22に格納する。なおスロットル開度TVOがメモリTVOMXよ
り小さい場合には、メモリTVOMXの更新は行われない。
このように更新されることでスロットル開度センサ18の
ばらつきや経時変化を補うことができる。 また、キックダウン・ソレノイドONする方法を第４図
に示すフローチャートによって説明する。ただしこのフ
ローチャートは、学習しておいたスロットル開度最大値
TVOMXをどのようにキックダウンスイッチの代用とする
かを説明するものであるが、そのON側のみを示してい
る。 キックダウン判定手段23は、ステップS200において本
プログラムがスタートすると、スロットル開度センサ18
によって検出されるスロットルバルブ７の開度TVOを読
み込み、先ずステップS201において、そのスロットル開
度TVOが70゜以上になったか否かを判定し、70゜以上に
なった場合（YES）はステップS203へ進み、70゜以下の
場合はステップS202においてメモリ22に格納されている
学習されたスロットル開度最大値TVOMXと比較し、TVO＞
7/8・TVOMXであればステップS203へ進み、キックダウン
・ソレノイド12へON信号を出力しオートマチックトラン
スミッションのキックダウンを行う。 【発明の効果】 以上に説明したように、本発明によれば、メモリに格
納されたスロットル開度最大値は、所定時間毎に検出さ
れるスロットル開度の検出値との比較において大きい検
出値により学習更新され、これによりスロットル開度セ
ンサの組付け誤差や経時変化による精度の低下が自動補
正される。 この場合に、キックダウン判定手段では、エンジン運
転時に変動するスロットル開度の最大値を基準にして、
最大値近傍に設定されるキックダウン判定の基準値も更
新設定され、この基準値と、センサによるスロットル開
度の検出値とを比較して検出値が基準値以上になった
時、キックダウン信号が出力される。 この結果、高い取付け精度が要求されるキックダウン
スイッチを不要にできることから制御装置の取付け工数
と煩雑化が避けられてコスト的に有利である上に、併せ
てエンジン運転時に、変動するスロットル開度の最大値
変化に対応して常時、最大値近傍に設定されるキックダ
ウン判定の基準値も更新設定されることで、スロットル
開度センサの組付け誤差や経時変化等の影響を受けるこ
となく最適タイミングで自動変速機のキックダウン変速
を達成できる，という効果が得られる。
スミッションの制御方法に関し、さらに詳しくはキック
ダウン変速を行なう制御方法に関する。 【従来の技術】 自動車用エンジンのオートマチックトランスミッショ
ンでは、追い越しや加速等をスムーズにするため、アク
セルペタルを一杯に踏込んでエンジンのスロットル開度
を全開状態にした際に変速段が、高速段からそれより下
の低速段にシフトダウンするキックダウン機構が装備さ
れている。 従来、このキックダウン変速は、一般的にはスロット
ル開度が全開位置になるとONするキックダウンスイッチ
を設けて制御している。また、この他に、変速ショック
等を改善する目的から、例えば、特開昭61−38253号公
報に記載のようにアクセルペタルを踏込んでエンジンの
スロットル開度がほぼ全開状態になるとONする第１のシ
フトタウンスイッチと、その状態から更にアクセルペタ
ルを所定量踏込んだ時点でONする第２のキックダウンス
イッチとをダブルに設けてキックダウン変速を制御する
ものも知られている。 さらに、キックダウンスイッチを廃し、例えば、特開
昭58−122326号公報に記載のようにスロットルバルブ開
度センサからの信号に基づき、開度が所定値を越えたこ
とをコンピュータで判断した際にキックダウン・ソレノ
イドをONしてシフトダウン制御するものも知られてい
る。 【発明が解決しようとする問題点】 上記のようなキックダウンスイッチや、この他にシフ
トタウンスイッチを併用使用してキックダウン変速する
前者の先行技術（特開昭61−38253号公報）では、それ
らのスイッチ類をスロットルバルブの所定の開度位置で
必ずONとなるように装着する必要があり、そのために取
付工数が増加するばかりか、精度も要求され、コスト的
にも不利となる。 またキックダウンスイッチを廃止し、これに代ってス
ロットル開度センサを使用した後者の先行技術（特開昭
58−122326号公報）では、スロットル開度センサの個々
の精度のばらつき等が原因して、キックダウン信号発生
のタイミングがそれぞれ違ってしまうという問題があっ
た。 本発明は、上記のような問題点に鑑み、高い取付け精
度が要求されるキックダウンスイッチを廃止し、これに
代ってスロットル開度センサを用いた場合に個々のセン
サ精度のばらつきを補正してキックダウン信号の発生タ
イミングを適切に行えるオートマチックトランスミッシ
ョンの制御方法を提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段】 この目的を達成する手段として、本発明は、エンジン
の吸気通路に設けたスロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度センサと、所定時間毎に上記センサにより検
出されるスロットル開度の最大値を監視する最大値学習
手段と、学習された最大値と上記センサにより検出され
た所定時間毎の検出値とを比較して検出値が大きい場合
には該検出値を新たにスロットル開度最大値として更
新，格納するメモリと、更新された最大値に対応してキ
ックダウン判定の基準値を最大値近傍に更新設定し、該
基準値と、上記センサによるスロットル開度の検出値と
を比較して検出値が基準値以上になった時、キックダウ
ン信号を出力するキックダウン判定手段とを有し、変動
するスロットル開度の最大値に対応してキックダウン判
定の基準値が更新設定され、キックダウン判定手段から
の出力信号によりキックダウン・ソレノイドが動作され
てキックダウン変速させるように動作することを特徴と
する。 【作用】 このような本発明による制御方法によれば、メモリに
格納されたスロットル開度最大値は、所定時間毎に検出
されるスロットル開度の検出値との比較において、それ
より大きい検出値により学習更新される。 この場合に、キックダウン判定手段では、エンジン運
転時に変動するスロットル開度の最大値を基準にして、
最大値近傍に設定されるキックダウン判定の基準値が更
新設定され、この基準値と、センサによるスロットル開
度の検出値とを比較して検出値が基準値以上になった時
にキックダウン信号が出力される。 この結果、高い取付け精度が要求されるキックダウン
スイッチを不要にできることから制御装置の取付け工数
と煩雑化が避けられてコスト的に有利である上に、併せ
てエンジン運転時に、変動するスロットル開度の最大値
変化に対応して常時、最大値近傍に設定されるキックダ
ウン判定の基準値も更新設定されることで、スロットル
開度センサの組付け誤差や経時変化等の影響を受けるこ
となく最適タイミングで自動変速機のキックダウン変速
を達成できる。 【実 施 例】 以下、本発明の一実施例を添付した図面によって説明
する。 第１図はSPI型エンジンシステムの構成を示す構成
図、第２図は電子式制御装置におけるオートマチックト
ランスミッションのキックダウン制御方法の構成を示す
ブロック図、第３図はスロットル開度の最大値検出と学
習の方法を示すフローチャート、第４図はキックダウン
・ソレノイドON方法を示すフローチャートである。 これらの図において、符号１はSPI型エンジン、２は
エアクリーナ、３は主吸気通路、４は吸気マニホルド、
4Aはエアフローメータ、５は排気マニホルド、６はイン
ジェクタ、７はスロットルバルブ、８はスロットルバル
ブ７をバイパスする副吸気通路、９はエアコントロール
バルブをそれぞれ示し、エアコントロールバルブ９はそ
の開度調節によってアイドル回転速度を制御する。符号
10はフューエルポンプ、11はフューエルポンプリレー、
12はキックダウン・ソレノイドを示し、このキックダウ
ン・ソレノイドがONされると、オートマチックトランス
ミッションをハイレンジの状態からローレンジ状態に落
とし、加速性能を向上させる。符号13は車速センサ、14
はスタータスイッチ、15はエアコンスイッチ、16はＰ−
Ｒレンジスイッチ、17はニュートラルスイッチ、18はス
ロットル開度センサ、19はO2センサ、20はマイクロコン
ピュータからなる電子式制御装置（ECU）を示し、本発
明によるオートマチックトランスミッションのキックダ
ウン制御方法がそのプログラムの一部として組み込まれ
ている。 次に、電子式制御装置20におけるオートマチックトラ
ンスミッションのキックダウン制御方法の構成を示す第
２図において、21は最大値学習手段で、所定時間毎にス
ロットル開度センサ18からの信号によってスロットルバ
ルブ７の開度TVOを検出し、その最大値TVOMXを監視し、
学習する。22はRAMからなるTVOMXメモリで、学習された
最大値TVOMXを格納する。なお、エンジン１の始動直後
の初期値αMXとしてスロットル開度を、例えば、約70度
（設計時におけるスロットル開度が70度に相当する値）
に設定し、格納しておく。23はキックダウン判定手段
で、メモリされたスロットル開度最大値TVOMX近くで例
えば7/8・TVOMX以上、または前記70度以上にスロットル
開度の検出値TVOがなったときに、キックダウン信号
を、キックダウン・ソレノイド12へ出力して励磁し、オ
ートマチックトランスミッションのキックダウン動作を
行う。 次に、スロットル開度の最大値検出と学習の方法を、
第３図に示すフローチャートによって説明する。ステッ
プS101において、最大値学習手段21は、エンジン始動直
後に初期値としてメモリTVOMX22にαMX（例えば70゜）
を格納する。次に、ステップS102において、最大値学習
手段21は、所定時間毎にスロットル開度センサ18からの
検出信号TVOを読み込み、メモリ22に格納されているメ
モリTVOMAX（初期値αMX）と比較し、TVO＞TVOMAXが一
定時間以上継続すると、検出されたスロットル開度TVO
を最大値として学習し、ステップS103において、そのス
ロットル開度TVOを学習された最大値としてTVOMXメモリ
22に格納する。なおスロットル開度TVOがメモリTVOMXよ
り小さい場合には、メモリTVOMXの更新は行われない。
このように更新されることでスロットル開度センサ18の
ばらつきや経時変化を補うことができる。 また、キックダウン・ソレノイドONする方法を第４図
に示すフローチャートによって説明する。ただしこのフ
ローチャートは、学習しておいたスロットル開度最大値
TVOMXをどのようにキックダウンスイッチの代用とする
かを説明するものであるが、そのON側のみを示してい
る。 キックダウン判定手段23は、ステップS200において本
プログラムがスタートすると、スロットル開度センサ18
によって検出されるスロットルバルブ７の開度TVOを読
み込み、先ずステップS201において、そのスロットル開
度TVOが70゜以上になったか否かを判定し、70゜以上に
なった場合（YES）はステップS203へ進み、70゜以下の
場合はステップS202においてメモリ22に格納されている
学習されたスロットル開度最大値TVOMXと比較し、TVO＞
7/8・TVOMXであればステップS203へ進み、キックダウン
・ソレノイド12へON信号を出力しオートマチックトラン
スミッションのキックダウンを行う。 【発明の効果】 以上に説明したように、本発明によれば、メモリに格
納されたスロットル開度最大値は、所定時間毎に検出さ
れるスロットル開度の検出値との比較において大きい検
出値により学習更新され、これによりスロットル開度セ
ンサの組付け誤差や経時変化による精度の低下が自動補
正される。 この場合に、キックダウン判定手段では、エンジン運
転時に変動するスロットル開度の最大値を基準にして、
最大値近傍に設定されるキックダウン判定の基準値も更
新設定され、この基準値と、センサによるスロットル開
度の検出値とを比較して検出値が基準値以上になった
時、キックダウン信号が出力される。 この結果、高い取付け精度が要求されるキックダウン
スイッチを不要にできることから制御装置の取付け工数
と煩雑化が避けられてコスト的に有利である上に、併せ
てエンジン運転時に、変動するスロットル開度の最大値
変化に対応して常時、最大値近傍に設定されるキックダ
ウン判定の基準値も更新設定されることで、スロットル
開度センサの組付け誤差や経時変化等の影響を受けるこ
となく最適タイミングで自動変速機のキックダウン変速
を達成できる，という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図はSPI型エンジンシステムの構成図、第２図は電
子式制御装置におけるスロットル開度検出方法の構成を
示すブロック図、第３図はスロットル開度の最大値検出
と学習の方法を示すフローチャート、第４図はキックダ
ウン・ソレノイドON方法を示すフローチャートである。 １……エンジン、７……スロットルバルブ、12はキック
ダウン・ソレノイド、 18……スロットル開度センサ、20……電子式制御装置、
21……最大値学習手段、 22……VTOMXメモリ、23……キックダウン判定手段。
第１図はSPI型エンジンシステムの構成図、第２図は電
子式制御装置におけるスロットル開度検出方法の構成を
示すブロック図、第３図はスロットル開度の最大値検出
と学習の方法を示すフローチャート、第４図はキックダ
ウン・ソレノイドON方法を示すフローチャートである。 １……エンジン、７……スロットルバルブ、12はキック
ダウン・ソレノイド、 18……スロットル開度センサ、20……電子式制御装置、
21……最大値学習手段、 22……VTOMXメモリ、23……キックダウン判定手段。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．キックダウン信号の入力によりキックダウン変速す
るオートマチックトランスミッションの制御方法におい
て、 エンジンの吸気通路に設けたスロットル弁の開度を検出
するスロットル開度センサと、 所定時間毎に上記センサにより検出されるスロットル開
度の最大値を監視する最大値学習手段と、 学習された最大値と上記センサにより検出された所定時
間毎の検出値とを比較して検出値が大きい場合には該検
出値を新たにスロットル開度最大値として更新，格納す
るメモリと、 更新された最大値に対応してキックダウン判定の基準値
を最大値近傍に更新設定し、該基準値と、上記センサに
よるスロットル開度の検出値とを比較して該検出値が基
準値以上になった時、キックダウン信号を出力するキッ
クダウン判定手段とを有し、 変動するスロットル開度の最大値を基準にしてキックダ
ウン判定の基準値が更新設定され、上記キックダウン判
定手段からの出力信号によりキックダウン・ソレノイド
が動作されてキックダウン変速させるように動作するこ
とを特徴とするオートマチックトランスミッションの制
御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61285496A JP2662949B2 (ja) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | オートマチックトランスミッションの制御方法 |
| US07/123,125 US4841939A (en) | 1986-11-29 | 1987-11-20 | Kick down control system |
| GB8727601A GB2198244B (en) | 1986-11-29 | 1987-11-25 | System for detecting opening degree of a throttle valve of an automotive engine |
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