JPH0932592A

JPH0932592A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0932592A
Application number: JP17645495A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Tanaka; 憲一郎田中; Tsukasa Harada; 司原田; Yoshiyuki Shinya; 義之進矢; Hiroshi Takagi; 宏高木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-07-12
Filing date: 1995-07-12
Publication date: 1997-02-04
Anticipated expiration: 2015-07-12
Also published as: JP3551558B2

Abstract

(57)【要約】【課題】スロットル開度の中開度域（例えば、低速低
負荷運転域）におけるポンピングロスを低減する。【解決手段】吸気弁の開弁期間とリフト量とによって
定まる有効開弁量を運転状態に応じて変化させる可変動
弁機構を備えたエンジンにおいて、スロットル開度が所
定の中開度域にある時の有効開弁量を、スロットル開度
が前記中開度域より小さい所定値以下の時における有効
開弁量より小さい第１の有効開弁量として設定する第１
有効開弁量設定手段２７１を付設して、スロットル開度
の中開度域におけるポンピングロスを低減し得るように
している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、エンジンの吸気
装置に関し、さらに詳しくは吸気弁の開弁期間とリフト
量とによって定まる有効開弁量を運転状態に応じて変化
させる可変動弁機構を備えたエンジンの吸気装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおける吸気
充填量は、吸気弁の開弁期間とリフト量により定まる量
（以下、有効開弁量という）に左右されることとなって
いる。

【０００３】一方、吸気弁の開弁期間およびリフト量を
運転状態に応じて変化させる可変動弁機構を採用したエ
ンジンも従来から良く知られている。

【０００４】上記のような可変動弁機構により吸気弁の
開弁期間およびリフト量を変化させる場合、有効開弁量
の変化に伴って吸気充填量が変化するところから、低速
低負荷運転領域（特に、電気負荷等の外部負荷域）にお
けるエンジンの安定性が損なわれるおそれがある。例え
ば、スロットル開度が閉状態から全開状態に至る過程に
おいて吸気弁の有効開弁量（例えば、リフト量）を中リ
フト量から大リフト量へと変化させると、スロットル開
度の中開度域においてポンピングロスが生じ、吸気充填
量が不足するという現象が生じるおそれがある。

【０００５】なお、可変動弁機構を備えたエンジンにお
いて、アイドル運転時に対して低速低負荷域における吸
気弁の開弁期間を大きくするようにしたものは既に知ら
れている（例えば、特開平２ー２７１０１７号公報参
照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記公知例の場合にお
いても、アイドル運転時に対して低速低負荷域における
吸気弁の開弁期間を大きくするようにしているため、前
述したように低速低負荷運転領域においてポンピングロ
スが避けられず、エンジンの安定性が損なわれるおそれ
がある。

【０００７】また、車両発進時あるいは極低車速時にお
いては、ノッキング等を防止するために十分な吸入空気
量を確保する必要があり、吸気弁の有効開弁量を大きく
設定することが必要となる。

【０００８】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
のであり、スロットル開度の中開度域（例えば、低速低
負荷運転域）におけるポンピングロスを低減することを
目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本願発明の基本構成で
は、上記課題を解決するための手段として、吸気弁の開
弁期間とリフト量とによって定まる有効開弁量を運転状
態に応じて変化させる可変動弁機構を備えたエンジンに
おいて、スロットル開度が所定の中開度域にある時の有
効開弁量を、スロットル開度が前記中開度域より小さい
所定値以下の時における有効開弁量より小さい第１の有
効開弁量として設定する第１有効開弁量設定手段を付設
して、スロットル開度の中開度域におけるポンピングロ
スを低減し得るようにしている。

【００１０】本願発明の基本構成において、車両発進時
においては、スロットル中開度域における有効開弁量を
前記第１有効開弁量設定手段により設定される第１の有
効開弁量より大きい第２の有効開弁量として設定する第
２有効開弁量設定手段を付設するのが車両発進時におけ
る吸入空気量を十分に確保できる点で好ましく、その場
合において、前記第２有効開弁量設定手段により設定さ
れる第２の有効開弁量を、スロットル開度が前記中開度
域より小さい所定値以下の開度域における有効開弁量と
同一となし、あるいは前記可変動弁機構による有効開弁
量の変更を、大・小２種類の切換によるものとするとと
もに、前記第２有効開弁量設定手段により設定される第
２の有効開弁量を、スロットル開度の変化にかかわらず
大状態に固定するのが第２の有効開弁量の設定を一度に
行える点でより好ましい。

【００１１】また、前記第１有効開弁量設定手段を、車
速が所定値を超えた領域（即ち、高車速領域）において
動作せしめるようにするのが吸入空気量不足を起こすお
それのない運転領域（即ち、高車速領域）でのポンピン
グロス低減を効率的に行い得る点で好ましく、その場合
において、前記第２有効開弁量設定手段を、車速が前記
所定値以下の領域（即ち、低車速領域）において動作せ
しめるようにするのが所定値以下の車速領域（即ち、低
車速領域）においてスロットル開度が中開度域にある時
の吸入空気量を確保し得る点でより好ましい。

【００１２】

【作用】本願発明の基本構成では、上記手段により次の
ような作用が得られる。

【００１３】即ち、スロットル開度が所定の中開度域に
ある時には、可変動弁機構の作動により変化させられる
吸気弁の開弁期間およびリフト量により定まる有効開弁
量が、スロットル開度が前記中開度域より小さい所定値
以下の時における有効開弁量より小さい第１の有効開弁
量に設定されることとなる。従って、スロットル開度の
中開度域において吸気弁の有効開弁量が絞られることと
なり、スロットル開度の中開度域において有効開弁量を
絞ることをしなかった場合に従来生じていたポンピング
ロスが大幅に低減されることとなる。

【００１４】本願発明の基本構成において、車両発進時
においては、スロットル中開度域における有効開弁量を
第１有効開弁量設定手段により設定される第１の有効開
弁量より大きい第２の有効開弁量として設定する第２有
効開弁量設定手段を付設した場合、車両発進時において
はスロットル中開度域における有効開弁量が、第１の有
効開弁量より大きい第２の有効開弁量として設定される
こととなり、車両発進時において吸入空気量が十分に確
保でき、車両発進性が向上する。その場合において、前
記第２有効開弁量設定手段により設定される第２の有効
開弁量を、スロットル開度が前記中開度域より小さい所
定値以下の開度域における有効開弁量と同一となし、あ
るいは前記可変動弁機構による有効開弁量の変更を、大
・小２種類の切換によるものとするとともに、前記第２
有効開弁量設定手段により設定される第２の有効開弁量
を、スロットル開度の変化にかかわらず大状態に固定す
るようにした場合、車両発進時においては第２有効開弁
量設定手段による第２の有効開弁量の設定を一度行えば
済むこととなり、制御量を少なくできる。

【００１５】また、前記第１有効開弁量設定手段を、車
速が所定値を超えた領域（即ち、高車速領域）において
動作せしめるようにした場合、有効開弁量を絞ることに
よる弊害（即ち、吸入空気量不足）が生じるおそれのな
い運転領域（即ち、高車速領域）におけるスロットル開
度の中開度域においてのみ有効開弁量が小さく絞られる
こととなるため、吸入空気量不足を考慮することなく効
率的なポンピングロス低減が行える。その場合におい
て、前記第２有効開弁量設定手段を、車速が前記所定値
以下の領域（即ち、低車速領域）において動作せしめる
ようにした場合、車速が所定値以下の領域（即ち、低車
速領域）においてはスロットル中開度域における有効開
弁量が、第１の有効開弁量より大きい第２の有効開弁量
として設定されることとなり、車速が所定値以下の場合
において吸入空気量が十分に確保でき、極低速低負荷
（主にアイドル域）の外部負荷域（例えば、電気負荷
等）等に対するエンジン安定性を確保しつつ車両発進性
を向上することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照して、本
願発明の幾つかの好適な実施の形態を説明する。

【００１７】第１の実施の形態図１には、本願発明の第
１の実施の形態にかかるエンジンの吸気装置の概略構成
が示されている。

【００１８】この実施の形態にかかるエンジンは、４サ
イクル４気筒エンジンとされており、図１において、符
号１は吸気弁開閉用のカム軸、２はクランク軸であり、
カム軸１とクランク軸２とは、それぞれのプーリ３，４
に架設されたタイミングベルト５を介して連動されるこ
ととなっている。また、本実施例のカム軸１は、各気筒
に対応して一対ずつ（例えば、Ｓポート用およびＰポー
ト用）８個のカム６，６・・を備えており、該各カム６
は、軸方向一方側（図示左方）へいくほど径が大きくな
る円錐台形状の立体カムとされている。

【００１９】符号７は燃料噴射手段として作用する燃料
噴射弁であり、各気筒への吸気管（図示省略）にそれぞ
れ臨んで設置されている。

【００２０】符号８は前記カム軸１を軸方向へ変位させ
るためのアクチュエータであり、該アクチュエータ８の
作動に伴うカム軸１の変位量に応じて各カム６と吸気弁
（図示省略）との当接部位が変化し、このことにより吸
気弁の開閉タイミング（換言すれば、開閉時期）、開弁
期間およびリフト量が変化されることとなっている。つ
まり、本実施の形態の場合、カム６およびアクチュエー
タ８が可変動弁機構の一部を構成することとなっている
のである。なお、カム軸１をプーリ３（換言すれば、ク
ランク軸２）に対して相対回転させる機構が併設されて
おり、吸気弁の開閉タイミングも変化せしめられること
となっている。この可変動弁機構における位相変化機構
の具体的構造については後に詳述する。

【００２１】符号９は点火装置であり、各気筒に対応さ
せて設置されており、イグニッションコイル１０の二次
側に一対ずつ接続されている。つまり、第１および第４
気筒の点火装置９，９と第２および第３気筒の点火装置
９，９が同時に点火作動することとなっている。

【００２２】前記可変動弁機構における位相変化機構
は、図２に示すように、カム軸側のプーリ４とカム軸１
とは第１のヘリカルスプライン１１および該ヘリカルス
プライン１１に噛合する第１の中間部材１２を介して相
対回転自在に連結されるとともに、前記プーリ４には、
第２のヘリカルスプライン１３および該ヘリカルスプラ
イン１３に噛合する第２の中間部材１４を介してドラム
１５が相対回転自在に連結されている。そして、該ドラ
ム１５はクラッチ１６のＯＮ作動によりカム軸１との間
で回転位相差が生じることとされている。また、前記ド
ラム１５は、ツースホルダ１７との係脱によりカム軸１
と共回り可能あるいは共回り不可能とされることとなっ
ている。該ツースホルダ１７のドラム１５への係脱は、
ソレノイド１８のＯＦＦ／ＯＮによりなされることとな
っている。符号１９はプーリ４とドラム１５との間に介
設されたリターン用の渦巻きバネ、２０はツースホルダ
１７をリターンさせるためのウェイブスプリングであ
る。

【００２３】上記構成の位相変化機構は次のように作用
する。

【００２４】即ち、ソレノイド１８のＯＮ作動によりツ
ースホルダ１７がドラム１５から切り離された後、クラ
ッチ１６がＯＮされると、ドラム１５とカム軸１とに回
転の位相差が生じるため、第１および第２の中間部材１
２，１４が軸方向に移動せしめられる。この中間部材１
２，１４の軸方向移動に伴ってカム軸１に対するプーリ
４の位相が変化する。この状態の下に、ソレノイド１８
がＯＦＦ作動されると、ウェイブスプリング２０の付勢
力によってツースホルダ１７がドラム１５に係合し、カ
ム６の位置が保持される。

【００２５】つまり、アクチュエータ８によるカム軸１
の軸方向移動および上記位相変化機構の作用とにより、
吸気弁の開弁期間およびリフト量が変化せしめられるこ
ととなっているのである。この吸気弁の開弁期間および
リフト量により吸入空気量を左右する有効開弁量が定ま
ることとなっているが、以下の説明においてはリフト量
の変化により表現する。

【００２６】符号２１はエンジン回転数Ｎｅを検出する
回転数センサ、２２はカム軸１の変位位置（換言すれ
ば、吸気弁の開弁期間およびリフト量）を検出するため
の位置センサ、２３はクランク角信号ＳＧＴを検出する
クランクセンサ、２４は気筒判別信号を検出する気筒判
別センサ、２５はスロットルバルブの開度を検出するス
ロットルセンサ、２６は車速センサである。

【００２７】そして、前記回転数センサ２１からの回転
数信号、位置センサ２２からの位置信号、クランクセン
サ２３からのクランク角信号、気筒判別センサ２４から
の気筒判別信号、スロットルセンサ２５からのスロット
ル開度信号および車速センサ２６からの車速信号はエン
ジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略称する）
２７へ入力され、前記ＥＣＵ２７からは、前記燃料噴射
弁７，７・・、アクチュエータ８、イグニッションコイ
ル１０，１０、クラッチ１６、ソレノイド１８へ各種制
御信号が出力されることとなっている。

【００２８】前記ＥＣＵ２７は、例えばマイクロコンピ
ュータからなっており、図３に示すように、スロットル
センサ２５からの情報として得られるスロットル開度ｔ
ｖｏが所定の中開度域ｔｖｏ₁にある時の有効開弁量
（本実施の形態では、リフト量）を、スロットル開度ｔ
ｖｏが前記中開度域ｔｖｏ₁より小さい所定値以下の時
における有効開弁量（中リフト量）より小さい第１の有
効開弁量（小リフト量）として設定する第１有効開弁量
設定手段２７１と、スロットル中開度域ｔｖｏ₁におけ
る有効開弁量を前記第１有効開弁量設定手段２７１によ
り設定される第１の有効開弁量（小リフト量）より大き
い第２の有効開弁量（中リフト量）として設定する第２
有効開弁量設定手段２７２とを備えて構成されている。

【００２９】本実施の形態の場合、前記第１有効開弁量
設定手段２７１は、車速センサ２６からの情報として得
られる車速ｖが所定値ｖ₀を超えた領域において動作せ
しめられ、前記第２有効開弁量設定手段２７２は、車速
ｖが前記所定値ｖ₀以下の領域（車両発進時を含む）に
おいて動作せしめられることとなっている（図４参
照）。つまり、本実施の形態においては、前記ＥＣＵ２
７は、第１有効開弁量設定手段２７１により有効開弁量
を設定する際に用いられる高車速用マップ（図５（イ）
参照）と、第２有効開弁量設定手段２７２により有効開
弁量を設定する際に用いられる低車速用マップ（図５
（ロ）参照）とを内蔵しているのである。

【００３０】なお、本実施の形態の場合、第２有効開弁
量設定手段２７２により設定される第２の有効開弁量
（中リフト量）は、スロットル開度ｔｖｏが前記中開度
域ｔｖｏ₁より小さい所定値以下の開度域における有効
開弁量と同一（即ち、中リフト量）となしてリフト量の
切換を行わないようにしているが、前記第２の有効開弁
量（リフト量）は、第１の有効開弁量（小リフト量）よ
り大きくなっていれば良い。

【００３１】また、スロットル開度ｔｖｏの大開度域に
おいては、有効開弁量（リフト量）はエンジン回転数Ｎ
ｅに応じて中リフト量→中大リフト量→大リフト量と変
化せしめられることとなっている（図５参照）。

【００３２】上記有効開弁量制御時における吸気弁特性
は、図６に示す通りである。

【００３３】ついで、本実施の形態にかかるエンジンの
吸気装置の作用（換言すれば、有効開弁量制御）を図７
に示すフローチャートを参照して詳述する。

【００３４】ステップＳ₁において各種信号（例えば、
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ｔｖｏ、車速ｖ
等）が入力され、ステップＳ₂においてスロットル開度
ｔｖｏが切換スロットル開度ｔｖｏ₁と比較され、ｔｖ
ｏ＞ｔｖｏ₁と判定された場合には、ステップＳ₃におい
て車速ｖが切換車速ｖ₀と比較され、ここでｖ＞ｖ₀と判
定された場合にはステップＳ₄において判定フラッグＸ
ｖｓｔ＝０とセットされる。また、ステップＳ₂および
ステップＳ₃においてｔｖｏ≦ｔｖｏ₁およびｖ≦ｖ₀と
判定された場合には、ステップＳ₅において判定フラッ
グＸｖｓｔ＝１とセットされる。

【００３５】ついで、ステップＳ₆において判定フラッ
グＸｖｓｔ＝０か否かの判定がなされ、Ｘｖｓｔ＝０と
判定された場合には、ステップＳ₇において図５（イ）
に示す高車速用マップからエンジン回転数Ｎｅとスロッ
トル開度ｔｖｏとの関係から所定の有効開弁量（リフト
量）が読み出され、ステップＳ₈において可変動弁機構
の作動により所定の有効開弁量が得られるような吸気弁
の開弁期間およびリフト量が設定され、その後ステップ
Ｓ₁へリターンする。即ち、有効開弁量（リフト量）
は、中リフト量→小リフト量→大リフト量（本実施例の
場合、中リフト量→中大リフト量→大リフト量）へと設
定変更せしめられる。該設定は、第１有効開弁量設定手
段２７１からの指令により実行される。

【００３６】一方、ステップＳ₆においてＸｖｓｔ＝１
と判定された場合には、ステップＳ₉において図５
（ロ）に示す低車速用マップからエンジン回転数Ｎｅと
スロットル開度ｔｖｏとの関係から所定の有効開弁量
（リフト量）が読み出され、ステップＳ₁₀において可変
動弁機構の作動により所定の有効開弁量が得られるよう
な吸気弁の開弁期間およびリフト量が設定され、その後
ステップＳ₁へリターンする。即ち、有効開弁量（リフ
ト量）は、中リフト量→大リフト量（本実施の形態の場
合、中リフト量→中大リフト量→大リフト量）へと設定
変更せしめられる。該設定は、第２有効開弁量設定手段
２７２からの指令により実行される。

【００３７】上記したように、本実施の形態によれば、
車速ｖが所定値ｖ₀を超えた高車速領域であってスロッ
トル開度ｔｖｏが所定の中開度域にある時には、第１有
効開弁量設定手段２７１の作動により、吸気弁の開弁期
間およびリフト量により定まる有効開弁量が、スロット
ル開度ｔｖｏが前記中開度域より小さい所定値以下の時
における有効開弁量より小さい第１の有効開弁量（小リ
フト量）に設定されることとなっているので、車速ｖが
所定値ｖ₀を超えた高車速領域におけるスロットル開度
の中開度域においては吸気弁の有効開弁量が絞られるこ
ととなり、スロットル開度ｔｖｏの中開度域において有
効開弁量を絞ることをしなかった場合に従来生じていた
ポンピングロスが大幅に低減される。従って、燃費向上
に大いに寄与することとなる（図４（ハ）参照）。

【００３８】しかも、車両発進時を含む低車速領域にお
いてはスロットル中開度域における有効開弁量が、第１
の有効開弁量（小リフト量）より大きい第２の有効開弁
量（中リフト量）として設定されることとなっているた
め、車両発進時を含む低車速領域において吸入空気量が
十分に確保でき、極低速低負荷（主にアイドル域）の外
部負荷域（例えば、電気負荷等）等に対するエンジン安
定性を確保しつつ車両発進性を向上させることができる
（図４（ニ）参照）。

【００３９】第２の実施の形態図８（イ）および（ロ）には、本願発明の第２の実施の
形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁量制
御において用いられるマップが示されている。

【００４０】本実施の形態の場合、可変動弁機構による
有効開弁量の変更は、大・小２種類の切換によるものと
されており、高車速用マップにおいては、図８（イ）に
示すように、有効開弁量（リフト量）が、大リフト量→
小リフト量→大リフト量へと設定変更される一方、低車
速用マップにおいては、図８（ロ）に示すように、有効
開弁量（リフト量）が、大リフト量→大リフト量へと設
定変更されることとなっている。つまり、第２有効開弁
量設定手段２７２により設定される第２の有効開弁量
（リフト量）は、スロットル開度の変化にかかわらず大
状態に固定されることとなっているのである。このよう
にすれば、第２有効開弁量設定手段２７２による第２の
有効開弁量（リフト量）の設定を一度行えば済むことと
なり、制御量を少なくできる。その他の構成および作用
効果は第１の実施の形態と同様なので重複を避けて説明
を省略する。

【００４１】本願発明は、上記各実施の形態における構
成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない
範囲において適宜設計変更可能なことは勿論である。

【００４２】

【発明の効果】本願発明によれば、スロットル開度が所
定の中開度域にある時（あるいは車速が所定値を超えた
高車速領域であってスロットル開度が所定の中開度域に
ある時）には、可変動弁機構の作動により変化させられ
る吸気弁の開弁期間およびリフト量により定まる有効開
弁量を、スロットル開度が前記中開度域より小さい所定
値以下の時における有効開弁量より小さい第１の有効開
弁量に設定するようにして、スロットル開度の中開度域
（あるいは車速が所定値を超えた高車速領域におけるス
ロットル開度の中開度域）においては吸気弁の有効開弁
量を絞ることとしているので、スロットル開度の中開度
域において有効開弁量を絞ることをしなかった場合に従
来生じていたポンピングロスが大幅に低減されることと
なり、燃費向上に大いに寄与するという優れた効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の吸気装置の全体ハード構成図である。

【図２】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の吸気装置における可変動弁機構の位相変化機構の概略
構成を示す断面図である。

【図３】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の吸気装置におけるエンジンコントロールユニットの内
容を示すブロック図である。

【図４】（イ）は車速の時間変化を示すタイムチャー
ト、（ロ）はスロットル開度の時間変化を示すタイムチ
ャート、（ハ）は高車速用マップにより設定される有効
開弁量（リフト量）の時間変化を示すタイムチャート、
（ニ）は低車速用マップにより設定される有効開弁量
（リフト量）の時間変化を示すタイムチャートである。

【図５】（イ）は本願発明の第１の実施の形態にかかる
エンジンの吸気装置における有効開弁量制御において用
いられる高車速用マップ、（ロ）は本願発明の第１の実
施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁
量制御において用いられる低車速用マップである。

【図６】有効開弁量を変化させた時の吸気弁特性を示す
特性図である。

【図７】本願発明の第１の実施の形態にかかるエンジン
の吸気装置における有効開弁量制御の内容を示すフロー
チャートである。

【図８】（イ）は本願発明の第２の実施の形態にかかる
エンジンの吸気装置における有効開弁量制御において用
いられる高車速用マップ、（ロ）は本願発明の第２の実
施の形態にかかるエンジンの吸気装置における有効開弁
量制御において用いられる低車速用マップである。

【符号の説明】

１はカム軸、２はクランク軸、６はカム、８は可変動弁
機構のアクチュエータ、２１は回転数センサ、２２は位
置センサ、２３はクランクセンサ、２５はスロットルセ
ンサ、２６は車速センサ、２７はエンジンコントロール
ユニット（ＥＣＵ）、２７１は第１有効開弁量設定手
段、２７２は第２有効開弁量設定手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｈ (72)発明者高木宏広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気弁の開弁期間とリフト量とによって
定まる有効開弁量を運転状態に応じて変化させる可変動
弁機構を備えたエンジンにおいて、スロットル開度が所
定の中開度域にある時の有効開弁量を、スロットル開度
が前記中開度域より小さい所定値以下の時における有効
開弁量より小さい第１の有効開弁量として設定する第１
有効開弁量設定手段が付設されていることを特徴とする
エンジンの吸気装置。
【請求項２】車両発進時においては、スロットル中開
度域における有効開弁量を前記第１有効開弁量設定手段
により設定される第１の有効開弁量より大きい第２の有
効開弁量として設定する第２有効開弁量設定手段が付設
されていることを特徴とする前記請求項１記載のエンジ
ンの吸気装置。
【請求項３】前記第２有効開弁量設定手段により設定
される第２の有効開弁量は、スロットル開度が前記中開
度域より小さい所定値以下の開度域における有効開弁量
と同一となしたことを特徴とする前記請求項２記載のエ
ンジンの吸気装置。
【請求項４】前記可変動弁機構による有効開弁量の変
更は、大・小２種類の切換によるものとされており、前
記第２有効開弁量設定手段により設定される第２の有効
開弁量は、スロットル開度の変化にかかわらず大状態に
固定されることを特徴とする前記請求項２および請求項
３のいずれか一項記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】前記第１有効開弁量設定手段は、車速が
所定値を超えた領域において動作せしめられることを特
徴とする前記請求項１ないし請求項４のいずれか一項記
載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】前記第２有効開弁量設定手段は、車速が
前記所定値以下の領域において動作せしめられることを
特徴とする前記請求項５記載のエンジンの吸気装置。