JPH09317611A - 車両用エンジン始動装置 - Google Patents
車両用エンジン始動装置Info
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- JPH09317611A JPH09317611A JP8136193A JP13619396A JPH09317611A JP H09317611 A JPH09317611 A JP H09317611A JP 8136193 A JP8136193 A JP 8136193A JP 13619396 A JP13619396 A JP 13619396A JP H09317611 A JPH09317611 A JP H09317611A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- starting
- battery
- level
- started
- Prior art date
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スタータ回路に対して無用な負担をかけるこ
となく、エンジンの始動制御を行うことができる車両用
エンジン始動装置を提供する。 【解決手段】 制御回路４は、エンジンの始動を行うに
あたって、ＳＴリレー１０、１１をオン状態としてか
ら、バッテリ１２の電圧レベルを単位時間毎に平均化し
た量子化レベルが、エンジンが始動したと判断できる所
定時間にわたって連続して上昇していたときに、ＳＴリ
レー１０、１１をオフ状態とする。また、制御回路４
は、エンジン始動の確認を行うにあたって、ＳＴリレー
１０、１１をオフ状態としてから、量子化レベルが、エ
ンジンの始動を確認し得ると判断できる所定値以上であ
ったとき、もしくは量子化レベルが、エンジンの始動を
確認し得ると判断できる所定時間にわたって連続して上
昇していたときに、エンジンの暖機動作に移行する。
となく、エンジンの始動制御を行うことができる車両用
エンジン始動装置を提供する。 【解決手段】 制御回路４は、エンジンの始動を行うに
あたって、ＳＴリレー１０、１１をオン状態としてか
ら、バッテリ１２の電圧レベルを単位時間毎に平均化し
た量子化レベルが、エンジンが始動したと判断できる所
定時間にわたって連続して上昇していたときに、ＳＴリ
レー１０、１１をオフ状態とする。また、制御回路４
は、エンジン始動の確認を行うにあたって、ＳＴリレー
１０、１１をオフ状態としてから、量子化レベルが、エ
ンジンの始動を確認し得ると判断できる所定値以上であ
ったとき、もしくは量子化レベルが、エンジンの始動を
確認し得ると判断できる所定時間にわたって連続して上
昇していたときに、エンジンの暖機動作に移行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、外部からの始動指
令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによ
りエンジンを始動する構成の車両用エンジン始動装置に
関する。
令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによ
りエンジンを始動する構成の車両用エンジン始動装置に
関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】従来より、停車状態に
ある車両のエンジンを、例えば携帯可能な送信機から電
波により送信されるスタート信号によって始動させるよ
うにした車両用エンジン始動装置が供されている。
ある車両のエンジンを、例えば携帯可能な送信機から電
波により送信されるスタート信号によって始動させるよ
うにした車両用エンジン始動装置が供されている。
【０００３】すなわち、この種の車両用エンジン始動装
置は、携帯可能な送信機からエンジンを始動させるスタ
ート信号を受けたときに、所定のエンジン始動条件（例
えばトランスミッションが走行ポジションにないこと、
パーキングブレーキが動作されていることなどの条件）
を満たしていることを前提として、エンジンの始動制御
を行うように構成されるもので、エンジン始動制御時に
は、バッテリをスタータリレーを通じてスタータ回路に
所定時間接続することによりエンジンを始動するように
している。
置は、携帯可能な送信機からエンジンを始動させるスタ
ート信号を受けたときに、所定のエンジン始動条件（例
えばトランスミッションが走行ポジションにないこと、
パーキングブレーキが動作されていることなどの条件）
を満たしていることを前提として、エンジンの始動制御
を行うように構成されるもので、エンジン始動制御時に
は、バッテリをスタータリレーを通じてスタータ回路に
所定時間接続することによりエンジンを始動するように
している。
【０００４】そして、エンジンが始動したか否かの判断
は、スタータリレーを動作する前後のバッテリ電圧を比
較することにより行われている。具体的には、スタータ
リレーを動作する前のバッテリ電圧と、スタータリレー
の動作によるスタータ回路への通電を終了したときのバ
ッテリ電圧とを比較し、スタータリレーの動作終了後の
バッテリ電圧が、スタータリレーの動作前のバッテリ電
圧より大きいことを検出したときにエンジンが始動した
と判断している。
は、スタータリレーを動作する前後のバッテリ電圧を比
較することにより行われている。具体的には、スタータ
リレーを動作する前のバッテリ電圧と、スタータリレー
の動作によるスタータ回路への通電を終了したときのバ
ッテリ電圧とを比較し、スタータリレーの動作終了後の
バッテリ電圧が、スタータリレーの動作前のバッテリ電
圧より大きいことを検出したときにエンジンが始動した
と判断している。
【０００５】また、スタータリレーの動作終了後のバッ
テリ電圧が、所定値以上となったことを検出したときに
エンジンが始動したと判断するように構成したものもあ
る。この場合、エンジンが始動したと判断したときには
エンジンの暖機運転に移行し、エンジンが始動しなかっ
たと判断したときにはスタータリレーを再動作するのが
一般的である。
テリ電圧が、所定値以上となったことを検出したときに
エンジンが始動したと判断するように構成したものもあ
る。この場合、エンジンが始動したと判断したときには
エンジンの暖機運転に移行し、エンジンが始動しなかっ
たと判断したときにはスタータリレーを再動作するのが
一般的である。
【０００６】ところが、上述したような、スタータリレ
ーの動作時間が所定時間に設定されている構成のもので
は、環境温度やバッテリの劣化などにより、エンジンの
始動し易さが異なることから、１回のスタータリレーの
動作ではエンジンが始動しなかったり、逆に、エンジン
が始動したにもかかわらずスタータリレーが動作してし
まうことになったり、スタータ回路に対して無用な負担
をかけているという不具合がある。
ーの動作時間が所定時間に設定されている構成のもので
は、環境温度やバッテリの劣化などにより、エンジンの
始動し易さが異なることから、１回のスタータリレーの
動作ではエンジンが始動しなかったり、逆に、エンジン
が始動したにもかかわらずスタータリレーが動作してし
まうことになったり、スタータ回路に対して無用な負担
をかけているという不具合がある。
【０００７】また、スタータリレーを動作する前後のバ
ッテリ電圧を比較することに基づいて、エンジンが始動
したか否かを判断する構成、もしくはスタータリレー動
作後のバッテリ電圧を所定値と比較することに基づい
て、エンジンが始動したか否かを判断する構成のもので
は、同じように環境温度やバッテリの劣化などにより、
エンジンの始動し易さが異なることから、誤判断をする
虞があり、例えばエンジンが始動したにもかかわらず、
エンジンが始動しなかったと判断してしまうことがあ
る。そして、このような場合に、スタータリレーを再動
作する構成のものでは、スタータ回路に対して無用な負
担をかけてしまうという不具合がある。
ッテリ電圧を比較することに基づいて、エンジンが始動
したか否かを判断する構成、もしくはスタータリレー動
作後のバッテリ電圧を所定値と比較することに基づい
て、エンジンが始動したか否かを判断する構成のもので
は、同じように環境温度やバッテリの劣化などにより、
エンジンの始動し易さが異なることから、誤判断をする
虞があり、例えばエンジンが始動したにもかかわらず、
エンジンが始動しなかったと判断してしまうことがあ
る。そして、このような場合に、スタータリレーを再動
作する構成のものでは、スタータ回路に対して無用な負
担をかけてしまうという不具合がある。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、バッテリをスタータ回路に接続す
ることによりエンジンを始動する構成のものにおいて、
スタータ回路に対して無用な負担をかけることなく、エ
ンジンの始動制御を行うことができる車両用エンジン始
動装置を提供することにある。
であり、その目的は、バッテリをスタータ回路に接続す
ることによりエンジンを始動する構成のものにおいて、
スタータ回路に対して無用な負担をかけることなく、エ
ンジンの始動制御を行うことができる車両用エンジン始
動装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用エンジン
始動装置は、外部からの始動指令に応じてバッテリをス
タータ回路に接続することによりエンジンを始動する始
動手段を備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前
記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子
化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記
始動手段の動作状態で前記バッテリ電圧検出手段が検出
した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇し
ていたときには当該始動手段の動作を中止する制御手段
とを具備したところに特徴を有する。
始動装置は、外部からの始動指令に応じてバッテリをス
タータ回路に接続することによりエンジンを始動する始
動手段を備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前
記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子
化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記
始動手段の動作状態で前記バッテリ電圧検出手段が検出
した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇し
ていたときには当該始動手段の動作を中止する制御手段
とを具備したところに特徴を有する。
【００１０】上記構成の車両用エンジン始動装置によれ
ば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベ
ルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出さ
れ、制御手段により、その量子化レベルが所定時間にわ
たって連続して上昇していたときには始動手段の動作が
中止されるようになる。
ば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベ
ルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出さ
れ、制御手段により、その量子化レベルが所定時間にわ
たって連続して上昇していたときには始動手段の動作が
中止されるようになる。
【００１１】すなわち、上記所定時間を、スタータ回路
の動作状態において、量子化レベルがその所定時間にわ
たって連続して上昇していたときにはエンジンが始動し
得ると判断できる時間にあらかじめ設定しておくことに
より、エンジンが始動すると直ちに始動手段の動作を中
止することができる。これにより、エンジンが始動した
にもかかわらず、始動手段によりスタータ回路の動作を
継続してしまうというようなことがなく、スタータ回路
に無用な負担がかかるようなことがない。
の動作状態において、量子化レベルがその所定時間にわ
たって連続して上昇していたときにはエンジンが始動し
得ると判断できる時間にあらかじめ設定しておくことに
より、エンジンが始動すると直ちに始動手段の動作を中
止することができる。これにより、エンジンが始動した
にもかかわらず、始動手段によりスタータ回路の動作を
継続してしまうというようなことがなく、スタータ回路
に無用な負担がかかるようなことがない。
【００１２】また、本発明の車両用エンジン始動装置
を、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回
路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を
備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前記バッテ
リの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベル
として検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段
の動作終了後に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量
子化レベルが所定値以上となったときもしくは前記量子
化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたと
きには前記エンジンの暖機動作に移行する制御手段とを
具備するように構成しても良い。
を、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回
路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を
備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前記バッテ
リの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベル
として検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段
の動作終了後に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量
子化レベルが所定値以上となったときもしくは前記量子
化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたと
きには前記エンジンの暖機動作に移行する制御手段とを
具備するように構成しても良い。
【００１３】上記構成の車両用エンジン始動装置によれ
ば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベ
ルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出さ
れ、制御手段により、始動手段の動作終了後において、
その量子化レベルが所定値以上となったとき、もしくは
量子化信号のレベルが所定時間にわたって連続して上昇
していたときにはエンジンの暖機動作に移行するように
なる。
ば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベ
ルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出さ
れ、制御手段により、始動手段の動作終了後において、
その量子化レベルが所定値以上となったとき、もしくは
量子化信号のレベルが所定時間にわたって連続して上昇
していたときにはエンジンの暖機動作に移行するように
なる。
【００１４】すなわち、上記所定値を、スタータ回路の
動作終了状態において、量子化レベルがその所定値以上
となったときにはエンジンが始動したと確定し得ると判
断できる値にあらかじめ設定しておくことにより、もし
くは上記所定時間を、量子化レベルがその所定時間にわ
たって連続して上昇していたときにはエンジンが始動し
たと確定し得ると判断できる時間にあらかじめ設定して
おくことにより、エンジンが始動したか否かを確実に判
断することができる。これにより、エンジンが始動した
にもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判断し
て、始動手段によりスタータ回路を再動作してしまうと
いうようなことがなく、スタータ回路に無用な負担がか
かるようなことがない。
動作終了状態において、量子化レベルがその所定値以上
となったときにはエンジンが始動したと確定し得ると判
断できる値にあらかじめ設定しておくことにより、もし
くは上記所定時間を、量子化レベルがその所定時間にわ
たって連続して上昇していたときにはエンジンが始動し
たと確定し得ると判断できる時間にあらかじめ設定して
おくことにより、エンジンが始動したか否かを確実に判
断することができる。これにより、エンジンが始動した
にもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判断し
て、始動手段によりスタータ回路を再動作してしまうと
いうようなことがなく、スタータ回路に無用な負担がか
かるようなことがない。
【００１５】また、本発明の車両用エンジン始動装置
を、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回
路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を
備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前記バッテ
リの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベル
として検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段
の動作終了直前に前記バッテリ電圧検出手段が検出した
量子化レベルと前記始動手段の動作終了直後に前記バッ
テリ電圧検出手段が検出した量子化レベルとのレベル差
が所定値以下であったときもしくは前記レベル差が所定
値以上で且つ前記量子化レベルが所定時間にわたって連
続して上昇していたときには前記エンジンの暖機動作に
移行する制御手段とを具備するように構成しても良い。
を、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回
路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を
備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前記バッテ
リの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベル
として検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段
の動作終了直前に前記バッテリ電圧検出手段が検出した
量子化レベルと前記始動手段の動作終了直後に前記バッ
テリ電圧検出手段が検出した量子化レベルとのレベル差
が所定値以下であったときもしくは前記レベル差が所定
値以上で且つ前記量子化レベルが所定時間にわたって連
続して上昇していたときには前記エンジンの暖機動作に
移行する制御手段とを具備するように構成しても良い。
【００１６】上記構成の車両用エンジン始動装置によれ
ば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベ
ルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出さ
れ、制御手段により、始動手段の動作終了後において、
その量子化レベルと始動手段の動作終了直前の量子化レ
ベルとのレベル差が所定値以下であったとき、もしくは
レベル差が所定値以上で且つ量子化レベルが所定時間に
わたって連続して上昇していたときにはエンジンの暖機
動作に移行するようになる。
ば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベ
ルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出さ
れ、制御手段により、始動手段の動作終了後において、
その量子化レベルと始動手段の動作終了直前の量子化レ
ベルとのレベル差が所定値以下であったとき、もしくは
レベル差が所定値以上で且つ量子化レベルが所定時間に
わたって連続して上昇していたときにはエンジンの暖機
動作に移行するようになる。
【００１７】すなわち、上記所定値を、スタータ回路の
動作終了状態において、レベル差がその所定値以下であ
ったときにはエンジンが始動したと確定し得ると判断で
きる値にあらかじめ設定しておくことにより、もしくは
上記所定時間を、レベル差が所定値以上で量子化レベル
がその所定時間にわたって連続して上昇していたときに
はエンジンが始動したと確定し得ると判断できる時間に
あらかじめ設定しておくことにより、エンジンが始動し
たか否かを確実に判断することができる。これにより、
エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動し
なかったと判断して、始動手段によりスタータ回路を再
動作してしまうというようなことがなく、スタータ回路
に無用な負担がかかるようなことがない。
動作終了状態において、レベル差がその所定値以下であ
ったときにはエンジンが始動したと確定し得ると判断で
きる値にあらかじめ設定しておくことにより、もしくは
上記所定時間を、レベル差が所定値以上で量子化レベル
がその所定時間にわたって連続して上昇していたときに
はエンジンが始動したと確定し得ると判断できる時間に
あらかじめ設定しておくことにより、エンジンが始動し
たか否かを確実に判断することができる。これにより、
エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動し
なかったと判断して、始動手段によりスタータ回路を再
動作してしまうというようなことがなく、スタータ回路
に無用な負担がかかるようなことがない。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施例につい
て図１ないし図４を参照して説明する。まず、電気的構
成を概略的に示す図１において、携帯形の送信機１は、
自動車の運転者が携帯するものであり、その操作に応じ
て、当該自動車のエンジンの始動を指令する所定コード
のスタート信号Ｓａを発生すると共に、その発生したス
タート信号Ｓａを例えば電波信号にて送信するように構
成されている。
て図１ないし図４を参照して説明する。まず、電気的構
成を概略的に示す図１において、携帯形の送信機１は、
自動車の運転者が携帯するものであり、その操作に応じ
て、当該自動車のエンジンの始動を指令する所定コード
のスタート信号Ｓａを発生すると共に、その発生したス
タート信号Ｓａを例えば電波信号にて送信するように構
成されている。
【００１９】受信ユニット２は、自動車の車室内におけ
る電波受信状態の良好な場所に設置される受信装置３を
備えており、その受信装置３により送信機１からのスタ
ート信号Ｓａを受信可能に構成されている。この受信ユ
ニット２は、上記受信装置３の他に、その受信装置３が
受信したスタート信号Ｓａを受ける制御回路４（本発明
の始動手段、制御手段、バッテリ電圧検出手段）と、こ
の制御回路４により動作制御される電源用リレー５、
６、ＡＣＣ（アクセサリ）リレー７、ＩＧ（イグニッシ
ョン）リレー８、９、ＳＴ（スタータ）リレー１０、１
１とを備えて構成されている。
る電波受信状態の良好な場所に設置される受信装置３を
備えており、その受信装置３により送信機１からのスタ
ート信号Ｓａを受信可能に構成されている。この受信ユ
ニット２は、上記受信装置３の他に、その受信装置３が
受信したスタート信号Ｓａを受ける制御回路４（本発明
の始動手段、制御手段、バッテリ電圧検出手段）と、こ
の制御回路４により動作制御される電源用リレー５、
６、ＡＣＣ（アクセサリ）リレー７、ＩＧ（イグニッシ
ョン）リレー８、９、ＳＴ（スタータ）リレー１０、１
１とを備えて構成されている。
【００２０】この場合、電源用リレー５、６は、それぞ
れ接点５ａ、６ａの閉成状態（オン状態）でバッテリ１
２に接続されて電源回路を形成する。ＡＣＣリレー７
は、接点７ａの閉成状態でアクセサリ（エアコンディシ
ョナ、オーディオなど）回路を電源用リレー５を介して
バッテリ１２に接続する構成となっている。ＩＧリレー
８、９は、それぞれ接点８ａ、９ａの閉成状態で２系統
のイグニッション回路を電源用リレー６、５を介してバ
ッテリ１２に接続する構成となっている。ＳＴリレー１
０、１１は、それぞれ接点１０ａ、１１ａの閉成状態で
図示しないスタータに通電するための２系統のスタータ
回路を電源用リレー６、５を介してバッテリ１２に接続
する構成となっている。
れ接点５ａ、６ａの閉成状態（オン状態）でバッテリ１
２に接続されて電源回路を形成する。ＡＣＣリレー７
は、接点７ａの閉成状態でアクセサリ（エアコンディシ
ョナ、オーディオなど）回路を電源用リレー５を介して
バッテリ１２に接続する構成となっている。ＩＧリレー
８、９は、それぞれ接点８ａ、９ａの閉成状態で２系統
のイグニッション回路を電源用リレー６、５を介してバ
ッテリ１２に接続する構成となっている。ＳＴリレー１
０、１１は、それぞれ接点１０ａ、１１ａの閉成状態で
図示しないスタータに通電するための２系統のスタータ
回路を電源用リレー６、５を介してバッテリ１２に接続
する構成となっている。
【００２１】バッテリ１２の出力側にはバッテリ電圧分
圧回路１３が接続されており、このバッテリ電圧分圧回
路１３は、バッテリ１２の電圧を電源電圧（例えば５
Ｖ）以下となるように分圧した状態で制御回路４に出力
するようになっている。
圧回路１３が接続されており、このバッテリ電圧分圧回
路１３は、バッテリ１２の電圧を電源電圧（例えば５
Ｖ）以下となるように分圧した状態で制御回路４に出力
するようになっている。
【００２２】また、パーキングブレーキスイッチ１４
は、自動車のパーキングブレーキが動作位置にある状態
でブレーキ動作信号Ｓ１を出力する。シフトポジション
スイッチ１５は、自動車のオートマチックトランスミッ
ションがパーキングポジションにある状態でパーキング
信号Ｓ２を出力する。ボンネットスイッチ１６は、自動
車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉鎖
信号Ｓ３を出力する。ドアロック検知スイッチ１７は、
自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあるときにド
アロック信号Ｓ４を出力する。この場合、上記各信号Ｓ
１〜Ｓ４は、それぞれ制御回路４に与えられるようにな
っている。
は、自動車のパーキングブレーキが動作位置にある状態
でブレーキ動作信号Ｓ１を出力する。シフトポジション
スイッチ１５は、自動車のオートマチックトランスミッ
ションがパーキングポジションにある状態でパーキング
信号Ｓ２を出力する。ボンネットスイッチ１６は、自動
車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉鎖
信号Ｓ３を出力する。ドアロック検知スイッチ１７は、
自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあるときにド
アロック信号Ｓ４を出力する。この場合、上記各信号Ｓ
１〜Ｓ４は、それぞれ制御回路４に与えられるようにな
っている。
【００２３】制御回路４は、マイクロコンピュータを含
んで構成されているもので、上記した各入力信号Ｓａ、
Ｓ１〜Ｓ４および予め設定されている制御プログラムに
基づいて、各リレー５〜１１の動作制御を行うようにな
っており、以下においては、上記制御回路４のエンジン
始動時における制御内容およびこれに関連した部分の作
用について、図２のフローチャートならびに図３および
図４のバッテリ電圧の変動を示す図に基づいて説明す
る。
んで構成されているもので、上記した各入力信号Ｓａ、
Ｓ１〜Ｓ４および予め設定されている制御プログラムに
基づいて、各リレー５〜１１の動作制御を行うようにな
っており、以下においては、上記制御回路４のエンジン
始動時における制御内容およびこれに関連した部分の作
用について、図２のフローチャートならびに図３および
図４のバッテリ電圧の変動を示す図に基づいて説明す
る。
【００２４】尚、制御回路４は、バッテリ電圧分圧回路
１３から与えられる電圧レベルを単位時間毎に平均化し
た量子化レベルとして検出するようになっているが、そ
の動作は、図２のフローチャートにおいては省略してい
る。また、図３および図４において、二点鎖線は、バッ
テリ１２から制御回路４に与えられる電圧レベルを、実
線は、その電圧レベルが制御回路４により単位時間毎に
平均化された量子化レベルをそれぞれ示している。
１３から与えられる電圧レベルを単位時間毎に平均化し
た量子化レベルとして検出するようになっているが、そ
の動作は、図２のフローチャートにおいては省略してい
る。また、図３および図４において、二点鎖線は、バッ
テリ１２から制御回路４に与えられる電圧レベルを、実
線は、その電圧レベルが制御回路４により単位時間毎に
平均化された量子化レベルをそれぞれ示している。
【００２５】さて、使用者が乗車するために送信機１を
操作すると、送信機１からスタート信号Ｓａが送信され
る。制御回路４は、送信機１からスタート信号Ｓａを受
けると（ステップＳ１）、エンジンを始動するために、
まず、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断す
る（ステップＳ２）。この場合、エンジン始動条件とし
ては、ブレーキ動作信号Ｓ１、パーキング信号Ｓ２、ボ
ンネット閉鎖信号Ｓ３およびドアロック信号Ｓ４の各信
号が全て入力していること、つまり、パーキングブレー
キが動作していること、オートマチックトランスミッシ
ョンがパーキングポジションにあること、自動車のボン
ネットが閉鎖されていることおよびドアロック機構が施
錠状態にあることの全てが満たされたときにエンジン始
動条件が成立するようになっている。
操作すると、送信機１からスタート信号Ｓａが送信され
る。制御回路４は、送信機１からスタート信号Ｓａを受
けると（ステップＳ１）、エンジンを始動するために、
まず、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断す
る（ステップＳ２）。この場合、エンジン始動条件とし
ては、ブレーキ動作信号Ｓ１、パーキング信号Ｓ２、ボ
ンネット閉鎖信号Ｓ３およびドアロック信号Ｓ４の各信
号が全て入力していること、つまり、パーキングブレー
キが動作していること、オートマチックトランスミッシ
ョンがパーキングポジションにあること、自動車のボン
ネットが閉鎖されていることおよびドアロック機構が施
錠状態にあることの全てが満たされたときにエンジン始
動条件が成立するようになっている。
【００２６】そして、制御回路４は、エンジン始動条件
が成立したときは、エンジンを始動するための電源回路
を形成しても安全であると判断して、電源用リレー５、
６をオン状態とする（ステップＳ３）。これにより、電
源用リレー５、６を通じてＡＣＣリレー７、ＩＧリレー
８、９およびＳＴリレー１０、１１がバッテリ１２に接
続される。
が成立したときは、エンジンを始動するための電源回路
を形成しても安全であると判断して、電源用リレー５、
６をオン状態とする（ステップＳ３）。これにより、電
源用リレー５、６を通じてＡＣＣリレー７、ＩＧリレー
８、９およびＳＴリレー１０、１１がバッテリ１２に接
続される。
【００２７】次いで、制御回路４は、エンジンを始動す
るために、ＡＣＣリレー７およびＩＧリレー８、９をオ
ン状態とする（ステップＳ４、Ｓ５）。これにより、Ａ
ＣＣリレー７の接点７ａを通じてエアコンディショナ、
オーディオなどのアクセサリ回路がバッテリ１２に接続
されると共に、ＩＧリレー８、９の接点８ａ、９ａを通
じてイグニッション回路がバッテリ１２に接続される。
るために、ＡＣＣリレー７およびＩＧリレー８、９をオ
ン状態とする（ステップＳ４、Ｓ５）。これにより、Ａ
ＣＣリレー７の接点７ａを通じてエアコンディショナ、
オーディオなどのアクセサリ回路がバッテリ１２に接続
されると共に、ＩＧリレー８、９の接点８ａ、９ａを通
じてイグニッション回路がバッテリ１２に接続される。
【００２８】続いて、制御回路４は、所定の待ち時間
（例えば５秒）が経過するまで待機してから（ステップ
Ｓ６）、スタータ回路への通電電圧が低下することを防
止するためにＡＣＣリレー７をオフ状態とし（ステップ
Ｓ７）、ＳＴリレー１０、１１をオン状態とする（ステ
ップＳ８）。これにより、スタータ回路が動作し、すな
わち、エンジンの始動が開始される。このとき、バッテ
リ１２の電圧レベルは、スタータ回路が通電されること
に伴って下降するようになる。
（例えば５秒）が経過するまで待機してから（ステップ
Ｓ６）、スタータ回路への通電電圧が低下することを防
止するためにＡＣＣリレー７をオフ状態とし（ステップ
Ｓ７）、ＳＴリレー１０、１１をオン状態とする（ステ
ップＳ８）。これにより、スタータ回路が動作し、すな
わち、エンジンの始動が開始される。このとき、バッテ
リ１２の電圧レベルは、スタータ回路が通電されること
に伴って下降するようになる。
【００２９】また、この場合、バッテリ１２の電圧レベ
ルは、図３および図４に示すように、エンジンの始動開
始直後においては、エンジンの回転に所謂むらが生じて
いることから、その脈動は大きいものであるが、エンジ
ンが始動されて負荷が軽減されるにしたがって、その脈
動は小さくなり、上昇するものである。
ルは、図３および図４に示すように、エンジンの始動開
始直後においては、エンジンの回転に所謂むらが生じて
いることから、その脈動は大きいものであるが、エンジ
ンが始動されて負荷が軽減されるにしたがって、その脈
動は小さくなり、上昇するものである。
【００３０】そこで、制御回路４は、バッテリ電圧分圧
回路１３から与えられている電圧レベルに基づいて求め
た量子化レベルが、時間の経過にしたがって上昇傾向に
あるか否かを判断する（ステップＳ９）。そして、制御
回路４は、その量子化レベルが上昇傾向にあるときに
は、その上昇傾向が所定時間にわたって継続しているか
否かを判断する（ステップＳ１０）。このとき、上記所
定時間は、量子化レベルが所定時間にわたって上昇した
ときにエンジンが始動し得ると判断できる時間に設定さ
れているものである。
回路１３から与えられている電圧レベルに基づいて求め
た量子化レベルが、時間の経過にしたがって上昇傾向に
あるか否かを判断する（ステップＳ９）。そして、制御
回路４は、その量子化レベルが上昇傾向にあるときに
は、その上昇傾向が所定時間にわたって継続しているか
否かを判断する（ステップＳ１０）。このとき、上記所
定時間は、量子化レベルが所定時間にわたって上昇した
ときにエンジンが始動し得ると判断できる時間に設定さ
れているものである。
【００３１】そして、制御回路４は、量子化レベルの上
昇傾向が所定時間にわたって継続したと判断したときに
は（図３および図４中、上記所定時間をｔ1 にて示
す）、エンジンが始動したと判断して、ＳＴリレー１
０、１１をオフ状態とし（ステップＳ１１）、ＡＣＣリ
レー７をオン状態とする（ステップＳ１２）。このと
き、バッテリ１２の電圧レベルは、ＳＴリレー１０、１
１がオフ状態となり、スタータ回路への通電が終了する
ことに応じて急激に上昇する。
昇傾向が所定時間にわたって継続したと判断したときに
は（図３および図４中、上記所定時間をｔ1 にて示
す）、エンジンが始動したと判断して、ＳＴリレー１
０、１１をオフ状態とし（ステップＳ１１）、ＡＣＣリ
レー７をオン状態とする（ステップＳ１２）。このと
き、バッテリ１２の電圧レベルは、ＳＴリレー１０、１
１がオフ状態となり、スタータ回路への通電が終了する
ことに応じて急激に上昇する。
【００３２】一方、ＳＴリレー１０、１１がオン状態と
なってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、
量子化レベルの上昇傾向が所定時間ｔ１にわたって継続
しなかったときには（ステップＳ１３）、制御回路４
は、ＳＴリレー１０、１１をオフ状態とし（ステップＳ
１１）、ＡＣＣリレー７をオン状態とする（ステップＳ
１２）。そして、以下に述べるエンジン始動の確認を行
う（ステップＳ１５以降）。
なってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、
量子化レベルの上昇傾向が所定時間ｔ１にわたって継続
しなかったときには（ステップＳ１３）、制御回路４
は、ＳＴリレー１０、１１をオフ状態とし（ステップＳ
１１）、ＡＣＣリレー７をオン状態とする（ステップＳ
１２）。そして、以下に述べるエンジン始動の確認を行
う（ステップＳ１５以降）。
【００３３】さて、上述のようにして、エンジンが始動
したと判断した制御回路４は、以下のようにして、エン
ジン始動の確認を行うようになっている。すなわち、エ
ンジンの始動状態では、オルタネータの発電によりバッ
テリ１２の充電状態となってバッテリ電圧が通常よりも
高くなっていることから、制御回路４は、量子化レベル
があらかじめ設定されている所定のバッテリ電圧値Ｖ
(a) （例えば１３Ｖ、図３および図４中、そのレベルを
破線にて示す）以上であるか否かを判断し（ステップＳ
１５）、図３に示すように、量子化レベルが所定のバッ
テリ電圧値Ｖ(a)以上であれば、エンジンの始動を確認
したと判断して、エンジンの暖機動作に移行する（ステ
ップＳ１６）。
したと判断した制御回路４は、以下のようにして、エン
ジン始動の確認を行うようになっている。すなわち、エ
ンジンの始動状態では、オルタネータの発電によりバッ
テリ１２の充電状態となってバッテリ電圧が通常よりも
高くなっていることから、制御回路４は、量子化レベル
があらかじめ設定されている所定のバッテリ電圧値Ｖ
(a) （例えば１３Ｖ、図３および図４中、そのレベルを
破線にて示す）以上であるか否かを判断し（ステップＳ
１５）、図３に示すように、量子化レベルが所定のバッ
テリ電圧値Ｖ(a)以上であれば、エンジンの始動を確認
したと判断して、エンジンの暖機動作に移行する（ステ
ップＳ１６）。
【００３４】また、制御回路４は、量子化レベルが、図
４に示すように、上記した所定のバッテリ電圧値Ｖ(a)
以下の場合のときは、再度、量子化レベルが時間の経過
にしたがって上昇傾向にあるか否かを判断する（ステッ
プＳ１７）。そして、制御回路４は、その量子化レベル
が上昇傾向にあるときには、その上昇傾向が所定時間に
わたって継続しているか否かを判断し（ステップＳ１
８）、量子化レベルの上昇傾向が所定時間にわたって継
続したと判断したときには（図４中、上記所定時間をｔ
2 にて示す）、エンジンの始動を確認したと判断してエ
ンジンの暖機動作に移行する（ステップＳ１６）。
４に示すように、上記した所定のバッテリ電圧値Ｖ(a)
以下の場合のときは、再度、量子化レベルが時間の経過
にしたがって上昇傾向にあるか否かを判断する（ステッ
プＳ１７）。そして、制御回路４は、その量子化レベル
が上昇傾向にあるときには、その上昇傾向が所定時間に
わたって継続しているか否かを判断し（ステップＳ１
８）、量子化レベルの上昇傾向が所定時間にわたって継
続したと判断したときには（図４中、上記所定時間をｔ
2 にて示す）、エンジンの始動を確認したと判断してエ
ンジンの暖機動作に移行する（ステップＳ１６）。
【００３５】一方、ＳＴリレー１０、１１がオフ状態と
なってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、
量子化レベルが所定のバッテリ電圧値Ｖ(a) 以上となら
なかったとき、もしくは量子化レベルの上昇傾向が所定
時間ｔ2 にわたって継続しなかったときには（ステップ
Ｓ１９）、制御回路４は、エンジンが始動していないと
判断して、ステップＳ１４に移行し、全てのリレーをオ
フ状態として、再度、エンジンの始動制御を行う（ステ
ップＳ３に戻る）。
なってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、
量子化レベルが所定のバッテリ電圧値Ｖ(a) 以上となら
なかったとき、もしくは量子化レベルの上昇傾向が所定
時間ｔ2 にわたって継続しなかったときには（ステップ
Ｓ１９）、制御回路４は、エンジンが始動していないと
判断して、ステップＳ１４に移行し、全てのリレーをオ
フ状態として、再度、エンジンの始動制御を行う（ステ
ップＳ３に戻る）。
【００３６】このような本発明の車両用エンジン始動装
置によれば、制御回路４を、エンジンを始動するにあた
って、ＳＴリレー１０、１１をオン状態としてから、量
子化レベルが、エンジンが始動し得ると判断できる所定
時間（ｔ1 ）にわたって連続して上昇したときに、ＳＴ
リレー１０、１１をオフ状態とするようにしたから、エ
ンジンが始動すると直ちにスタータ回路の動作が中止さ
れる。これにより、エンジンが始動したにもかかわら
ず、スタータ回路の動作を継続してしまうというような
ことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけるこ
となく、エンジンの始動制御を行うことができる。
置によれば、制御回路４を、エンジンを始動するにあた
って、ＳＴリレー１０、１１をオン状態としてから、量
子化レベルが、エンジンが始動し得ると判断できる所定
時間（ｔ1 ）にわたって連続して上昇したときに、ＳＴ
リレー１０、１１をオフ状態とするようにしたから、エ
ンジンが始動すると直ちにスタータ回路の動作が中止さ
れる。これにより、エンジンが始動したにもかかわら
ず、スタータ回路の動作を継続してしまうというような
ことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけるこ
となく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【００３７】また、制御回路４を、エンジンが始動した
か否かを確認するにあたって、ＳＴリレー１０、１１を
オフ状態としてから、量子化レベルが、エンジンの始動
を確認し得ると判断できる所定のバッテリ電圧値Ｖ(a)
以上となったとき、もしくは量子化レベルが、エンジン
の始動を確認し得ると判断できる所定時間（ｔ2 ）にわ
たって連続して上昇したときに、エンジンの暖機動作に
移行するようにしたから、エンジンが始動したことを確
実に判断することができる。これにより、エンジンが始
動したにもかかわらず、エンジンが始動していないと判
断して、スタータリレーを再動作してしまうというよう
なことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかける
ことなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
か否かを確認するにあたって、ＳＴリレー１０、１１を
オフ状態としてから、量子化レベルが、エンジンの始動
を確認し得ると判断できる所定のバッテリ電圧値Ｖ(a)
以上となったとき、もしくは量子化レベルが、エンジン
の始動を確認し得ると判断できる所定時間（ｔ2 ）にわ
たって連続して上昇したときに、エンジンの暖機動作に
移行するようにしたから、エンジンが始動したことを確
実に判断することができる。これにより、エンジンが始
動したにもかかわらず、エンジンが始動していないと判
断して、スタータリレーを再動作してしまうというよう
なことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかける
ことなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【００３８】また、制御回路４を、ＳＴリレー１０、１
１をオフ状態としてから、あらかじめ設定されている監
視時間内に、量子化レベルが、所定のバッテリ電圧値Ｖ
(a)以上とならなかったとき、もしくは量子化レベル
が、所定時間ｔ2 にわたって連続して上昇しなかったと
きに、再度、エンジンの始動制御を行うようにしたか
ら、エンジンの始動制御を確実に行うことができる。
１をオフ状態としてから、あらかじめ設定されている監
視時間内に、量子化レベルが、所定のバッテリ電圧値Ｖ
(a)以上とならなかったとき、もしくは量子化レベル
が、所定時間ｔ2 にわたって連続して上昇しなかったと
きに、再度、エンジンの始動制御を行うようにしたか
ら、エンジンの始動制御を確実に行うことができる。
【００３９】図５ないし図７は、本発明の第２実施例を
示すもので、以下においては、第１実施例と異なる部分
について説明する。この第２実施例においては、制御回
路４が、エンジンが始動されたと判断して、ＳＴリレー
１０、１１をオフ状態とし、ＡＣＣリレー７をオン状態
とした後の制御が上記第１実施例と異なるものである。
尚、図６および図７においても、二点鎖線は、バッテリ
１２から制御回路４に与えられる電圧レベルを、実線
は、その電圧レベルが制御回路４により単位時間毎に平
均化された量子化レベルをそれぞれ示している。
示すもので、以下においては、第１実施例と異なる部分
について説明する。この第２実施例においては、制御回
路４が、エンジンが始動されたと判断して、ＳＴリレー
１０、１１をオフ状態とし、ＡＣＣリレー７をオン状態
とした後の制御が上記第１実施例と異なるものである。
尚、図６および図７においても、二点鎖線は、バッテリ
１２から制御回路４に与えられる電圧レベルを、実線
は、その電圧レベルが制御回路４により単位時間毎に平
均化された量子化レベルをそれぞれ示している。
【００４０】すなわち、スタータ回路によりエンジンが
始動されたと判断したときにはバッテリ電圧は充分高く
なっていることから、制御回路４は、ＳＴリレー１０、
１１をオフ状態とする直前の量子化レベルをＶ(ST)、Ｓ
Ｔリレー１０、１１をオフ状態とした直後の量子化レベ
ルをＶ(1) とし、それらの量子化レベルのレベル差Ｖ
(d) を算出する（ステップＳ２１）。そして、制御回路
４は、そのレベル差Ｖ(d) があらかじめ設定されている
所定値Ｖ(b) 以下であるか否かを判断し（ステップＳ２
２）、図６に示すように、レベル差Ｖ(d) が所定値Ｖ
(b) 以下であれば、エンジンの始動を確認したと判断し
て、エンジンの暖機動作に移行する（ステップＳ２
３）。
始動されたと判断したときにはバッテリ電圧は充分高く
なっていることから、制御回路４は、ＳＴリレー１０、
１１をオフ状態とする直前の量子化レベルをＶ(ST)、Ｓ
Ｔリレー１０、１１をオフ状態とした直後の量子化レベ
ルをＶ(1) とし、それらの量子化レベルのレベル差Ｖ
(d) を算出する（ステップＳ２１）。そして、制御回路
４は、そのレベル差Ｖ(d) があらかじめ設定されている
所定値Ｖ(b) 以下であるか否かを判断し（ステップＳ２
２）、図６に示すように、レベル差Ｖ(d) が所定値Ｖ
(b) 以下であれば、エンジンの始動を確認したと判断し
て、エンジンの暖機動作に移行する（ステップＳ２
３）。
【００４１】また、制御回路４は、レベル差Ｖ(d) が、
図７に示すように、所定値Ｖ(b) 以上の場合のときは、
再度、量子化レベルが時間の経過にしたがって上昇傾向
にあるか否かを判断する（ステップＳ２４）。そして、
制御回路４は、その量子化レベルが上昇傾向にあるとき
には、その上昇傾向が所定時間にわたって継続している
か否かを判断し（ステップＳ２５）、量子化レベルの上
昇傾向が所定時間にわたって継続したと判断したときに
は（図７中、上記所定時間をｔ3 にて示す）、エンジン
の始動を確認したと判断してエンジンの暖機動作に移行
する（ステップＳ２３）。
図７に示すように、所定値Ｖ(b) 以上の場合のときは、
再度、量子化レベルが時間の経過にしたがって上昇傾向
にあるか否かを判断する（ステップＳ２４）。そして、
制御回路４は、その量子化レベルが上昇傾向にあるとき
には、その上昇傾向が所定時間にわたって継続している
か否かを判断し（ステップＳ２５）、量子化レベルの上
昇傾向が所定時間にわたって継続したと判断したときに
は（図７中、上記所定時間をｔ3 にて示す）、エンジン
の始動を確認したと判断してエンジンの暖機動作に移行
する（ステップＳ２３）。
【００４２】一方、ＳＴリレー１０、１１がオフ状態と
なってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、
上記レベル差Ｖ(d) が所定値Ｖ(b) 以下でなかったと
き、もしくは量子化レベルの上昇傾向が所定時間ｔ3 に
わたって継続しなかったときには（ステップＳ２６）、
制御回路４は、エンジンが始動していないと判断して、
ステップＳ１４に移行し、全てのリレーをオフ状態とし
て、再度、エンジンの始動制御を行う（ステップＳ３に
戻る）。
なってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、
上記レベル差Ｖ(d) が所定値Ｖ(b) 以下でなかったと
き、もしくは量子化レベルの上昇傾向が所定時間ｔ3 に
わたって継続しなかったときには（ステップＳ２６）、
制御回路４は、エンジンが始動していないと判断して、
ステップＳ１４に移行し、全てのリレーをオフ状態とし
て、再度、エンジンの始動制御を行う（ステップＳ３に
戻る）。
【００４３】このような第２実施例においても、制御回
路４を、エンジンが始動したか否かを確認するにあたっ
て、ＳＴリレー１０、１１をオフ状態としてから、量子
化レベルのレベル差Ｖ(d) が、エンジンの始動を確認し
得ると判断できる所定値Ｖ(b) 以下であったとき、もし
くは量子化レベルが、エンジンの始動を確認し得ると判
断できる所定時間ｔ3 にわたって連続して上昇したとき
に、エンジンの暖機動作に移行するようにしたから、エ
ンジンが始動したことを確実に判断することができるよ
うになる。これにより、エンジンが始動したにもかかわ
らず、エンジンが始動していないと判断して、スタータ
リレーを再動作してしまうというようなことがなくな
り、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エン
ジンの始動制御を行うことができる。
路４を、エンジンが始動したか否かを確認するにあたっ
て、ＳＴリレー１０、１１をオフ状態としてから、量子
化レベルのレベル差Ｖ(d) が、エンジンの始動を確認し
得ると判断できる所定値Ｖ(b) 以下であったとき、もし
くは量子化レベルが、エンジンの始動を確認し得ると判
断できる所定時間ｔ3 にわたって連続して上昇したとき
に、エンジンの暖機動作に移行するようにしたから、エ
ンジンが始動したことを確実に判断することができるよ
うになる。これにより、エンジンが始動したにもかかわ
らず、エンジンが始動していないと判断して、スタータ
リレーを再動作してしまうというようなことがなくな
り、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エン
ジンの始動制御を行うことができる。
【００４４】本発明は、上記実施例にのみ限定されるも
のではなく、次のように変形または拡張することができ
る。送信機１を、携帯形のものでなく、据置き形のもの
にしても良い。送信機１を、電波信号でなく、例えば磁
気信号を送信するようにしても良い。
のではなく、次のように変形または拡張することができ
る。送信機１を、携帯形のものでなく、据置き形のもの
にしても良い。送信機１を、電波信号でなく、例えば磁
気信号を送信するようにしても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上の説明によって明らかなように、請
求項１記載の車両用エンジン始動装置によれば、始動手
段の動作状態で、バッテリの電圧を単位時間毎に平均化
した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇し
ていたときには、始動手段の動作を中止するようにした
から、エンジンが始動すると直ちに始動手段の動作が中
止されるようになり、エンジンが始動したにもかかわら
ず、始動手段の動作を継続してしまうというようなこと
がなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることな
く、エンジンの始動制御を行うことができる。
求項１記載の車両用エンジン始動装置によれば、始動手
段の動作状態で、バッテリの電圧を単位時間毎に平均化
した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇し
ていたときには、始動手段の動作を中止するようにした
から、エンジンが始動すると直ちに始動手段の動作が中
止されるようになり、エンジンが始動したにもかかわら
ず、始動手段の動作を継続してしまうというようなこと
がなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることな
く、エンジンの始動制御を行うことができる。
【００４６】請求項２記載の車両用エンジン始動装置に
よれば、始動手段の動作終了状態で、バッテリの電圧を
単位時間毎に平均化した量子化レベルが所定値以上とな
ったとき、もしくは量子化レベルが所定時間にわたって
連続して上昇していたときには、エンジンの暖機動作に
移行するようにしたから、エンジンが始動したか否かを
確実に判断することができるようになり、エンジンが始
動したにもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判
断して、始動手段を再動作してしまうというようなこと
がなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることな
く、エンジンの始動制御を行うことができる。
よれば、始動手段の動作終了状態で、バッテリの電圧を
単位時間毎に平均化した量子化レベルが所定値以上とな
ったとき、もしくは量子化レベルが所定時間にわたって
連続して上昇していたときには、エンジンの暖機動作に
移行するようにしたから、エンジンが始動したか否かを
確実に判断することができるようになり、エンジンが始
動したにもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判
断して、始動手段を再動作してしまうというようなこと
がなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることな
く、エンジンの始動制御を行うことができる。
【００４７】請求項３記載の車両用エンジン始動装置に
よれば、始動手段の動作終了状態で、始動手段の動作終
了直前に検出した量子化レベルと始動手段の動作終了直
後に検出した量子化レベルとのレベル差が所定値以下で
あったとき、もしくはレベル差が所定値以上であって量
子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していた
ときには、エンジンの暖機動作に移行するようにしたか
ら、エンジンが始動したか否かを確実に判断することが
できるようになり、エンジンが始動したにもかかわら
ず、エンジンが始動しなかったと判断して、始動手段を
再動作してしまうというようなことがなくなり、スター
タ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動
制御を行うことができる。
よれば、始動手段の動作終了状態で、始動手段の動作終
了直前に検出した量子化レベルと始動手段の動作終了直
後に検出した量子化レベルとのレベル差が所定値以下で
あったとき、もしくはレベル差が所定値以上であって量
子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していた
ときには、エンジンの暖機動作に移行するようにしたか
ら、エンジンが始動したか否かを確実に判断することが
できるようになり、エンジンが始動したにもかかわら
ず、エンジンが始動しなかったと判断して、始動手段を
再動作してしまうというようなことがなくなり、スター
タ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動
制御を行うことができる。
【００４８】請求項４記載の車両用エンジン始動装置に
よれば、エンジンの始動時にエンジンの暖機動作に移行
しないときには、始動手段を再動作するようにしたか
ら、エンジンの始動制御を確実に行うことができる。
よれば、エンジンの始動時にエンジンの暖機動作に移行
しないときには、始動手段を再動作するようにしたか
ら、エンジンの始動制御を確実に行うことができる。
【図１】本発明の第１実施例の電気的構成を示すブロッ
ク構成図
ク構成図
【図２】制御内容を示すフローチャート
【図３】バッテリ電圧の変動を示す図
【図４】図３相当図
【図５】本発明の第２実施例を示す図２相当図
【図６】図３相当図
【図７】図３相当図
図面中、４は制御回路（始動手段、制御手段、バッテリ
電圧検出手段）、１２はバッテリである。
電圧検出手段）、１２はバッテリである。
Claims (4)
- 【請求項１】 外部からの始動指令に応じてバッテリを
スタータ回路に接続することによりエンジンを始動する
始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、 前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量
子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、 前記始動手段の動作状態で前記バッテリ電圧検出手段が
検出した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上
昇していたときには当該始動手段の動作を中止する制御
手段とを具備したことを特徴とする車両用エンジン始動
装置。 - 【請求項２】 外部からの始動指令に応じてバッテリを
スタータ回路に接続することによりエンジンを始動する
始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、 前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量
子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、 前記始動手段の動作終了後に前記バッテリ電圧検出手段
が検出した量子化レベルが所定値以上となったときもし
くは前記量子化レベルが所定時間にわたって連続して上
昇していたときには前記エンジンの暖機動作に移行する
制御手段とを具備したことを特徴とする車両用エンジン
始動装置。 - 【請求項３】 外部からの始動指令に応じてバッテリを
スタータ回路に接続することによりエンジンを始動する
始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、 前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量
子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、 前記始動手段の動作終了直前に前記バッテリ電圧検出手
段が検出した量子化レベルと前記始動手段の動作終了直
後に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベル
とのレベル差が所定値以下であったときもしくは前記レ
ベル差が所定値以上で且つ前記量子化レベルが所定時間
にわたって連続して上昇していたときには前記エンジン
の暖機動作に移行する制御手段とを具備したことを特徴
とする車両用エンジン始動装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記エンジンの暖機動
作に移行しないときには前記始動手段を再動作すること
を特徴とする請求項２または３に記載の車両用エンジン
始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13619396A JP3810857B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | 車両用エンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13619396A JP3810857B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | 車両用エンジン始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317611A true JPH09317611A (ja) | 1997-12-09 |
| JP3810857B2 JP3810857B2 (ja) | 2006-08-16 |
Family
ID=15169524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13619396A Expired - Fee Related JP3810857B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | 車両用エンジン始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3810857B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040040064A (ko) * | 2002-11-06 | 2004-05-12 | 현대자동차주식회사 | 차량의 비정상적인 크랭킹 방지장치 |
| JP2006177339A (ja) * | 2004-11-26 | 2006-07-06 | Fujitsu Ten Ltd | 始動制御装置 |
| JP2006183656A (ja) * | 2004-12-01 | 2006-07-13 | Fujitsu Ten Ltd | 始動制御装置 |
-
1996
- 1996-05-30 JP JP13619396A patent/JP3810857B2/ja not_active Expired - Fee Related
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