JPH09282600A

JPH09282600A - 空港面移動体交通監視装置

Info

Publication number: JPH09282600A
Application number: JP8798496A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Hasegawa; 隆之長谷川; Hiroshi Kimura; 宏木村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-04-10
Filing date: 1996-04-10
Publication date: 1997-10-31
Anticipated expiration: 2016-04-10
Also published as: JP3165030B2

Abstract

(57)【要約】【課題】空港面上の移動体の交通監視をより安全に行
うことが可能な空港面移動体交通監視装置を提供する。【解決手段】各誘導路毎に、その誘導路を同時に共用
可能な移動体数がシステムの記憶装置内に記憶されてい
る。そして、在る移動体Ｄがこれから進入使用とする誘
導路を使用している移動体数が、その誘導路の共用可能
な移動体数と等しい場合には、新たな移動体Ｄの進入は
制限され、移動体Ｄは待ち状態となる。例えば、誘導路
の共用可能な移動体数が３であり、既に移動体Ａ，Ｂ，
Ｃが誘導路内に存在するときは新たな移動体Ｄは待たさ
れるのである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空港における移動
体の交通監視に関する。特に、管制官の交通監視を補助
し、管制官のワークロードを減少しうる空港面移動体交
通監視システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空港の移動体の交通監視には、種
々の装置が用いられているが、最終的な航空機に対する
指示は管制官による音声によって行われている場合がほ
とんどである。そのため、離発着量が増大してくると、
管制官による航空機等の円滑な誘導が困難になる場合が
生じる。

【０００３】このような問題に対処するため、管制官の
交通監視を補助する種々の装置が提案されている。

【０００４】例えば、特開昭５３−１３１６９８号公報
には、交差点におけるインターロック機能により、交差
点における衝突を防止する装置が開示されている。又、
移動体検出器の検出信号に基づいて、最適経路を選定
し、この選定に基づく指令を自動的にボイス合成器にに
よって発信しうる管制システムが開示されている。

【０００５】又、特開平２−２０８８００号公報には、
誘導路の交差点間の区間の入り口と出口にセンサを設
け、その区間内の航空機数を計数することが可能な装置
が開示されている。航空機数が計数できるため、円滑な
地上交通制御を行うことが可能であるとされている。

【０００６】又、特開平３−１４４８００号公報には、
エプロンから誘導路へ、誘導路からエプロンへとスルー
した航行援助を行うことができ、管制官の負担を軽減さ
せることが可能な装置が開示されている。

【０００７】又、特開平４−４９５００号公報には、着
陸時の離脱誘導路及び走行ルートを最適に自動決定で
き、管制官の負担軽減及び空港の安全性の向上、運用効
率の向上を図ることを可能とする装置が開示されてい
る。

【０００８】又、特開平４−３０２４００号公報には、
交差点における移動体の管制を行い、衝突を防止しうる
装置が開示されている。

【０００９】又、特開平６−３３６７１２号公報には、
空港のタクシーウェイにおける衝突防止システムが開示
されている。

【００１０】特に、衝突を防止するという点に関して
は、以下の従来技術が知られている。

【００１１】例えば、特開平４−１７００００号公報に
は、空港滑走路に出る手前の誘導路上にあるストップバ
ー灯等の点灯を行い、管制官の負担を軽減しつつ、航空
機の衝突の発生を確実に防止しうる装置について開示さ
れている。

【００１２】又、特開平４−２４５４００号公報には、
空港の誘導路から滑走路への進入口付近に接地され、滑
走路への進入禁止・許可を航空機の機長へ表示する信号
灯等を含む装置が開示されている。この装置によれば、
管制官の業務負担の減少が図れると記載されている。

【００１３】又、特開平５−４６９５００号公報には、
滑走路に他の航空機がいることを、着陸しようとする航
空機のパイロットに灯火により知らせることが可能な装
置が開示されている。

【００１４】又、特開平５−１３１９９７号公報には、
自動的に誘導灯の点灯・消灯制御を行うことにより、管
制官の誤判断を防止しうる装置が開示されている。

【００１５】又、特開平５−１５９２００号公報には、
先行航空機が誘導路中に存在する場合には後続航空機を
誘導路に進入させることのないフェールセーフ性の高い
航空誘導表示装置が開示されている。

【００１６】又、特開平５−１５５１００号公報には、
空港内及びその周辺の航空機の所在位置を、種々の機器
を用いて表示管制することにより、管制官の負担を軽減
しうる装置が開示されている。

【００１７】又、特開平５−１９７９００号公報には、
飛行場における案内標識板であって、光表示素子が埋め
込まれて、信頼性が向上した案内標識板が開示されてい
る。

【００１８】又、特開平７−３７２００号公報には、誘
導路に存在する障害物の識別確度を向上した装置が開示
されている。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】このように種々の装置
が空港面における交通監視のために提案されている。

【００２０】しかしながら、異常状態が発生した場合
に、その異常のレベル、危険度のレベルに応じて警報を
発行するか否かを決定しうる交通監視装置は従来は存在
しなかった。

【００２１】又、空港内において各移動体の経路計画は
管制官により割り当てられていたが、これを自動的に割
り当てる装置は未だ存在していない。

【００２２】又、空港において各移動体に割り当てられ
た経路計画に変更が生じた場合、現在履行している経路
計画から変更後の経路計画に円滑に移行することは困難
であった。

【００２３】又、空港において各移動体が割り当てられ
た経路計画をそれに従って履行しているか否かを監視す
る装置は未だ実現されていなかった。

【００２４】さらに、誘導路を利用している移動体の個
数を考慮して交通監視を行うことは従来は困難であっ
た。

【００２５】又、空港の誘導路は全て一方通行であるた
め、誘導路の一端からある移動体が進入した場合は、他
端からの他の移動体の進入を禁止しなければならない。
しかし、このような禁止を効率的に行える監視装置は未
だ実現されていない。

【００２６】又、近接している誘導路においては、ある
誘導路を移動体が使用している場合に、その近接する誘
導路を他の移動体が使用すると２個の移動体がその側面
において衝突する可能性がある。このようないわゆる横
方向の衝突防止を効果的に行有ことは従来困難である。

【００２７】又、滑走路や交差点等への進入を排他的に
行うことにより衝突を防止することが知られているが、
占有状態と警報の発行とを１つの領域を基準にしている
ため、円滑な交通監視をすることができなかった。

【００２８】又、空港面の誘導路の混雑状況を効率的に
把握することも困難であった。

【００２９】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、空港面における交通に異常が発生し
た場合に発生する警報の発行を、監視レベルに応じて抑
止可能な装置を提供することである。

【００３０】又、本発明の他の目的は、移動体毎に経路
情報を自動的に割り付けることが可能な装置を提供する
ことである。

【００３１】本発明の他の目的は、経路計画がどのよう
に履行されているか否かを監視しうる装置を提供するこ
とである。

【００３２】本発明の他の目的は、経路計画が天候の変
化などにより途中で変更された場合、例えば滑走路の変
更などの場合にも円滑な経路計画の変更が可能な装置を
提供することである。

【００３３】

【課題を解決するための手段】第１の本発明は、上記課
題を解決するために、空港の混雑状態検出手段と、視程
条件を検出する視程条件検出手段と、前記混雑状態と、
前記視程条件とに基づき、監視レベルを設定する監視レ
ベル設定手段と、異常状態を検出した場合、前記設定さ
れた監視レベルが所定のしきい値より高い時にのみ警報
を発行する警報発行手段と、を含むことを特徴とする空
港面移動体交通監視装置である。

【００３４】警報発行手段は、所定のしきい値より監視
レベルが高いときにのみ警報を出力するため、所定のし
きい値を上昇させることにより、警報を発行しにくくす
ることが可能である。

【００３５】尚、混雑状態は、例えば、誘導路中のその
時点の空港面上に存在する飛行機数又は、当空港に離発
着する予定の飛行計画の推移で判断する等の手法が好適
である。又、上記所定のしきい値は、時間帯によって変
化させることも好適である。例えば、夜間はしきい値を
下げ、監視レベルの僅かな上昇でも警報を発行するよう
にし、一方、昼間は警報を発行しにくくすることも好適
である。

【００３６】又、視程に関しては、操作者が視程を計測
し、本発明の装置に入力した後、視程条件検出手段によ
って一定の視程条件に変換するのが好適であるが、視程
そのものを検出する手段を設け、自動的に視程条件を算
出する構成としても良い。

【００３７】第２の本発明は、上記課題を解決するため
に、空港における移動体が移動する経路である経路計画
の候補を格納する候補記憶手段と、各移動体に対して、
その移動体が利用しうる経路計画を前記候補記憶手段か
ら読み出し、この読み出した経路計画の内、最適な経路
計画を算出する最適経路計画算出手段と、前記最適経路
計画算出手段により算出された最適な経路計画を各移動
体に対して割り当てる割り当て手段と、を含むことを特
徴とする空港面移動体交通監視装置である。

【００３８】割り当て手段が自動的に経路計画を割り当
てる。この割り当てられた経路計画は、航空機のパイロ
ットに自動で伝達するのも好適であり、又、割り当てら
れた経路計画を管制官が読み上げることにより音声でパ
イロットに伝達することも好適である。

【００３９】又、前記最適経路計画算出手段は、少なく
とも、前記移動体の移動開始地点及び終了地点に基づ
き、前記最適な移動経路を算出する開始終了地点考慮手
段、を含むことを特徴とするのも好適である。

【００４０】このような構成により、開始地点と終了地
点とに基づき、自動的に候補となる経路計画を迅速に検
索可能である。

【００４１】又、第２の本発明では、経路計画が自動的
に割り当てられる構成を示したが、空港における移動体
が移動する経路である経路計画の候補を格納する候補記
憶手段と、移動体に対して、その移動体が利用しうる経
路計画を前記候補記憶手段から読み出し、この読み出し
た経路計画を表示する表示手段と、を含むことを特徴と
する空港面移動体交通監視装置とすることも好適であ
る。

【００４２】単に１個以上の候補を表示をするだけで
も、管制官が係る候補から所望の経路計画を選ぶことに
より、管制官の大幅な負担の軽減を図ることが可能であ
る。

【００４３】尚、この表示は、例えばリスト表示とする
ことが好適であり、又、この表示手段は、前記読み出し
た経路計画を最適である順序、例えば、所用時間が短い
順序などの優先順序に基づき表示を行うことも可能であ
る。このような表示をすることにより、管制官は最適な
経路計画を容易に選択することが可能である。

【００４４】又、この表示には、その経路計画を現在利
用している（その経路計画が現在割り当てられている）
移動体の個数も併せて表示するのも管制官に対する好適
な判断材料の提示となる。

【００４５】第３の本発明は、上記課題を解決するため
に、前記最適経路計画算出手段は、少なくとも、前記移
動体の移動開始地点及び終了地点に基づき、前記最適な
移動経路を算出する開始終了地点考慮手段、を含むこと
を特徴とする第２の本発明の空港面移動体交通監視装置
である。

【００４６】第３の本発明によれば、このような構成に
より、開始地点と終了地点とに基づき、自動的に候補と
なる経路計画を迅速に検索可能である。

【００４７】第４の本発明は、上記課題を解決するため
に、空港における移動体が履行する経路計画の履行状況
を監視する空港面移動体交通監視装置において、前記経
路計画を履行する前記移動体の個数を記憶する経路計画
状態記憶手段、を含み、前記最適経路算出手段は、前記
経路計画状態記憶手段に記憶されている前記移動体数を
参照し、この移動体数がその経路計画の同時利用可能移
動体数より小さい経路計画のみを、前記移動体に割り当
てる第１選択割り当て手段、を含むことを特徴とする空
港面移動体交通監視装置である。

【００４８】このように、第４の本発明によれば、第１
選択割り当て手段はその経路計画を同時に使用できる移
動体数に鑑みて経路情報の割り当てを行ったので、誤っ
て、特定の経路計画のみが混雑してしまうことがない。

【００４９】第５の本発明は、上記課題を解決するため
に、空港における移動体が履行する経路計画の履行状況
を監視する空港面移動体交通監視装置において、前記経
路計画を履行する前記移動体の個数を記憶する経路計画
状態記憶手段、を含み、前記最適経路算出手段は、前記
経路計画状態記憶手段に記憶されている前記移動体数を
参照し、この経路計画に含まれる誘導路を利用する予定
の移動体数を誘導路毎に記憶する誘導路混雑状態把握手
段と、前記誘導路混雑状態把握手段に記憶されている前
記移動体数を参照し、この移動体数がその誘導路の同時
利用可能移動体数より小さい誘導路のみを含む経路計画
のみを、前記移動体に割り当てる第２選択割り当て手段
と、を含むことを特徴とする請求項２記載の空港面移動
体交通監視装置である。

【００５０】このように、第２選択割り当て手段はその
経路計画に含まれる誘導路が、その誘導路を同時に使用
できる移動体数以上の移動体に既に使用されている場合
には、その経路計画は割り当ての候補からはずしてい
る。そのため、特定の誘導路のみが混雑してしまうとい
う状況を防止することが可能である。

【００５１】尚、経路計画の選択手段（選択割り当て手
段）として、航空機の型式又は、後方乱気流区分に基づ
き、選択を行う手段を採用することも好適である。

【００５２】ここで、航空機の型式は、飛行計画（フラ
イトプラン）で示される。経路計画候補に使用可能な航
空機のクラス情報が、例えば後述する図２１の経路計画
情報テーブルに保持されるように構成するのが好まし
い。

【００５３】航空機の型式に関する説明図が図５７に示
されている。この図に示されるように、出発機の場合
に、小型機は、離陸に要する滑走路長は短くてすむが、
大型機は長い。このため、滑走路への進入地点が異な
り、経路も変化する。

【００５４】さらに経路計画の選択手段は、経路計画上
の走行経路の交差のチェックも行うのが好ましい。

【００５５】第６の本発明は、上記課題を解決するため
に、空港における移動体に割り当てられた経路計画が変
更された場合に、変更前の経路計画と、変更後の経路計
画とに共通に含まれる共通設備を検索する共通設備検索
手段と、前記変更前の経路計画の前記共通設備までの経
路と、前記変更後の経路計画の前記共通設備から終了地
点までの経路とを、結合して新たな経路計画を作成する
新規経路計画作成手段と、前記作成された新規経路計画
を前記移動体に新たに割り当てる新規経路計画割り当て
手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視
装置である。

【００５６】このように、第６の本発明によれば新規経
路計画作成手段が、変更前の経路計画と、変更後の経路
計画とを合成し、新規経路計画を作成するので、経路計
画の変更を円滑に行うことが可能である。

【００５７】第７の本発明は、上記課題を解決するため
に、空港における移動体が、前記移動体毎に割り当てら
れた経路計画であって、前記移動体が移動すべき設備の
順序情報を含む経路計画を、前記対応する移動体が正し
く履行しているか否かを監視する装置において、前記移
動体が現在移動している設備と、その移動体が現在実施
している経路計画中の設備と、を比較する比較手段と、
前記比較手段の比較の結果、不一致の場合には警告を発
行する警告発行手段と、を含むことを特徴とする空港面
移動体交通監視装置である。

【００５８】第７の本発明においては、比較手段によっ
て、経路計画と実際に移動している設備の内容とが比較
される。その結果、異常状態を迅速に検出可能である。

【００５９】第８の本発明は、上記課題を解決するため
に、空港面の所定の移動体が新たに誘導路に進入しよう
とする場合に、前記誘導路の共用可能移動体数と、現在
前記誘導路を使用している移動体数とを比較する比較手
段と、前記比較手段による比較の結果、前記共用可能移
動体数の方が大きい場合にのみ、前記所定の移動体が新
たに前記誘導路に進入することを許可する進入許可手段
と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置
である。

【００６０】第８の本発明の進入許可手段は、誘導路の
共用可能移動体数以上の個数の移動体の誘導路への進入
を許可しないため、誘導路の混雑を未然に防止すること
が可能である。

【００６１】又、空港面の誘導路毎にその誘導路を使用
している使用中移動体数と、その誘導路を使用しうる最
大の移動体数と、を記憶する記憶手段と、所定の誘導路
に移動体が新たに進入した場合に、前記所定の誘導路を
使用している前記使用中移動体数を１インクリメントす
るインクリメント手段と、前記所定の誘導路から移動体
が離脱した場合に、前記所定の誘導路を使用している前
記使用中移動体数を１デクリメントするデクリメント手
段と、を含むことを特徴とする第８の本発明の空港面移
動体交通監視装置とすることも好適である。

【００６２】このように、誘導路毎に、その誘導路への
移動体の進入及び誘導路からの離脱に際して、使用して
いる移動体数の管理を行っているため、誘導路の混雑を
より正確に防止可能である。

【００６３】上記第８の本発明においては、航空機等の
移動体の大きさを考慮していないが、実際にはその航空
機のエンジンの後風（バックブラスト）等を考慮するの
が望ましい。例えば、大型の旅客機の後ろに小型のビジ
ネスジェット機等が近接して位置すると、大型の旅客機
の風の影響を大きく受けてしまい、安全な移動が困難に
なる場合も生じるのである。係る場合は単なる移動体の
個数の合計ではなく、一定の重み付けを行った重みづけ
合計値を用いるのが望ましい。

【００６４】第９の本発明は、上記課題を解決するため
に、空港面の所定の移動体が誘導路を移動する場合に、
前記誘導路における前記移動体の進行方向側の端部であ
る第１交通ノードの交通ノード属性情報として、進入禁
止状態を設定する進入禁止状態設定手段と、前記誘導路
に対し、前記第１交通ノードから他の移動体が進入しよ
うとした場合に、前記第１交通ノードに進入禁止状態が
設定されている場合には、前記他の移動体の進入を禁止
する進入禁止手段と、を含むことを特徴とする空港面移
動体交通監視装置である。

【００６５】空港面の誘導路は何れかの方向に常に一方
通行であるため、誘導路に移動体が存在する場合には、
その移動体の移動方向と逆の進行方向の移動体はその誘
導路に進入することはできない。

【００６６】第１０の本発明は、上記課題を解決するた
めに、２個の誘導路が近接しているため、一方の誘導路
の第１の交通ノードから移動体が進入し、他方の誘導路
の第２の交通ノードから移動体が進入した場合に、衝突
が発生する関係にある前記第１及び第２の交通ノードに
同一グループを設定するグループ設定手段と、空港面の
所定の移動体が誘導路を移動する場合に、前記誘導路に
おける前記移動体が向かっている方向側の端部である第
３交通ノードと同一グループが設定されている他の交通
ノードの交通ノード属性情報として、進入禁止状態を設
定する進入禁止状態設定手段と、前記誘導路に対し、前
記他の交通ノードから他の移動体が進入しようとした場
合に、前記交通ノードに進入禁止の属性が設定されてい
る場合には、前記他の移動体の進入を禁止する進入禁止
手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視
装置である。

【００６７】このように、進入方向によっては衝突が生
じてしまう任意の誘導路に対してグループを設定するこ
とにより、近接している誘導路上で移動体が近接してい
るため衝突が生じてしまうことを防止することができ
る。

【００６８】尚、グループ化は上記関係にある全ての２
個の誘導路に対して行われるが、３個の交通ノードに対
して纏めて１個のグループ化を行っても良い。

【００６９】第１１の本発明は、上記課題を解決するた
めに、移動体の位置を検出する移動体位置検出手段と、
滑走路を含む一定の領域であって、滑走路に対し進入す
る移動体の監視を開始する領域である滑走路監視レベル
エリアに、移動体が進入した場合であって、他の移動体
がこの滑走路監視レベルエリアに存在しない場合には、
その滑走路を前記滑走路レベルエリアに進入した前記移
動体に対し占有させる占有状態設定手段と、滑走路を含
む一定の領域であって、滑走路に対し進入する移動体に
対し警報を発行する基準領域である警報レベルエリア
に、前記移動体が進入した場合であって、他の移動体が
既に前記滑走路を占有している場合には、警報を発行す
る警報発行手段と、を含むことを特徴とする空港面移動
体交通監視装置である。

【００７０】本発明においては、滑走路をいわゆる排他
使用するための「占有」状態の判断のための基準となる
エリアと、警報を発行するためのいわゆる禁止エリアと
してのエリアと、２個に分けて監視を行っている。その
ため、進入の禁止と警報の発行等を効率よく行うことが
可能である。

【００７１】第１２の本発明は、上記課題を解決するた
めに、移動体の位置を検出する移動体位置検出手段と、
交差点を含む一定の領域であって、滑走路に対し進入す
る移動体の監視を開始する領域である交通監視レンジ
に、移動体が進入した場合であって、他の移動体がこの
交差点に存在しない場合にのみ、前記交差点を前記交通
監視レンジレベルに進入した移動体に占有させる占有状
態設定手段と、交差点の領域を意味する一定の領域であ
って、交差点に対し進入する移動体に対し警報を発行す
る基準領域である範囲レンジに、前記移動体が進入した
場合であって、他の移動体が既に前記交差点を占有して
いる場合には、警報を発行する警報発行手段と、を含む
ことを特徴とする空港面移動体交通監視装置である。

【００７２】本発明は、滑走路の排他使用と同様の原理
を交差点に対して行ったものであり、その作用は上記第
１１の本発明とほぼ同様である。

【００７３】第１３の本発明は、上記課題を解決するた
めに、空港面のデジタルマップを表示するデジタルマッ
プ表示手段と、各誘導路の混雑状態を検出する混雑状態
検出手段と、前記各誘導路の中心線の太さを、前記混雑
状態検出手段によって検出された前記各誘導路の混雑状
況に比例して変化させて表示する中心線表示手段と、を
含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置であ
る。

【００７４】本発明によれば、各誘導路の中心線がその
混雑度に比例した太さで表示されるため、操作者が各誘
導路の混雑状況を視覚的に把握可能である。

【００７５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を図面に基づいて説明する。

【００７６】Ａ．本実施の形態の基本構成図１には、本実施の形態に係る空港面移動体交通監視シ
ステムの主要な構成を表す構成ブロック図が示されてい
る。

【００７７】図１に示されているように、本システムは
航空機や車両などの移動体の位置を検出するための各種
センサ１００を有している。この各種センサ１００は、
空港面及び空港周辺に存在する各種移動体を検出するた
めのセンサであって、例えばＡＳＤＥ（Ａｉｒｐｏｒｔ
ＳｕｒｆａｃｅＤｅｔｅｃｔｉｏｎＥｑｕｉｐｍ
ｅｎｔ）、ＡＳＲ／ＳＳＲ、ＧＰＳ、モードＳ等が使用
される。さらに、局所的にＥＯカメラ、地中埋め込みセ
ンサ等も活用可能である。

【００７８】空港面の構造は複雑であり、このため一種
類のセンサですべての移動体を検出することは困難であ
ることが多いと考えられる。このため、複数のセンサを
使用して移動体の監視を行うことが好ましい。しかしな
がら、このように複数のセンサを使用して移動体の監視
を行った場合には、１個の移動体の複数のセンサにより
検出されてしまうなどの問題が発生する。そのため、本
実施の形態に係る空港面移動体交通監視システムにおい
てはセンサ統合部１０２を設け、このセンサ統合部１０
２において複数のセンサ１００からの入力を統合し、個
々の移動体の抽出を行っている。

【００７９】センサ統合部１０２において抽出された個
々の移動体はその座標データが追尾処理部１０４に供給
される。追尾処理部１０４においては、レーダのような
一定周期で対象物のデータを検出するスキャンセンサを
使用して移動体を監視する場合に、前回のスキャンで検
出した移動体と今回のスキャンで検出した移動体とが同
一の移動体であるか否かについて判定が行われる。この
ような判定をすることによって、移動体の移動を監視す
ることが可能である。

【００８０】追尾処理部１０４において、移動していく
移動体のそれぞれについて移動状態が相関処理部１０６
に報告される。この相関処理部１０６においては追尾し
ている移動体が何であるかを判定する。一般的に、移動
体が航空機である場合には、移動体に対応して飛行計画
（フライトプラン）が作成される。フライトプランはそ
の移動体を識別するためのコールサイン情報などを保持
しているため、追尾している移動体がどのフライトプラ
ンに対応するかを照合することが可能である。そして、
この照合の結果、対応するフライトプランと移動体とを
関係づけることにより、相関の処理が行われる。照合の
方法としては、一般的にはビーコンコードによる照合が
好適である。このビーコンコードは、航空機が空港に着
陸する際、あらかじめＳＳＲにより航空機のトランスポ
ンダからビーコンコードを取得することが行われてい
る。なお、空港面上では、航空機以外の移動体や、フラ
イトプランの無い航空機移動体（例えばスポットから格
納庫へ移動するなど飛行を伴わない移動）が存在し得
る。

【００８１】設備情報管理部１０８は、空港設備情報の
データ管理を行う。この空港設備は空港面上にどのよう
な設備が存在するかを表す情報であり、例えば滑走路や
誘導路、各種のスポット及び格納庫等が管理されてい
る。

【００８２】交通監視部１１０は、移動体情報１１２、
移動計画情報（フライトプラン）１１４、空港設備情報
１１６、経路計画情報１１８の各種情報に基づき、空港
面上に存在する移動体の交通監視を行う。

【００８３】ここで、移動体情報１１２は、各移動体が
空港面上に位置する位置と、その移動体の名称などから
なる情報である。また移動計画情報１１４は、いわゆる
フライトプランを意味する。さらに、空港設備情報１１
６は、設備情報管理部１０８によって管理される空港設
備の情報である。また、経路計画情報１１８は空港面上
における移動体の移動経路の候補の情報である。すなわ
ち、この情報は各移動体に割り当てられる経路計画の候
補が多数含まれている情報である。

【００８４】経路計画処理部１２０は、経路計画情報の
データ管理を行う。上述したように、経路計画情報１１
８は、航空機に割り当てられる経路計画の候補の情報で
あり、経路計画はあらかじめ経路パターンが作成され、
格納されているものである。経路計画処理部１２０はこ
の候補となる経路のパターンを処理する部分である。

【００８５】設備情報Ｉ／Ｆ部１２２は、設備情報の参
照、また設備情報の変更のためのユーザインタフェース
機能を提供する。この設備情報Ｉ／Ｆ部１２２によって
構成されるユーザインタフェース機能を用いて、操作者
は空港の設備に変更が生じた場合に、その変更を空港設
備情報１１６に反映させることが可能である。

【００８６】デジタルマップＩ／Ｆ部１２４は、空港設
備情報１１６に基づいて、デジタルマップを画面に描画
すると共に、マウス等のポインティングデバイス等によ
るデジタルマップ状の設備の選択を可能としている。こ
のデジタルマップは空港面上のいわば地図を表し、航空
機等の移動体の位置を表す際のベースとなる地図を表示
装置に表示するものである。また、ポインティングデバ
イス等により設備の選択を可能とすることにより、空港
における設備に変更が生じた場合などの場合に、その設
備の属性情報などを変更することが可能となる。

【００８７】デジタルターゲットＩ／Ｆ部１２６は、移
動体情報１１２に基づいてデジタルターゲットを描画す
ると共に、ポインティングデバイス等によりデジタルタ
ーゲットの選択を可能とする。ここでデジタルターゲッ
トとは、移動体の情報をデジタル情報としたものであ
り、上述したデジタルマップと共に画面に表示されるこ
とにより、移動体が空港面上のどの位置に位置するのか
を操作者（管制官等）に明確に示すことが可能である。
また、その移動体の詳細な情報を知る場合などにおい
て、ポインティングデバイス等によってそのデジタルタ
ーゲットを選択することにより、詳細な情報などを得る
ことが可能である。

【００８８】管制表示統合部１２８は、デジタルマップ
とデジタルターゲットを重畳して表示部に表示する。こ
れによって、上述したように空港面の地図と移動体とを
重畳して表示することにより移動体の位置が視覚的に明
確に把握されるものである。この管制表示統合部１２８
は、画面の中心位置や、画面の拡大／縮小等の表示属性
をデジタルマップとデジタルターゲットの間において統
合する働きを有する。

【００８９】交通警報Ｉ／Ｆ部１３０は、交通警報表示
を行う。例えば、追尾している移動体が割り当てられた
経路計画を外れて移動している場合などの異常状態が検
出された場合に、この交通警報Ｉ／Ｆ部１３０が警報を
表示画面に表示する。

【００９０】経路計画Ｉ／Ｆ部１３２は、経路計画候補
属性情報や、経路計画状態情報などについて帳票形式の
表示を行う。

【００９１】移動計画Ｉ／Ｆ部１３４は、移動計画属性
情報に関し、同様に帳票形式の表示を表示部に行う。

【００９２】本システムにおけるデータ空港設備情報の構成と、各データとの関連を表す説明図
が図２に示されている。なお、空港設備情報は設備情
報、エリア情報、設備／エリア形状情報、交通ノード情
報、交通ノードグループ情報、ゾーン情報、メッシュ情
報により構成されている。

【００９３】本実施の形態において、設備とは、ターゲ
ットが移動するために使用する空港面上の個々の設備を
いう。設備情報は、個々の設備に関する属性を示し、具
体的には設備種別情報テーブル２００、設備属性情報テ
ーブル２０２、交差点情報テーブル２０４、誘導路情報
テーブル２０６によって示されるものである。設備種別
情報テーブル２００は、設備種別ごとの情報であり、設
備属性情報テーブル２０２には、個々の設備の属性情報
を表す。一方、交差点情報テーブル２０４及び誘導路情
報テーブル２０６は、交差点や誘導路の設備対応にそれ
ぞれの設備種別に固有の情報を保持している。

【００９４】なお、設備には建造物、誘導路、滑走路、
スポット、交差点の種類が本システムにおいては取り扱
われている。

【００９５】（１）エリア情報エリアとは、空港面及び空港周辺のある位置範囲を有す
る一定の閉じた図形（閉図形）と、係る図形の範囲内で
有効である上下限高度を用いて表される一定の範囲をい
う。この閉空間の内側におけるターゲットの振る舞い
や、表示形態などに対する規約を定義することを各エリ
アごとに可能としている。本システムにおいてはエリア
には複数の種類があり、さらに１種類のエリアは複数の
閉空間により構成されることを可能としている。また、
閉空間同士は種類を問わず位置的な重なりが許可されて
おり、このエリアを表す閉図形は例えば多角形またはあ
る点を中心とした２レンジ２アジマスで表現される扇形
によって定義することが可能である。ここで、ある点を
中心とした円は２レンジ２アジマスの扇形の特殊な形と
して表すことが可能である。

【００９６】（２）エリア／設備形状情報エリア／設備形状情報とは、エリア／設備の形状に関す
る情報であり、図２に示すように、エリア／設備形状情
報テーブル２０８により表現される。エリア／設備の形
状は、１個以上の図形により表現され、１個のエリアや
設備の形状を、複数の図形の組み合わせで構成すること
を本システムにおいては許容している。

【００９７】（３）デジタルターゲット表示制御情報デジタルターゲット表示制御情報２１０は、設備やエリ
ア内に存在するターゲットのデジタルターゲット表示を
制御する情報である。これは、管制官に誤解を招くよう
な表示を補正すると共に、必要な情報のみをフィルタリ
ングすることにより、管制官のオーバロードを抑えるこ
とを目的とする。

【００９８】（４）交通ノード情報交通ノードは、交差点において当該交差点に接続する各
誘導路に対応して自動的に生成される。交通ノードと
は、一つの誘導路の両端をいう。換言すれば、誘導路は
二つの交差点を結ぶ線分であり、ある交差点は複数の誘
導路の端点の集合である。誘導路から見たこの端点が交
通ノードと呼ばれるのである。例えば、三本の誘導路が
合流する交差点は三個の交通ノードの集合となる。交差
点と誘導路との関係を表す図が例えば図３に示されてい
る。また、誘導路と交差点、及び交通ノードの関係を説
明する説明図が図４に示されている。

【００９９】交通ノードに関する情報は、交通ノード状
態情報テーブル２１２、及び交通ノード所属交通ノード
グループ属性情報２１４等により構成されている。交通
ノード状態情報テーブル２１２は、個々の交通ノードに
関する現在の状態を表し、各交差点の設備識別子と、誘
導路の設備識別子の複合キーにより参照が行われる。さ
らに、交通ノード状態情報テーブル２１２は、当該交通
ノードが所属する交通ノードグループ数、及び当該交通
ノードをユニークに識別するための交通ノード識別子の
情報を保持している。一方、交通ノード所属交通ノード
グループ情報テーブルは、交通ノードが所属する交通ノ
ードグループに対応してそれぞれインスタンスを保持し
ており、交通ノード識別子をキー情報として参照が行わ
れる。交通ノード所属交通ノードグループ情報テーブル
は、ある交通ノードが所属するすべての交通ノードグル
ープが識別子、及び交通ノードグループ状態設定マスク
値を保持する。

【０１００】（５）交通ノードグループ情報交通ノードグループ情報は、隣接して存在する誘導路に
ついて、航空機の横方向離隔距離を確保するために、２
個以上の交通ノードをグループ化したものである。この
ように、２個以上の交通ノードをグループ化することに
より、そのグループに交通ノードが含まれる誘導路に対
し一定の進入制限を行うことを実現することができる。

【０１０１】（６）ゾーンデータ本実施の形態に係る空港面移動体交通監視システムにお
いては、空港面のデジタルマップを一定のゾーンに分け
て管理している。これは、空港面及びその周辺を比較的
大きなグリッドに区切り、個々のグリッドに含まれる設
備、エリアの識別子を保持するのである。このようなデ
ータを、本実施の形態においてはゾーンデータと呼んで
いる。１個のグリッドに含まれる設備、エリアは、複数
個保持可能であり、さらに複数のグリッドにまたがる設
備エリアは、それぞれのグリッド情報に登録されてい
る。個々のグリッドは、ゾーングリッド識別番号により
識別され、ゾーングリッド識別番号は、座標演算により
導出される。このゾーンデータは、空港面のデジタルマ
ップ描画の際、その描画すべき設備を抽出するために用
いられる。

【０１０２】（７）メッシュデータメッシュデータ２１６は、空港面及びその周辺の座標毎
にインスタンスを保持している。具体的には、本実施の
形態において用いられている各種センサ１００の解像度
単位でその座標がどのような場所であるのかを識別する
ためのデータである。すなわち、個々の座標毎に当該座
標の存在する設備識別子及びエリアＩＮ／ＯＵＴ情報を
保持するデータである。このメッシュデータ２１６は監
視対象であるターゲットの現在位置における設備、エリ
アＩＮ／ＯＵＴ情報を知るために用いられている。

【０１０３】（８）移動体情報また、移動体情報が空港面及び空港周辺に現在存在する
個々の移動体に関する属性情報として本実施の形態にお
いて用いられている。

【０１０４】（９）移動計画情報また、本実施の形態において、移動計画情報とは具体的
なフライトプランを意味するが、一方において、空港面
上では航空機以外の移動体やフライトプランのない航空
機移動体（例えばスポットから格納庫へ移動するなど飛
行を伴わない移動）が存在する。そのため、これらのフ
ライプランのない航空機移動体に関する情報も含むのが
移動計画情報である。

【０１０５】（１０）経路計画情報経路計画情報は、経路計画の候補に関する情報であるこ
とは既に説明した。個の経路計画情報は、経路計画の候
補の例えば属性情報、現在状態情報、及び誘導路毎の混
雑状況に関する情報など、が本実施の形態においては保
持されている。

【０１０６】（１１）以下、具体的な空港設備情報のテ
ーブルやデータの内容について図面に基づいて説明す
る。

【０１０７】図５には、設備種別情報テーブル２００の
具体的な項目を表す説明図が示されている。この設備種
別情報テーブルは、設備種別毎の主にデジタルマップ表
示に関する各種の属性情報を保持し、１個の設備種別が
１個のインスタンスに対応する。この図に示されている
ように、設備種別情報テーブル２００には、エリア／設
備種別、最小表示倍率、最大表示倍率、デジタルマップ
表示色、デジタルマップぬりつぶし区分、表示デジタル
マップ区分を項目として有している。ここで、この表に
おいて、アスタリスクが付されているエリア／設備種別
がこのテーブルを検索する際のキー項目として設定され
ている。

【０１０８】図６には、設備属性情報テーブル２００の
具体的な内容を表す説明図が示されている。設備属性情
報テーブル２００は、個々の設備ごとの属性情報を示
し、１個の設備が１個のインスタンスに対応し、存在す
るすべての設備に関する情報を保持するものである。こ
の図に示されているように、設備属性情報テーブル２０
０には、エリア／設備種別、設備識別子、設備名称、交
通監視を行う最低交通密度レベル、交通監視を行う最低
視程条件レベル、共用可能ターゲット数、現在状態、現
在使用中ターゲット数、経路計画自動割当実施最大交通
密度レベル、経路計画自動割当実施最大視程条件レベ
ル、デジタルターゲット表示制御情報識別子、等の各項
目を有するテーブルである。この内、アスタリスクが付
されているエリア／設備種別、設備識別子、の２つの項
目がこのテーブルを検索する際のキー項目に設定されて
いる。

【０１０９】図７には、交差点情報テーブル２０４の具
体的な内容を表す説明図が示されている。交差点情報テ
ーブル２０４は、設備種別が交差点である設備につい
て、設備属性情報テーブル２０２に加えて以下の付加情
報を保持する表である。この図に示されているように、
交差点情報テーブル２０４は、設備識別子、交差点位置
情報、交差点範囲レンジ、交差点交通監視レンジ、占有
中移動体識別子、の各項目を有している。この内、アス
タリスクが付されている設備識別子がこのテーブルを検
索する際のキー項目として設定されている。

【０１１０】図８には、誘導路情報テーブル２０６の具
体的な内容についての表が示されている。誘導路情報テ
ーブル２０６は、設備種別が誘導路である設備につい
て、設備属性情報テーブル２０２に加えて、以下の付加
情報を保持するものである。すなわち、この図に示され
ているように、設備識別子、交通ノード（１）識別子、
交通ノード（２）識別子、の各項目を有するテーブルで
ある。この内、設備識別子がこのテーブルを検索する際
のキー項目に設定されている。

【０１１１】図９には、エリア種別情報テーブル２１９
の具体的な内容を表す説明図が示されている。この図に
示されているように、エリア種別情報テーブル２１９
は、エリア種別に関する情報を保持しており、具体的に
はエリア／設備種別、エリア判定キー、デジタルターゲ
ット表示制御情報識別子、の各項目を有するテーブルで
ある。そして、アスタリスクが付されているエリア／設
備種別の項目は、このテーブルを検索する際のキー項目
として設定されている。

【０１１２】図１０には、エリア／設備形状情報テーブ
ル２０８の具体的な内容を表す説明図が示されている。
このエリア／設備形状情報テーブル２０８は、以下に示
すように各エリア／設備の形状を１個以上の図形により
表現し、１個のエリアや設備の形状を複数の図形の組み
合わせによって構成することを可能としている。この図
に示されているように、エリア／設備形状情報テーブル
は、エリア／設備種別、設備識別子、図形識別子、図形
形状区分、図形座標情報、有効高度上限値、有効高度下
限値、有効ヘディング、有効ヘディング誤差、の各項目
を有するテーブルである。この内、アスタリスクが付さ
れているエリア／設備種別、設備識別子、図形識別子の
３個の項目は、このテーブルを検索する際のキー項目と
して設定されている。

【０１１３】図１１には、デジタルターゲット表示制御
情報テーブル２１０の具体的な内容の説明図が示されて
いる。デジタルターゲット表示制御情報テーブル２１０
は、設備やエリア内に存在するターゲットのデジタルタ
ーゲット表示を制御する情報が格納されている。この情
報は、管制官に誤解を招くような表示を補正すると共
に、必要となる情報のみをフィルタリングすることによ
り管制のオーバロードを押さえることを目的とする。こ
の図に示されているように、デジタルターゲット表示制
御情報テーブル２１０は、デジタルターゲット表示制御
情報識別子、有効レンジスケール上限値、有効レンジス
ケール下限値、リーダ方向、進入機タグ表示形式、出発
機タグ表示形式、通過機タグ表示形式、地上移動体タグ
表示形式、進入機サプレス情報、出発機サプレス情報、
通過機サプレス情報、地上移動体サプレス情報、予測位
置採用要否、ヘディング補正採用要否、予測位置採用最
低速度条件、予測位置採用ヘディング条件基準値、予測
位置採用ヘディング条件誤差範囲、の各項目を有するテ
ーブルである。そして、アスタリスクが付されているデ
ジタルターゲット表示制御情報識別子がこのテーブルを
検索する際のキー項目として設定されている。このテー
ブルは、図６設備属性テーブル、図９エリア種別情報テ
ーブルより指され当該設備を使用中、あるいは当該エリ
ア内に存在する航空機に関するデジタルターゲットの表
示形態を規定し、後述する空港面管制表示の見易さを向
上することを目的とする。

【０１１４】図１２には、交通ノード状態情報テーブル
２１２の具体的な内容を表す説明図が示されている。交
通ノード状態情報テーブル２１２は、図１２に示されて
いるように対応誘導路の設備識別子、対応交差点の設備
識別子、交通ノード識別子、現在状態、所属交通ノード
グループ数、の各項目を有するテーブルである。そし
て、アスタリスクが付されている対応誘導路の設備識別
子、対応交差点の設備識別子の２つの項目がこのテーブ
ルを検索するためのキー項目として設定されている。

【０１１５】図１３には、交通ノード所属交通ノードグ
ループ情報テーブルの具体的な内容を表す説明図が示さ
れている。交通ノード所属交通ノードグループ情報テー
ブルは、ある交通ノードが所属する交通ノードグループ
に関する属性情報を示すものであり、この図に示されて
いるように、交通ノード識別子、所属交通ノードグルー
プ識別子、交通ノードグループ状態設定マスク値、の各
項目を有するテーブルである。そして、交通ノード識別
子と、所属交通ノードグループ識別子とが、アスタリス
クが付されているように、このテーブルを検索する際の
キー項目に設定されている。

【０１１６】図１４には、交通ノードグループ属性情報
テーブル２１８の具体的な内容についての説明図が示さ
れている。交通ノードグループ属性情報テーブル２１８
は、交通ノードグループの属性を示す情報であり、１個
の交通ノードグループが１個のインスタンスに対応す
る。この図に示されているように、交通ノードグループ
属性情報テーブル２１８は、交通ノードグループ識別
子、交通ノードグループ状態、の各項目を有している。
そして、交通ノードグループ識別子が、アスタリスクが
付されているように、このテーブルを検索する際のキー
項目として設定されている。

【０１１７】図１５には、メッシュデータ２１６の具体
的な内容を表す説明図が示されている。メッシュデータ
２１６は、空港面、及びその周辺の座標ごとにインスタ
ンスを保持し、個々の座標ごとに当該座標に存在する設
備識別子、及びエリアＩＮ／ＯＵＴ情報を保持するもの
である。この図に示されているように、メッシュデータ
２１６は、位置座標、設備識別子、エリアＩＮ／ＯＵＴ
状態を項目として含んでいる。そして、アスタリスクが
付されている位置座標が、このテーブルをアクセスする
際のキー項目として設定されている。

【０１１８】次に、移動体情報の各テーブルの具体的な
内容について説明する。

【０１１９】図１６には、移動体属性情報テーブルの具
体的な内容についての説明図が示されている。この移動
体属性情報テーブルは、移動体の現在の属性情報を示
し、現在存在する移動体に対応してインスタンスを保持
するものである。この図に示されているように、移動体
属性情報テーブルは、移動体識別子、現在位置座標、現
在速度、現在高度、ヘディング予測位置座標、応答ビー
コンコード、移動計画識別子、割当経路計画数、経路計
画識別子、現在履行中継路計画移動順序番号、現在仕様
中設備、エリアＩＮ／ＯＵＴ状態、交通監視警報状態、
交通監視ホールド指示状態、交通監視ホールド指示開始
時刻、の各項目を有するテーブルである。これらの項目
のうち、移動体識別子がこのテーブルを検索する際のキ
ー項目に設定されている。

【０１２０】図１７には、航跡情報テーブルの具体的な
内容についての説明図が示されている。航跡情報テーブ
ルは、移動体の過去一定時間分の位置とヘディングに関
する情報を示すものであり、移動体毎に複数のインスタ
ンスを保持している。この情報は、移動体の位置情報を
受けるごとに追加され、さらに一定周期で監視され、不
要なインスタンスをガベージコレクションの対象として
いる。

【０１２１】航跡情報テーブルは、図１７に示されてい
るように、移動体識別子、過去時刻、位置座標、ヘディ
ング、の各項目を有するテーブルである。この内、アス
タリスクが付されている移動体識別子、及び過去時刻の
２つの項目が、このテーブルを検索する際のキー項目と
して設定されている。

【０１２２】図１８には、経路計画割当状態情報テーブ
ルの具体的な内容についての説明図が示されている。経
路計画割当状態情報テーブルは、移動体に対して割り当
てられている経路計画を示すテーブルである。１個の移
動体には本システムにおいては複数の経路計画を割り当
てることが可能であり、経路計画を割り当てられている
移動体毎に複数のインスタンスを保持可能である。図１
８に示されているように、この経路計画割当状態情報テ
ーブルは、移動体識別子、経路計画履行順序番号、経路
計画識別子、の各項目を有するテーブルである。また、
アスタリスクの付されている移動体識別子、及び経路計
画履行順序番号の２つの項目が、このテーブルを検索す
る際のキー項目として設定されている。

【０１２３】次に、移動計画情報の具体的な内容につい
て説明する。

【０１２４】図１９には、移動計画情報テーブルの具体
的な内容についての説明図が示されている。移動計画情
報テーブルは、移動計画の属性情報を示し、移動計画に
対応してインスタンスを保持する。図１９に示されてい
るように、移動計画情報テーブルは、移動計画識別子、
フライトプラン情報、スポット情報、空港面移動開始時
刻、空港面移動終了時刻、空港面移動開始地点、空港面
移動終了地点、の各項目からなるテーブルである。この
内、アスタリスクが付されている移動計画識別子がこの
テーブルを検索する際のキー項目として設定されてい
る。

【０１２５】次に、空港運用情報についてその内容を説
明する。

【０１２６】図２０には、空港運用情報テーブルの具体
的な内容についての説明図が示されている。空港運用情
報テーブルは、交通監視に関する現在の空港運用の状態
に関する情報が保持されている。この図２０に示されて
いるように、空港運用情報テーブルは、交通密度レベ
ル、視程条件、現在移動体数、交通密度レベル２移動体
数、交通密度レベル３移動体数、現在選択中継路計画グ
ループ、の各項目を有するテーブルである。

【０１２７】次に、経路計画情報１１８の内容について
説明する。

【０１２８】図２１には、経路計画情報テーブルの具体
的な内容についての説明図が示されている。経路計画情
報テーブルは、経路計画候補の属性を示し、経路計画候
補ごとにインスタンスを保持する。図２１に示されてい
るように、経路計画情報テーブルは、経路計画識別子、
経路計画名称、移動監視地点、移動終了地点、選択優先
順位、同時利用可能移動体数、使用可能航空機クラス上
下限値、標準走行所用時間、経路計画グループ識別子、
自動割当選択／禁止、自動割当可能移動形態の各項目を
有するテーブルである。そして、経路計画識別子がこの
テーブルを検索する際のキー項目として設定されてい
る。

【０１２９】図２２には、経路計画使用設備情報テーブ
ルの具体的な内容にてついての説明図が示されている。
経路計画使用設備情報テーブルは、経路計画候補ごとに
経路計画候補中で使用されている誘導路設備の情報を示
すものである。この図２２に示されているように、経路
計画使用設備情報テーブルは、経路計画識別子、移動順
序番号、仕様設備識別子、進入交通ノードの各項目を有
するテーブルである。そして、経路計画識別子、移動順
序番号、の２つの項目は、このテーブルを検索する際の
キー項目として設定されている。

【０１３０】図２３には、経路計画状態テーブルの具体
的な内容を表す説明図が示されている。経路計画状態テ
ーブルは、経路計画候補毎に、経路計画候補の移動体へ
の現在の割当状態の情報を保持するものである。図２３
に示されているように、経路計画状態テーブルは、経路
計画識別子、現在使用中移動体数、実績走行所要時間、
使用可否状態、使用可否最終チェック時刻の各項目を有
するテーブルである。そして、経路計画識別子がこのテ
ーブルを検索する際のキー項目として設定されている。

【０１３１】図２４には設備混雑状態情報テーブルの具
体的な内容についての説明図が示されている。設備混雑
状態情報テーブルは、経路計画が使用する設備について
設備毎の使用状況に関する情報を保持するものである。
図２４に示されているように、設備混雑状態情報テーブ
ルは、設備識別子、通過予定移動体数、進入交通ノー
ド、の各項目を有するテーブルである。そして、アスタ
リクスが付されている設備識別子が、このテーブルを検
索する際のキー項目として設定されている。

【０１３２】表示画面の内容本実施の形態に係る空港面移動体交通監視システムにお
いては、空港面を含むデジタルマップを表示し、このデ
ジタルマップ上に移動体の位置及びその移動体の属性な
どを表示することが可能である。さらに、移動体の交通
監視を行うのに役立つ以下の表示を行っている。

【０１３３】（１）設備情報表示本システムにおいてはデジタルマップ上に現れる各種設
備の設備情報表示を行っている。この設備情報表示は、
空港面上の個々の設備及びエリアに関する属性情報の表
示、及びこの属性情報を追加、変更、削除などの操作を
操作者に提供する。

【０１３４】（２）空港面地図表示また、上述したように本システムにおいては空港面地図
の表示を行う。この空港面地図は単に表示するだけでな
く設備に変更が生じた場合や、新たな設備が設けられた
場合などにおいて、空港面地図の作成編集するための機
能を提供するものである。

【０１３５】（３）空港面管制表示さらに、本システムにおいては空港面管制表示を操作者
に対して行う。この空港面管制表示は、空港における管
制官が空港面上の交通管制を行うための表示画面であ
り、デジタルマップとデジタルターゲットを重畳した表
示である。

【０１３６】（４）交通警報表示さらに、本システムにおいては移動体が移動計画に基づ
き移動していない場合などを管制官に知らせるべく交通
警報表示を行っている。この交通警報表示は、現在発行
されている交通警報を表示するものである。

【０１３７】（５）経路計画情報表示また、本システムは上述した経路計画や移動計画を表示
することも可能である。この経路計画を表示する経路計
画表示は、その経路計画の属性情報や経路計画の状態情
報を表示するものである。

【０１３８】（６）移動計画情報表示また移動計画の情報を表示する移動計画情報表示は、移
動計画の属性情報や移動計画の状態情報を表示するもの
である。

【０１３９】（７）この様に、本システムにおいては、
空港面の地図であるデジタルマップを中心として種々の
表示を行うことが可能である。

【０１４０】例えば、図２５には、空港に航空機が着陸
している状態を表す画面の説明図が示されている。図２
５に示されているように、空港のタクシーウェイ上をＢ
７４７型機が移動している様子が図２５に示されてい
る。なお、図２５において、１６Ｌ、１６Ｒや、３４Ｌ
などは滑走路の番号を表す。また、２２も滑走路の番号
を表す。

【０１４１】図２６には、図２５の状態から航空機Ｂ７
４７がスポットに到着した状態を表している。このと
き、滑走路３４Ｒからは新たな航空機が着陸している様
子が画面に表示されている。

【０１４２】図２７は、表示倍率を小さくし、この空港
を含むより広い範囲を画面に表示した場合の説明図が示
されている。このように、表示倍率を小さくした場合に
は、これからこの空港に到着しようとする航空機であり
Ｂ７４７や、ＤＣ１０などを画面に表示することができ
る。また、この空港から出発した航空機Ａ３００や、Ｂ
７４７などが画面に表示されている。なお、図２７にお
いてはこの空港からの距離を表すため円が示されてい
る。

【０１４３】図２８には、デジタルマップを中心とする
本システムの表示画面が回転されて表示しているところ
を表す説明図である。この様に、本システムの表示画面
においては、その表示対象を任意の角度に回転して表示
することが可能である。さらに、本実施の形態において
特徴的なことは管制官が向いている方向が常に画面の上
方向となるようにこの画面の回転が制御されていること
である。このように、常に管制官が向いている方向が画
面の上方向となるように画面を回転させることにより、
常に実際の空港と画面との対応を正確にとることが可能
となる。

【０１４４】例えば、管制官が今自分が向かっている方
向の角度をキーボードなどにより本システムに入力する
ことにより、本システムにおいてその入力された角度が
上方向となるように画像を回転させることが可能であ
る。なお、画像を回転させることは、従来からそのアル
ゴリズムは良く知られていることである。

【０１４５】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムにおいては、空港面を表すデジタルマップの上
に、各移動体や、その移動体の名称などを表示可能であ
ることは上記図２５から図２８において説明してきた。
本システムにおいては、このように移動体の名称だけで
なく各設備の名称、例えば誘導路や各スポット滑走路の
名称などを適宜表示させることが可能である。図２９に
は、このように各誘導路や滑走路の名称をデジタルマッ
プに重ねて表示した場合の例が示されている。このよう
に、各設備の名称を表示させることにより、管制官は、
現在航空機などの移動体がどの位置にいるのかを正確に
把握することが可能である本システムにおいては、同様
に航空機が停止するスポットの番号も表示することが可
能である。すべてのスポットの番号を表示した例が図３
０に示されている。

【０１４６】また、本システムにおいては表示する部分
の座標を変えることも可能である。図３１には、画面に
表示される中心をずらした場合の表示の例が示されてい
る。これによって、空港の周囲の様子をも併せて知るこ
とが可能である。

【０１４７】図３２も、本システムに係る画像表示の例
である。ここでは、６個の航空機が移動体として表示さ
れており、これらの航空機の型式や、便名なども併せて
表示されている。

【０１４８】図３３には、本システムの画面の表示の例
が示されている。ここに示されているように、本システ
ムにおいては画面の一部を拡大表示することも可能であ
る。例えば、図３３においては、ＪＡＬ５５５のＢ７６
７型機が離陸する様子を拡大した図が画面の一部に表示
されている。この様に、画面の一部を拡大表示すること
により、より正確な情報を得ることが可能である。

【０１４９】Ｂ．経路計画の自動割り当て上述したように、経路計画は空港内部における移動体の
移動経路を表すものであるが、この経路計画は原則とし
て管制官の指示により割当が行われる。しかしながら、
全てのターゲットに対して個々に管制官が経路計画を割
り当てる操作は、管制官にとってオーバーロードとなる
ことが想定される。例えば、空港がそれほど混雑してお
らず、視程条件が良好である場合には、ある程度自動で
割り当てることが可能であると考えられる。また、移動
開始地点の設備毎に自動割当が可能な設備と不可能な設
備もあることが予想される。さらに、経路計画の候補毎
に自動割当が可能な計画と困難な計画もあることが考え
られる。

【０１５０】そこで、本実施の形態に係るシステムにお
いては、経路計画の自動割当を行い得るように構成する
と共に、この機能の有効／無効モードを保持し、管制官
の操作によりこの両者のモードをダイナミックに切り替
えることを可能とするように構成している。

【０１５１】本システムに係る経路計画の自動割当に先
立って、空港運用情報テーブルの更新が逐次行われてい
る。この動作をフローチャートを用いて説明する。

【０１５２】この動作は本システムにおいて特徴的な動
作である監視・警報の抑止を行うためのものであり、具
体的な動作が図３４、図３５などに示されている。

【０１５３】監視・警報の抑止管制官の無駄なワークロードを減らすためには、誤警報
を極力減らす必要がある。

【０１５４】誤警報は、管制官に対する無駄な負荷を増
大させるだけでなく、管制官やパイロットに誤った認識
を与え、移動の非効率化、事故につながる危険な状態を
引き起こす可能性がある。管制官、及びパイロットは各
々に認められている行為を自己の責任で遂行することを
許容されるべきである。天候等の悪化により、空港の運
用条件が悪化するのに伴い、管制官、及びパイロットの
自己裁量に委ねられる行為は制限され、逆に空港の運用
条件が改善するのに伴い、管制官、及びパイロットに対
する自己裁量の制限は解除される。

【０１５５】交通監視に関しても、これに従い、空港の
運用条件が良好である場合の空港面移動は、管制官、及
びパイロットの自己裁量に委ねられ、空港の運用条件が
悪化するのに伴い、交通監視を強化する。

【０１５６】さらに、設備によって、交通監視レベルの
調整を必要とする場合がある。例えば視程が悪化しても
タワー直下に見える誘導路においては、交通監視が不要
であるかもしれない。又、この逆に視程条件が良くて
も、密接した誘導路でパイロットが航空機の間隔を十分
にとりにくいような場所では空港における交通監視レベ
ルによらず常時交通監視を行う必要がある。

【０１５７】このため、空港における交通監視レベルと
は別に、共用資源毎に交通監視レベルを設定することを
可能とするのが望ましい。

【０１５８】交通監視は、空港情報テーブルに保持する
現在の視程条件レベル、及び交通密度レベルと、設備属
性情報テーブルに保持する交通監視を行う最低視程条件
レベル、最低交通密度レベルとの比較により、当該設備
上にあるターゲットを監視の対象とするか否かを決定す
る。

【０１５９】空港の交通密度レベル、視程条件レベルの
設定空港全体の交通密度レベル、及び視程条件レベルは、空
港運用情報テーブルに保持する。視程条件レベルは、本
システムにオンラインで気象条件を取り込むことによ
り、自動設定も可能であるが、管制官によって設定変更
することによって変更を行う。

【０１６０】交通密度については、現在の航空面上に存
在する移動体数を計数することにより、把握することが
できる。

【０１６１】図３４には移動体数を更新するフローチャ
ートが示されている。

【０１６２】まず、ステップＳ３４−１において移動体
情報の受信処理が行われる。これは、新たに空港に到着
した航空機などに関し、その航空機のビーコンコードな
どからその移動体の属性を受信する処理である。

【０１６３】ステップＳ３４−２においてはその移動体
が新規移動体であるか否かが検査される。もし新規移動
体である場合には次のステップＳ３４−４に処理が移行
し移動体の削除であるか否かが検査される。その結果、
移動体の削除である場合にはステップＳ３４−５におい
て空港運用情報テーブルから現在の移動体数が１デクリ
メントされる。

【０１６４】一方、上記ステップＳ３４−２において新
規移動体ではないと判断される場合には、ステップＳ３
４−３において空港運用情報テーブルの現在移動体数を
インクリメントする。

【０１６５】このようにして、現在空港において監視対
象となっている移動体の個数が常に把握される。

【０１６６】図３５には、交通密度を監視する際の動作
を表すフローチャートが示されている。

【０１６７】まずステップＳ３５−１においては空港運
用情報テーブルにおいて現在の移動体数が交通密度レベ
ル２の移動体数より多いか否かが計算される。この結果
現在の移動体数の方が多い場合にはステップＳ３５−３
に移行し、現在の移動体数の方が小さい場合にはステッ
プＳ３５−２に処理が移行する。

【０１６８】ステップＳ３５−２おいては空港運用情報
テーブル内の交通密度レベルとしてレベル１が設定され
る。

【０１６９】一方、ステップＳ３５−３においては空港
運用情報テーブル内の現在の移動体数が交通密度レベル
３の移動体数より多いか否かが計算される。この結果、
現在の移動体数が交通密度レベル３より多い場合にはス
テップＳ３５−５に処理が移行し、空港運用情報テーブ
ル内の交通密度レベルがレベル３に設定される。

【０１７０】一方、ステップＳ３５−３において現在の
移動体数が交通密度レベル３の移動体数より小さい場合
にはステップＳ３５−４において交通密度レベルがレベ
ル２に設定されるのである。

【０１７１】このようにして、現在の交通密度レベルを
常に把握することにより、本システムによる自動割当を
行うことが可能か、または管制官による手動による割当
が好適であるかの判断の基準とすることができる。

【０１７２】また、本実施の形態に係るシステムにおい
ては交通密度レベルなどの条件に基づき、交通監視を行
うか否かが自動的に切り替えることも可能である。この
ような場合の切替の動作が図３６のフローチャートに示
されている。

【０１７３】まず、ステップＳ３６−１において、メッ
シュサーチが行われる。このメッシュサーチは、移動体
のＸＹ座標をキーにしてメッシュデータをサーチし、当
該移動体が使用中の設備が何であるかを判定する処理で
ある。

【０１７４】次に、ステップＳ３６−２において、設備
属性情報テーブル２０２のサーチが行われる。このサー
チによって、移動体が使用中の設備属性情報を得ること
ができる。

【０１７５】ステップＳ３６−３においては、設備属性
情報テーブル２０２の交通監視実施最低交通密度レベル
が、空港運用情報テーブル内の交通密度レベルより小さ
いか否かが検査される。係る検査の結果、小さい場合に
はステップＳ３６−４に処理が移行し、一方、交通監視
実施最低交通密度レベルの方が大きい場合にはステップ
Ｓ３６−５に移行し、このステップＳ３６−５において
交通監視を行う旨が決定される。

【０１７６】一方、ステップＳ３６−４において設備属
性情報テーブル内の交通監視実施最低視程条件レベルが
空港運用情報テーブル内の視程条件レベルより小さいか
否かが検査される。係る検査の結果、交通監視実施最低
視程条件レベルの方が小さい場合には、ステップＳ３６
−６に処理が移行し交通監視を行わない旨が決定され
る。一方、交通監視実施最低視程条件レベルが大きい場
合には上記ステップＳ３６−５おいて交通監視を行う旨
が決定される。

【０１７７】以上のような動作により、本実施の形態に
係るシステムにおいては空港内部を移動する移動体数及
び空港内の交通密度レベルを自動的に判断していると共
に、これらの情報に基づいて交通監視を行うか行わない
かがこれも自動的に判断することが可能である。

【０１７８】経路計画割当の実際実際に経路計画を割り当てる場合には、まず自動割当機
能が有効である場合において、移動開始地点の設備毎の
属性として保持する経路計画自動割当可否情報に基づい
て自動割当可否判定を行い、自動割当が可能である場合
には、移動開始地点、移動終了地点の両地点に基づき経
路計画を検索する。

【０１７９】次に、経路計画候補の採用可否判定が行わ
れる。上記検索により得られた経路計画候補の採用可否
を判定する。検索により得られた経路計画の候補は、複
数個存在する可能性がある。このように経路計画の候補
として複数個あった場合には、選択の優先順位に従って
採用可否の判定を行う。この採用可否の条件は例えば以
下に示すような条件が考えられる。

【０１８０】まず１つ目の条件は経路計画自体の自動割
当選択／禁止区分が選択状態であることが条件とされ
る。

【０１８１】また、２つ目の条件としては、抽出した経
路計画候補について経路計画状態テーブルの現在使用中
のターゲット数と、経路計画情報テーブルの同時利用可
能ターゲット数とを比較し、現在使用中のターゲット数
が同時利用可能ターゲット数より少ないことが条件とさ
れる。

【０１８２】３つ目の条件としては、経路計画の自動割
当移動形態と、割当対象である移動体の移動形態が一致
することである。特に航空機クラスによる条件を考慮し
た割当を行うことが好適である。航空機のクラスは例え
ば図２１に示されている。

【０１８３】さらに、この経路計画の候補が使用するそ
れぞれの誘導路が以下の条件を満足することも必要とさ
れる。

【０１８４】まず進入交通ノードと設備混雑状態テーブ
ルの当該誘導路の進入交通ノードが一致していなければ
ならない。また、当該誘導路が進入禁止状態にないこと
も条件とされる。例えば、図３７に示されているように
経路Ａが既にいずれかのターゲットに割り当てられてい
るような場合には、経路Ｂを別のターゲットに割り当て
ることはできない。従ってこの場合、経路Ａと経路Ｂと
が交わる部分の交通ノード進入禁止状態に設定し、係る
経路Ｂが別のターゲットに割り当てられないように設定
されるのである。

【０１８５】図３８には、このような経路計画の自動割
当の具体的な動作を表すフローチャートが示されてい
る。

【０１８６】まず、ステップＳ３８−１において経路計
画の自動割当が現在有効であるか否かが検査される。こ
の結果、有効でない場合には、ステップＳ３８−４にお
いて経路計画の自動設定は中止される。一方、経路計画
の自動割当が有効である場合にはステップＳ３８−２に
処理が移行する。

【０１８７】ステップＳ３８−２においては、設備属性
情報テーブル２０２内の経路計画自動割当最低交通密度
レベルが、空港運用情報テーブル内の交通密度レベルよ
り小さいか否かが検査される。この検査の結果、経路計
画自動割当最低交通密度レベルの方が大きい場合には、
経路計画の自動設定はできないものと判断し、ステップ
Ｓ３８−４において経路計画の自動割当が中止される。
一方、経路計画自動割当最低交通密度レベルが、空港運
用情報テーブルの交通密度レベルよりも小さい場合に
は、ステップＳ３８−３に処理が移行する。

【０１８８】ステップＳ３８−３においては、設備属性
情報テーブル２０２内の経路計画自動割当最低視程条件
レベルが、空港運用情報テーブル内の視程条件レベルよ
り小さいか否かが検査される。この検査の結果、経路計
画自動割当最低視程条件レベルの方が大きい場合には経
路計画自動設定は不可能であると判断し、ステップＳ３
８において経路計画自動設定が中止される。一方、空港
運用情報テーブルの視程条件レベルの方が経路計画自動
割当最低視程条件レベルよりも大きい場合には、ステッ
プＳ３８−５に処理が移行する。

【０１８９】ステップＳ３８−５においては、経路計画
の抽出が行われる。すなわち、移動体の移動開始地点と
移動終了地点とに基づいて、経路計画情報テーブルから
経路計画候補を検索する。この経路計画情報テーブルに
は、上述した経路計画情報１１８が格納されている。

【０１９０】次に、ステップＳ３８−６において、上記
ステップＳ３８−５において抽出した全ての経路計画候
補について選択優先度順に以下のステップＳ３８−７及
びステップＳ３８−８、ステップＳ３８−９、ステップ
Ｓ３８−１０の処理が行われる。なお、これらのステッ
プＳ３８−７〜ステップＳ３８−１０までの処理を行っ
た結果抽出した経路計画候補のいずれもが設定不可であ
る場合には、上述したステップＳ３８−４に処理が移行
し経路計画自動設定は中止される。

【０１９１】さらに、ステップＳ３８−７においては経
路計画情報の自動割当選択／禁止情報が、「選択」に設
定されているか否が検査される。この検査の結果、「選
択」が設定されていない場合には、上記ステップＳ３８
−６に処理が移行し、選択優先度順に次の経路計画候補
についてステップＳ３８−７からステップＳ３８−１０
までの処理が行われる。

【０１９２】一方、ステップＳ３８−７において、自動
割当選択／禁止情報に「選択」が設定されている場合に
は、次のステップＳ３８−８に処理が移行する。このス
テップＳ３８−８においては、その経路計画情報の同時
利用可能移動体数が経路計画情報の現在使用中移動体数
より大きいか否かが検査される。この検査の結果、同時
利用可能移動体数の方が小さい場合には、その経路計画
情報を設定することは不可能であると判断し、上記ステ
ップＳ３８−６に処理が移行し、選択優先度順に次の経
路計画情報についてステップＳ３８−７〜ステップＳ３
８−１０までの処理が行われる。一方、ステップＳ３８
−８において同時利用可能移動体数の方が現在使用中移
動体数より大きい場合には、次のステップＳ３８−９に
処理が移行する。

【０１９３】ステップＳ３８−９においては、経路計画
情報の使用可能移動形態が、その移動体の移動形態と等
しいか否かが検査される。この検査の結果、等しくない
場合には、その経路計画候補は、現在設定の対象である
移動体には設定不可能であると判断し、上記ステップＳ
３８−６に処理が移行し、次の経路計画候補について処
理が行われる。一方、ステップＳ３８−９において使用
可能移動形態が移動体の移動形態と等しい場合には、以
下のステップＳ３８−１０に処理が移行する。

【０１９４】ステップＳ３８−１０においては、全ての
経路計画に含まれる誘導路について以下のステップＳ３
８−１１、ステップＳ３８−１２、ステップＳ３８−１
３、ステップＳ３８−１４の処理が行われる。

【０１９５】まず、ステップＳ３８−１１においては、
この経路計画に含まれる誘導路が設備混雑状態テーブル
に登録済みか否かが検査される。この検査の結果、未だ
登録されていない場合には、設備混雑状態テーブルに、
この誘導路を追加し、通過予定移動体数を１に設定す
る。また、進入交通ノードに対し所定の設定が行われ
る。

【０１９６】一方、上記ステップＳ３８−１１において
使用誘導路が設備混雑状態テーブルに登録済みである場
合には、ステップＳ３８−１３に処理が移行する。この
ステップＳ３８−１３においては、設備混雑状態の進入
交通ノードが誘導路の進入交通ノードであるか否かが検
査される。この検査の結果、両者が不一致である場合に
は、その経路計画の候補の割当はできないものと判断
し、上記ステップＳ３８−６に処理が戻る。一方、両者
が一致する場合には、割当が可能であると判断し、ステ
ップＳ３８−１４に処理が移行する。

【０１９７】ステップＳ３８−１４においては、現在検
査対象である誘導路が進入禁止状態か否かが検査され
る。この検査の結果、進入禁止状態ではない場合にはこ
の誘導路を利用することは可能であると判断し、上記ス
テップＳ３８−１０に処理が移行し、その経路計画に含
まれる誘導路の次の誘導路について処理が行われる。一
方、当該誘導路が進入禁止状態である場合にはその誘導
路を含む経路計画を設定することは不可能であると判断
し、上記ステップＳ３８−６に再び処理が移行する。

【０１９８】以上のようにして、ステップＳ３８−１０
において現在設定の候補として考えられている経路計画
の全ての誘導路が利用可能である場合に、また設備混雑
状態テーブルに所望の登録が行われた後、ステップＳ３
８−１５に処理が移行し経路計画の自動決定が行われ
る。

【０１９９】経路計画状態監視以上のようにして経路計画が割り当てられるわけである
が、本実施の形態におけるシステムにおいては経路計画
の状態について以下のような監視を行っている。この監
視の結果、現在の経路計画の状態を経路計画状態テーブ
ルに設定するのである。

【０２００】まず、本システムにおいては実績走行所要
時間のカウントが行われている。経路計画を選択する場
合には、その経路計画を移動体が移動する所要時間が選
択の際の大きなファクターとなる。経路計画情報テーブ
ルには、その経路計画を移動体が移動する場合の標準走
行所要時間が保持されている。この所要時間は、混雑状
態によって変化してくる可能性がある。また、当該経路
計画が割り当てられているターゲットが経路計画を完遂
した時点で、ターゲット移動計画情報テーブルに保持す
るターゲットの経路移動開始時刻と、現在時刻との差分
が実績走行所要時間として経路計画情報テーブルに設定
される。この実績走行所要時間は、例えば管制官が手動
にて経路計画を割り当てる場合には、目安とすることが
可能である。このため、本システムにおいては管制官が
手動で経路計画を割り当てるために、経路計画の候補を
画面に表示した際に、合わせてこの実績走行所要時間を
表示している。これによって、管制官がどの経路計画を
移動体に割り当てるかについて、有効な情報を提供する
ことが可能である。

【０２０１】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムにおいては、その経路計画を使用しているター
ゲットの個数を管理している。経路計画情報テーブルの
同時使用可能ターゲット数を越えるターゲットへの割当
を禁止するために、現在その経路計画を使用しているタ
ーゲット数が計数されているのである。所定の経路計画
があるターゲットに割り当てられた時点において、この
現在使用中ターゲット数はカウントアップされ、ターゲ
ットがこの経路計画を完遂した時点でカウントダウンが
行われる。また、本システムにおいては、経路計画の使
用可否をターゲットに割り当てる毎に、毎回チェックを
行うことも考えられる。しかしながら、このようなチェ
ックを毎回行うことは応答性能上好ましくはない。その
ため、本システムにおいては、当該経路計画をターゲッ
トに割り当てる直前に、使用可否最終チェック時刻と、
設備状態最終変更時刻とを比較し、使用可否最終チェッ
ク時刻の方が古い場合には、この経路計画が使用する全
ての設備について現在使用可能か否かをチェックし、使
用が不可能な設備が（誘導路など）１個でも存在する場
合には、当該経路計画の割当が不可能とし、さらに当該
経路計画の使用可否状態を使用不可に設定するのであ
る。そして、使用可否最終チェック時刻を現在時刻に更
新するのである。

【０２０２】経路計画利用設備監視また、本システムにおいては、ターゲットに割り当てら
れた経路計画が使用する設備について、以下の監視を行
って、現在の状態を設備混雑状態テーブルに設定してい
る。これは、上記図３８のフローチャートにおいても説
明している。

【０２０３】まず、割当時の通過予定ターゲット数の設
定が行われている。すなわち、上述したように、経路計
画があるターゲットに割り当てられた時点において、当
該経路計画が使用する全ての誘導路について、設備混雑
状態テーブルの検索が行われ、該当する全てのインスタ
ンスの通過予定ターゲット数が全て１インクリメントさ
れるのである。また、設備混雑状態テーブルを検索し、
該当する設備に対応するインスタンスが存在しない場合
には、新たなインスタンスとして、設備混雑状態テーブ
ルに登録が行われる。ここでインスタンスとは、係るテ
ーブル中において該当する１つのエントリーを言う。

【０２０４】また、本システムにおいては通過予定ター
ゲット数の変更が自動的に行われる。これは、経路計画
が割り当てられたターゲットが、新たな誘導路に進入す
る毎に、それまでに使用されていた誘導路の通過予定タ
ーゲット数を１デクリメントするのである。また、移動
途中において、経路計画が変更された場合には、それま
でに割り当てられていた経路計画に含まれていた未使用
設備（誘導路など）に設定されている通過予定ターゲッ
ト数を１デクリメントする。このような動作をすること
によって、通過予定ターゲット数を常に正確な値に保持
することが可能である。

【０２０５】また、経路計画がターゲットに割り当てら
れた時点において、この経路計画が使用する全ての誘導
路について設備混雑状態テーブルを検索し、該当する全
てのインスタンスの進入交通ノードを設定する。進入交
通ノードは、ある誘導路について、当該誘導路の直前に
使用される誘導路と、この誘導路についてそれぞれ交通
ノード属性情報テーブルを検索し（これによって、各誘
導路毎に２個のインスタンス、すなわち両端の交通ノー
ドが抽出される）、一致する交差点を進入交通ノードと
する。

【０２０６】既に当該インスタンスに進入交通ノードが
設定されている場合には、今回評価した進入交通ノード
と比較し、不一致の場合にはその旨の警報を管制官など
に発行する。

【０２０７】経路計画手動割当の変更・追加本システムにおいては、１個のターゲットについて複数
の経路計画を割り当てることが可能である。例えば、天
候の急変により、移動中の出発機ターゲットの使用滑走
路の変更が余儀なくされた場合には、現在履行中の経路
計画の途中から、別の経路計画に変更する必要がある。
このように、新たな経路計画を設定した場合には、その
経路計画の開始設備、または使用設備にターゲットが到
達した時点において自動的にその設備から新たな経路計
画に切り替えられるのである。

【０２０８】さらに、１個の経路計画では表現できない
経路で移動体が移動する場合には、複数の経路計画をい
わゆるチェーンすることを可能とする。この場合も、新
たな経路計画を設定した場合には、その経路計画の開始
設備、または使用設備にターゲットが到着した時点で自
動的に新たな経路計画に切り替えられる。

【０２０９】あるターゲットに現在履行中の経路計画以
外に、履行前の経路計画が割り当てられている場合は、
ターゲットが以前に使用していた設備から新たな設備に
移動した場合に、履行前の経路計画の使用設備を開始か
ら終了方向に探索し、いずれかと一致する場合に、この
当該設備において新たな経路計画に移管を行い、新たな
経路計画における当該設備からの経路計画に沿って履行
を監視するのである。

【０２１０】例えば、このような経路計画の移管の様子
が図３９に示されている。この図３９に示されているよ
うに、まずあるターゲットについて当初経路計画Ａが割
り当てられていたものとする。この経路計画Ａは、設備
Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４を使用するのものである。これ
らの各設備が誘導路であったり例えばエプロンであった
りする。そして、ターゲットがこの経路計画Ａに従い設
備Ａ１、Ａ２と移動していった場合に、天候の急変など
により急遽経路計画Ｂを履行する必要が生じる。する
と、本システムにおいては、この経路計画Ａと経路計画
Ｂとの共通設備を検索し、その共通設備から経路計画Ｂ
に計画が移管するのである。図３９に示されている例に
おいては、例えば経路計画Ａと経路計画Ｂとの共通設備
はＡ３であり、ターゲットが経路計画Ａの履行を行って
途中の設備であるＡ３に到達した後、その設備から新た
に経路計画Ｂを履行するのである。この結果、そのター
ゲットは経路計画Ｂの残りの部分すなわち、設備Ａ３、
Ｂ３、Ｂ４の順に移動を行う。このように、管制官の指
示により新たな経路計画が割り当てられた場合には、本
システムはこの新たな経路計画と、現在履行中の経路計
画とを組み合わせることにより、内部的に新たな計画を
実質的に構成しているのである。

【０２１１】経路計画Ｉ／Ｆ本システムにおいては、経路計画の割当及びその履行の
監視を行うために管制官との種々のインターフェースを
有している。

【０２１２】まず、空港面管制表示システムに対して、
経路計画のターゲットへの始動割当を支援するために、
経路計画のリスト表示を行うことが可能である。この経
路計画のリスト表示は、移動開始地点、移動終了地点に
より抽出され、優先順位に従ってリスト表示が行われ
る。このリスト表示の内容は、個々の経路計画について
経路計画識別子、標準走行時間、実績走行時間、現在履
行中のターゲット数、及び使用禁止可否の状態を表示す
る。このように、管制官は開始地点と終了地点を入力す
ることにより、それに対応する経路計画のリスト表示を
行わせることができ、複数の候補の中から所望の経路計
画を選択することが可能となり、円滑な経路計画の割当
をすることができる。

【０２１３】また、本システムにおいては、経路計画リ
スト表示上の所望の経路計画を管制官が選択することに
より、空港面のデジタルマップ上に選択された経路を表
示することが可能である。この対応する経路の表示は当
該経路が使用する誘導路の中心線を指示が行われた後一
定時間特定の色（経路表示色）に変更することにより管
制官に対し視覚的に把握し易くするものである。このよ
うに、経路計画を空港面の地図の上で具体的に示すこと
により、経路計画の割当を迅速に行うことが可能であ
る。

【０２１４】さらに、本システムにおいては、デジタル
マップ上で誘導路の混雑状態を表示することが可能であ
る。この混雑状態を表示するにはデジタルマップ上でそ
の誘導路を使用しているターゲット数や混雑状態を表す
数字などを表示することも好適であるが、本システムに
おいては誘導路の中心線の線幅を変更することによって
表示が行われている。本システムにおいて用いられてい
るデジタルマップは誘導路としてその中心線と誘導路の
幅をデジタルマップのデータとして保持している。そこ
で、この誘導路の混雑状態として、設備混雑状態情報テ
ーブルの通過予定ターゲット数に基づきこのターゲット
数に比例した線幅として上記中心線を表示することによ
り、各誘導路の混雑具合をデジタルマップ上で表示する
ことが可能である。

【０２１５】例えば、このように中心線の太さを変更し
て表示した例が図４０に示されている。図において黒で
塗り潰されている部分が経路表示色であり、混雑してい
る誘導路ほど太く表示がなされていることが理解されよ
う。このように、各誘導路の混雑具合を視覚的に把握す
ることが可能となるため、適切な経路計画をターゲット
に割り当てる際の目安として活用することが可能とな
る。

【０２１６】さらに、本システムにおいては、管制官の
指示に基づき、選択されたターゲットについて、このタ
ーゲットが割り当てられている経路計画の利用する誘導
路の中心線をデジタルマップ上で表示することが可能で
ある。このような表示は、例えば図４１に示されてい
る。図４１において、黒線で示されているのが選択され
たターゲットが履行している経路計画の利用する誘導路
を表す。このような表示を行うことにより、管制官はそ
のターゲットが今後どのような誘導路を進むのかを容易
に把握することが可能である。

【０２１７】このように、本システムにおいては経路計
画リストを管制官に指示することにより、経路計画の自
動割当の他に管制官が手動で経路計画をターゲットに割
り当てることも可能である。また、上述した経路計画自
動割当の機能を選択するかあるいは禁止するかも管制官
の操作により指定することが可能である。

【０２１８】Ｃ．移動体交通監視システムの監視の内容以上述べたように、本実施の形態に係る空港面移動体交
通監視システムにおいては、航空面のデジタルマップを
表示すると共に、それに重畳して現在空港面上を移動し
ている移動体を表示することにより、空港面内の交通監
視を行うことが可能である。以下、本システムにおいて
提供される各種管理・監視の機能について説明する。

【０２１９】経路計画の履行監視上述したように、本システムにおいては管理対象である
各ターゲットに対し、経路計画をそれぞれ割り当てる。
ターゲットに割り当てた経路計画は、そのターゲットが
移動中は、割り当てられた経路計画が履行されているか
否かの監視を行い、割り当てられた経路計画より外れた
場合は、その旨の警報を画面に表示する。

【０２２０】この経路計画履行監視においては、ターゲ
ット情報テーブルの現在使用中設備と現在履行中経路計
画移動順序番号に対応する設備とを比較し、異なってい
る場合には経路計画移動順序が次の誘導路などに移動し
たものと判断し、ターゲット情報テーブルの現在履行中
の経路計画移動順序番号をカウントアップする。そし
て、この移動順序番号と、現在使用中の設備とを比較す
ることにより割り当てられた経路計画が正確に履行され
ているか否かの監視を行う。この監視を行うことによっ
て、上記移動順序番号と現在使用中設備とが一致しない
場合には経路計画が履行されていないものと判断し、所
定の警報発行を行う。

【０２２１】誘導路縦方向衝突監視（１）本誘導路縦方向衝突監視（１）は、ある誘導路を使用中
の移動体が既に存在する場合には、その移動体の縦方向
の間隔が安全上問題が生じないように一定量確保するた
めの監視である。

【０２２２】具体的には、本監視においては、当該誘導
路の設備属性情報テーブル２０２に保持されている共用
可能移動体数と、現在その誘導路を使用している使用中
ターゲット数に基づいて、現在使用中のターゲット数が
多い場合にはその誘導路への進入を制限するものであ
る。

【０２２３】ある移動体が所定の交差点交通監視レンジ
内にあり、かつ当該交差点における交通監視を選択する
場合には当該移動体が次に進入する誘導路を判定する。
この交差点交通監視レンジは、各交差点に設定されてい
るレンジである。そして、この交差点交通監視レンジ
は、その交差点に対する進入を制限するため、交差点で
あるとして取扱われる領域より広い領域のレンジであ
る。また、当該移動体が次に進入する誘導路を判定は、
当該移動体に経路計画が設定されている場合は、この経
路計画に基づき次に利用する設備を検索することにより
実行される。また、経路計画が未設定である場合には進
入可否の評価は本システムにおいては行わない。

【０２２４】進入可否の評価は、次に利用する誘導路に
関する設備属性情報テーブル２０２に保持されている共
用可能ターゲット数（移動体数）と、現在使用中移動体
数との比較に基づいて行われる。具体的には共用可能移
動体数＞現在使用中移動体数である場合には、当該移動
体が当該誘導路に進入することを許可するのである。こ
のような条件を満たさない場合には、当該移動体のデジ
タルターゲット表示において、停止指示表示が行われ
る。

【０２２５】現在使用中移動体数は、ある移動体が新た
な誘導路に進入した場合に、設備属性情報テーブル２０
２に保持されている現在使用中移動体数が１インクリメ
ントすることにより計数する。

【０２２６】また、ある移動体の使用中の設備が変更さ
れて、かつ前回使用されていた設備が誘導路である場合
は、前回使用中の設備であったその誘導路の設備属性情
報テーブル２０２に保持されている現在使用中移動体数
を１デクリメントする。これは、その誘導路から移動体
が離脱したことを意味する。このようなインクリメント
及びデクリメントによる現在使用中移動体数の計数は、
交通監視を行う行わないに関わらず実施される。

【０２２７】ある移動体が新たな誘導路に進入した場合
に、設備属性情報テーブル２０２に保持されている現在
使用中ターゲット数を１インクリメントした結果、当該
誘導路の設備属性情報テーブル２０２に保持する共用可
能移動体数を越える場合には、当該移動体のデジタルタ
ーゲット表示において警報表示が行われる。この表示
は、交通監視を行う場合や行わない場合もいずれにも表
示が行われる。

【０２２８】以上述べた誘導路縦方向衝突監視（１）に
おいては、移動体のサイズの考慮は特に説明しなかっ
た。すなわち、小さな車両もまた大きな旅客機も同等の
スペースを占有すると仮定している。しかし、移動体の
サイズは、移動計画情報１１４や、各種センサー１００
からの入力情報により把握することが可能である。その
ため、移動体のサイズを考慮した誘導路縦方向衝突監視
を行うことは容易である。このような衝突監視を行う場
合には、移動体のサイズをクラス化し、このクラス毎に
所定の計数を定義することにより、移動体のサイズを考
慮した衝突監視を行うことが可能である。具体的には、
ある誘導路を使用中の移動体Ｍｉのサイズに対応した係
数をＳｉとし、当該誘導路にｎ個の移動体が存在する場
合には、単に上に述べた縦方向衝突監視における移動体
数はｎであるが、移動体のサイズを考慮する場合にはこ
れをΣＢｉとすることにより、移動体のサイズを考慮し
た縦方向衝突監視を行うことが可能である。ここで、Ｂ
ｉ＝Ｍｉ×Ｓｉである。

【０２２９】この誘導路縦方向衝突監視（１）の具体的
な衝突監視の例が図４２に示されている。図４２に示さ
れているように、誘導路Ｎの共用可能ターゲット数が例
えば３機である場合には、これから誘導路Ｎに進入しよ
うとしているターゲットＤは誘導路Ｎへの進入が許可さ
れない。

【０２３０】なお、移動体のサイズを考慮する場合にも
同様の原理により進入の許可及び禁止が行われる。

【０２３１】なお、航空機の場合には単純にその移動体
のサイズのみを考慮したのでは足りない。すなわち、大
きな旅客機の後に小型機が位置する場合には、大型の旅
客機のエンジンからの強い風により、後の小型機の運行
に支障が生じることがある。そのため、単なる大きさで
はなくいわゆるブラストを考慮した各ターゲット間の距
離を判断する必要がある。このように、機種のブラスト
を考慮する場合にも、フライトプランからその機種を求
め、上記移動体のサイズの考慮と同様に一定の重み付け
をすることにより円滑な運行管理が行える。

【０２３２】誘導路縦方向衝突監視（２）空港面における誘導路などは全て一方通行である。この
一方通行とは特にその通行方向が決まっているわけでは
なく、ある移動体がその誘導路に進入した場合にはその
移動体と逆方向の移動体の進入ができないという意味で
あり、その瞬間瞬間に応じて方向が定まる一方通行と言
えよう。

【０２３３】本誘導路縦方向衝突監視（２）は、ある誘
導路上を使用中の移動体が既に存在する場合には、当該
移動体が進行する方向の交差点から新たな移動体が進入
してくることを監視している。また当該誘導路が保全な
どの理由により使用不可能状態である場合には、当該誘
導路への誤進入を監視する。このような誘導路縦方向衝
突監視（２）の説明図が図４３に示されている。図４３
に示されているように、誘導路ＮをターゲットＡが走行
中の場合には、ターゲットＡの進行方向にある交通ノー
ドからの新たな進入をしようとしているターゲットＤは
その進入が禁止されるのである。

【０２３４】この誘導路縦方向衝突監視（２）は具体的
には当該誘導路の交通ノードに対応する交通ノード属性
情報テーブルに保持されている現在状態に基づいて以下
のように行われる。

【０２３５】まず、ある移動体が交差点交通監視レンジ
内にあり、かつ当該交差点における交通監視が選択され
ている場合には当該移動体が次に進入する誘導路を判定
する。この誘導路の判定は、上記誘導路縦方向衝突監視
（１）において述べたように、経路計画において次に利
用する設備を検索することにより行われる。経路計画が
未設定である場合には、進入可否の評価は行われない。
このようにして、次に利用する誘導路、現在の交差点と
をキーにして交通ノード属性情報テーブルを検索し、交
通ノードの現在の状態を評価する。そして、現在の状態
が進入許可状態である場合には当該ターゲットが当該誘
導路に進入することを許可する。一方、上記条件を満た
さない場合には当該移動体のデジタルターゲット表示に
おいて停止指示表示が行われる。

【０２３６】移動体が進入した誘導路の、その進入した
交通ノードとは反対側の交通ノード、すなわち行先側の
交通ノードについて、交通ノード属性情報テーブルの現
在状態を評価する。この評価の結果、進入許可状態であ
る場合には、進入禁止状態に設定する。このような処理
は、交通監視が選択されている場合や禁止されている場
合に限らずいずれの場合も実施される。

【０２３７】移動体がある誘導路を離脱する場合には、
現在使用中の誘導路の現在使用中移動体数を１デクリメ
ントした結果、当該誘導路の現在使用中移動体数が０と
なった場合には、この移動体が離脱した側の交通ノード
の現在状態を進入許可状態に設定する。すなわち、その
移動体が誘導路に存在した場合にはその交通ノードは進
入禁止にされていたわけであるが、その移動体が交通ノ
ードから離脱したことにより、誘導路の移動体数が０に
なった場合にはその交通ノードからの進入があらためて
許可される状態となるのである。このような処理は、交
通監視が選択されている場合や禁止されている場合に限
らず実施される。

【０２３８】移動体が進入した誘導路の、その進入した
交通ノードとは反対側の交通ノード、すなわち移動体が
向かっている方向の交通ノードについて、交通ノード属
性情報テーブルの現在状態を評価し、もし進入禁止状態
である場合には、当該移動体のデジタルターゲット表示
において警報表示が行われる。この処理は交通監視が選
択されている場合か禁止されている場合かに限らず実施
される。

【０２３９】誘導路横方向衝突監視本誘導路横方向衝突監視は、ある誘導路上を移動中の移
動体が既に存在する場合に、その誘導路に隣接し、かつ
移動体の横方向の離隔距離が確保できない誘導路に移動
体が進入することを監視するものである。

【０２４０】この誘導路横方向衝突監視の説明図が図４
４に示されている。図４４（ａ）に示されているよう
に、誘導路Ｔ１と誘導路Ｔ２が平行して位置している場
合に、航空機ＡＣ１と航空機ＡＣ２とが互いに反対方向
から移動してきた場合にその横方向の離隔距離を確保で
きない場合が生じる。このような場合に、誘導路Ｔ１に
航空機ＡＣ１が移動している場合にその隣接する誘導路
Ｔ２に航空機ＡＣ２に反対方向から進入してくるのを禁
止することにより、横方向の衝突を防止するものであ
る。

【０２４１】一方、図４４（ｂ）に示されているよう
に、航空機ＡＣ１と、航空機ＡＣ２とが同じ向きに進行
する場合には、図４４（ａ）とは異なり横方向の離隔距
離は確保可能である。

【０２４２】このように、ある誘導路に航空機が存在す
る場合には、その誘導路と近接している誘導路に対し、
上記航空機と逆方向に進むような航空機の進入を禁止す
るものである。

【０２４３】このような衝突監視を行うために、本シス
テムにおいては交通ノードのグループ化を行っている。
交通ノードをグループ化することにより上記横方向の衝
突監視を行うことが可能である。具体的には、図４４
（ｂ）に示されているように交通ノードを以下のように
グループ化する。

【０２４４】｛（Ｔ１＊Ｎ１）＋（Ｔ２＊Ｎ３）｝｛（Ｔ１＊Ｎ２）＋（Ｔ２＊Ｎ４）｝｛（Ｔ２＊Ｎ３）＋（Ｔ３＊Ｎ５）｝｛（Ｔ２＊Ｎ４）＋（Ｔ３＊Ｎ６）｝ここで、Ｔ１〜Ｔ３は各誘導路を表す（図４４（ｂ）参
照）。Ｎ１〜Ｎ６は交通ノードを表す（図４４参照）。
このようにグループ化を行うことにより、例えば交通ノ
ードＮ１から進入し誘導路Ｔ１を走行中の航空機が存在
する場合には、Ｎ２から誘導路Ｔ１への進入を禁止する
と同時に交通ノードＮ４から誘導路Ｔ２への進入につい
ても禁止する交通制御が可能である。すなわち交通ノー
ドＮ１から航空機が進入する場合に縦方向の衝突を回避
するためまずその対面に存在する中間ノードＮ２の進入
禁止が行われる。これと同時に、この交通ノードＮ２と
グループ化されている他の交通ノードについても進入禁
止が行われるのである。この結果、交通ノードＮ４から
の進入が禁止されることにより、図４４（ａ）に示され
るように隣接する誘導路において逆方向に航空機が進入
するという事態を未然に防止することが可能である。

【０２４５】この時、図４４（ｂ）に示されるように、
Ｔ２＊Ｎ４と、Ｔ３＊Ｎ６とがさらにグループ化されて
いるが、これについては交通制御の範囲外とする（グル
ープ化による交通制御は１グループのみに限定してい
る）。なお、このようなグループ化は、人間が予め設備
データとして登録をしておく。

【０２４６】図４４に示されている例においては、ある
誘導路の交通ノードのグループ化は２つの交通ノードに
対してそれぞれグループ化が行われている。しかし、こ
のグループ化は３つの交通ノードに対して１つのグルー
プ化が行われる場合もある。例えば、図４５に示されて
いるように３本の誘導路が互いに近接しており、いずれ
の誘導路に航空機が存在する場合にも他の２つの誘導路
が影響を受ける場合には、３つの交通ノードにこのよう
に１つのグループが割り当てられる。

【０２４７】具体的な監視の方法を以下に説明する。

【０２４８】まず、当該誘導路の交通ノードに対応する
交通ノードグループ属性情報テーブル２１８に保持され
ている交通ノードグループ現在状態に基づき、進入可否
の評価がまず行われる。

【０２４９】ある移動体が交差点交通監視レンジ内にあ
り、かつ当該交差点における交通監視を選択する場合に
は、当該移動体が次に進入する誘導路を判定する。この
誘導路の判定は、上記縦方向衝突監視において述べたよ
うに、当該移動体に経路計画が設定されている場合には
この経路計画において次に利用する設備を検索すること
により行われる。一方、経路計画が未設定である場合に
は進入可否の評価は行わない。次に、利用する誘導路と
現在の交差点をキーにして交通ノード属性情報テーブル
を検索し、交通ノードが交通ノードグループに所属して
いる場合には、この交通ノードグループの交通ノードグ
ループ属性テーブルの現在状態を評価する。この評価の
結果、現在状態が進入許可状態である場合には、当該移
動体は誘導路に進入することを許可される。一方、この
条件を満たさない場合には、当該移動体のデジタルター
ゲット表示において停止指示表示が行われる。

【０２５０】一方、当該グループに対して進入禁止状態
の設定は、以下のように行われる。まず、移動体が進入
した誘導路の、その移動体が進む方向の交通ノード、す
なわち進入した交通ノードとは反対側の交通ノードにつ
いて、交通ノード属性情報テーブルの現在状態が評価さ
れ、この評価の結果進入許可状態である場合には進入禁
止状態に設定する。この動作は、上記縦方向衝突監視と
同様である。さらに、当該交通ノードが一定の交通ノー
ドグループに所属している場合には、この所属している
交通ノードグループ属性情報テーブルの交通ノードグル
ープ状態に、当該交通ノードの状態として進入禁止状態
を設定する。この設定は、具体的には当該交通ノードの
交通ノードグループ状態設定マスク値に対し、論理和設
定することにより行われ、他の設定値の値を変更しない
ようにして設定が行われる。このような処理は、交通監
視の選択／禁止状態のいずれに関わらず実施が行われ
る。

【０２５１】すなわち進入した交通ノードとは反対側の
交通ノードについて、交通ノードグループ属性情報テー
ブルの現在状態を評価し、この評価の結果進入禁止状態
が設定されている場合には、当該移動体のデジタルター
ゲット表示において警報表示が行われる。この警報表示
は交通監視の選択／禁止状態に関わらず実施される。

【０２５２】滑走路誤進入監視本滑走路誤進入監視は、ターゲットの滑走路への進入可
否を監視する。

【０２５３】従来から、滑走路への誤進入を防止する方
法として種々の方法が知られている。

【０２５４】例えば、移動体（航空機、車両）の現在位
置とその移動ベクトルより、移動体毎のセパレーション
（通常は移動体のベクトル方向に広がる扇形）を計算
し、そのセパレーション内に他の移動体が存在する場合
に警報を発行する。

【０２５５】このように、ある一定距離、あるいは移動
体の速度に応じたセパレーションによる移動体同士の間
隔により衝突の検知を行う方法は、広域管制、ターミナ
ル管制の分野で実用化されており、この方法を空港面に
おける警報に適用することも考えられる。このようなセ
パレーションによる方法の説明図が図４６に示されてい
る。

【０２５６】但し、空港面の地形が非常に複雑であるた
め、セパレーション間隔を一意に決定することは困難で
あり、又、図４７に示されている例においては誤警報が
生じる可能性がある。

【０２５７】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムにおいては、滑走路の使用に関し、排他制御に
基づき滑走路誤進入警報の検知を行っている。まず、図
４８に示されているように、滑走路及び滑走路のアプロ
ーチを含めた滑走路占有エリア３００を定義している。
そして、この滑走路占有エリア３００に進入した移動体
は、その滑走路を占有することになる。この占有状態が
図４９に示されている。図４９において、粗いハッチン
グで示された部分が滑走路３０２でありこの滑走路３０
２が進入してきた進入機３０４に対して占有されるので
ある。このように、所定の進入機３０４が滑走路占有エ
リア３００に進入したことにより、滑走路３０２がその
進入機３０４に対し占有することにしたため、空港面の
複雑な地形にも対応することが可能である。この方法
は、これからこの滑走路を利用し離陸を行う出発機３０
６（図５０参照）にも、地上面を走行する地上面走行機
３０８（図５１参照）にも適用可能である。例えば、
図５０においては進入機３０４が滑走路占有エリア３０
０に入る前に、出発機３０６が滑走路占有エリアに進入
しているため、この出発機３０６に対し滑走路３００が
占有されている。また、図５１においてはこの滑走路を
利用する航空機ではないがこの滑走路を横切る地上面走
行機３０８が滑走路占有エリア３００に進入することに
よりその滑走路３０２が地上面走行機３０８に占有され
ている。

【０２５８】また、この滑走路占有エリア３００に対し
て交差する経路を飛行する航空機に対しては、その航空
機のヘディングにより適用除外とすることが可能である
（図５２参照）。すなわち、通過機３１０はこの滑走路
占有エリア３００の上空を単に通過するだけであるた
め、その通過機を監視の対象外としているのである（図
５２参照）。

【０２５９】また、滑走路占有エリア３００としては以
下に述べるように２種類のエリアとして定義することが
好適である。本システムに係る滑走路占有エリア３００
は以下に示す滑走路監視レベルエリア３００ａと、滑走
路警報レベルエリア３００ｂとの２種類のエリアとして
定義されている。まず、滑走路監視レベルエリア３００
ａは、このエリアに進入した移動体は、当該エリアに対
応する滑走路を占有中の移動体が他に存在しなければ、
当該エリアに対応する滑走路を占有する。すなわち、こ
の滑走路監視レベルエリア３００ａに新たに移動体が進
入する場合には、その移動体が滑走路３０２を占有する
のである。一方、滑走路警報レベルエリア３００ｂは、
この滑走路警報レベルエリア３００ｂのエリアに進入し
た移動体が、当該エリアに対応する滑走路を占有してい
る移動体ではない場合に、滑走路誤進入警報を発する。

【０２６０】このように、滑走路監視レベルエリア３０
０ａは、滑走路３０２に対する誤進入の監視を開始する
ためのエリアである。また、このエリアに移動体が進入
した場合に、他に滑走路３０２を占有する移動体がない
場合には、その進入された移動体が滑走路３０２を占有
するのである。この滑走路監視レベルエリア３００ａの
範囲は、図５３に示されているように滑走路警報レベル
エリア３００ｂの外側、具体的には滑走路警報レベルエ
リア３００ｂより広く設定する必要がある。一方、滑走
路警報レベルエリア３００ｂは、アプローチにおいては
進入復行が可能な限界点を含めた範囲とする必要があ
る。さらに進入復行可能な限界点に到達するまでに管制
官からの指示を行って、それに対するパイロットのアク
ションを起すことが可能なだけの時間的な余裕を含めて
おく必要がある。また、空港面に鑑みれば、この滑走路
警報レベルエリア３００ｂは滑走路３０２を十分に覆う
範囲とする必要がある。

【０２６１】また、滑走路占有エリア３００の属性とし
ては、アプローチラインを横切る航空機を警報の対象外
とするため、監視の対象とするベクトル方向の範囲を保
持しておく必要がある。また、使用する滑走路（使用方
向も含めて考える）、出発機／進入機毎の設定が可能で
ある。

【０２６２】以上述べたように、本実施の形態に係る空
港面移動体交通監視システムにおいては滑走路の誤進入
を防止するために滑走路の周囲に警報を発行するための
滑走路警報レベルエリア３００ｂと、さらにそれより広
い滑走路監視レベルエリア３００ａを設定した。そし
て、この滑走路監視レベルエリア３００ａに移動体が進
入した場合には、警報は発行しないが滑走路をその進入
した移動体に占有させることにより、他の移動体の進入
を排除している。そして、このような排他制御により滑
走路に対する誤進入を防止している。

【０２６３】滑走路の誤進入を防止するために、本シス
テムにおいては誤進入に対し以下のような表示を管制官
に対する表示部に行わせる。

【０２６４】まず、移動体が滑走路を占有した時点（移
動体が滑走路監視レベルエリア３００ａ内に進入した時
点）において、滑走路３０２について占有中の表示を行
う。滑走路が占有中である旨の表示は、デジタルマップ
上の滑走路の表示の色を変更することにより行われる。
なお、図４９〜図５３においては色の代りに粗いハッチ
ングにより滑走路３０２が占有状態であることを表して
いる。

【０２６５】さらに、現在滑走路３０２を占有している
移動体に対応するデジタルターゲットについてもその旨
が判断できる表示がなされる。具体的には、その滑走路
３０２が占有された対象であるデジタルターゲットにつ
いてもその色を変更したり、または近傍に滑走路を占有
している旨の表示や記号を表すことなどが好適である。

【０２６６】このような表示をデジタルマップ、及び空
港面上を移動する各移動体の表示と共に表示することに
より、空港における管制の際、誤ったクリアランスの発
行を防止することが可能である。さらに、既に占有中の
移動体が存在する滑走路３０２に対し、別の移動体が誤
進入した場合には、誤進入した移動体に対応するデジタ
ルターゲットについてその旨が判断できるような表示が
なされる。例えば、その誤進入による移動体を表すデジ
タルターゲットの色が変更されたり、または管制官の注
意を促すべく点滅表示などを行うのが好適である。

【０２６７】又、空港面においては、滑走路近傍に移動
体が存在することを許すため、管制官が介入するだけの
余裕もなく、滑走路への誤進入が発生する可能性が十分
考えられる。このため、滑走路への進入誘導路に踏切な
どの視覚援助施設を接地するとともに、さらに個の視覚
援助施設との連携オートメーションを実現することによ
り、安全性が向上するものと考えられる。このような例
が図５４に示されている。

【０２６８】尚、衝突警報を発出するエリア範囲は警報
発生から、回避開始までの所要時間に移動体が進む距離
と、回避のための最低必要距離の合計距離が必要である
と考えられる。

【０２６９】警報発生から回避開始までの所要時間に
は、計算機の処理時間、管制官の指示、パイロットのア
クションなどの時間が含まれますが、このうち計算機の
処理時間については、他の時間に比較した場合に、ほと
んど無視することが可能である。

【０２７０】又、回避のための最低必要距離は、例えば
進入機で在れば進入腹腔の限界点になると考えられる。
図５５に警報発生から、回避開始までの所要時間を１０
秒／２０秒／３０秒／４０秒とした場合の各々につい
て、移動体の現在速度に対する警報発生から、回避開始
までの移動体の進む距離を示す。

【０２７１】交差点誤進入監視滑走路３０２に対する誤進入を監視すると同様な目的に
より、交差点の誤進入を防止する必要もある。これは、
ある交差点を使用中のターゲットが既に存在する場合に
は、新たなターゲットが交差点に進入しないように監視
を行うものである。そして、新たなターゲットが交差点
に進入しようとする場合に、ターゲットは既に交差点中
に存在する場合にはその進入を制限するものである。

【０２７２】図５６には、空港面における交差点の監視
を行う交通監視レンジの説明図が示されている。図５６
に示されているように、交差点というものは、具体的に
はある点を中心とする円で表される。この円をその交差
点の範囲レンジと呼ぶ。また、同じく点（交差点）を中
心とする範囲レンジより広い円を交通監視レンジと読ん
でいる。このように、交差点は、設備属性情報テーブル
２０２内部に、交通監視レンジと範囲レンジとを保持し
ているのである。交通監視レンジ、及び範囲レンジは、
上述したように交差点を中心にする円で表され交通監視
レンジはターゲットがその円内に進入した時点で、当該
交差点に関する交差点誤進入監視の対象とするレンジで
ある。一方、範囲レンジは、当該交差点の範囲を表し、
範囲レンジ内に進入するターゲットは当該交差点を占有
する。

【０２７３】そして、図５６に示されているように範囲
レンジに入る前に各誘導路に対しストップバー（Ｓｔｏ
ｐＢａｒ）が設けられており、移動体が範囲レンジに
入る前にその進入を阻止し得るように構成されている。

【０２７４】誘導路を走行中のターゲットが交差点の交
通監視レンジに進入した場合には、当該交差点を占有す
るものとする。これは、上述した滑走路誤進入監視と同
様である。このように、交差点の内部にターゲットが存
在しない場合には、新たに交通監視レンジに進入したタ
ーゲットが当該交差点を占有するため、設備属性情報テ
ーブル２０２の内部の占有中ターゲットの項目に当該タ
ーゲットが設定され、現在状態を占有中に設定するので
ある。

【０２７５】次に、当該ターゲットがこの交差点を通過
し、交通監視レンジで示される円内から脱出した場合に
は、設備属性情報テーブル２０２の占有中ターゲットを
解除し、現在状態を使用可能に設定する。これによっ
て、この交差点は新たにこの交差点に進入する別の移動
体に使用されることが可能となる。

【０２７６】逆に、移動体が交通監視レンジに進入した
場合に、既にこの交差点を占有するターゲットが存在す
る場合にはストップバーが閉じられ、この交差点が使用
可能状態に復帰するまで移動体は範囲レンジに進入する
ことはできない。このように、移動体を制御することに
より交差点に対する誤進入を防止することが可能であ
る。

【０２７７】

【発明の効果】第１の本発明によれば、所定のしきい値
より高いか否かで警報の発行、非発行を制御しうるの
で、しきい値を変化させることにより、効率的に警報の
抑止が行える空港面移動体交通監視装置が得られる。

【０２７８】第２の本発明によれば、各移動体に経路計
画が割り当てられるので、管制官お負担を減少しうる空
港面移動体交通監視装置が得られる。

【０２７９】第３の本発明によれば、各移動体の移動開
始地点、及び終了地点に基づき経路計画が検索されるの
で、迅速な処理が可能な空港面移動体交通監視装置が得
られる。

【０２８０】第４の本発明によれば、各経路計画の同時
利用な移動体数を記憶保持しているため、特定の経路計
画のみに割り当てが集中することを防止し、円滑な空港
の運用が可能な空港面移動体交通監視装置が得られる。

【０２８１】第５の本発明によれば、各経路計画に含ま
れる誘導路毎に、その利用可能な移動体数を記憶、保持
し、その誘導路に対する利用移動体数がこの値より大き
くならないように、割り当てを行った。そのため、誘導
路ごとに特に混雑してしまうことを防止し、円滑な空港
の運用が可能となる。

【０２８２】第６の本発明によれば、割り当てられた経
路計画が変更された場合でも、変更の前後の経路計画に
基づき、新たな経路計画が作成されるので、円滑な経路
計画の切替が行える。

【０２８３】第７の本発明によれば、割り当てられた経
路計画が正確に履行されているか否かを効率的に監視し
うる空港面移動体交通監視装置が得られる。

【０２８４】第８の本発明によれば、誘導路の共用可能
移動体数を超える移動体数がその誘導路に進入しようと
した場合に警報を発行するため、衝突を未然に防止可能
である。

【０２８５】第９の本発明によれば、誘導路が利用され
ている場合に、その移動体の移動方向とは反対側からの
交通ノードからの進入を制限することにより、衝突を未
然に防止可能である。

【０２８６】第１０の本発明によれば、近傍に隣接して
並ぶ誘導路を、同時にそれぞれ移動体が使用した場合
に、これらの移動体が側面において衝突してしまうこと
を防止すべく、交通ノードのグループ化により、一定の
交通ノードを進入禁止とする。そのため、横方向の衝突
を未然に防止することが可能である。

【０２８７】第１１の本発明によれば、滑走路を排他使
用することにより衝突を回避する監視装置において、監
視エリアと、警報エリアの２種類の領域を設けたので円
滑な排他使用が可能となる。

【０２８８】第１２の本発明によれば、上記第１１の本
発明と同様の効果が奏される。

【０２８９】第１３の本発明によれば、誘導路の混雑状
況が肉眼で容易に把握できるため、管制官の負担の軽減
を図ることが可能な空港面移動体交通監視装置が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好適な実施の形態である空港面移動
体交通監視システムの主要な構成を表す構成ブロック図
である。

【図２】本実施の形態に係るデータの関係を表す説明
図である。

【図３】本システムにおいて、誘導路と交差点との関
係を表す説明図である。

【図４】図３と同じく誘導路と交差点との関係を表す
とともに、交通ノードの関係をも表す説明図である。

【図５】設備種別情報テーブルの内容を表す説明図で
ある。

【図６】設備属性情報テーブルの内容を表す説明図で
ある。

【図７】交差点情報テーブルの内容を表す説明図であ
る。

【図８】誘導路情報テーブルの内容を表す説明図であ
る。

【図９】エリア種別情報テーブルの内容を表す説明図
である。

【図１０】エリア／設備形状情報の内容を表す説明図
である。

【図１１】デジタルターゲット表示制御情報テーブル
の内容を表す説明図である。

【図１２】交通ノード状態情報テーブルの内容を表す
説明図である。

【図１３】交通ノード所属交通ノードグループ情報テ
ーブルの内容を表す説明図である。

【図１４】交通ノードグループ属性情報テーブルの内
容を表す説明図である。

【図１５】メッシュデータの内容を表す説明図であ
る。

【図１６】移動体属性情報テーブルの内容を表す説明
図である。

【図１７】航跡情報テーブルの内容を表す説明図であ
る。

【図１８】経路計画割当状態情報テーブルの内容を表
す説明図である。

【図１９】移動計画情報テーブルの内容を表す説明図
である。

【図２０】空港運用情報テーブルの内容を表す説明図
である。

【図２１】経路計画情報テーブルの内容を表す説明図
である。

【図２２】経路計画使用設備情報テーブルの内容を表
す説明図である。

【図２３】経路計画状態テーブルの内容を表す説明図
である。

【図２４】設備混雑状態情報テーブルの内容を表す説
明図である。

【図２５】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図２６】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図２７】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図２８】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図２９】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図３０】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図３１】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図３２】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図３３】本実施の形態に係る空港面移動体交通監視
システムの画面表示の例を表す説明図である。

【図３４】現在の移動体数を把握する動作を表すフロ
ーチャートである。

【図３５】交通密度を監視する際の動作を表すフロー
チャートである。

【図３６】交通監視を行うか否かが自動的に切り替え
られる場合の切替の動作を表すフローチャートである。

【図３７】経路Ａがあるターゲットに割り当てられて
いる場合、経路Ｂを別のターゲットに割り当てることは
できないことを表す説明図である。

【図３８】経路計画の自動割当の具体的な動作を表す
フローチャートである。

【図３９】経路計画の移管の様子を示す説明図であ
る。

【図４０】各誘導路の混雑具合に応じて各誘導路の中
心線の太さを変更して表示したデジタルマップを表す説
明図である。

【図４１】ターゲットが履行している経路計画に含ま
れる誘導路が黒線で表示される様子を表す説明図であ
る。

【図４２】誘導路縦方向衝突監視（１）の具体的な衝
突監視の例が示されている説明図である。

【図４３】誘導路縦方向衝突監視（２）の具体的な衝
突監視の例が示されている説明図である。

【図４４】誘導路横方向衝突監視の具体的な衝突監視
の例が示されている説明図である。

【図４５】誘導路横方向衝突監視において、３個のノ
ードに対し１グループかなされている場合の例を表す説
明図である。

【図４６】セパレーションによる移動体同士の間隔に
より衝突の検知を行う方法の説明図である。

【図４７】セパレーションによる移動体同士の間隔に
より衝突の検知を行う方法において誤警報が発生する可
能性のある場合の説明図である。

【図４８】滑走路誤進入監視の動作の説明図である。

【図４９】滑走路誤進入監視の動作の説明図である。

【図５０】滑走路誤進入監視の動作の説明図である。

【図５１】滑走路誤進入監視の動作の説明図である。

【図５２】滑走路誤進入監視の動作の説明図である。

【図５３】滑走路誤進入監視の動作の説明図である。

【図５４】滑走路誤進入監視の動作の説明図である。

【図５５】警報発生から回避開始までの所要時間を１
０秒〜４０秒とした場合の移動体の進む距離を表す表の
説明図である。

【図５６】交差点における交通監視レンジの説明図で
ある。

【図５７】経路計画の選択において航空機型式により
経路が変化する様子を表す説明図である。

【符号の説明】

１００各種センサー、１０２センサー統合部、１０
４追尾処理部、１０６相関処理部、１０８設備情
報管理部、１１０交通監視部、１１２移動体情報、
１１４移動計画情報、１１６空港設備情報、１１８
経路計画情報、１２０経路計画処理部、１２２設
備情報Ｉ／Ｆ部、１２４デジタルマップＩ／Ｆ部、１
２８管制表示統合部、１３０交通警報Ｉ／Ｆ部、１
３２経路計画Ｉ／Ｆ部、１３４移動計画Ｉ／Ｆ部、
２００設備種別情報テーブル、２０２設備属性情報
テーブル、２０４交差点情報テーブル、２０６誘導
路情報テーブル、２０８エリア／設備形状情報テーブ
ル、２１０デジタルターゲット表示制御情報、２１２
交通ノード状態情報テーブル、２１４交通ノード所
属交通ノードグループ属性情報、２１６メッシュデー
タ、２１８交通ノードグループ属性情報テーブル、２
１９エリア種別情報テーブル、３００滑走路占有エ
リア、３００ａ滑走路監視レベルエリア、３００ｂ
滑走路警報レベルエリア、３０２滑走路、３０４進
入機、３０６出発機、３０８地上面走行。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空港の混雑状態検出手段と、視程条件を検出する視程条件検出手段と、前記混雑状態と、前記視程条件とに基づき、監視レベル
を設定する監視レベル設定手段と、異常状態を検出した場合、前記設定された監視レベルが
所定のしきい値より高い時にのみ警報を出力する警報出
力手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項２】空港における移動体が移動する経路であ
る経路計画の候補を格納する候補記憶手段と、各移動体に対して、その移動体が利用しうる経路計画を
前記候補記憶手段から読み出し、この読み出した経路計
画の内、最適な経路計画を算出する最適経路計画算出手
段と、前記最適経路計画算出手段により算出された最適な経路
計画を各移動体に対して割り当てる割り当て手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項３】前記最適経路計画算出手段は、少なくと
も、前記移動体の移動開始地点及び終了地点に基づき、
前記最適な移動経路を算出する開始終了地点考慮手段、
を含むことを特徴とする請求項２記載の空港面移動体交
通監視装置。
【請求項４】空港における移動体が履行する経路計画
の履行状況を監視する空港面移動体交通監視装置におい
て、前記経路計画を履行する前記移動体の個数を記憶する経
路計画状態記憶手段、を含み、前記最適経路算出手段は、前記経路計画状態記憶手段に記憶されている前記移動体
数を参照し、この移動体数がその経路計画の同時利用可
能移動体数より小さい経路計画のみを、前記移動体に割
り当てる第１選択割り当て手段、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項５】空港における移動体が履行する経路計画
の履行状況を監視する空港面移動体交通監視装置におい
て、前記経路計画を履行する前記移動体の個数を記憶する経
路計画状態記憶手段、を含み、前記最適経路算出手段は、前記経路計画状態記憶手段に記憶されている前記移動体
数を参照し、この経路計画に含まれる誘導路を利用する
予定の移動体数を誘導路毎に記憶する誘導路混雑状態把
握手段と、前記誘導路混雑状態把握手段に記憶されている前記移動
体数を参照し、この移動体数がその誘導路の同時利用可
能移動体数より小さい誘導路のみを含む経路計画のみ
を、前記移動体に割り当てる第２選択割り当て手段と、を含むことを特徴とする請求項２記載の空港面移動体交
通監視装置。
【請求項６】空港における移動体に割り当てられた経
路計画が変更された場合に、変更前の経路計画と、変更
後の経路計画とに共通に含まれる共通設備を検索する共
通設備検索手段と、前記変更前の経路計画の前記共通設備までの経路と、前
記変更後の経路計画の前記共通設備から終了地点までの
経路とを、結合して新たな経路計画を作成する新規経路
計画作成手段と、前記作成された新規経路計画を前記移動体に新たに割り
当てる新規経路計画割り当て手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項７】空港における移動体が、前記移動体毎に
割り当てられた経路計画であって、前記移動体が移動す
べき設備の順序情報を含む経路計画を、前記対応する移
動体が正しく履行しているか否かを監視する装置におい
て、前記移動体が現在移動している設備と、その移動体が現
在実施している経路計画中の設備と、を比較する比較手
段と、前記比較手段の比較の結果、不一致の場合には警告を発
行する警告発行手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項８】空港面の所定の移動体が新たに誘導路に
進入しようとする場合に、前記誘導路の共用可能移動体
数と、現在前記誘導路を使用している移動体数とを比較
する比較手段と、前記比較手段による比較の結果、前記共用可能移動体数
の方が大きい場合にのみ、前記所定の移動体が新たに前
記誘導路に進入することを許可する進入許可手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項９】空港面の所定の移動体が誘導路を移動す
る場合に、前記誘導路における前記移動体の進行方向側
の端部である第１交通ノードの交通ノード属性情報とし
て、進入禁止状態を設定する進入禁止状態設定手段と、前記誘導路に対し、前記第１交通ノードから他の移動体
が進入しようとした場合に、前記第１交通ノードに進入
禁止状態が設定されている場合には、前記他の移動体の
進入を禁止する進入禁止手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項１０】２個の誘導路が近接しているため、一
方の誘導路の第１の交通ノードから移動体が進入し、他
方の誘導路の第２の交通ノードから移動体が進入した場
合に、衝突が発生する関係にある前記第１及び第２の交
通ノードに同一グループを設定するグループ設定手段
と、空港面の所定の移動体が誘導路を移動する場合に、前記
誘導路における前記移動体が向かっている方向側の端部
である第３交通ノードと同一グループが設定されている
他の交通ノードの交通ノード属性情報として、進入禁止
状態を設定する進入禁止状態設定手段と、前記誘導路に対し、前記他の交通ノードから他の移動体
が進入しようとした場合に、前記交通ノードに進入禁止
の属性が設定されている場合には、前記他の移動体の進
入を禁止する進入禁止手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項１１】移動体の位置を検出する移動体位置検
出手段と、滑走路を含む一定の領域であって、滑走路に対し進入す
る移動体の監視を開始する領域である滑走路監視レベル
エリアに、移動体が進入した場合であって、他の移動体
がこの滑走路監視レベルエリアに存在しない場合には、
その滑走路を前記滑走路レベルエリアに進入した前記移
動体に占有させる占有状態設定手段と、滑走路を含む一定の領域であって、滑走路に対し進入す
る移動体に対し警報を発行する基準領域である警報レベ
ルエリアに、前記移動体が進入した場合であって、他の
移動体が既に前記滑走路を占有している場合には、警報
を発行する警報発行手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項１２】移動体の位置を検出する移動体位置検
出手段と、交差点を含む一定の領域であって、滑走路に対し進入す
る移動体の監視を開始する領域である交通監視レンジ
に、移動体が進入した場合であって、他の移動体がこの
交差点に存在しない場合にのみ、前記交差点を前記交通
監視レンジレベルに進入した移動体に占有させる占有状
態設定手段と、交差点の領域を意味する一定の領域であって、交差点に
対し進入する移動体に対し警報を発行する基準領域であ
る範囲レンジに、前記移動体が進入した場合であって、
他の移動体が既に前記交差点を占有している場合には、
警報を発行する警報発行手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。
【請求項１３】空港面のデジタルマップを表示するデ
ジタルマップ表示手段と、各誘導路の混雑状態を検出する混雑状態検出手段と、前記各誘導路の中心線の太さを、前記混雑状態検出手段
によって検出された前記各誘導路の混雑状況に比例して
変化させて表示する中心線表示手段と、を含むことを特徴とする空港面移動体交通監視装置。