KR20200011455A - 공항의 제어 시스템 - Google Patents

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아데베 세이프게이트 스웨덴 에이비
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Abstract

본 발명은 공항의 제어 시스템 및 이러한 제어 시스템에서 구현되는 방법에 관한 것이다. 시스템은 공항의 공항 감시 시스템과 통신하도록 배치되는 입력부, 및 입력부로부터 지상의 항공기에 관한 식별 데이터, 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 수신하여, 식별 데이터를 데이터 저장소에 제공하고, 항공기에 대한 지정 게이트의 식별자를 데이터 저장소로부터 수신하도록 배치되는 제어부를 구비하며, 제어부는 또한 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 이내에 있는 경우, 항공기를 접안하도록 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하도록 배치된다.

Description

공항의 제어 시스템
본 발명은 일반적으로 공항의 제어 시스템 및 이러한 제어 시스템에서 구현되는 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 지상의 항공기의 위치에 관한 정보를 수신하여, 항공기의 위치와 연관시켜 항공기의 지정 게이트의 준비의 개시를 적합화하도록 구성되는 공항의 제어 시스템에 관한 것이다.
매 비행 전에 비행 계획이 생성되어, 지역의 민간 항공 위원회에 제출된다. 비행 계획은 항공기의 계획 루트 또는 비행 경로를 나타내는 문서이다. 일반적으로, 비행 계획에는 출발지 및 도착지, 예상 시간 및 루트, 기상 악화시의 대체 공항, 비행 유행(기기 비행 법규 또는 시계 비행 법규가 적용되는지), 파일럿 정보, 승객수, 및 항공기 자체에 관한 정보 등의 기본 정보를 포함하고 있다.
비행 계획은 고정적이며, 비행중에는 변동되거나 수정되지 않는다. 일례로서, 활주로 상에서 특정 방향으로 불어오는 바람은, 유도로 상의 시간을 더 짧게 하여, 비행 계획에 앞서서 게이트에 도착하도록 하는 결과를 가져온다. 자원들을 제시간에 파견하고, 효율적으로 할당하여 사용하기 위해서는, 대략 1분의 정확도로 항공기의 실제 도착 시간을 예상하는 것이 요구된다. 요구되는 정확도를 충족시키지 못함으로 인해, 자원들이 효율적으로 할당되지 못하는 문제점이 있다. 실제로, 이는 항공기를 접안하여 서비싱함에 있어서 게이트 인원을 헛되이 기다리고 하고, 게이트에 너무 늦게 도착하도록 하는 결과를 가져온다.
비행 계획에 따라서 정확하게 운항하지 못하는 항공기에 관련한 문제점으로서, 파일럿은 게이트에 가는 도중에 활성화된 디스플레이를 보고, 이것이 계획된 게이트인지 아닌지는 알지 못하기 때문에, 잘못된 게이트에 항공기가 도달하는 문제가 있을 수 있다. 항공기에 대하여 준비되었던 모든 자원들, 예컨대, 수하물, 승객, 지상 요원들은 이때 잘못된 게이트에 있게 된다. 이는 또 다른 항공기, 즉, 그 게이트에 실제 계획되었던 항공기에도 전파된다. 문제는 또한 2대의 항공기의 계획된 출발에도 연속하게 된다. 국내선 항공기가 국제선 게이트 또는 주변의 다른 유도로에 있게 되면, 문제는 더욱 더 커진다.
이를 감안하여, 본 발명의 목적은 항공기의 접안 절차와 준비에 있어서 효율성과 안전성을 향상시키는 시스템 및 방법을 제공하는 것이다.
특히, 본 발명은 공항의 제어 시스템을 제공하는 것이 목적이다.
제1 양태에 따르면, 본 발명은, 공항의 제어 시스템으로서, 공항의 공항 감시 시스템과 통신하도록 배치되는 입력부; 및 입력부로부터 지상의 항공기의 식별 데이터, 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 수신하여, 식별 데이터를 데이터 저장소에 제공하고, 데이터 저장소로부터 항공기에 대한 지정 게이트의 식별자를 수신하도록 배치되는 제어부를 포함하며, 제어부는 또한 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 지연 시간을 계산하도록 배치되며, 제어부는 또한 지연 시간 후에 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 내에 있는 경우 항공기를 접안하도록 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하도록 배치되는 공항의 제어 시스템에 의해 실현된다.
지상의 항공기는 지상에 막 착륙한 후의 활주로 상의 항공기이거나, 활주로로부터 유도로까지 막 이송되었던 유도로 상의 항공기일 수 있다. 즉, 항공기는 활주로에 막 착륙한 후 활주로 상에 위치하거나, 활주로로부터 유도로까지 막 이송되었던 유도로 상에 위치할 수 있다. 따라서, 항공기는 잠재적으로는 게이트에서 활용가능할 수 있는 지상 요원의 시각적 도달거리 및 로컬 센서 장비의 도달거리를 넘어서 게이트로부터 떨어져 있을 수 있다.
종래 기술에 있어서, 게이트의 준비는 비행 계획과 관련된다. 청구항 제1항에 있어서, 항공기의 지정 게이트로부터 소정 거리 이내인지 여부에 따라서 제어부로부터의 신호에 응답하여 게이트가 준비된다. 이로 인해, 게이트의 준비가 항공기의 도착 시간의 변화, 비행 계획에 산정되지 않는 변화에 적응화될 수 있다는 장점이 있다. 이는 공항의 효율성과 안전성을 향상시킨다.
전술한 바와 같이, 제어 시스템은 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 게이트 제어 시스템에의 신호를 지연시키도록 구성되는 제어부를 더 포함한다. 게이트 제어 시스템에의 신호는 특정의 시간량만큼 지연될 수 있다. 이는 신호가 반드시 항공기가 활주로에 접지한 때에 정확하게 송신될 필요가 없다는 것을 의미한다. 일부 공항에서는, 이는 항공기가 게이트에 도착하기까지 장시간이 걸리기 때문에 너무나 빠른 것일 수 있다. 따라서, 게이트의 준비를 지연시킬 수 있도록 하는 것이 주요한 장점이다. 바람직하게는, 가능한 한 늦게, 즉, 제시간에 게이트가 준비되어야 한다. 이와 같이, 지정 게이트는 항공기가 접근하는 때에 활성화, 예컨대, 디스플레이가 켜진다. 이는 파일럿이 잘못된 게이트에 항공기를 조향하는 문제를 감소시킨다.
본 실시예의 장점은, 게이트의 준비가 항공기에 대한 예상 주행 시간에 적응화하도록 될 수 있다는 점이다. 주행 시간은, 예컨대, 바람 등의 날씨 조건, 공항의 설계, 기타의 운행수단, 항공기 성능에 의존한다.
예상 주행 시간은 항공기의 기대 택싱 시간(expected taxi time)에 기초하여 계산될 수 있다. 택싱 시간은 항공기를 활주로로부터 게이트까지 운송하는 총 시간으로 정의될 수 있으며, 활주로 상에서 보내는 시간을 또한 포함할 수 있다. 즉, 항공기가 지상에 착지한 때부터 연결 유도로에 진입하기 까지의 시간이다. 예상 주행 시간은 공항 크기, 공항 설계, 날씨 조건, 항공기 성능, 얼마나 자주 항공기가 재출발할 필요가 있는지 여부, 유도로 상의 큐(queue) 중 하나 이상에 기초하여 계산될 수 있다.
대안으로서, 또는 이에 더하여, 예상 주행 시간은 트래픽 패턴에 기초하여 계산될 수 있다.
몇몇 실시예에 있어서, 공항의 제어 시스템은, 공항의 공항 감시 시스템과 통신하도록 배치되는 입력부; 및 입력부로부터 항공기의 식별 데이터, 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 수신하여, 식별 데이터를 데이터 저장소에 제공하고, 데이터 저장소로부터 항공기에 대한 지정 게이트의 식별자를 수신하도록 배치되는 제어부를 포함하며, 제어부는 또한 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 지연 시간을 계산하도록 배치되며, 제어부는 또한 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 내에 있는 경우 항공기를 접안하도록 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하도록 배치된다.
이러한 실시예에 있어서, 제어부는 항공기가 지상에 착지하기 전에 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하도록 배치될 수 있다. 즉, 제어부는 항공기가 공중에 있는 동안 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하도록 배치될 수 있다. 이는 활주로와 게이트 사이에 짧은 주행 거리를 갖는 작은 공항에 있어서 유리할 수 있다.
제어 시스템은 또한 공항 데이터베이스 시스템으로부터 비행 계획을 수신하도록 배치되되, 제어부는 지정 게이트의 항공기의 예상 도착 시간을 결정하도록 배치되며, 제어부는 예상 도착 시간으로 수신된 비행 계획을 갱신하도록 배치된다.
본 실시예의 장점은, 항공기의 비행 계획에 있어서 예상 도착 시간이 항공기의 실제 도착 시간에 더 가깝게 된다는 것이다.
제어부는 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정 거리 내에 있을 때에 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하도록 구성될 수 있다.
본 실시예의 장점은, 지오펜스(geofence) 내에서 항공기가 검출되는 경우 신호가 게이트 제어 시스템에 송신된다는 점이다. 이는 비용 효율적인 솔루션을 말한다.
소정의 거리는 지정 게이트와 공항의 활주로의 서브에리어와의 사이일 수 있다. 바람직하게는, 활주로의 서브에리어는 200 m 미만의 길이를 갖는다.
본 실시예의 장점은, 게이트를 준비하기 위한 실질적인 시간을 제공한다는 것이다.
소정의 거리는 지정 게이트와 공항의 유도로의 서브에리어와의 사이일 수 있다. 바람직하게는, 유도로의 서브에리어는 100 m 미만의 길이를 갖는다.
본 실시예의 장점은, 예상 도착 시간이 더 높은 정확도로 결정될 수 있는 한편, 동시에 게이트를 준비하는 충분한 시간이 있다는 점이다.
소정의 거리는 지정 게이트와 지정 게이트를 둘러싸는 영역과의 사이일 수 있다. 바람직하게는, 지정 게이트를 둘러싸는 영역은 20 m 미만의 길이를 갖는다.
본 실시예의 장점은, 예상 도착 시간이 더 높은 정확도로 결정될 수 있다는 점이다.
공항 감시 시스템은 ADS-B, 다변측정기(multilateration), 1차 감시 레이더, 및 2차 감시 레이더 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
본 실시예의 장점은, 항공기의 위치에 관한 정보가 높은 정확도로 수집될 수 있다는 점이다. 또한, 항공기의 예상 도착 시간에 영향을 주는 공항의 요소들이 더 쉽게 결정될 수 있으며, 따라서, 예상 도착 시간이 실제 도착 시간에 더 가깝게 된다.
지정 게이트를 준비하는 것은, 게이트 제어 시스템이 시각주기유도시스템(VDGS)을 활성화시키도록 배치되는 것을 포함한다.
본 실시예의 장점은, 시각주기유도시스템이 너무 일찍 시작되지 않도록 하는 점이며, 이는 다른 항공기를 잘못 안내할 수도 있는 것이다. 또한, 가능한 한 늦게 시각주기유도시스템을 시작하는 것이 또한 에너지 절약 방법이다.
시각주기유도시스템은 레이저 접안 시스템일 수 있다. 레이저 접안 시스템은 장애물에 대하여 지정 게이트의 에이프런(apron)을 스캔하도록 배치될 수 있다. 레이저 접안 시스템은 항공기의 위치가 유도로의 서브에리어 내에 있는 때에 장애물에 대하여 지정 게이트의 에이프론을 스캔하도록 배치될 수 있다.
본 발명의 제2 양태에 따르면, 본 발명은, 공항의 제어 시스템에 구현되는 방법으로서, 공항의 공항 감시 시스템으로부터 지상의 항공기에 대한 식별 데이터 및 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 수신하는 단계; 식별 데이터를 데이터 저장소에 제공하고, 항공기에 대한 지정 게이트의 식별자를 수신하는 단계; 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 지연 시간을 계산하는 단계; 지연 시간 후에, 공항 감시 시스템으로부터 수신된 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 이내에 있는 경우, 항공기를 접안하도록 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트에 신호를 제공하는 단계를 포함하는 방법에 의해 실현된다.
전술한 바와 같이, 본 방법은 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 게이트 제어 시스템까지의 신호를 지연시키는 단계를 더 포함할 수 있다.
예상 주행 시간은 항공기의 기대 택싱 시간에 기초하여 계산될 수 있다. 예상 주행 시간은 공항 크기, 공항 설계, 날씨 조건, 항공기의 성능, 항공기가 얼마나 자주 재출발하는지 여부, 유도로 상의 큐 중 하나 이상에 기초하여 계산될 수 있다.
대안으로서, 또는 이에 더하여, 예상 주행 시간은 트래픽 패턴에 기초하여 계산될 수 있다.
본 방법은 공항 데이터베이스 시스템으로부터 비행 계획을 수신하는 단계; 지정 게이트의 항공기의 예상 도착 시간을 결정하는 단계; 및 예상 도착 시간으로 수신된 비행 계획을 갱신하는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 방법은 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 이내인 때에 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다.
지정 게이트를 준비하는 것은 시각주기유도시스템을 활성화하는 것을 포함할 수 있다.
제1 양태의 장점은 제2 양태에 동등하게 적용가능하다.
본 발명의 기타의 목적, 특징, 및 장점은, 도면뿐만 아니라 첨부된 청구범위로부터 이하의 상세한 개시를 탐독하여 분명해질 것이다.
일반적으로, 청구범위에 사용되는 모든 용어들은, 본 명세서에 달리 정의되지 않는 한, 본 기술분야의 통상적인 의미로서 해석되어야 한다. 관사 "a/an/the [구성요소, 장치, 성분, 수단, 단계, 등]"에 대한 참조는, 달리 명시적으로 기재하지 않은 이상, 상기 구성요소, 장치, 성분, 수단, 단계, 등의 적어도 하나의 사례을 참조하는 것으로, 개방적으로 해석되어야 한다. 본 명세서에 개시된 임의의 방법의 단계들은, 명시적으로 기재되지 않는 이상, 개시된 순서대로 정확하게 수행될 필요는 없다.
본 발명의 상기 및 추가의 목적, 특징, 및 장점은, 첨부 도면을 참조한 이하의 예시적이며 비한정적인 본 발명의 바람직한 실시예의 설명을 통해 더욱 더 잘 이해될 것이며, 여기서, 동일한 참조 부호는 동일한 구성요소를 지칭한다.
도 1은 본 발명의 공항의 제어 시스템의 일 실시예를 나타낸다.
도 2a 및 도 2b는 공항의 제어 시스템의 일 실시예를 나타낸다.
도 3a 및 도 3b는 제어부가 지정 게이트를 준비하기 위해 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하는 경우 가능한 항공기의 다른 위치들을 나타낸다.
도 4는 공항의 제어 시스템에 구현되는 본 발명의 방법의 일 실시예를 나타낸다.
본 발명은 공항에서 게이트의 준비의 적응화를 가능하게 한다. 또한, 파일럿이 잘못된 게이트에 운전하는 경우의 상황이 방지될 수 있다. 또한, 공항의 자원들이 더 효율적으로 이용될 수 있으며, 공항에서의 안전성이 향상될 수 있다.
이하, 공항의 제어 시스템의 실시예를 설명한다. 도 1은 본 발명의 공항의 제어 시스템의 일 실시예를 나타낸다.
시스템(100)은 공항의 공항 감시 시스템(700)과 통신가능한 입력부(110) 및 제어부(120)를 포함한다.
입력부는 수신기(receiver)일 수도 있으며, 또는 복수의 수신기들로서 실현될 수도 있다. 제어부(120)는 함께 제어부를 형성하는 복수의 컴퓨터 처리부로서 실현될 수도 있다. 즉, 복수의 컴퓨터들이 제어부 및 본 명세서에 개시된 기능들을 구성하도록 상호연결될 수 있다. 제어부의 기능은 공항의 복수의 유닛들 사이에 공유될 수 있다.
공항 감시 시스템(700)은, 예컨대, 지상 항공기의 식별 데이터 및 항공기 위치를 나타내는 위치 데이터와 같은 정보를 수집한다. 항공기 감시 시스템은 ADS-B, 다변측정기(multilateration), 1차 감시 레이더, 및 2차 감시 레이더 중 적어도 하나를 포함한다. 공항 감시 시스템은 공항 또는 또 다른 기관에 의해 운영될 수 있다. 공항 감시 시스템은 ADS-B, 다변측정기, 1차 감시 레이더, 및/또는 2차 감시 레이더를 위한 하나 또는 복수의 센서를 구비할 수 있다. 예컨대, 실질적으로 매 게이트마다 로컬 감시 시스템이 있을 수 있다. 로컬 감시 시스템은 ADS-B, 다변측정기, 1차 감시 레이더, 및 2차 감시 레이더를 위한 적어도 하나의 로컬 센서를 포함할 수 있다.
대안으로서, 공항 감시 시스템은 공항에서 공유된다. 본 실시예에 있어서, 공항 감시 시스템은 공항에 분포된 복수의 센서들을 구비한다. 센서들은 ADS-B, 다변측정기, 1차 감시 레이더, 및 2차 감시 레이더 중 적어도 하나를 위한 것일 수 있다.
여기서, 공항 감시 시스템(700)은 항공기가 착지하기 전에도 항공기에 관한 정보를 수집하도록 배치될 수 있다.
식별 데이터 및 위치 데이터는 공항 감시 시스템(700)으로부터 입력부(110)에 전송되거나, 공항 감시 시스템(700)으로부터 입력부(110)에 의해 검색된다.
제어부(120)는 입력부(110)로부터 지상의 항공기에 관한 식별 데이터 및 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 수신한다. 식별 데이터는, 예컨대, 항공편명, 항공편명에 뒤따르는 항공기 운용사의 ICAO 식별자, 항공기의 등록 마크(통상, 알파벳/숫자 형식의 식별번호), 및/또는 군사 기관에 의해 결정된 호출 부호(call sign)일 수 있다. 제어부(120)는 항공기에 대한 식별 데이터를 데이터 저장소(800)에 제공하고, 항공기에 대한 지정 게이트의 식별자를 데이터 저장소(800)로부터 수신한다. 데이터 저장소는, 예컨대, Apron 관리 시스템, SCADA(Supervisory Control and Data Aquisition) 시스템, AODB(Airport Operational Data Base), 또는 웹 서버일 수 있다. 지정 게이트의 식별자는, 예컨대, 게이트 번호일 수 있다.
제어부(120)는, 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 이내이면, 항공기를 접안하도록 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트에서의 게이트 제어 시스템(200)에 신호를 제공한다.
소정의 거리는, 예컨대, 항공기가 게이트에 접근하기 바로 전, 가능한 한 늦게 게이트가 준비되도록 선택되는 것이 바람직하다. 이는 항공기의 지정 게이트가 아닐지라도 파일럿이 이 지정 게이트에 항공기를 조향하도록 하는 문제를 감소시킬 수 있다.
지정 게이트를 준비하는 작업은, 게이트 제어 시스템이 시각주기유도시스템(VDGS)을 활성하도록 배치되는 것을 포함할 수 있다. 준비하는 작업은 이에 더하여 또는 대안으로서, 예컨대, 수하물, 트럭, 승객, 및 지상 요원을 준비하는 것을 포함할 수 있다.
시각주기유도시스템은, 예컨대, 비행편명, 항공기의 유형 및 버전, 항공기로부터 게이트의 주기 위치까지의 거리, 게이트의 센터라인으로부터 항공기의 편차량을 표시하는 디스플레이를 포함할 수 있다. 시각주기유도시스템은 이에 더하여 또는 대안으로서 항공기의 식별을 더욱 더 가능하게 하는 레이져 식별 시스템을 포함할 수 있다.
몇몇 실시예에 있어서, 게이트의 준비는 수개의 단계로 나누어진다. 일례로서, 게이트 제어 시스템이 게이트 준비를 위한 신호를 수신한 직후, 전부는 아니지만, 일부의 준비 작업이 이루어진다. 일례로서, 지상 요원과 트럭 등의 자원들이 준비된다. 일정한 시간이 지난 후, 항공기를 기다리는 승객들이 준비된다. 준비의 마지막 단계는 시각 접안 시스템을 활성하는 것일 수 있다.
게이트 제어 시스템은, 항공기의 위치가 지정 위치를 둘러싸는 지역, 즉, 게이트 에리어(gate area) 내에 있을 때 디스플레이를 활성하도록 배치될 수 있다.
도 2a 및 도 2b는 공항의 제어 시스템의 일 실시예를 나타낸다. 도 2a 및 도 2b는 또한 터미널 빌딩(500), 접안하기로 된 항공기(400a-b), 게이트(300a-c), 및 게이트 에리어(310a-c)를 나타낸다. 각각의 게이트(300a, 300b)는 항공기를 터미널 빌딩(500)에 접안하기 위한 브릿지(140a, 140b)를 포함할 수 있다. 시스템(100)은 게이트에 배치된 게이트 제어 시스템(200a-c), 디스플레이, 또는 시각주기유도시스템(130a-c)을 더 포함한다. 시스템(100)은 레이져 식별 시스템(600a-c)을 더 포함한다.
전술한 바와 같이, 게이트의 준비는 제어부(120)가 신호를 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 송신함에 따라 개시된다. 이것의 장점을 이하의 예에서 설명한다.
도 2a에 있어서, 항공기(400b)가 그 지정 위치(300b)에 향하고 있다. 그 지정 위치(300a)에 향하고 있는 항공기(400a)는 도시 생략하였다. 항공기(400a)는 여전히 유도로에 있다. 게이트(300b)는 항공기(400b)를 위하여 준비된 것이다. 일 실시예에 있어서, 항공기(400b)가 게이트 에리어(310b)에 들어가기 직전에 디스플레이(130b)가 활성화된다. 대안으로서, 항공기(400b)가 게이트 에리어(310b)에 들어감과 동시에 디스플레이(130b)가 활성화된다. 디스플레이(130b)를 활성화하는 것은, 디스플레이상에 특정 비행편 또는 항공기를 접안하도록 게이트가 준비됨을 표시하는 것을 포함할 수 있다. 디스플레이를 활성화하는 것은, 디스플레이를 켜는 것을 포함할 수 있다. 활성화되지 않은 디스플레이는 어떠한 비행편 및/또는 항공기를 접안하도록 게이트가 준비되어 있지 않다는 것을 나타낸다.
도 2a에서 게이트(300a)는 아직 항공기(400a)에 대하여 준비되어 있지 않았다. 이렇게 하면, 항공기(400b)의 파일럿이, 예컨대, 켜져 있는 디스플레이(130a)에 의해 혼동되지 않기 때문에 유리하다. 이는 항공기(400b)의 파일럿이 게이트(300a)에 항공기(400b)를 조향시킬 위험을 감소시킨다.
도 2b는 항공기(400b)가 그 지정 게이트(300b)에 접안하는 것을 나타낸다. 항공기(400b)는 그 지정 게이트(300a)에 향하고 있다. 게이트(300a)는 준비되어 있고, 일 실시예에서는, 디스플레이(130a)가 켜진다. 또 다른 실시예에 있어서, 항공기(400a)가 게이트 에리어(310a)에 들어가는 때에 디스플레이(130a)가 켜진다.
일 실시예에 있어서, 제어부는 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 내에 있을 때에 신호를 게이트 제어 시스템에 제공하도록 구성된다. 소정의 거리는, 지정 게이트와 공항의 활주로의 서브에리어와의 사이일 수 있다. 일례로서, 소정의 거리를 결정하기 위하여 활주로 상의 항공기의 위치를 결정하는 정확도는, 200 m인 것이 바람직하다.
소정의 거리는 지정 게이트와 공항의 유도로의 서브에리어와의 사이일 수 있다. 일례로서, 소정의 거리를 결정하기 위하여 유도로의 항공기의 위치를 결정하는 정확도는 100 m인 것이 바람직하다.
소정의 거리는 지정 게이트와 지정 게이트를 둘러싸는 영역과의 사이일 수 있다. 일례로서, 소정의 거리를 결정하기 위하여 유도로의 항공기의 위치를 결정하는 정확도는 20 m인 것이 바람직하다.
도 3a는 항공기가 공항의 지상에 착지하는 즉시 제어부가 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하는 실시예를 나타낸다. 이는 항공기가 게이트에 주행함에 있어 짧은 거리이므로, 매우 작은 공항에 있어서 유리하다. 일부 공항에서는, 항공기가 공항의 지상에 착지하기 전에 지정 게이트를 준비하기 위하여, 제어부가 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공한다.
도 3b는 항공기가 유도로 상에 있는 때에 제어부가 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공하는 일 실시예를 나타낸다.
또 다른 실시예에서, 제어부는 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 게이트 제어 시스템에의 신호를 지연시키도록 구성된다. 따라서, 제어부는 또한 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 지연 시간을 계산하도록 배치된다. 항공기에 대한 예상 주행 시간은 기대 택싱 시간(expected taxi time)에 기초하여 계산될 수 있다. 또한, 항공기의 예상 주행 시간은 이하의 파라미터 중 적어도 하나를 고려함으로써 계산될 수 있다: 공항 크기, 공항 설계, 날씨 조건, 항공기 성능, 항공기가 얼마나 자주 재출발할 필요가 있는지 여부, 유도로 상의 큐(cue). 일 실시예에 있어서, 게이트 영역에 도착하는 항공기에 대하여 제시간에 게이트가 준비될 수 있도록 특정의 시간량만큼 신호가 지연된다. 일례로서, 특정 공항에서 특정 날씨 조건 시에 활주로로부터 게이트까지의 평균 주행 시간은, 예컨대, 5분인 것으로 통계적으로 알려져 있다. 제어부는 그렇다면 게이트의 제시간의 준비를 제공하기 위하여 제어 시스템에의 신호에 4분 지연을 도입할 수 있다.
일 실시예에 있어서, 제어 시스템(100), 더 구체적으로, 입력부(110)는 공항 데이터베이스 시스템(900)으로부터 비행 계획을 수신하도록 배치된다. 제어부는 전술한 바와 같이 지정 게이트에서의 항공기 예상 도착 시간을 결정하도록 배치된다. 제어부(120)는 예상 도착 시간으로 수신된 비행 계획을 갱신하도록 배치된다. 갱신된 비행 계획은, 예컨대, 사람들에게 알리기 위하여 터미널 빌딩의 디스플레이상의 도착 시간을 갱신하도록 사용될 수 있다.
도 4는 본 발명의 방법과 시스템의 일례를 나타낸다. 단계 S102에 있어서, 항공기가 공항에 착륙한다. 단계 S104에 있어서, 공항의 공항 감시 시스템이 항공기의 식별 데이터와 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 제어 시스템의 입력부에 송신한다. 일 실시예에 있어서, 항공기가 지상에 착지하기 전에도 데이터가 송신된다.
단계 S106에 있어서, 제어부는 항공기의 식별 데이터를 사용하여 데이터 저장소로부터 게이트가 항공기에 대한 지정 게이트인지에 대하여 정보를 검색한다.
단계 S108에 있어서, 특정 조건이 충족되는 경우, 제어부는 항공기를 접안하도록 지정 게이트를 준비하기 위하여 지정 게이트의 게이트 제어 시스템에 신호를 제공한다.
충족되어야 하는 조건은 전술한 데이터 저장소에 저장되어 있을 수 있다. 대안으로서, 조건은 별도의 데이터 저장소, 조건 데이터 저장소에 저장될 수도 있다.
충족되어야 하는 조건은, 예컨대, 항공기의 위치가 지정 게이트로부터 소정의 거리 내인 것일 수 있다.
충족되어야 하는 또 다른 조건은, 예컨대, 항공기의 위치가 언제 지정 게이트로부터 소정 거리 내에 있게 되는지일 수 있다.
선택적인 단계 S110에서, 제어부는 항공기의 위치 및 항공기의 위치로부터 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 게이트 제어 시스템으로의 신호를 지연시킬 수 있다. 항공기의 예상 주행 시간은 전술한 데이터 저장소의 어디에라도 저장될 수 있다. 데이터 저장소는 공항의 게이트와 공항의 다른 위치와의 사이의 예상 주행 시간을 포함할 수 있다.
선택적인 단계 S112에 있어서, 제어부는 항공기의 지정 게이트로의 예상 도착 시간을 결정하고, 예상 도착 시간으로 항공기의 비행 계획을 갱신한다.
선택적인 단계 S114에 있어서, 게이트 제어 시스템은 시각주기유도시스템(VDGS: Visual Docking Guidance System)을 활성화한다. 선택적인 단계 S116에 있어서, 게이트 제어 시스템은 시각주기유도시스템의 디스플레이를 활성화한다. 일 실시예에 있어서, 단계 S116은 항공기의 위치가 지정 게이트를 둘러싸는 영역 내에 있을 때에 수행된다.
몇몇 실시예를 참조하여 본 발명을 주로 전술하였다. 그러나, 당업자라면, 상기 개시한 바와는 다른 실시예들이 첨부된 특허청구범위에 정의된 바와 같은 본 발명의 범주 내에서 균등하게 가능하다는 것을 쉽게 이해할 것이다.

Claims (18)

  1. 공항의 제어 시스템(100)에 있어서,
    공항의 공항 감시 시스템(700)과 통신하도록 배치되는 입력부(110);
    상기 입력부(110)로부터 지상의 항공기(400a-b)의 식별 데이터, 상기 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 수신하여, 상기 식별 데이터를 데이터 저장소(800)에 제공하고, 상기 데이터 저장소로부터 상기 항공기에 대한 지정 게이트의 식별자를 수신하도록 배치되는 제어부(120)를 포함하며,
    상기 제어부(120)는 또한 상기 항공기의 위치 및 상기 항공기의 위치로부터 상기 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 지연 시간을 계산하도록 배치되며,
    상기 제어부(120)는 또한 상기 지연 시간 후에 상기 항공기의 위치가 상기 지정 게이트로부터 소정의 거리 내에 있는 경우 상기 항공기를 접안하도록 상기 지정 게이트를 준비하기 위하여 상기 지정 게이트의 게이트 제어 시스템(200a-c)에 신호를 제공하도록 배치되는
    공항의 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 지상의 항공기는 지상에 막 착륙한 후의 활주로 상의 항공기이거나, 활주로로부터 유도로까지 막 이송되었던 유도로 상의 항공기인
    공항의 제어 시스템.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 예상 주행 시간은 상기 항공기의 기대 택싱 시간에 기초하여 계산되는
    공항의 제어 시스템.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 예상 주행 시간은 공항 크기, 공항 설계, 날씨 조건, 상기 항공기의 성능, 상기 항공기가 얼마나 자주 재출발(restart)하는지 여부, 상기 유도로 상의 큐(queue) 중 하나 이상에 기초하여 계산되는
    공항의 제어 시스템.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 예상 주행 시간은 트래픽 패턴에 기초하여 계산되는
    공항의 제어 시스템.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 시스템은 공항 데이터베이스 시스템(900)으로부터 비행 계획을 수신하도록 배치되되,
    상기 제어부는 상기 지정 게이트의 상기 항공기의 예상 도착 시간을 결정하도록 배치되며,
    상기 제어부는 상기 예상 도착 시간으로 상기 수신된 비행 계획을 갱신하도록 배치되는
    공항의 제어 시스템.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 항공기의 위치가 상기 지정 게이트로부터 소정의 거리 이내인 때에 상기 게이트 제어 시스템에 상기 신호를 제공하도록 구성되는
    공항의 제어 시스템.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 공항 감시 시스템은 ADS-B, 다변측정기(multilateration), 1차 감시 레이더, 및 2차 감시 레이더 중 적어도 하나를 포함하는
    공항의 제어 시스템.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 지정 게이트를 준비하는 것은, 상기 게이트 제어 시스템이 시각주기유도시스템(VDGS)(130a-c)을 활성화하도록 배치되는 것을 포함하는
    공항의 제어 시스템.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 시각주기유도시스템은 디스플레이를 포함하며,
    상기 게이트 제어 시스템은 상기 항공기의 위치가 상기 지정 게이트를 둘러싸는 영역(310a-c) 내에 있는 때에 상기 디스플레이를 활성하도록 배치되는
    공항의 제어 시스템.
  11. 공항의 제어 시스템에 구현되는 방법으로서,
    공항의 공항 감시 시스템으로부터 지상의 항공기에 대한 식별 데이터 및 상기 항공기의 위치를 나타내는 위치 데이터를 수신하는 단계;
    상기 식별 데이터를 데이터 저장소에 제공하고, 상기 항공기에 대한 지정 게이트의 식별자를 수신하는 단계;
    상기 항공기의 위치 및 상기 항공기의 위치로부터 상기 지정 게이트까지의 예상 주행 시간에 기초하여 지연 시간을 계산하는 단계;
    상기 지연 시간 후에, 상기 공항 감시 시스템으로부터 수신된 상기 항공기의 위치가 상기 지정 게이트로부터 소정의 거리 이내에 있는 경우 상기 항공기를 접안하도록 상기 지정 게이트를 준비하기 위하여 상기 지정 게이트에 신호를 제공하는 단계;
    를 포함하는 방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 지상의 항공기는 지상에 막 착륙한 후의 활주로 상의 항공기이거나, 활주로로부터 유도로까지 막 이송되었던 유도로 상의 항공기인
    방법.
  13. 제11항 또는 제12항에 있어서,
    상기 예상 주행 시간은 상기 항공기의 기대 택싱 시간에 기초하여 계산되는
    방법.
  14. 제11항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 예상 주행 시간은 공항 크기, 공항 설계, 날씨 조건, 상기 항공기의 성능, 상기 항공기가 얼마나 자주 재출발하는지 여부, 상기 유도로 상의 큐(queue) 중 하나 이상에 기초하여 계산되는
    방법.
  15. 제11항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 예상 주행 시간은 트래픽 패턴에 기초하여 계산되는
    방법.
  16. 제11항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    공항 데이터베이스 시스템으로부터 비행 계획을 수신하는 단계;
    상기 지정 게이트의 상기 항공기의 예상 도착 시간을 결정하는 단계; 및
    상기 예상 도착 시간으로 상기 수신된 비행 계획을 갱신하는 단계를 더 포함하는
    방법.
  17. 제11항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 항공기의 위치가 상기 지정 게이트로부터 소정의 거리 이내인 때에 상기 게이트 제어 시스템에 상기 신호를 제공하는 단계를 더 포함하는
    방법.
  18. 제11항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 지정 게이트를 준비하는 것은 시각주기유도시스템(VDGS)을 활성화하는 것을 포함하는
    방법.
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