JP3757763B2 - 空港面交通管制装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空港における移動体の交通管制に供する空港面交通管制装置及び空港面交通管制方法、特に空港面領域の気象状況を考慮することにより、管制官による交通管制をより効果的に補助できる空港面交通管制装置及び空港面交通管制方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、空港の移動体の交通管制では、管制官が空港面上の交通状況を管制塔から目視により確認、または空港面探知レーダの画面により確認したのち、安全な経路を判断し、音声通信により前記移動体のパイロットに指示を与えることにより行われていた。しかしこのような交通管制では、交通量が増えた場合や視界の悪い状況下では管制官の負荷が増え、安全性や運航効率の点で問題が生じることがあった。
【0003】
このような問題に対処するため、管制官の経路判断、誘導及び管制指示を支援する空港面交通管制装置が検討されている。例えば、特開平9−282600号公報に示された従来の装置の概念構成図を図18に示す。
【0004】
図18中、移動体検出部10においては、各種の位置検出センサー(ASDE(Airport Surface Detection Equipment)、GPS(Global Positioning System)、光学カメラ等)により移動体が観測され、追尾処理、相関処理を経て、各移動体の位置情報が出力される。
【0005】
交通監視部20においては、交通の混雑度と視程とが所定の条件を満たした場合に、上記位置情報の他、図には示していない移動計画情報、空港設備情報及び経路計画情報等に基づいて移動体の交通監視が行われる。具体的には、計画された移動経路からの逸脱や衝突の恐れ等の異常の有無が監視される。交通の異常が検出された場合、その異常のレベルが予め定められたしきい値より大きい場合に交通警報が発せられる。また、この警報は、必要に応じ表示統合部40に表示される。
【0006】
また、経路計画処理部30においては、上記位置情報、移動計画情報及び空港設備情報等に基づき、各移動体の移動計画対応の経路計画が作成される。この経路計画は、移動体の移動経路の候補情報である経路計画情報として記憶される。また、経路候補の中から実際の移動経路を決定する。この決定された移動経路は、必要に応じ表示統合部40に表示される。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
従来の空港面交通管制装置は以上のように構成されており、気象条件として視程のみを考慮した交通管制(交通警報発生、移動経路決定)が行われていたに過ぎない。すなわち、空港面交通管制において、移動体運動により大きな影響を及ぼす他の気象条件、具体的には風向、風速等の気象条件、さらにこの気象条件の影響を受ける空港面の路面状況が考慮された交通管制が行われていないという問題点があった。
【0008】
また、従来の空港面交通管制では、視程は交通監視を行うか否かの判断に用いられるだけであり、実際に交通監視が行われているときの警報発生の判断には用いられていなかった。そのため、悪天候時でも視程さえ良ければ好天候時と同じ管制基準で交通管制が行われるという問題点があった。具体的には、降雨時や降雪時には航空機の制動距離が長くなる、強風時には航空機の経路が蛇行する等の現象を伴うため、特に交通密度が高い場合に事故を生ずる危険が予測される。
【0009】
この発明は上記のような問題点を解消するためになされたものであり、気象条件に応じてより信頼性の高い交通管制を行うことのできる空港面交通管制装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の空港面交通管制装置は、空港面上の異なる気象現象を個別に観測する気象観測部と、この個別の観測結果に基づき算出された気象現象毎の空港面管制への個別影響度を、任意に設定可能な個別の気象現象毎の重み付け量で重み付け加算し、気象現象全体の空港面管制への総合影響度を求め、この総合影響度に応じて衝突警報発生の閾値となる異常検出レベルを可変に選択する異常検出レベル選択部と、空港面上の移動体の位置を検出する移動体検出部と、この移動体の相互の位置関係から衝突の危険度を示す危険レベルを出力する危険レベル判定部と、この衝突の危険レベルと上記異常検出レベルとを比較し衝突の危険レベルが異常検出レベルより高い場合に衝突の異常警報を発する異常警報発生部とを備えたものである。
【0011】
また、請求項2に記載の空港面交通管制装置は、上記移動体検出部は移動体の位置と速度を検出し、上記危険レベル判定部は移動体の相互の位置と速度から衝突の危険度を判定し、その程度を示す危険レベルを出力するようにしたものである。
【0012】
また、請求項3に記載の空港面交通管制装置は、発生した上記異常警報を表示部に表示するようにしたものである。
【0015】
請求項4に記載の空港面交通管制装置は、観測する気象の情報は、視程、風向、風速、温度、湿度、雨量、雷情報、ウインドシア情報、マイクロバースト情報、乱気流情報、雲高情報のうち少なくとも1つであるようにしたものである。
【0020】
【発明の実施の形態】
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1を図について説明する。図1は、この発明の実施の形態1における空港面交通管制装置の主要部の概念構成図である。図1において、10〜40は、従来の空港面交通管制装置の構成と同様であるので説明を省略する。50は、空港面領域の気象を観測する気象観測部、60は、観測された気象による空港面上の交通管制への影響度を判定する気象監視部である。上記交通監視部20、経路計画処理部30においては、この影響度を用いることにより、気象の影響を反映した交通監視、経路計画処理を行う。また、必要に応じて気象警報情報が表示統合部40に表示される。
【0021】
図2は、周辺装置も含むより具体的な空港面交通管制装置の構成図である。図において11は、レーダ(ASDE等)、GPS、光学カメラ等で構成され、航空機や車両等の移動体の位置を検出する移動体検出センサーである。12は、各種の移動体検出センサー11からの目標の情報を収集し、同一目標の情報を統合するセンサー統合部である。13は、センサー統合部12からの統合された目標情報に基づいて、目標を追尾する追尾処理部である。14は、追尾処理部13からの追尾目標をフライトプランと相関をとって目標の識別を行う相関処理部である。移動体検出部10は、上記移動体検出センサー11、センサー統合部12、追尾処理部13、相関処理部14及び後述する移動体情報15、移動計画情報16により構成される。
【0022】
また、71は、空港の設備情報に関してその内容や設備の使用状況を管理する設備情報管理部である。20は、移動体情報15、移動計画情報16、空港設備情報72、及び経路計画情報73に基づき、空港内の移動体の交通監視を行う交通監視部である。30は、移動体の予定経路を管理する経路計画処理部である。
【0023】
ここで、移動体情報15は、移動体の位置と識別情報からなる情報、移動計画情報16はいわゆるフライトプランであり、航空機の便名、機種、出発時刻、到着時刻、使用スポット等の情報である。空港設備情報72は、設備情報管理部71で管理される設備の使用可否や使用予定等の情報である。経路計画情報73は、移動体の移動経路の候補情報である。
【0024】
設備情報I/F部81は、空港設備情報72の参照及び変更のためのユーザーインタフェースを提供する。マップI/F部82は、空港設備情報72に基づいてマップを画面に描画するとともに、マウス等のポインティングデバイスによる描画されたマップ上での設備の選択を可能とし、設備の変更が生じた場合の修正を可能とする。
【0025】
ターゲットI/F部83は、移動体情報15に基づいて画面上にターゲットを描画するとともに、ポインティングデバイスによる描画されたターゲットの選択を可能とし、これによりターゲットの詳細情報を表示したり、ターゲットの情報を変更することを可能とする。管制表示統合部84は、マップ表示情報とターゲット表示情報を重畳して表示することにより、ターゲットの位置状況を視覚的に明確に表示する機能を実現し、そのために両者の表示のスケールや座標を統合する働きを有する。
【0026】
交通警報I/F部85は、追尾している移動体が割当てられた経路を外れたり、あるいは他の移動体と衝突の恐れがある等の異常状態が交通監視部20にて検出された場合に、交通警報を表示画面に表示する。経路計画I/F部86は、経路計画候補属性情報や経路計画状態情報などについて帳票形式の表示を行う。移動計画I/F部87は、移動計画属性情報に関し、同様に帳票形式の表示を行う。上記の各表示情報は、表示統合部により同じ表示装置上に選択表示あるいはウインドウ分割表示される
【0027】
空港気象センサー51は、風向、風速、温度、湿度、雨量等の気象観測機器で構成される各種のセンサーである。気象情報収集部52は、空港気象センサー51で観測された情報を収集し、空港気象情報53を記憶する。気象観測部50は、上記空港気象センサー51、気象情報収集部52、空港気象情報53により構成される。気象監視部60は、空港気象情報52に基づき、気象条件を総合的に判断し、交通監視部20及び経路計画処理部30に通知する。
【0028】
次に動作について説明する。各種移動体検出センサー11で検出された移動体情報は、センサー統合部12で統合される。この統合処理は、一個の移動体が複数のセンサーにより検出された場合に、各センサーからの入力信号を統合し、個々の移動体の抽出を行うものである。センサー統合部12にて抽出された個々の移動体は、その座標データが追尾処理部13に入力される。追尾処理部13においては、上記座標データの時系列を監視することにより、移動体の同一性を判定し、個々の移動体の追尾を行う。
【0029】
相関処理部14においては、追尾している移動体が何であるかを判定するために、フライトプランとの相関がとられる。フライトプランは、その移動体を識別するためのコールサイン情報である航空機の便名、機種、出発時刻、到着時刻、使用スポット等の情報を保持しているため、追尾している移動体がどのフライトプランに対応するかを照合することが可能である。相関がとられた移動体の位置情報は、移動体情報15として蓄積、更新される。
【0030】
また、上記フライトプランのうち、今後の出発及び到着便の情報は、移動計画情報16として記憶される。また、空港面内の滑走路、誘導路、エプロン等の工事等による使用可否の情報やスポットの使用計画の情報は、設備情報管理部71によりあらかじめ空港設備情報72として記憶されている。経路計画処理部30では、上記移動計画情報16及び空港設備情報72に基づき、各移動体の移動計画対応で経路計画が作成される。この経路計画は、移動体の移動経路の候補情報である経路計画情報73として記憶される。
【0031】
交通監視部20では、後述する気象警報レベルに基づき適正な監視基準を定めるとともに、移動体情報15、移動計画情報16、空港設備情報72及び経路計画情報73に基づき移動体の移動経路の監視を行う。そして、移動体同士の接近の度合い、予定移動路からのズレから、交通の危険の度合いを求め、上記監視基準を参照して、交通警報I/F部85を通じて警報を発生することで管制官の注意を喚起する。
【0032】
空港気象センサー51は、空港面領域の気象情報、例えば風向、風速、温度、湿度及び降雨量等を定量的なデータとして観測する。これらのデータは、気象情報収集部52で収集され、空港気象情報53として蓄積される。気象監視部60は、空港気象情報53に基づいて空港の気象条件から交通管制への影響度を総合的に判断し、気象警報レベルとして出力する。
【0033】
この気象警報レベルは、気象警報I/F部88を通じて気象警報として警報表示される。また、上記気象警報レベルは、上記交通監視部20及び経路計画処理部30に通知される。交通監視部20では、上記気象警報レベルに応じて交通警報発生の基準となる監視基準を変更する。計画経路処理部30では、上記気象警報レベルに応じて移動経路の使用制限条件を設定し、その条件に基づいて使用する経路の選択や使用制限を行う。
【0034】
次に、本実施の形態の発明の要部である気象監視部60、交通監視部20、経路計画処理部30の細部の動作について説明する。
【0035】
図3は、気象監視部60内の構成図である。基準値比較手段61においては、空港気象情報53中の各気象観測データを、各観測データ毎に設定された基準値と比較し、その比較の結果を出力する。上記基準値は、個々の気象要因が交通管制へ与える影響の程度を判断する基準である。例えば、降雨量の場合だと、過去の降雨の交通管制への影響などから、所定の基準となる降雨量を基準値として設定しておき、実際に観測された降雨量をこの基準降雨量と比較し、降雨の交通管制への影響が、「大」であるか、「小」であるかを個別影響度として出力する。
【0036】
この比較結果である個別影響度は、定量的に出力してもよい。例えば、基準降雨量より「大」きい場合には「100」を割り当て、交通管制への影響が大きいことを表し、「小」さい場合には「50」を割り当て、影響が小さいことを表す。他の気象情報についても、同様の方法で、交通管制に与える影響度を個々に判断する。
【0037】
なお、上記説明では、比較の基準値が一つの場合について説明したが、図4の基準値比較手段の構成図に示すように、複数段階での比較を行う(交通管制への影響度を細かく判定する)ために複数個の基準値を設けても構わない。例えば3段階の場合では、2個の基準値が設けられ、比較の結果は、「大」、「中」、「小」と判定される(定量化した場合には、「100」(「大」に相当)、「75」(「中」に相当)、「50」(「小」に相当)というように割り当てられる)。
【0038】
気象状態判定部62においては、上記個々の気象要因の比較結果を基に交通管制への影響度を総合的に判断し、気象警報レベルを決定する。この気象警報レベルは、例えば、レベル1(通常レベル)、レベル2(注意レベル)、レベル3(警戒レベル)の3段階のレベルであらわすことができる。
【0039】
また、上記基準値比較手段61での比較結果のように、定量的に出力しても構わない。例えば、レベル1には「30」を割り当て、交通管制への影響が通常レベルであることを、レベル2には「60」を割り当て、交通管制への影響が注意レベルであることを、レベル3には「100」を割り当て、交通管制への影響が警戒レベルであることを表す。以下に、上記気象の交通管制への影響度の総合的な判断の仕方の一例を説明する。
【0040】
気象要因の交通管制への影響度を考える場合、各気象要因を独立に扱うよりも、気象要因の性質に応じ、複数の気象要因を組み合わせて複合的に気象要因を考え、それによって交通管制への影響度を判断する方が望ましい場合がある。例えば、視程は、他の気象要因に関わりなく、単独で気象警報レベルに寄与するが、風向と風速は、組み合わせて一対で気象警報レベルへ寄与する。また、降雨と温度も、組み合わせて新たに降雪として気象警報レベルへ寄与する。湿度は特に異常乾燥の判断に使用する、といったことが考えられる。
【0041】
図5は、上記の複合的に気象要因を判定する処理に関わる部分の構成図でありる。図5(a)においては、気象センサで観測された降雨量の観測データと温度の観測データとを用い、温度のデータを、降雨があったときに雨か雪かの判断に利用することで、降雪量という新たな観測データ(ここでは、「拡張観測データ」という)を作り出している。この拡張観測データに対し基準値比較の処理が行われ、個別影響度が出力される。
【0042】
また、図5(b)においては、気象センサで観測された風速の観測データと風向の観測データとを用い、風をベクトル量で捉え風速ベクトルという新たな拡張観測データを作り出している。この風速ベクトルは、例えば滑走路領域で、離・着陸機に対する風の向き(例えば追い風、向かい風、横風等)が、交通管制に影響を及ぼすことによる。この拡張観測データに対し基準値比較の処理が行われ、個別影響度が出力される。
【0043】
また、各気象要因の影響を同列に扱うのではなく、気象要因毎に重みづけを行うといった判断の仕方も考えられる。例えば交通管制への影響度の大きい視程や降雨量は、温度や湿度よりも大きい重みづけを行うことが望ましい。この重みづけは、例えば以下のような数式で実現できる。ここでは、観測される気象の種類はn個あるものとする。また、上記の降雪量や、風速ベクトル等の拡張観測データに基づく個別影響度も気象要因の一つとして扱うものとする。
【0044】
y=w1*x1+w2*x2+・・・・・・・+wn*xn ・・・(1)
ここで、各文字の意味は以下のとおりである。
y:気象状態判定部62の出力であり、定量化された気象警報レベル、(x1、x2、・・・・・・・、xn):個々の気象要因毎の基準値比較手段61の比較結果出力であり、定量化された交通管制に与える影響度、(w1、w2、・・・・・・・、wn):定量化された交通管制に与える影響度への重み付け量であって、個々の気象要因毎に独立に割り当てられる重み付け量。
【0045】
上記(1)式において、例えば交通管制への影響度の大きい視程や降雨量に対する重み付け量を、温度や湿度に対する重み付け量より大きくすれば、視程や降雨量による影響を重視した気象警報レベルの算出、さらにこの気象警報レベルに基づく交通管制が可能となる。また、温度が低く降雪の状態の場合には、降雨量に対する重み付け量を0とすれば、降雪量に基づく判定を行うことができる。
【0046】
なお、上記重み付け量をどのように設定するかについては、交通管制が、空港の設置地域、空港の構造、周辺の環境、地域の気象の特徴等の影響を大きく受けるので、一概に決めることは困難である。従って上記の特徴を考慮し、個々の空港毎に適宜設定するのが望ましい。
【0047】
図6は、上記(1)式の演算処理を行う気象状態判定部62内の構成図である。上記処理は、個別影響度ベクトルと重み付けベクトルの内積で表される。なお、重み付け量は重み付け設定部により上述のとおり、任意に設定可能である。
【0048】
次に、交通監視部20の細部の動作について説明する。図7は、交通監視部20内の構成図である。また、図8は、交通監視部20内の動作フローチャートである。接近検出手段21においては、定期的に更新される移動体情報15を入力とし、対象となる移動体と周辺の他の移動体の移動状況(位置と速度)を調べ、両者の相対距離と接近速度を計算し、接近の度合いを出力する(ステップ11、12)。
【0049】
経路比較手段22においては、移動体情報15と経路計画情報73とを入力とし、移動体情報15から判る対象となる移動体の実際の移動経路と経路計画情報73による計画された移動経路との比較により、逸脱の度合いを計算し、出力する(ステップ13)。
【0050】
危険レベル判定手段23においては、上記の他の移動体との接近の度合いや計画経路との逸脱度合いを基に、総合的に、数値化された交通管制の危険レベルを算出する(ステップ14)。この危険レベル判定の処理においても、図6に示した気象状態判定における処理と同様の処理を考えることができる。つまり、接近度合いと逸脱度合いに対し、重み付けを行い、個々の空港における空港管制の事情に応じて、重み付けを変えて危険レベルを判定するというものである。図9は、上記の考え方に基づく、危険レベル判定部の構成図である。図において、重み付けを任意に変えることで、接近度合い、逸脱度合いのいづれかを重要視した判定を行うことが可能となる。
【0051】
図10に異常検出レベル選択手段の構成図を示す。異常検出レベル選択手段24においては、上記気象監視部60からの気象警報レベルに応じて異常検出レベルを設定する。ここで、異常検出レベルとは、後述する異常警報発生手段25において交通管制の警報発生を判定する場合のしきい値であり、気象警報レベルに応じて選択されるように複数個のデータが準備されている。上記異常検出レベルの選択においては、例えば、気象警報レベルが高いほど異常検出レベルは低い値のものが選択されることになる。つまり、気象要因の交通管制への影響度が大きいほど、警報が出やすくする。
【0052】
異常警報発生手段25においては、上記交通管制の危険レベルと警報発生のしきい値である異常検出レベルとを比較し、危険レベルが異常検出レベルを超える場合に交通警報を発し管制官に通知する(ステップ15、16)。危険レベルが異常検出レベルを超えない場合には交通警報を発しない(ステップ15、17)。
【0053】
次に、経路計画処理部30の細部の動作について説明する。図11は、経路計画処理部20内の構成図である。また、図12は、経路計画処理部30内の動作フローチャートである。経路計画抽出手段31においては、移動体の移動計画情報16を入力とし(ステップ21)、この情報に基づいて経路計画情報73より対応する移動体の移動経路候補を抽出する(ステップ22)。
【0054】
使用可能判定手段32においては、個々の移動体の移動体情報15と各移動体に割当てられた経路計画情報73を入力とし、これらの情報に基づいて、複数の移動体で共用される誘導路等の設備が使用可能か否かを判定する(ステップ23)。具体的には、各移動体の移動経路候補、各移動体の現在位置、移動経路上の設備の使用制限条件に基づき、異なる移動体同士での移動経路の重なりの有無等を判断し、移動経路の使用可否の判定結果を出力する。
【0055】
この判定の際に、気象の交通管制への影響度が考慮される。つまり気象監視部60の出力である気象警報レベルに応じて、移動経路、設備の使用制限条件、例えば誘導路等の同時最大使用可能数が設定され(例えば、悪天候時には同時に誘導路を使用する移動体数が制限され)、この使用制限条件の基で、上記判定が行われる。
【0056】
図13に使用可能判定手段の内部の構成図を示す。経路使用制限条件設定手段34には、例えば、各設備の使用条件のテーブルが気象警報レベルに応じて複数用意されており、気象警報レベルが入力されると、対応する使用条件が選択され出力される。経路使用可否判定部では、経路計画情報73による各移動体の移動経路候補、移動体情報15による各移動体の現在位置、経路使用制限条件設定手段34からの出力である移動経路上の設備の使用制限条件に基づき、移動経路の使用可否の判定が行われる。
【0057】
経路計画決定手段33においては、経路計画抽出手段31により抽出された移動経路候補の中から、使用可能判定手段32により使用可能と判定された設備を有する使用可能な経路を移動経路として決定する(ステップ24)。この決定された移動経路は、気象条件も考慮した経路計画情報73として更新・再登録される。
【0058】
この実施の形態1の発明は、以上のように構成され、気象センサー51から空港面領域の各種の気象の情報を取り込み、気象による交通管制への影響度を判定し、この影響度に応じて交通管制の基準を変更できるようにした。具体的には、移動体同士の衝突の危険を判断し警報を発する基準や空港面上の移動体の移動経路の使用制限条件を変更できるようにした。このように交通管制の基準を変更することにより、気象条件に応じた木目の細かい、柔軟性のある、安全を考慮した空港面交通管制装置が提供できるという効果を奏する。
【0059】
実施の形態2.
上記実施の形態1では、気象情報として空港の視程、風向、風速、温度、湿度及び降雨量の情報を使用するものを示したが、他の気象情報として雷情報をさらに使用しても構わない。
【0060】
この発明の実施の形態2の空港面交通管制装置の構成図を図14に示す。図14において、雷センサー54からの情報は、気象情報収集部52で収集され、空港気象センサー51からの気象情報とともに、空港気象情報53として記憶される。この気象情報53を用いた気象監視部60、経路計画部30及び交通監視部20の構成・動作及びその他の構成要素の動作は、実施の形態1の場合と同じであるので、ここでは説明を省略する。
【0061】
なお、雷情報を特に重視した交通管制を行う場合には、式(1)において、雷情報に対する重み付け量を他の気象情報に対する重み付け量より大きくすればよい。
【0062】
この実施の形態2の発明は、以上のように構成され、雷センサー54からの雷情報を入力し、落雷が空港付近に予想される場合に、気象警報を発生するとともに気象警報レベルを上昇して交通監視部20及び経路計画処理部30に通知するようにしているので、より安全を考慮した空港面交通管制装置が提供できるという効果を奏する。
【0063】
実施の形態3.
上記実施の形態2では、他の気象情報として雷情報を使用したが、気象情報としてドップラ気象レーダーで得られるウインドシア及びマイクロバースト等の乱気流情報を使用しても構わない。
【0064】
この発明の実施の形態3の空港面交通管制装置の一部である空港面気象監視系の構成図を図15に示す。図15において、ドップラー気象レーダー55からのウインドシアやマイクロバーストの乱気流の情報は、気象情報収集部52で収集され、空港気象センサー51からの気象情報とともに、空港気象情報53として記憶される。この気象情報53を用いた気象監視部60、経路計画処理部30及び交通監視部20の構成・動作及びその他の構成要素の動作は、実施の形態1の場合と同じであるので、ここでは説明を省略する。
【0065】
なお、ウインドシアやマイクロバーストの乱気流の情報を特に重視した交通管制を行う場合には、式(1)において、上記乱気流の情報に対する重み付け量を他の気象情報に対する重み付け量より大きくすればよい。
【0066】
この実施の形態3の発明は、以上のように構成され、ドップラー気象レーダー55からのウインドシア及びマイクロバースト等の乱気流情報を入力し、ウインドシアやマイクロバーストが空港付近に検出された場合に、気象警報を発生するとともに気象警報レベルを上昇して交通監視部20及び経路計画処理部30に通知し、航空機の離発着を停止するような交通警報を発生するようにしているので、より安全を考慮した空港面交通管制装置が提供できるという効果を奏する。
【0067】
実施の形態4.
上記実施の形態3では、他の気象情報としてウインドシア及びマイクロバースト等の乱気流情報を使用したが、気象情報としてレーザーレーダーで得られる後方乱気流情報を使用しても構わない。
【0068】
この発明の実施の形態4の空港面交通管制装置の一部である空港面気象監視系の構成図を図16に示す。図16において、レーザーレーダー56からの後方乱気流の情報は、気象情報収集部52で収集され、空港気象センサー51からの気象情報とともに、空港気象情報53として記憶される。この気象情報53を用いた気象監視部60、経路計画処理部30及び交通監視部20の構成・動作及びその他の構成要素の動作は、実施の形態1の場合と同じであるので、ここでは説明を省略する。
【0069】
なお、後方乱気流の情報を特に重視した交通管制を行う場合には、式(1)において、上記後方乱気流の情報に対する重み付け量を他の気象情報に対する重み付け量より大きくすればよい。
【0070】
この実施の形態4の発明は、以上のように構成され、レーザーレーダー56からの後方乱気流情報を入力し、後方乱気流が空港付近に検出された場合に、気象警報を発生するとともに気象警報レベルを上昇して交通監視部20及び経路計画処理部30に通知し、出発機の離陸を待たせるように交通警報を発生し交通管制するようにしているので、より安全を考慮した空港面交通管制装置が提供できるという効果を奏する。
【0071】
実施の形態5.
上記実施の形態5では、他の気象情報として後方乱気流情報を使用したが、気象情報として、雲高測定器で得られる雲高情報を使用しても構わない。
【0072】
この発明の実施の形態5の空港面交通管制装置の一部である空港面気象監視系の構成図を図17に示す。図17において、雲高測定器57からの雲高の情報は、気象情報収集部52で収集され、空港気象センサー51からの気象情報とともに、空港気象情報53として記憶される。この気象情報53を用いた気象監視部60、経路計画処理部30及び交通監視部20の構成・動作及びその他の構成要素の動作は、実施の形態1の場合と同じであるので、ここでは説明を省略する。
【0073】
なお、雲高の情報を特に重視した交通管制を行う場合には、式(1)において、上記雲高の情報に対する重み付け量を他の気象情報に対する重み付け量より大きくすればよい。
【0074】
この実施の形態5の発明は、以上のように構成され、雲高測定器57からの雲高情報を入力し、雲高が一定高度以下になった場合に、気象警報を発生するとともに気象警報レベルを上昇して交通監視部20及び経路計画処理部30に通知し、出発機の離陸を待たせるように交通警報を発生し交通管制するようにしているので、より安全を考慮した空港面交通管制装置が提供できるという効果を奏する。
【0075】
なお、上記実施の形態2から実施の形態5では気象情報としてそれぞれの気象センサーを単独で付加するものを示したが、いくつかを組合せることでより安全な空港面交通管制装置が提供できるという効果を奏する。
【0076】
【発明の効果】
以上のようにこの請求項1に記載の発明によれば、空港面領域の気象を観測し、この気象による交通管制への影響度に応じて警報発生の基準を変更するようにし、この変更した基準と移動体の相互の位置から判定された危険度とを比較し、警報を発するようにしたので、気象条件に応じた木目の細かい、安全を確保した警報発生を行うことができるという効果を有する。
【0077】
また、この請求項2に記載の発明によれば、請求項1の発明において、危険度の判定を位置と速度から行うようにしたので、より精度良く衝突の警報発生を行うことができるという効果を有する。
【0078】
また、この請求項3に記載の発明によれば、請求項1または2の発明において、異常警報を表示できるようにしたので、管制官に対し正確に警報を通知できるという効果を有する。
【0081】
また、この請求項4に記載の発明によれば、請求項1乃至3の発明において、視程、風向、風速、温度、湿度、雨量、雷情報、ウインドシア情報、マイクロバースト情報、乱気流情報、雲高情報等の様々な気象情報を用いるようにしたので、より安全が考慮された警報の発生を行うことができるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の概念構成図である。
【図2】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の構成図である。
【図3】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の気象監視部の構成図である。
【図4】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の基準値比較部の構成図である。
【図5】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の気象要因判定処理の説明図である。
【図6】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の気象状態判定部の構成図である。
【図7】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の交通監視部の構成図である。
【図8】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の交通監視部の動作フローチャートである。
【図9】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の危険レベル判定部の構成図である。
【図10】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の異常検出レベル選択部の構成図である。
【図11】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の経路計画処理部の構成図である。
【図12】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の経路計画処理部の動作フローチャートである。
【図13】 この発明の実施の形態1による空港面交通管制装置の使用可能判定部の構成図である。
【図14】 この発明の実施の形態2による空港面交通管制装置の構成図である。
【図15】 この発明の実施の形態3による空港面交通管制装置の気象監視系の構成図である。
【図16】 この発明の実施の形態4による空港面交通管制装置の気象監視系の構成図である。
【図17】 この発明の実施の形態5による空港面交通管制装置の気象監視系の構成図である。
【図18】 従来の空港面交通管制装置の概念構成図である。
【符号の説明】
10 移動体検出部、20 交通監視部、21 接近検出部、22 経路比較部、23 危険レベル判定部、24 異常検出レベル選択部、25 異常警報発生部、30 経路計画処理部、31 経路計画抽出部、32 使用可能判定部、33 経路計画決定部、34 経路使用条件設定部、40 表示統合部、50 気象観測部、51 空港気象センサー、52 気象情報収集部、53 空港気象情報、54 雷センサー、55 ドップラ気象レーダー、56 レーザーレーダー、57 雲高計、60 気象監視部、61 基準値比較部、62 気象状態判定部、63 気象要因判定部、71 設備情報管理部、72 空港設備情報、73 経路計画情報、81 設備情報I/F部、82 マップI/F部、83 ターゲットI/F部、84 管制表示統合部、85 交通警報I/F部、86 経路計画I/F部、87 移動計画I/F部、88 気象警報I/F部。

Claims (4)

  1. 空港面上の異なる気象現象を個別に観測する気象観測部と、
    この個別の観測結果に基づき算出された気象現象毎の空港面管制への個別影響度を、任意に設定可能な個別の気象現象毎の重み付け量で重み付け加算し、気象現象全体の空港面管制への総合影響度を求め、この総合影響度に応じ、予め準備された衝突警報発生の閾値となる異常検出レベルを可変に選択する異常検出レベル選択部と、
    空港面上の移動体の位置を検出する移動体検出部と、
    この移動体の相互の位置関係から衝突の危険度を示す危険レベルを出力する危険レベル判定部と、
    この衝突の危険レベルと上記異常検出レベルとを比較し衝突の危険レベルが異常検出レベルより高い場合に衝突の異常警報を発する異常警報発生部と
    を備えたことを特徴とする空港面交通管制装置。
  2. 上記移動体検出部は移動体の位置と速度を検出し、上記危険レベル判定部は移動体の相互の位置と速度から衝突の危険度を判定し、その程度を示す危険レベルを出力することを特徴とする請求項1に記載の空港面交通管制装置。
  3. 発生した上記異常警報を表示部に表示することを特徴とする請求項1または2に記載の空港面交通管制装置。
  4. 観測する気象の情報は、視程、風向、風速、温度、湿度、雨量、雷情報、ウインドシア情報、マイクロバースト情報、乱気流情報、雲高情報のうち少なくとも1つであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の空港面交通管制装置。
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