JP2926366B2

JP2926366B2 - エンジンの出力制御装置

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Publication number: JP2926366B2
Application number: JP40239590A
Authority: JP
Inventors: 博之荒川
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-12-14
Filing date: 1990-12-14
Publication date: 1999-07-28
Anticipated expiration: 2014-07-28
Also published as: JPH04214924A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンの出力制御
装置に関し、さらに詳しくはエンジンの運転状態に応じ
て燃焼室への吸気充填量を調整すべく作用する充填量可
変手段を備えたエンジンの出力制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの気筒に供給させる
吸気を共鳴効果を利用して過給することにより、該気筒
への充填効率を高めるようにした可変吸気装置は良く知
られている。

【０００３】即ち、この吸気の共鳴効果による過給とし
ては、エンジンの複数の気筒を点火時期の連続しない気
筒(例えば、点火時期の隣合わない気筒)毎に分けて複数
の気筒群にグループ化し、これらの各気筒群における複
数の気筒の独立吸気通路を連通路(即ち、共鳴連通路)を
介して連通させ、該共鳴連通路を圧力反転部とするとと
もに、エンジンの同調回転域で気筒群における各気筒の
吸気ポートで発生する吸気の基本圧力波と前記圧力反転
部で反転した反射圧力波との位相を一致させることで、
圧力反転部と各気筒との間を往復伝播する吸気の圧力波
を集合吸気通路内で共鳴させ、該共鳴によって各気筒に
個々に発生する圧力振動により大きな振幅を有する共鳴
圧力波を発生させて、該共鳴圧力波によって吸気を気筒
の燃焼室に押し込んで充填効率を高めるようにするもの
がある。

【０００４】そして、上記共鳴効果をエンジンの広い運
転域に亘って良好に発揮させる場合、例えば、特開昭６
３ー２１９８１１号公報に開示されているように、エン
ジンの吸気ポートに連通する長さおよび断面積の異なる
高速吸気通路と低速吸気通路とを設け且つこれらの吸気
通路の通路面積を制御する制御弁を設けて、エンジン回
転数の変化に応じて上記制御弁を開閉制御することが提
案されている。つまり、エンジンの回転数に応じて長さ
の異なる二つの吸気通路をそれぞれ開閉制御する制御弁
を備えた可変吸気装置により、エンジンの運転状態に応
じて燃焼室への吸気充填量を調整する充填量可変手段を
構成するようにしたものは従来から良くしられているの
である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の如き充填量可変
手段により、エンジンへの過給を行う場合、エンジンの
運転状態(換言すれば、エンジン回転数)の各段階におい
て充填量可変手段を作動させて、燃焼室への吸気充填量
調整を行わなければならないため、例えば、あまり高ト
ルクを必要としない車両の後進時においてもエンジン回
転数に応じて充填量可変手段が作動することとなる。従
って、充填量可変手段の作動頻度が高くならざるを得な
いこととなって、充填量可変手段(例えば、制御弁、制
御弁駆動機構等)の耐久性低下を招くおそれが生ずる。

【０００６】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、車両の後進時においては充填量可変手段の作動を
禁止するようになすことにより、充填量可変手段の作動
頻度を低減することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、上記課題を解決するための手段として、エンジンの
運転状態に応じて燃焼室への吸気充填量調整すべく、燃
焼室への吸気充填量を調整するスロットル弁と、該スロ
ットル弁の作動と独立して燃焼室への吸気充填量を調整
すべく作用する充填量可変手段と、エンジンの運転状態
を示す運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手
段と、該運転パラメータ検出手段により検出された運転
パラメータに基づいて前記充填量可変手段の作動状態を
変更し、各運転状態毎にエンジン出力トルク特性が高出
力特性となるようにエンジン出力トルク特性を変更する
エンジン出力トルク特性変更手段と、車両の後退状態を
検出する後退状態検出手段と、該後退状態検出手段によ
り車両の後退状態が検出された場合に前記エンジン出力
トルク特性変更手段による充填量可変手段の作動状態の
変更を禁止する禁止手段とを備えている。

【０００８】請求項２の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載のエンジンの出力
制御装置において、前記充填量可変手段を駆動させる駆
動手段をエンジンの負圧を駆動源とする負圧アクチュエ
ータにより構成している。

【０００９】請求項３の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項２記載のエンジンの出力
制御装置において、前記充填量可変手段を、エンジンの
運転状態に応じて吸気系の固有振動数を複数段階に変更
する複数の制御弁を備えた可変吸気機構により構成して
いる。

【００１０】請求項４の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載のエンジンの出力
制御装置において、前記充填量可変手段を、エンジンの
運転状態に応じて吸気バルブのタイミングを変更するバ
ルブタイミング変更機構により構成している。

【００１１】

【作用】請求項１、３あるいは４の発明では、上記手段
によって次のような作用が得られる。

【００１２】即ち、車両が後進状態にある時には、充填
量可変手段(例えば、可変吸気機構あるいはバルブタイ
ミング変更機構)の作動が禁止されて、アイドル運転時
と同じ状態とされ、従来行なわれていた車両後進時の充
填量可変手段の作動回数分だけ作動頻度が低減せしめら
れることとなる。

【００１３】請求項２の発明では、上記手段によって次
のような作用が得られる。

【００１４】即ち、車両が後進状態にある時には、充填
量可変手段の作動が禁止されることとなっているため、
充填可変手段の駆動手段である負圧アクチュエータの作
動頻度が、従来行なわれていた車両後進時の充填量可変
手段の作動回数分だけ低減せしめられることとなる。

【００１５】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジンの運
転状態に応じて燃焼室への吸気充填量を調整すべく作用
する充填量可変手段を備えたエンジンの出力制御装置に
おいて、車両の後進状態を検出する後進状態検出手段
と、該後進状態検出手段により車両の後進状態が検出さ
れた場合に前記充填量可変手段の作動を禁止すべく作用
する禁止手段とを付設して、車両が後進状態にある時に
は、充填量可変手段の作動を禁止するようにしたので、
充填量可変手段の作動頻度が、従来行なわれていた車両
後進時の充填量可変手段の作動回数分だけ低減せしめら
れることとなり、充填量可変手段の耐久性を向上できる
という優れた効果がある。

【００１６】請求項２の発明によれば、請求項１記載の
エンジンの出力制御装置において、充填量可変手段を駆
動させる駆動手段を、エンジンの負圧を駆動源とする負
圧アクチュエータにより構成しているので、負圧アクチ
ュエータの作動頻度が、従来行なわれていた車両後進時
の充填量可変手段の作動回数分だけ低減せしめられるこ
ととなり、負圧の消費が可及的に抑えられる結果、例え
ば負圧チャンバにおける負圧減少を防止することができ
るという優れた効果がある。

【００１７】請求項３の発明によれば、請求項２記載の
エンジンの出力制御装置において、前記充填量可変手段
を、エンジンの運転状態に応じて吸気系の固有振動数を
複数段階に変更する複数の制御弁を備えた可変吸気機構
により構成しているので、可変吸気機構の作動頻度が、
従来行なわれていた車両後進時の充填量可変手段の作動
回数分だけ低減せしめられることとなり、可変吸気機構
の耐久性(例えば、制御弁あるいは制御弁駆動部等の耐
久性)が向上するという優れた効果がある。

【００１８】請求項４の発明によれば、請求項１記載の
エンジンの出力制御装置において、充填量可変手段を、
エンジンの運転状態に応じて吸気バルブのタイミングを
変更するバルブタイミング変更機構により構成している
ので、バルブタイミング変更機構の作動頻度が、従来行
なわれていた車両後進時の充填量可変手段の作動回数分
だけ低減せしめられることとなり、バルブタイミング変
更機構の耐久性が向上するという優れた効果がある。

【００１９】

【実施例】以下、添付の図面を参照して本願発明の幾つ
かの好適な実施例を説明する。

【００２０】実施例１図１および図２には、本願発明の実施例１にかかるエン
ジンの出力制御装置が示されている。本実施例は、請求
項１、２および３の発明に対応する。

【００２１】本実施例の場合、可変吸気式の充填量可変
手段を備えたエンジンを対象としている。

【００２２】図２に示す本実施例のエンジン１は、左右
のバンク１Ｌ,１Ｒを有するＶ型６気筒エンジンとされ
ており、断面Ｖ字状のシリンダブロック２上にそれぞれ
シリンダヘッド３Ｌ,３Ｒを組み付け、各シリンダヘッ
ド３Ｌ,３Ｒにシリンダヘッドカバー４Ｌ,４Ｒを、また
前記シリンダブロック２にオイルパン５をそれぞれ組み
付けて構成されている。

【００２３】前記各バンク１Ｌ,１Ｒのシリンダブロッ
ク２には、それぞれ３つのシリンダ６,６・・(１つのみ
図示している)が形成され、各シリンダ６には、クラン
ク軸７にコネクティングロッド８を介して連結されるピ
ストン９が往復動可能に嵌装されており、該ピストン
９、シリンダ６およびシリンダヘッド３Ｌ,３Ｒにより
燃焼室１０が形成されている。符号１１は上記燃焼室１
０内に吸気を供給する吸気通路、１２は吸気通路１１の
燃焼室１０への開口部を開閉する吸気バルブ、１３は燃
焼室１０内の排気ガスを排出する排気通路、１４は排気
通路１３の燃焼室１０への開口部を開閉する排気バルブ
である。

【００２４】前記吸気通路１１は、下流端が前記燃焼室
１０に接続された独立吸気通路１５,１５・・と、前記
バンク１Ｌ,１Ｒ毎の独立吸気通路１５,１５・・の上流
端が集合されて接続された左右一対の集合吸気通路１６
Ｌ,１６Ｒとを有する。

【００２５】該集合吸気通路１６Ｌ,１６Ｒの上流端
は、共通吸気通路１７に接続され、該共通吸気通路１７
の上流端は、エアクリーナ１８に接続されている。ま
た、前記共通吸気通路１７には、吸入空気量を検出する
エアフロメータ１９と、共通吸気通路１７を絞るスロッ
トル弁２０とがそれぞれ下流端に向って順に配設されて
いる。さらに、前記独立吸気通路１５には、燃料を噴射
供給するインジェクタ２１がそれぞれ配設されている。

【００２６】前記左右の集合吸気通路１６Ｌ,１６Ｒ
は、前記共通吸気通路１７と反対側端部(即ち、下流側
端部)同士を連通する第１連通路２２と、集合吸気通路
１６Ｌ,１６Ｒの中間部同士を連通する第２連通路２３
とで連通されている。

【００２７】前記第１連通路２２には、該第１連通路２
２を開閉する第１制御弁２４が、また前記第２連通路２
３には、該第２連通路２３を開閉する第２制御弁２５が
それぞれ配設されており、これらの制御弁２４,２５
は、それぞれ第１および第２の負圧アクチュエータ２
６,２７により駆動されて開閉作動せしめられるように
構成されている。

【００２８】前記両負圧アクチュエータ２６,２７につ
いては詳しく図示していないが、負圧室(図示省略)に負
圧が導入された時にロッド２６a,２７aを収縮させるよ
うに作動するものであり、第１負圧アクチュエータ２６
のロッド２６aは、前記第１制御弁２４の弁軸に取り付
けられたレバー２８に、また第２負圧アクチュエータ２
７のロッド２７aは、前記第２制御弁２５の弁軸に取り
付けられたレバー２９にそれぞれ連結されており、第１
および第２負圧アクチュエータ２６,２７の負圧室への
負圧の導入により第１制御弁２４,２５が開作動せしめ
られることとなっている。

【００２９】前記各負圧アクチュエータ２６,２７の負
圧室は、負圧導入通路３０を介してバキュームチャンバ
３１に接続されている。該バキュームチャンバ３１は、
チェックバルブ３２を介設した負圧導入通路３３を介し
て左側集合吸気通路１６Ｌに接続されており、スロット
ル弁２０下流の左側集合吸気通路１６Ｌに生じた吸気負
圧がバキュームチャンバ３１に導入されるように構成さ
れている。

【００３０】前記各負圧導入通路３０には、それぞれソ
レノイドバルブ３４,３５が介設されており、エンジン
回転数に応じて後述する制御ユニット４０から出力され
る信号により前記ソレノイドバルブ３４,３５を開閉制
御して前記負圧アクチュエータ２６,２７の負圧室に対
する吸気負圧の導入を制御し、前記両制御弁２４,２５
を開閉制御することにより、両集合吸気通路１６Ｌ,１
６Ｒ間での共鳴同調回転数(即ち、吸気系における固有
振動数)を変えて、共鳴過給によりエンジン１の充填量
を調整し、以ってエンジン出力トルクを増大させるよう
にしている。つまり、本実施例においては、集合吸気通
路１６Ｌ,１６Ｒと第１および第２連通路２２,２３と第
１および第２制御弁２４,２５とによって、エンジン１
の各気筒への充填量を調整する充填量可変手段として作
用する可変吸気機構Ａが構成されることとなっているの
である。

【００３１】例えば、前記第１および第２制御弁２４,
２５を開閉制御したときの共鳴効果によるエンジン１の
出力トルクは図３に示すようになり、同図の実線は両制
御弁２４,２５が共に閉状態にあるときの出力トルク特
性、破線は両制御弁２４,２５が共に開状態にあるとき
の出力トルク特性、一点鎖線は第１制御弁２４のみが開
状態とされ、第２制御弁２５が閉状態とされているとき
の出力トルク特性をそれぞれ示している。

【００３２】上記特性に基づいて、エンジン１の出力ト
ルクが最も高くなるように、低回転数域から高回転数域
までを第１〜第３回転数域Ｎz₁〜Ｎz₃の３段階に分けて
両制御弁２４,２５の開閉組み合わせが選択されること
となっている。

【００３３】つまり、第１回転数域Ｎz₁においては、ソ
レノイドバルブ３４,３５を共に閉弁状態となすことに
より、第１および第２負圧アクチュエータ２６,２７へ
の負圧導入が行なわれないようにして第１および第２制
御弁２４,２５の双方を閉弁し、第２回転数域Ｎz₂にお
いては、ソレノイドバルブ３４のみを開弁状態となすこ
とにより、第１負圧アクチュエータ２６のみに吸気負圧
を導入して第１制御弁２４を開弁し且つ第２制御弁２５
を閉弁し、第３回転数域Ｎz₃においては、ソレノイドバ
ルブ３４,３５を共に開弁状態となすことにより、第１
および第２負圧アクチュエータ２６,２７に負圧を導入
して第１および第２制御弁２４,２５の双方を開弁する
のである。なお、アイドル時においては、第１および第
２制御弁２４,２５は共に閉弁状態とされる。

【００３４】しかして、本実施例においては、図１(Ｂ)
に示すように、前記ソレノイドバルブ３４,３５を開閉
制御するための制御ユニット４０、エンジン１の回転数
を検出する回転数検出手段(例えば、クランク角センサ
ー)３６および車両の後進状態を検出する後進状態検出
手段３７が付設されている。該後進状態検出手段３７
は、例えば、変速機の変速段がＲレンジに入っている時
に信号Ｇを出力するインヒビダススイッチにより構成さ
れている。

【００３５】前記制御ユニット４０は、図１(Ｂ)に示す
ように、ソレノイドバルブ３４,３５の開閉制御時期を
演算するマイクロプロセッサ(以下、ＣＰＵという)４１
と、前記回転数検出手段３６からの信号によりエンジン
回転数Ｎeをカウントする回転数カウンタ４２と、デジ
タル入力ポート４３と、アナログ入力ポート４４と、プ
ログラム動作中一時使用される一時記憶ユニット(以
下、ＲＡＭという)４５と、プログラムや各種の定数等
を記憶しておく読み出し専用メモリ(以下、ＲＯＭとい
う)４６と、出力ポート４７と、ＣＰＵ４１への信号授
受を行うコモンバス４８とを備えている。前記デジタル
入力ポート４３は、前記後進状態検出手段３７からの出
力信号をＣＰＵ４１に伝達する。前記アナログ入力ポー
ト４４は、アナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器から
なっており、エアフロメータ１９からの信号をＡ−Ｄ変
換してＣＰＵ４１に読み込ませる機能を有する。

【００３６】前記ＲＡＭ４５には、電源回路４９を介し
て電源が供給されることとなっているが、該電源回路４
９はバッテリ５０に対して直接接続され、常時電源が印
加されるようになっている。一方、符号５１で示す電源
回路は、前記ＲＡＭ４５以外の部分に電源を供給するも
のであり、キースイッチ５２を介してバッテリ５０に接
続されている。

【００３７】そして、上記ＣＰＵ４１は、図１(Ａ)に示
すように、車両が前進状態にある場合(即ち、後進状態
検出手段３７からの信号出力がない場合)に前記充填量
可変手段(換言すれば、吸気可変機構)を作動させるべく
作用する制御手段６１と、車両が後進状態にある場合
(即ち、後進状態検出手段３７からの信号出力がある場
合)に前記充填量可変手段の作動を禁止すべく作用する
禁止手段６２とを兼ねることとなっている。

【００３８】ついで、図４に示すフローチャートを参照
して、ＣＰＵ４１による制御を説明する。

【００３９】キースイッチ５２およびスタータスイッチ
(図示省略)がＯＮしてエンジン１が始動されると、ステ
ップＳ₁において、回転数検出手段３６からのエンジン
回転数Ｎeおよびエアフロメータ１９からの負荷検出信
号Ｃe等の読み込みが実行される。

【００４０】ついで、ステップＳ₂において、後進状態
検出手段３７から検出信号Ｇの出力があるか否かの判定
(即ち、変速機がＲレンジに入っていて車両が後進状態
にあるか否かの判定)がなされる。ここで、前記検出信
号Ｇが出力されていると判定された場合(即ち、車両が
後進状態にある場合)には、ＣＰＵ４１による制御はス
テップＳ₃に進み、充填量可変手段として作用する可変
吸気機構Ａの作動が禁止される。即ち、ソレノイドバル
ブ３４,３５が閉弁状態とされ、第１および第２負圧ア
クチュエータ２６,２７への負圧導入が禁止されて第１
および第２制御弁２４,２５がアイドル時と同様に閉弁
状態とされる。従って、エンジン１の回転数Ｎeが上昇
しても共鳴過給は実施されなくなるが、車両の後進時に
おいては高トルクを必要としていないので問題とはなら
ない。

【００４１】一方、ステップＳ₂において検出信号Ｇが
出力されていると判定された場合(即ち、車両が前進状
態にある場合)には、ＣＰＵ４１による制御はステップ
Ｓ₄に進み、エンジン回転数Ｎeおよび負荷Ｃeに基づい
た通常の充填量可変制御が実施される。

【００４２】上記した如く、本実施例によれば、車両の
後進時においては、可変吸気機構Ａの作動が禁止される
こととなっているため、従来例におけるように車両の前
進あるいは後進に関係なく充填量可変制御を実施する場
合に比べて、車両の後進時における充填量可変制御分だ
け可変吸気機構Ａの作動頻度が低減されることとなる。
従って、負圧アクチュエータ２６,２７および両制御弁
２６,２７の作動頻度も低減されることとなり、負圧の
無駄な消費によるバキュームチャンバ３１における負圧
減少の防止が図れるとともに、制御弁２６,２７および
制御弁２６,２７の作動機構の耐久性も向上することと
なる。

【００４３】なお、本実施例においては、負圧アクチュ
エータにより制御弁の開閉制御を行うようにしている
が、他のアクチュエータ(例えば、ターボチャージャの
圧力ににより駆動されるアクチュエータ等)を採用する
場合もある。

【００４４】実施例２図５には、本願発明の実施例２が
示されている。本実施例は、請求項４に対応するもので
ある。

【００４５】本実施例の場合、充填量可変手段として、
可変吸気機構Ａに代えてエンジンのバルブタイミングを
変更するバルブタイミング変更機構Ｂが採用されてい
る。

【００４６】該バルブタイミング変更機構Ｂは、図５に
示すように、エンジンの駆動力が伝達されるギヤプーリ
１０１と、エンジンの吸気バルブ(図示省略)の開閉タイ
ミングを規定するカムシャフト１０２との間に介設さ
れ、該カムシャフト１０２に共回り可能に結合されたド
ラム１０３およびハブ１０４と、前記ドラム１０３とギ
ヤプーリ１０１との間に軸方向移動可能に介設されたア
ドバンシングプレート１０５と、前記ドラム１０３に対
して回転規制をかける電磁コイル式ブレーキ手段１０６
と、前記ドラム１０３を復帰回転させるリターンスプリ
ング１０７とを備えている。

【００４７】前記アドバンシングプレート１０５外周面
には、前記ギヤプーリ１０１内周面に突設された軸方向
に平行に延びる凸条１０１aが係合する平行溝１０５a
と、前記ハブ１０４から円周方向に稍傾斜しつつ軸方向
に延びる爪片１０４aが係合する斜行溝１０５bとが形成
されている。また、前記アドバンシングプレート１０５
の内周面には、ネジ１０５cが形成されている。

【００４８】一方、前記ドラム１０３外周には、前記ネ
ジ１０５cが噛合するネジ１０３aが形成されており、ギ
ヤプーリ１０１とドラム１０３との間に相対回転差が生
じた場合には、アドバンシングプレート１０５が、ネジ
１０３a,１０５cの噛合と、凸条１０１aおよび平行溝１
０５aの係合とにより軸方向に移動することとなってい
る。そして、このアドバンシングプレート１０５の軸方
向移動に伴ってハブ１０４(換言すれば、カムシャフト
１０２)が所定角度だけ回転せしめられるようになって
いる。このことにより、カム位相が進角あるいは遅角さ
れることとなっている。

【００４９】前記電磁コイル式ブレーキ手段１０６は、
励磁時においてドラム１０３に対して制動力を作用せし
めて、カム位相を遅角あるいは進角させる如く構成され
ている。

【００５０】本実施例の場合、図１(Ｂ)に示すエンジン
１の左右バンク１Ｌ,１Ｒに設けられるバルブタイミン
グ変更機構Ｂにおけるハブ１０４の爪片１０４aは、互
いに逆向きに傾斜せしめられており、右側バンク１Ｒに
おいては電磁コイル式ブレーキ手段１０６のＯＮ作動時
にカム位相が進角し、左側バンク１Ｌにおいては電磁コ
イル式ブレーキ手段１０６のＯＮ作動時にカム位相が遅
角することとなっている。

【００５１】上記の如きバルブタイミングの変更によ
り、エンジン１の各気筒への充填量が変えられるのであ
る。

【００５２】図面中、符号１０７はドラム１０３の回転
角度を規制するストッププレート、１０８はバルブタイ
ミング変更機構Ｂ(即ち、ドラム１０３およびハブ１０
４)とカムシャフト１０２とを締結するカムシャフトボ
ルト、１０９はカムシャフト１０２とハブ１０４とを固
定するインナレース、１１０はギヤプーリ１０１内のハ
ブ１０４を保持するエンドプレート、１１１はニードル
ベアリング、１１２はベアリングキャップ、１１３は電
磁コイル式ブレーキ手段１０６のリード線である。

【００５３】なお、本実施例のバルブタイミング変更機
構Ｂには、前記電磁コイル式ブレーキ手段１０６への印
加電圧を制御する電圧制御回路１１４が付設されてお
り、該電圧制御回路１１４は、図１(Ａ)および図１(Ｂ)
に示す制御ユニット４０により制御されることとなって
いる。

【００５４】上記の如き構成のバルブタイミング変更機
構Ｂは、車両の前進時(即ち、ギヤが前進段に入ってい
る時)においてはＯＮ状態(即ち、電磁コイル式ブレーキ
手段１０６が励磁状態)とされ、運転状態に応じた通常
制御がなされる。そして、アイドル運転時および車両の
後進時(即ち、ギヤが後進段に入っている時)において
は、バルブタイミング変更機構ＢはＯＦＦ状態とされ
る。つまり、本実施例の場合においても、ＣＰＵ４１に
よる制御の流れは、実施例１と同様に図４に示すフロー
チャートとなる。

【００５５】従って、本実施例の場合にも、従来例にお
けるように車両の前進あるいは後進に関係なく充填量可
変制御を実施する場合に比べて、車両の後進時における
充填量可変制御分だけ充填量可変手段として作用するバ
ルブタイミング変更機構Ｂの作動頻度が低減されること
となり、ドラム１０３と電磁コイル式ブレーキ手段１０
６との摺接面の耐久性が向上することとなる。その他の
構成および作用効果は実施例１と同様なので説明を省略
する。

【００５６】本願発明は、上記各実施例の構成に限定さ
れるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て適宜設計変更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１(Ａ)】本願発明のエンジンの出力制御装置におけ
る機能対応図である。

【図１(Ｂ)】本願発明の実施例１にかかるエンジンの出
力制御装置の概略構成図である。

【図２】本願発明の実施例１にかかるエンジンの出力制
御装置における制御ユニットのブロック図である。

【図３】本願発明の実施例１にかかるエンジンの出力制
御装置における可変吸気制御を説明するためのエンジン
回転数とトルクの関係を示す特性図である。

【図４】本願発明の実施例１にかかるエンジンの出力制
御装置における制御の流れを示すフローチャートであ
る。

【図５】本願発明の実施例２にかかるエンジンの出力制
御装置における充填量可変手段を示す断面図である。

【符号の説明】

１はエンジン、１０は燃焼室、１２は吸気バルブ、１６
Ｌ,１６Ｒは集合吸気通路、１９はエアフロメータ、２
２,２３は連通路、２４,２５は制御弁、２６,２７は負
圧アクチュエータ、３４,３５はソレノイドバルブ、３
６は回転数検出手段、３７は後進状態検出手段、４０は
制御ユニット、４１はマイクロプロセッサ、６１は制御
手段、６２は禁止手段、１０１はギヤプーリ、１０２は
カムシャフト、１０３はドラム、１０４はハブ、１０６
は電磁コイル式ブレーキ手段、１１４は電圧制御回路、
Ａは可変吸気機構、Ｂはバルブタイミング可変機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 ＨＪ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｍ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室への吸気充填量を調整するスロッ
トル弁と、該スロットル弁の作動と独立して燃焼室への
吸気充填量を調整すべく作用する充填量可変手段と、エ
ンジンの運転状態を示す運転パラメータを検出する運転
パラメータ検出手段と、該運転パラメータ検出手段によ
り検出された運転パラメータに基づいて前記充填量可変
手段の作動状態を変更し、各運転状態毎にエンジン出力
トルク特性が高出力特性となるようにエンジン出力トル
ク特性を変更するエンジン出力トルク特性変更手段と、
車両の後退状態を検出する後退状態検出手段と、該後退
状態検出手段により車両の後退状態が検出された場合に
前記エンジン出力トルク特性変更手段による充填量可変
手段の作動状態の変更を禁止する禁止手段とを備えたこ
とを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項２】前記充填量可変手段を駆動させる駆動手
段が、エンジンの負圧を駆動源とする負圧アクチュエー
タとされていることを特徴とする前記請求項１記載のエ
ンジンの出力制御装置。
【請求項３】前記充填量可変手段が、エンジンの運転
状態に応じて吸気系の固有振動数を複数段階に変更する
複数の制御弁を備えた可変吸気機構により構成されてい
ることを特徴とする前記請求項２記載のエンジンの出力
制御装置。
【請求項４】前記充填量可変手段が、エンジンの運転
状態に応じて吸気バルブのタイミングを変更するバルブ
タイミング変更機構により構成されていることを特徴と
する前記請求項１記載のエンジンの出力制御装置。