JPH09287475A - 過給エンジン搭載車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡単な構造で加圧吸気通路の振動を軽減すると
共に、走行風等の外気に極力触れ易い位置に配置し、冷
却により充填効率が増し、エンジン性能及び耐久性が向
上する。 【解決手段】シリンダを直立に配置し、クランク室内で
過給する過給装置により加圧した新気を加圧吸気通路、
吸気弁を経て燃焼室に導く過給エンジン搭載車両におい
て、シリンダを直立に配置したユニットスイング式エン
ジンユニットの前側部を、左右方向水平に配置されるピ
ボット軸まわりに揺動可能に懸架支持し、シリンダはピ
ボット軸より後方に位置し、かつクランク室から圧縮新
気を燃焼室に送る加圧吸気路がシリンダ前側に配置さ
れ、この加圧吸気路による吸気方向が下方から上方に向
かうように構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、過給装置を備え
る過給エンジン搭載車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、例えばクランク室内に吸入された新気をコンロッド
の揺動により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコン
ロッド過給機構を備えた過給装置が提案されている（例
えば、特開平６−９３８６９号公報参照）。このコンロ
ッド過給機構やピストンの往復動によりクランク室内に
吸入された新気を圧縮するピストン過給機構を備える過
給装置はクランク室過給装置といわれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなクランク室
過給装置を備えたユニットスイング式エンジンユニット
を車両に搭載する場合、特にクランク室内に吸入された
新気を圧縮して加圧吸気通路を介して燃焼室に供給する
ため、加圧吸気通路の振動は充填効率に大きく影響する
ことから、ユニットスイング式エンジンユニットに加圧
吸気通路を極力振動が軽減するように配置する必要があ
る。

【０００４】また、加圧吸気通路は、過給によって発生
した熱が蓄熱され易いため、加圧吸気通路は、走行風等
の外気に極力触れ易い位置に配置するように配慮する必
要があり、これにより充填効率が増し、エンジン性能及
び耐久性が向上する。

【０００５】この発明は前記実情に鑑みてなされたもの
で、簡単な構造で加圧吸気通路の振動を軽減すると共
に、走行風等の外気に極力触れ易い位置に配置し、冷却
により充填効率が増し、エンジン性能及び耐久性が向上
する過給エンジン搭載車両を提供することを目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリン
ダを直立に配置し、クランク室内で過給する過給装置に
より加圧した新気を加圧吸気通路、吸気弁を経て燃焼室
に導く過給エンジン搭載車両において、前記シリンダを
直立に配置したユニットスイング式エンジンユニットの
前側部を、左右方向水平に配置されるピボット軸まわり
に揺動可能に懸架支持し、前記シリンダはピボット軸よ
り後方に位置し、かつクランク室から圧縮新気を燃焼室
に送る加圧吸気路が前記シリンダ前側に配置され、この
加圧吸気路による吸気方向が下方から上方に向かうよう
に構成されることを特徴としている。

【０００７】シリンダを直立に配置したユニットスイン
グ式エンジンユニットの前側部が、左右方向水平に配置
されるピボット軸まわりに揺動可能に懸架支持されてお
り、加圧吸気通路はシリンダの前側で、しかもこの前マ
ウント構造により加圧吸気通路の振動を軽減し、充填効
率を向上することができる。

【０００８】また、加圧吸気路がシリンダの前側に配置
され、エアクリーナ等に邪魔されることがなく、走行風
の冷たい空気がクランクケース内において加圧され昇温
した新気が通る加圧吸気通路に当たるため、冷却性がよ
く、充填効率の上昇によりエンジン性能及び耐久性が向
上する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の過給エンジン搭
載車両を図面に基づいて説明する。

【００１０】まず、過給エンジン搭載車両が採用される
スクータ型自動二輪車について説明する。図１はスクー
タ型自動二輪車の概略構成図である。図において、１は
この発明が採用されたスクータ型自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２はアンダーボーン型のもので、ヘッ
ドパイプ２ａに側面視略Ｌ字状のメインフレーム２ｂの
上端を接続し、メインフレーム２ｂの下端に左右一対の
サイドフレーム２ｃの前端を接続し、両サイドフレーム
２ｃを上方に立ち上げ、さらに後方に延長した構造にな
っている。また、ヘッドパイプ２ａには、下端で前輪３
を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支されて
おり、前フォーク４の上端には操向ハンドル５が固定さ
れている。

【００１１】操向ハンドル５の周囲はハンドルカバー６
で、ヘッドパイプ２ａの周囲は前カバー７ａと後カバー
７ｂとの２分割構造のフロントカバー７でそれぞれ覆わ
れている。また、メインフレーム２ｂとサイドフレーム
２ｃとの接続部には足載部を構成するフートボード８が
配設されており、サイドフレーム２ｃの左右側方にはサ
イドカバー９が配設されている。このサイドカバー９の
上部にシート１０が配置されている。

【００１２】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、左右方向水
平に配置されるピボット軸３２ａ（図５、図７等参照）
まわりに揺動可能に懸架支持され、シリンダＣを直立に
配置したエンジン本体１２と、エンジン本体１２の左側
部に後方に延びるよう一体に接続形成された後輪伝動装
置１３とからなり、後輪伝動装置１３の後端部には後輪
１４が軸支されている。また、後輪伝動装置１３の後端
部はリヤサスペンション１５を介してサイドフレーム２
ｃに支持されている。

【００１３】ここで記すシリンダ直立とは、エンジン本
体１２がピボット軸３２ａより後方にある場合であり、
エンジン本体１２がクランク軸６４を通る鉛直面に沿っ
て上方に延びていることをいう。ここで、図４のエンジ
ン塔載状態を示す要部外観図において、シリンダ直立の
実施例を示す。エンジン本体１２のシリンダ軸が、鉛直
方向に沿って上方に延びている。図中番号で示す部品の
詳細は下記する。スイング式エンジンユニット１１はピ
ボット軸３２ａまわりに回動可能とされている。

【００１４】次に、ユニットスイング式エンジンユニッ
ト１１の後輪駆動系について説明する。図２はエンジン
の回転方向と逆方向に後輪が回転する後輪駆動系の断面
図である。ユニットスイング式エンジンユニット１１の
後輪伝動装置１３は、後輪伝動装置１３の伝動ケース２
０内に収容される動力伝達機構２１は、クランク軸６４
に接続されたＶベルト自動変速装置２２と、遠心クラッ
チ２３と、出力軸２６及び歯車列２４からなっている。

【００１５】歯車列２４は、第１歯車２４ｊ、内歯歯車
である第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ及び第４歯車２
４ｍ等から構成される。出力軸２６に設けられた第１歯
車２４ｊから第２歯車２４ｋ、第３歯車２４ｌ、第４歯
車２４ｍにより減速されて後車軸２５に伝達されるが、
第２歯車２４ｋが内歯車で構成されることで、エンジン
の回転方向と逆方向に後輪が回転するようになってい
る。すなわち、前進時の車輪の回転方向と逆方向に回転
するエンジンにより動力伝達機構２１を介して前進する
方向に後輪１４を回転駆動できる。

【００１６】図３はエンジンの回転方向と逆方向に後輪
が回転する後輪駆動系の他の実施例の断面図である。ユ
ニットスイング式エンジンユニット１１の後輪伝動装置
１３は、前記実施例と同様に後輪伝動装置１３の伝動ケ
ース２０内に収容される動力伝達機構２１は、Ｖベルト
自動変速装置２２と、遠心クラッチ２３と、出力軸２６
及び歯車列２４からなっているが、歯車列２４の構成が
異なっている。

【００１７】歯車列２４は、第１歯車２４ｎ及び第２歯
車２４ｏ等から構成される。出力軸２６に設けられた第
１歯車２４ｎから第２歯車２４ｏにより減速されて後車
軸２５に伝達され、エンジンの回転方向と逆方向に後輪
が回転するようになっている。

【００１８】次に、第１の実施例のユニットスイング式
エンジンユニット１１の概略構成について説明する。ま
ず、図５及び図６は空冷式４サイクルの過給エンジンを
搭載したユニットスイング式エンジンユニットの第１の
実施例であり、図５はユニットスイング式エンジンユニ
ットの側面図、図６はユニットスイング式エンジンユニ
ットの平面図である。

【００１９】左右サイドフレーム２ｃの上方屈曲部下方
付近にユニットスイング式エンジンユニット１１が搭載
されている。このエンジンユニット１１は、後輪伝動装
置１３の伝動ケース２０の前側に設けられたブラケット
３０と、サイドフレーム２ｃのブラケット３１とがリン
ク３２を介して支持され、伝動ケース２０の後側に設け
られたブラケット３３と、サイドフレーム２ｃのブラケ
ット３４とがリヤサスペンション１５を介して支持さ
れ、エンジンユニット１１はリンク３２とブラケット３
０との間のピボット軸３２ａの回りに回動可能になって
いる。また、ブラケット３１とリンク３２との間には不
図示の弾性ブッシュが介装され、弾性ブッシュによりリ
ンク３２が支持軸３２ｂまわりで大きく回動変位しない
ように保持されている。

【００２０】また、後輪伝動装置１３の上方への揺動を
規制するストッパ３５が設けられている。これにより、
エンジンユニット１１に回動自在に支持されるスタンド
１１ａを立てて転倒を防ぎつつ車体を保持する時、エン
ジンユニット１１が突き上げられ、リンク３２が上方に
回動するが、リンク３２の一部がストッパ３５に当接
し、エンジン本体１２の他の部品の干渉を防止する。

【００２１】エンジン本体１２は強制空冷式４サイクル
単気筒型のものであり、これはクランクケース４０にシ
リンダブロック４１及びシリンダヘッド４２を接続した
構造である。シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にピストン６１を摺動自在に挿入配置するとともに、
ピストン６１をコンロッド６２でクランク室６３に配置
されるクランク軸６４に連結している。

【００２２】エンジン本体１２には冷却空気を供給する
強制冷却ファン４３が装着され、またシリンダブロック
４１には放熱面積を増大するための冷却フィン４４が設
けられている。なお、シリンダヘッド４２にも図示はし
ていないが冷却フィンがある。シート１０の下方のサイ
ドカバー９には、前側空気取入口４５が設けられ、この
前側空気取入口４５はスリット４５ａとルーバ４５ｂか
ら構成され、走行風が前側からエンジン本体１２方向へ
導かれる。また、フートボード８の下方の下カバー４６
には、下側空気取入口４７が設けられ、この下側空気取
入口４７はスリット４７ａとルーバ４７ｂから構成さ
れ、走行風が下側からエンジン本体１２方向へ導かれ
る。

【００２３】エンジン本体１２は、コンロッド過給式の
過給装置５０を備えている。エアクリーナ５１でろ過さ
れた空気が吸入管５２を介してクランクケース４０後側
のクランク室吸入口４０ａからクランク室６３に吸入さ
れる。エンジン本体１２内のコンロッド過給機構で加圧
された空気は、クランクケース４０前側のクランク室吐
出口４０ｂから加圧吸気路を構成する加圧吸気管５３を
介して燃料供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４に送ら
れる。キャブレタ５４は加圧吸気管５５を介して燃料が
シリンダヘッド４２前側の吸入口４２ａから燃焼室６５
に供給される。エアクリーナ５１は、シリンダＣの後方
に配置され、後輪伝動装置１３の伝動ケース２０のブラ
ケット２０ａによって支持されている。図中４０７はキ
ャブレタ５４を制御するスロットルケーブルである。

【００２４】エンジンユニット１１は走行中変位するの
で、車体に固定されるエアクリーナ５１とエンジン本体
１２との間の吸入管５２は一部あるいは全ての部分に撓
み可能部を配置している。また、キャブレタ５４はシリ
ンダブロック４１あるいはシリンダヘッド４２あるいは
エアクリーナ５１に不図示の振動減衰用のゴムマウント
を介して固定されている。このため同様に加圧吸気管５
３、５５の一部あるいは全ての部分に撓み可能部を配置
している。そして、エンジンユニット１１は走行中の変
位に伴い、キャブレタ５４、加圧吸気管５３、及び下記
する排気管５６がエンジン本体１２と略一体となって変
位する。

【００２５】シリンダヘッド４２後側の排気出口４２ｂ
には、排気管５６が接続され、排気管５６はエンジンユ
ニット１１の後側下方に延び、さらに右側下方から後方
に向かって延び、その後端部にはマフラ５７が接続され
ている。

【００２６】また、エンジン本体１２には、潤滑装置４
６０が備えられ、この潤滑装置４６０は、２サイクル潤
滑オイルを吸引加圧し、この加圧された潤滑オイルはク
ランク軸６４回りの各軸受、シリンダブロック４１のピ
ストン摺動部等に供給される。シリンダヘッド４２内の
動弁系には不図示の潤滑装置により４サイクルオイルが
循環供給される。なお、潤滑については図１３の説明に
おいて詳説する。

【００２７】この実施例では、シリンダＣを直立に配置
したユニットスイング式エンジンユニット１１の前側部
を、左右方向水平に配置されるピボット軸３２ａまわり
に揺動可能に懸架支持し、シリンダＣはピボット軸３２
ａより後方に位置し、クランク室６３から圧縮新気を燃
焼室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、加圧吸気
管５３により配置され、この加圧吸気路による吸気方向
が下方から上方に向かうように構成されているから、ピ
ストン摺動部やクランク軸６４まわりへ供給する潤滑オ
イルが燃焼室６５に入り難くなり、クランクケース４０
内に滞留し、ピストン摺動部、コンロッド６２の大小端
の軸受及びクランク軸６４まわりの潤滑必要部の潤滑に
寄与するので、その分潤滑オイルの供給を減らすことが
でき、潤滑オイルの消費が軽減される。また、シリンダ
Ｃを直立に配置したユニットスイング式エンジンユニッ
ト１１の前側部が、左右方向水平に配置されるピボット
軸３２ａまわりに揺動可能に懸架支持されており、加圧
吸気通路はシリンダＣの前側で、しかもこの前マウント
構造により加圧吸気通路の振動を軽減し、充填効率を向
上することができる。

【００２８】また、加圧吸気路がシリンダＣの前側に配
置され、エアクリーナ５１等に邪魔されることがなく、
走行風の冷たい空気がクランクケース４０内において加
圧され昇温した新気が通る加圧吸気通路を構成するキャ
ブレタ５４、加圧吸気管５３、５５等に当たるため、冷
却性がよく、充填効率の上昇によりエンジン性能及び耐
久性が向上する。

【００２９】また、クランク室６３から圧縮新気を燃焼
室６５に送る加圧吸気路がキャブレタ５４、加圧吸気管
５３、５５等がシリンダＣの前側に一体化され、また吸
入管５２がシリンダＣの後側に一体化されてユニット化
され、また後輪伝動装置１３の伝動ケース２０の前側に
設けられたブラケット３０と、サイドフレーム２ｃのブ
ラケット３１とがリンク３２を介して支持された前マウ
ント構造であり、エンジンユニット１１を車体に組み付
ける際の工数を低減でき、しかも容易に組み付けること
ができる。

【００３０】また、燃料供給装置Ｎを構成するキャブレ
タ５４が、下流に向かって傾斜して配置され、キャブレ
タ５４から供給される燃料が加圧吸気管５５内に付着し
て固まりとなって燃焼室６５へ供給されることが防止さ
れ、燃料を円滑に供給可能になり、排気ガスのＨＣを軽
減するとともに、エンジン性能への悪影響を回避するこ
とができる。

【００３１】図７及び図８は水冷一部空冷式４サイクル
の過給エンジンを搭載したユニットスイング式エンジン
ユニットの第２の実施例であり、図７はユニットスイン
グ式エンジンユニットの側面図、図８はユニットスイン
グ式エンジンユニットの平面図である。この実施例のエ
ンジンユニット１１は、図５乃至図６の空冷式に代えて
水冷式とした以外は、同様に構成されるため、同じ符号
を付して説明を省略する。

【００３２】サイドカバー９の前側空気取入口４５の後
方位置には、ラジエータ７０がエアクリーナ５１と並列
に、かつシリンダＣの前側位置に配置されている。ラジ
エータ７０には、エンジン本体１２を冷却した冷却水
が、水ポンプ７３の駆動により戻し配管７１を介して戻
され、ラジエータ７０で冷却されて再び送り配管７２を
介してエンジン本体１２に送られ、冷却水をエンジン本
体１２、シリンダヘッド４２内の不図示の冷却水ジャケ
ットへ循環させて冷却する。シリンダヘッド４２の上部
には、サーモスタッド７４が配置され、冷却水の温度が
所定の温度になると戻し配管７１に戻すようにして、エ
ンジンの始動性を向上させている。シリンダ４１の外周
には空冷フィンをつけており空冷としている。

【００３３】図９及び図１０は空冷式４サイクルの過給
エンジンを搭載したユニットスイング式エンジンユニッ
トの第３の実施例であり、図９はユニットスイング式エ
ンジンユニットの側面図、図１０はユニットスイング式
エンジンユニットの平面図である。この実施例のエンジ
ンユニット１１は、図５及び図６の実施例と同様に、エ
アクリーナ５１がシリンダＣの後方に左側に配置される
が、吸入管５２にキャブレタ５４を配置し、加圧吸気管
５３には吸気制御弁２５１が配置され、この吸気制御弁
２５１とキャブレタ５４とをスロットル３０１の操作に
連動して作動可能に構成しており、燃料供給の応答性を
向上させることが可能である。

【００３４】また、エアクリーナ５１は、シリンダＣの
左側後方に配置され、走行風が加圧吸気管５３、吸気制
御弁２５１及びシリンダＣに当たり、エアクリーナ５１
が邪魔することがないようになっている。

【００３５】この実施例では、クランク軸６４の回転が
矢印方向に回転し、シリンダＣの前側において、クラン
ク室６３から圧縮新気を燃焼室６５に送る加圧吸気路が
吸気制御弁２５１、加圧吸気管５３、５５等により配置
され、この加圧吸気路による吸気方向が下方から上方に
向かうように構成されているから、ピストン摺動部やク
ランク軸６４まわりへ供給する潤滑オイルが燃焼室６５
に入り難くなり、クランクケース４０内に滞留し、ピス
トン摺動部、コンロッド６２の大小端の軸受及びクラン
ク軸６４まわりの潤滑必要部の潤滑に寄与するので、そ
の分潤滑オイルの供給を減らすことができ、潤滑オイル
の消費が軽減される。

【００３６】また、クランク室６３から圧縮新気を燃焼
室６５に送る加圧吸気路が吸気制御弁２５１、加圧吸気
管５３、５５等がシリンダＣの後側に一体化され、また
吸入管５２、キャブレタ５４がシリンダＣの後側に一体
化されてユニット化され、また後輪伝動装置１３の伝動
ケース２０の前側に設けられたブラケット３０と、サイ
ドフレーム２ｃのブラケット３１とがリンク３２を介し
て支持された前マウント構造であり、エンジンユニット
１１を車体に組み付ける際の工数を低減でき、しかも容
易に組み付けることができる。

【００３７】また、吸気制御弁２５１、加圧吸気管５
３、５５等による加圧吸気路がシリンダＣの前側に配置
され、走行風がエアクリーナ５１等に邪魔されることが
なく、走行風の冷たい空気が、クランクケース４０内に
おいて加圧され昇温した新気が通る加圧吸気管５３、吸
気制御弁２５１及び加圧吸気管５５に当たるため、冷却
性がよく、充填効率の上昇によりエンジン性能及び耐久
性が向上する。また、排気管５６及びジェネレータ２５
０の冷却性も増し、耐久性が向上する。

【００３８】さらに、吸気制御弁２５１がシリンダＣの
前側で、かつ前マウント構造の上方の位置に配置され、
前マウント構造近傍であり、吸気制御弁２５１の振動を
低減することができ、吸気制御弁２５１の作動性が向上
する。

【００３９】図１１及び図１２は水冷一部空冷式４サイ
クルの過給エンジンを搭載したユニットスイング式エン
ジンユニットの第４の実施例であり、図１１はユニット
スイング式エンジンユニットの側面図、図１２はユニッ
トスイング式エンジンユニットの平面図である。この実
施例のエンジンユニット１１は、図９及び図１０の第３
の実施例の空冷式に代えて水冷式とし、ラジエータ７０
がシリンダＣの前側位置に配置され、エアクリーナ５１
がシリンダＣの後方に左側に配置される以外は、同様に
構成されるため、同じ符号を付して説明を省略する。

【００４０】次に、前記各実施例に適用される過給エン
ジンを、図１３乃至図１５に基づいて詳細に説明する。
図１３は水冷式過給エンジンの断面図、図１４は図１３
のXIV-XIV線に沿う断面図（但し、冷却系については図
１３のエンジンとは異なり、空冷式過給エンジンとして
図示する）、図１５は図１３のXV-XV線に沿う断面図で
ある。

【００４１】図において、１００はクランク軸横置き４
サイクル単気筒クランク室過給式エンジンであり、この
エンジン１００のクランクケース４０の合面にはシリン
ダブロック４１が接続されており、シリンダブロック４
１の合面にはシリンダヘッド４２が接続されている。シ
リンダヘッド４２の合面のシリンダボア６０に対向する
部分には燃焼室６５を構成する凹部４２ｃが設けられ、
凹部４２ｃ内には点火プラグ２００が挿入されている。
図ｌ３の水冷式過給エンジンにおいてはシリンダブロッ
ク４１とシリンダヘッド４２の両方に冷却水ジャケット
を配置しているが、図ｌ４の空冷式過給エンジンにおい
ては、シリンダブロック４１とシリンダヘッド４２の両
方の外周にそれぞれ複数の空冷フィンが配置されてい
る。なお、図７及び、図８、図１１及び図ｌ２の各実施
例においてはシリンダヘッド４１は空冷とする水冷一部
空冷式過給エンジンを搭載しているが、これらの実施例
において、シリンダヘッド４２及びシリンダブロック４
１を水冷とする水冷式過給エンジンを搭載させるように
しても良い。

【００４２】シリンダヘッド４２の凹部４２ｃには吸気
ポート１０５、排気ポート１０６がそれぞれ開口してお
り、吸気ポート１０５はシリンダヘッド４２の前壁側
に、排気ポート１０６は後壁側にそれぞれ導出されてい
る。また、吸気ポート１０５の燃焼室開口には吸気バル
ブ１０７が、排気ポート１０６の燃焼室開口には排気バ
ルブ１０８がそれぞれ各開口を開閉自在に配置されてお
り、吸気バルブ１０７及び排気バルブ１０８はバルブス
プリング１０９により閉方向に付勢されている。

【００４３】シリンダヘッド４２には吸気バルブ１０７
及び排気バルブ１０８を開閉駆動する動弁機構としての
カム軸１１０が紙面と直角方向に向けて配置されてい
る。カム軸１１０の一端は被駆動スプロケット２０１が
設けられ、カムチエーン４８を介してクランク軸６４に
結合された駆動スプロケット１１３に連結され、カム軸
１１０はクランク軸６４の１／２の回転数に減速されて
いる。カム軸１１０の上下側にはこれと平行に延びる一
対のロッカシャフト１１１が配置されており、各ロッカ
シャフト１１１にはロッカアーム１１２が揺動自在に装
着されている。ロッカアーム１１２の一端部はカム軸１
１０のカムノーズに当接しており、他端部は吸気バルブ
１０７及び排気バルブ１０８の上端に当接している。

【００４４】シリンダブロック４１のシリンダボア６０
内にはピストン６１が摺動自在に挿入配置されている。
ピストン６１を境として燃焼室６５と反対側のシリンダ
ボア６０及びクランクケース４０によりクランク室６３
が形成されている。ピストン６１にはコンロッド６２の
小端部６２ａがピストンピン６６に軸受６７を介して連
結されており、コンロッド６２の大端部６２ｂはクラン
ク軸６４のクランクピン６８に軸受６９を介して連結さ
れている。

【００４５】クランク軸６４はクランク室６３内に収容
されており、円板状の一対のクランクウェブ１２４同士
をクランクピン６８で連結するとともに、各クランクウ
ェブ１２４にジャーナル部１２５を一体形成した構造と
なっており、ジャーナル部１２５はジャーナル軸受１２
６を介してクランクケース４０に支持されている。ま
た、ジャーナル部１２５はクランクケース４０の外方に
突出しており、一方の突出部にはジェネレータ２５０が
装着されている。なお、クランク室６３両側の１２７
ａ，１２７ｂはオイルシールである。

【００４６】クランクケース４０のクランク軸６４と直
交する左右内側壁４０ｃと、シリンダブロック４１のク
ランクケース４０への嵌合部４１ａの図示上下に形成さ
れた切欠き４１ｂとは面一になっており、これらの左右
内側壁４０ｃ及び切欠き４１ｂにはコンロッド６２の左
右側面６２ｃが微小な隙間を持って互いに相対したまま
移動可能とされるか、互いに接触して摺接しており、ま
たクランクケース４０のクランク軸６４を囲むように形
成された円弧状内周壁４０ｄにはコンロッド６２の大端
部６２ｂの外周面が極めて微小な隙間を持って互いに相
対したまま移動可能とされるか、互いに接触して摺接し
ている。また、クランクケース４０の左右内側壁４０ｃ
には各クランクウェブ１２４が挿入配置される円形凹部
４０ｅが設けられており、円形凹部４０ｅとクランクウ
ェブ１２４との間には僅かな隙間が設けられている。そ
して、クランクウェブ１２４のコンロッド側側壁１２４
ａとコンロッド６２の左右側面６２ｃとも微小な隙間を
持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互いに
接触して摺接している。左右の円形凹部４０ｅのそれぞ
れの口元には、リング３００がクランクケース４０に固
定して配置されており、リング３００がクランクウェブ
１２４の凸条の外周に接触して摺接あるいはほとんど０
の隙間を持って互いに相対している。リング３００はプ
ラスチック、ゴム、カーボン等の材料からなる。リング
３００は若干内周を小さく制作しておくことにより精度
不良があっても、クランクウェブｌ２４の凸条の外周が
摺接する時磨耗あるいは変形して、クランクウェブｌ２
４の凸条の外周との隙間を０にすることが可能となる。

【００４７】また、ピストン６１のスカート部には略三
角形状の凹部６１ａが設けられており、この凹部６１ａ
のスカート外周との対向部は切欠き６１ｂとなってい
る。この凹部６１ａ内にコンロッド６２の小端部６２ａ
が挿入配置されている。凹部６１ａの内周面にはコンロ
ッド６２の小端部６２ａの外周面が、また凹部６１ａの
左右側面６１ｃには左右側面６２ｃがそれぞれ微小な隙
間を持って互いに相対したまま移動可能とされるか、互
いに接触して摺接している。

【００４８】上述の構成によりクランク室６３、クラン
クウェブ１２４及びピストン６１で囲まれた部分がコン
ロッド収容室となっている。ピストン６１が上死点付近
に位置する場合を除くクランク角度においてコンロッド
６２は上下の内、少なくとも一方のクランクケース４０
の左右内側壁４０ｃあるいはシリンダブロック４１の切
欠き４１ｂに嵌り合うこととなり、コンロッド収容室は
コンロッド６２によって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分け
されている。また、ピストン６１が上死点に位置する時
コンロッド６２と両左右内側壁４０ｃとの嵌合はない
が、ピストン６１のスカート端部がシリンダボア６０の
端部とほとんど一致するのでコンロッド６２による吸入
室Ａと圧縮室Ｂとの区分けは維持される。このようにし
てピストン６１が上死点に位置する状態からクランク軸
６４が時計方向に回転するに伴い、図１３に示すよう
に、コンロッド６２が図示一点鎖線位置、二点鎖線位
置、さらに実線位置に移動することにより吸入室Ａの容
積が増大して空気が吸入されるとともに圧縮室Ｂの容積
が減少し前行程で吸入された空気が圧縮される容積型過
給機が構成されている。なお、係る構造は上述の特開平
６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。

【００４９】クランクケース４０の後面には吸入室Ａに
連通し、かつ後方に開口する吸入通路１３５が一体形成
されている。この吸入通路１３５に連通するように後側
壁面にクランク室吸入口４０ａが形成されており、クラ
ンク室吸入口４０ａには吸入管５２の下流端が接続さ
れ、上流端にはエアクリーナ５１が接続されている。

【００５０】クランクケース４０の前面には圧縮室Ｂに
連通し、かつ前方に開口する加圧吸気通路１３８が一体
形成されており、加圧吸気通路１３８には、この通路１
３８と圧縮室Ｂとを仕切る隔壁部１３９が一体形成され
ている。この隔壁部１３９には加圧吸気通路１３８と圧
縮室Ｂとを連通する弁開口１４０が形成されており、弁
開口１４０の開口面積は通気抵抗を十分に小さくできる
大きさに設定されている。

【００５１】なお、加圧吸気通路１３８はシリンダスト
ローク容積より大きい所定の容積を持っており、クラン
ク軸６４の回転毎に圧縮室Ｂから送られる加圧された新
気を貯え、クランク軸６４の２回転毎に燃焼室６５へ加
圧吸気を供給するための蓄圧室として機能する。

【００５２】隔壁部１３９の外面には弁開口１４０を開
閉するリード弁１４２が配設されている。加圧吸気通路
１３８の上端開口はカバー板１４５により閉塞されてお
り、カバー板１４５と加圧吸気通路１３８とで蓄圧室が
構成されている。カバー板１４５には加圧吸気通路１３
８に連通する加圧吸気管５３の上流端が接続されてお
り、加圧吸気管５３の下流端はシリンダヘッド４２の吸
気ポート１０５に接続されている。なお、リード弁ｌ４
２に加え、クランク室吸入口４０ａの吸入通路ｌ３５側
にクランク室内方向ヘの新気の流れを許容し、逆流を阻
止するリード弁をさらに配置しても良い。なお、吸入通
路ｌ３５側にリード弁を配置する場合にはリード弁ｌ４
２を廃止しても良い。

【００５３】加圧吸気通路１３８と吸入通路１３５と
は、エンジン１００外側に配置されるバイパスパイプ１
５０を介して連通されている。バイパスパイプ１５０は
バイパス弁１５１により開閉自在となっている。バイパ
ス弁１５１はスロットル３０１に連動して開閉され、例
えばスロットル開度が小さいときバイパスパイプ１５０
を開いて加圧吸気通路１３８内の圧力を下げる。

【００５４】そして、加圧吸気管５３の途中には、燃料
供給装置Ｎを構成するキャブレタ５４が設けられてい
る。このキャブレタ５４は、キャブボディ４０１に燃料
溜まり部としてのフロートチャンバ４０２をボルト締結
したものである。

【００５５】キャブボディ４０１には有底円筒状の可変
ピストンバルブ４０５が軸方向に摺動自在に挿入されて
いる。ピストンバルブ４０５にはスロットルケーブル４
０７の一端が接続されており、スロットルケーブル４０
７の延長端はスロットル３０１に連結されている。スロ
ットル３０１の操作によりピストンバルブ４０５が上下
方向に移動してベンチュリ部４０３の通路面積を全閉か
ら全開の間で変化させるようになっている。ピストンバ
ルブ４０５の上下移動に伴ってニードル４１２が進退移
動し、ベンチュリ部４０３のベンチュリ通路内に吸引さ
れる燃料量を調整するようになっている。

【００５６】キャブボディ４０１には加圧パイプ４２６
の一端が接続されており、加圧パイプ４２６の他端はカ
バー板１４５を貫通して加圧吸気通路１３８内に連通接
続されている。これにより加圧吸気通路１３８内の過給
圧をフロートチャンバ４０２内の液面に付加するように
構成されている。

【００５７】そして、加圧パイプ４２６の途中は、第
１，第２加圧通路４２６ａ，４２６ｂによって２経路に
分岐されている。この第１，第２加圧通路４２６ａ，４
２６ｂには大径，小径の絞り孔を有する絞り部４３０
ａ，４３０ｂが形成されている。また、第１加圧通路４
２６ａの絞り部４３０ａより上流側には第１加圧通路４
２６ａを開閉するソレノイドバルブ４３１が介設されて
おり、ソレノイドバルブ４３１はＣＰＵ４３２により開
閉制御される。

【００５８】ＣＰＵ４３２は、エンジン回転数、スロッ
トル開度を読み込み、アイドリング時、低速回転域では
ソレノイドバルブ４３１を全閉に、中速〜高速回転域で
は全開に切り替え制御するように構成されている。従っ
て、過給圧は、アイドリング等の低吸入空気量運転域で
は小径の絞り孔４３０ｂで大きく減衰され、高速回転時
等の高吸入空気量運転域では大径の絞り孔４３０ａで絞
り孔４３０ｂよりは小さく減衰される。

【００５９】４６０は潤滑装置であり、これは第１潤滑
システム４６１と、これとは独立して設けられた第２潤
滑システム４６２とから構成されている。第１潤滑シス
テム４６１は、４サイクル用オイルが充填された第１貯
留タンク４６３に供給ポンプ４６４を介在させてオイル
供給管４６５を接続し、供給管４６５の供給口４６５ａ
をシリンダヘッド４２の動弁機構を構成するカム軸１１
０部分に接続して構成されている。また、カム軸１１０
部分を潤滑したオイルはカムチェーン４８が収容された
チェーン室１１０ｂ内に戻り、ここでカムチェーン４
８、駆動スプロケット１１３及び被駆動スプロケット２
０１をそれぞれ潤滑し、この後回収管４６６を通って第
１貯留タンク４６３に回収されるようになっている。

【００６０】第２潤滑システム４６２は、２サイクル用
オイルが充填された第２貯留タンク４７０に主供給管４
７１、圧送ポンプ４７２を接続し、圧送ポンプ４７２に
第１及び第２副供給管４７３，４７４を接続し、第１副
供給管４７３をシリンダブロック４１のピストン摺動部
に接続するとともに、第２副供給管４７４をクランク室
６３のジャーナル軸受部（左右のジャーナル軸受１２
６、１２６）に接続して構成されている。

【００６１】圧送ポンプ４７２は、図示しないが、電磁
式オートルーブポンプのソレノイドを改良したもので、
プランジャのプッシュロッドにアーマチュアを固着し、
アーマチュアをソレノイドで吸引する方式のものであ
る。これにより圧送ポンプ４７２からの吐出圧力が増大
し、過給圧に打ち勝ってオイルを供給できるようになっ
ている。

【００６２】第１副供給管４７３のオイル吐出口４７３
ａはクランク軸６４と直交方向にシリンダブロック４１
のライナ部を貫通しており、下死点に位置するピストン
６１の第２ピストンリング３５０よりクランク室側に位
置している。また、ピストン６１の第２ピストンリング
３５０よりクランク室側の外面にはクランク軸方向に２
つのオイル溜め用の凹部４７５，４７６が平行に切り欠
いて形成されている。この凹部４７５は、ピストン６１
の移動により吐出口４７３ａに一致した時に吐出口４７
３ａから供給されて溜まったオイルにより、また凹部４
７６は下記するようにして吐出口４７３ａから供給され
て溜まったオイルにより、それぞれ吐出口４７３ａがピ
ストン６１で塞がった時点での潤滑を行い、その結果、
この吐出口４７３ａがピストン６１で塞がれることによ
って生じる潤滑上のトラブルを防止している。

【００６３】また、コンロッド６２の小端部６２ａの外
周面にはこれの周方向に延びるオイルガイド溝４８１が
形成されており、ピストン６１にはこのガイド溝４８１
と下側の凹部４７６とを連通する連通孔４７７が形成さ
れている。また、小端部６２ａの連通孔４７７と反対側
にはピストンピン６６、軸受６７に連通する連通孔４７
８が形成されている。これにより吐出口４７３ａと下記
するオイル回収孔４８０から供給されるガイド溝４８１
内のオイルの一部が連通孔４７８から軸受６７に供給さ
れ、残りの一部が連通孔４７７から小端部６２ａとピス
トン６１との摺動面に供給され、さらに凹部４７６に供
給されるようになっている。

【００６４】第２副供給管４７４のオイル吐出口４７４
ａはクランクケース４０を貫通して図１４における右側
のジャーナル軸受１２６に達している。そして、この右
側のジャーナル軸受１２６に供給されたオイルは、クラ
ンクケース４０の各内周壁４０ｃ，４０ｄ及び円形凹部
４０ｅとクランク軸６４との隙間及び各摺動面に供給さ
れる。

【００６５】回収孔４８０が形成されており、さらにク
ランクケース４０の下部に取付けられるカバー部１３６
には回収通路４８３が形成されている。回収通路４８３
には回収管４８４が接続されており、この回収管４８４
は第２貯留タンク４７０に接続されている。これにより
第１及び第２副供給管４７３，４７４から供給されたオ
イルは各摺動面を潤滑した後、吸入通路１３５内のカバ
ー部１３６上面に集まり、ここから回収される。 この
実施例では、エンジン１００を横置きとし、過給圧の高
い圧縮室Ｂを上に向けて配置するとともに、空気をクラ
ンクケース４０の下方から吸入する構成を採用してい
る。従って、重力と過給圧との相互作用によって潤滑オ
イルはクランクケース４０の最下部に集まることとな
り、そのためオイルの回収が確実となり、再使用が可能
となったものである。クランクケース４０内は図１８左
側のオイルシール１２７ｂを境にして、クランク室６３
側が２サイクルオイルで、チェーン室１１０ｂ側が４サ
イクルオイルで潤滑される。

【００６６】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明で
は、シリンダを直立に配置したユニットスイング式エン
ジンユニットの前側部を、左右方向水平に配置されるピ
ボット軸まわりに揺動可能に懸架支持したから、加圧吸
気通路はシリンダの前側で、しかもこの前マウント構造
により加圧吸気通路の振動を軽減し、充填効率を向上す
ることができる。

【００６７】また、加圧吸気路がシリンダの前側に配置
されており、エアクリーナ等に邪魔されることがなく、
走行風の冷たい空気がクランクケース内において加圧さ
れ昇温した新気が通る加圧吸気通路に当たるため、冷却
性がよく、充填効率の上昇によりエンジン性能及び耐久
性が向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】スクータ型自動二輪車の概略構成図である。

【図２】エンジンの回転方向と逆方向に後輪が回転する
後輪駆動系の断面図である。

【図３】エンジンの回転方向と逆方向に後輪が回転する
後輪駆動系の他の実施例の断面図である。

【図４】エンジン搭載状態を示す要部外観図である。

【図５】第１の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。

【図６】第１の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの平面図である。

【図７】第２の実施例の水冷一部空冷式４サイクルのユ
ニットスイング式エンジンユニットの側面図である。

【図８】第２の実施例の水冷一部空冷式４サイクルのユ
ニットスイング式エンジンユニットの平面図である。

【図９】第３の実施例の空冷式４サイクルのユニットス
イング式エンジンユニットの側面図である。

【図１０】第３の実施例の空冷式４サイクルのユニット
スイング式エンジンユニットの平面図である。

【図１１】第４の実施例の水冷一部空冷式４サイクルの
ユニットスイング式エンジンユニットの側面図である。

【図１２】第４の実施例の水冷一部空冷式４サイクルの
ユニットスイング式エンジンユニットの平面図である。

【図１３】過給エンジンの断面図である。

【図１４】図１３のXIV-XIV線に沿う断面図である。

【図１５】図１３のXV-XV線に沿う断面図である。

【符号の説明】

１１ エンジンユニット ３２ａ ピボット軸 ５０ 過給装置 ５３ 加圧吸気管 ６２ コンロッド ６３ クランク室 ６５ 燃焼室 １００ エンジン Ｃ シリンダ Ｎ燃料供給装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０１ Ｆ０２Ｍ 35/10 １０１Ｍ 35/16 35/16 Ｌ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダを直立に配置し、クランク室内で
   過給する過給装置により加圧した新気を加圧吸気通路、
   吸気弁を経て燃焼室に導く過給エンジン搭載車両におい
   て、前記シリンダを直立に配置したユニットスイング式
   エンジンユニットの前側部を、左右方向水平に配置され
   るピボット軸まわりに揺動可能に懸架支持し、前記シリ
   ンダはピボット軸より後方に位置し、かつクランク室か
   ら圧縮新気を燃焼室に送る加圧吸気路が前記シリンダ前
   側に配置され、この加圧吸気路による吸気方向が下方か
   ら上方に向かうように構成されることを特徴とする過給
   エンジン搭載車両。