CN110709913A - 机场处的控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机场处的控制系统和一种在这种控制系统中实施的方法。该系统包括：输入单元，该输入单元被布置成与机场处的机场监视系统通信；控制单元，该控制单元被布置成从该输入单元接收地面上飞行器的识别数据、指示该飞行器位置的位置数据，并且将该识别数据提供给数据存储装置，并且从该数据存储装置接收用于该飞行器的指定停机位的标识符，其中该控制单元进一步被布置成在该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内的情况下向该指定停机位处的停机位控制系统提供信号，以便准备该指定停机位以接收该飞行器。

Description

机场处的控制系统
技术领域
本发明总体上涉及机场处的控制系统和在这种控制系统中实施的方法。特别地，本发明涉及机场处的控制系统，该控制系统适于接收与飞行器在地面上的位置相关的信息、并且相对于飞行器的位置调整飞行器的指定停机位的准备的启动。
背景技术
每次飞行前，都会创建飞行计划并将其提交给当地民航局。飞行计划是指明飞机的计划路线或飞行路径的文件。飞行计划通常包括基本信息，比如出发点和到达点、估计的途中时间、恶劣天气情况下的替代性机场、飞行类型(是仪表飞行规则还是目视飞行规则适用)、飞行员的信息、机上人数以及关于飞行器本身的信息。
飞行计划是静态的，并且在飞行期间不进行调整或修正。作为示例，在跑道上从特定方向吹来的风可能导致因在滑行道上时间更短而使飞行器先于飞行计划到达停机位。为了及时调度并有效地分配和使用资源，期望的是以大约一分钟的精度预测飞行器的实际到达时间。不具备所期望的精度所带来的问题是资源未被有效地分配。实际上，这会导致停机位工作人员空闲等待，或者到停机位太迟而不能接收和维护飞行器。
与飞行器没有正确地按照飞行计划行驶相关联的问题可能是飞行器最终到达错误的停机位，这是因为飞行员在到停机位的路上看到了激活的显示器，并且没有意识到这不是排定的停机位。已经为飞行器准备好的所有资源(例如行李、乘客和地面人员)现在都在错误的停机位。另一飞行器(即实际针对这个停机位排定的飞行器)也是如此。问题还继续出现在这两个飞行器的排定起飞上。如果国内飞行器最终到达国际停机位或者反过来，则问题甚至会更加严重。
发明内容
鉴于上述情况，本发明的目的是提供一种用于提高准备飞行器的泊位过程和在飞行器的泊位过程期间的效率和安全性的系统和方法。
特别地，目的是提供一种机场处的控制系统。
根据第一方面，本发明通过一种机场处的控制系统来实现，该控制系统包括：输入单元，该输入单元被布置成与机场处的机场监视系统通信；控制单元，该控制单元被布置成从该输入单元接收地面上飞行器的识别数据、指示该飞行器位置的位置数据，并且将该识别数据提供给数据存储装置，并且从该数据存储装置接收用于该飞行器的指定停机位的标识符，其中该控制单元进一步被布置成基于该飞行器的位置和从该飞行器的位置到该指定停机位的估计行驶时间来计算延迟时间，其中该控制单元进一步被布置成在该延迟时间之后在该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内的情况下向该指定停机位处的停机位控制系统提供信号，以便准备该指定停机位以接收该飞行器。
地面上的飞行器可以是刚刚在跑道上着陆后在该跑道上的飞行器、或者是刚刚从跑道转移到滑行道在该滑行道上的飞行器。换句话说，该飞行器可以在刚刚在跑道上着陆后位于该跑道上、或者刚刚从跑道转移到滑行道位于该滑行道上。因此，飞行器可以是与停机位有距离的，可能超出地面人员的视觉范围并且超出停机位处可用的局部传感器设备的范围。
在现有技术中，停机位的准备与飞行计划相关。根据权利要求1，根据飞行器距指定停机位是否在预定距离内，响应来自控制单元的信号准备停机位。这样的优点是，停机位的准备可以针对飞行器的到达时间的变化、也可以是飞行计划中没有考虑到的变化进行调整。这将提高机场的效率和安全性。
如上文所披露的，控制系统可以进一步包括：该控制单元适于基于飞行器的位置和从飞行器的位置到指定停机位的估计行驶时间来延迟到停机位控制系统的信号。到停机位控制系统的信号可以被延迟一定量的时间。这意味着信号不一定是在飞行器接触跑道的时刻发送的。在一些机场，这可能太早，因为飞行器需要很长时间才能到达停机位。因此，能够使停机位的准备延迟是主要优点。优选地，该停机位应尽可能晚地准备，换句话说，刚好及时地准备。以这样的方式，当飞行器接近时，指定停机位是激活的，例如显示器被点亮。这减少了飞行员将飞行器驾驶到错误停机位的问题。
这个实施例的优点是，停机位的准备可以针对飞行器的估计行驶时间进行调整。行驶时间可以例如取决于比如风等天气条件、机场的设计、其他交通工具、飞行器的性能。
估计行驶时间可以基于飞行器的预期滑行时间来计算。滑行时间可以被定义为将飞行器从跑道运送到停机位的总时间，并且还可以包含在跑道上花费的时间，即从飞行器接触地面时到飞行器进入连接滑行道时的时间。估计行驶时间可以基于来自以下清单的一个或多个来计算，该清单包含：机场大小、机场设计、天气条件、该飞行器的性能、该飞行器重启需要多长时间、该滑行道上的队列。
替代性地，或另外，可以基于起落航线来计算估计行驶时间。
在一些实施例中，机场处的控制系统可以被实现为包括：输入单元，该输入单元被布置成与机场处的机场监视系统通信；控制单元，该控制单元被布置成从该输入单元接收飞行器的识别数据、指示该飞行器位置的位置数据，并且将该识别数据提供给数据存储装置，并且从该数据存储装置接收用于该飞行器的指定停机位的标识符，其中该控制单元进一步被布置成在该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内的情况下向该指定停机位处的停机位控制系统提供信号，以便准备该指定停机位以接收该飞行器。
在这些实施例中，该控制单元可以被布置成在飞行器接触地面之前向指定停机位处的停机位控制系统提供信号。换句话说，该控制单元可以被布置成在飞行器在空中时向指定停机位处的停机位控制系统提供信号。这对于在跑道与停机位之间的行驶距离短的小型机场来说可以是有利的。
该控制系统可以进一步被布置成从机场数据库系统接收飞行计划，其中该控制单元被布置成确定该飞行器到达该指定停机位的估计到达时间，并且其中该控制单元被布置成利用该估计到达时间更新所接收的飞行计划。
这个实施例的优点是，飞行器的飞行计划中的估计到达时间将更接近飞行器的实际到达时间。
该控制单元可以适于当该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内时向该停机位控制系统提供该信号。
这个实施例的优点是，当在地理围栏内检测到飞行器时，信号被发送到停机位控制。这利于具有成本效益的解决方案。
该预定距离可以在指定停机位与机场处的跑道的子区域之间。优选地，跑道的子区域具有小于200m的长度。
这个实施例的优点是，这为准备停机位提供了大量时间。
该预定距离可以在指定停机位与机场处的滑行道的子区域之间。优选地，该滑行道的子区域具有小于100m的长度。
这个实施例的优点是，可以以更大的精度确定估计到达时间，而同时有足够的时间准备停机位。
该预定距离可以在该指定停机位与包围该指定停机位的区域之间。优选地，包围该指定停机位的区域具有小于20m的长度。
这个实施例的优点是，可以以甚至更高的精度确定估计到达时间。
该机场监视系统可以包括ADS-B、多点定位、一次监视雷达、以及二次监视雷达中的至少一个。
这个实施例的优点是，可以以高的精度收集关于飞行器的位置的信息。另外，可以更容易地确定在机场处影响飞行器的估计到达时间的因素，并且因此，估计到达时间将更接近实际到达时间。
该指定停机位的准备可以包括该停机位控制系统被布置成激活目视泊位引导系统。
这个实施例的优点是目视泊位引导系统不会太早地开启，这可能会误导其他飞行器。此外，尽可能晚地开启目视泊位引导系统也是节能措施。
目视泊位引导系统可以是激光泊位系统。该激光泊位系统可以被布置成扫描指定停机位的停机坪以寻找障碍物。该激光泊位系统可以被布置成当飞行器的位置在滑行道的子区域内时扫描指定停机位的停机坪以寻找障碍物。
根据本发明的第二方面，本发明通过一种在机场处的控制系统中实施的方法来实现，该方法包括：从机场处的机场监视系统接收地面上飞行器的识别数据和指示该飞行器位置的位置数据，将该识别数据提供给数据存储装置并且接收该飞行器的指定停机位的标识符，基于该飞行器的位置和从该飞行器的位置到该指定停机位的估计行驶时间来计算延迟时间，在该延迟时间之后在从该机场监视系统接收到的该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内的情况下向该指定停机位提供信号，以便准备该指定停机位以接收该飞行器。
如上文所披露的，该方法可以进一步包括基于该飞行器的位置和从该飞行器的位置到该指定停机位的估计行驶时间来延迟到该停机位控制系统的信号。该信号可以被延迟一定量的时间。
估计行驶时间可以基于飞行器的预期滑行时间来计算。估计行驶时间可以基于来自以下清单的一个或多个来计算，该清单包含：机场大小、机场设计、天气条件、该飞行器的性能、该飞行器重启需要多长时间、该滑行道上的队列。
替代性地，或另外，可以基于起落航线来计算估计行驶时间。
该方法可以进一步包括从机场数据库系统接收飞行计划、确定该飞行器到达该指定停机位的估计到达时间、以及利用该估计到达时间更新所接收的飞行计划。
该方法可以进一步包括当该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内时向该停机位控制系统提供该信号。
该指定停机位的准备可以包括激活目视泊位引导系统。
第一方面的优点同样适用于第二方面。
本发明的其他目标、特征和优点将从以下详细披露内容、从所附权利要求以及从附图中变得明显。
通常，除非本文另外明确定义，在权利要求中使用的所有术语应当根据它们在本技术领域中的普通含义来解释。除非另外明确陈述，对“一/一个/该[元件、设备、部件、装置、步骤等]”的所有引用都被开放地解释为是指所述元件、设备、部件、装置、步骤等的至少一个实例。除非明确声明，否则在此披露的任何方法的步骤并不必须按所披露的确切顺序来执行。
附图说明
本发明的上述以及另外的目的、特征和优点将通过以下参考附图对本发明的优选实施例进行的说明性且非限制性的详细说明而更好地得到理解，在附图中相同的附图标记将用于相似的元件，在附图中：
图1展示了本发明的机场处的控制系统的实施例。
图2a和图2b展示了机场处的控制系统的实施例。
图3a和图3b展示了当控制单元向指定停机位处的停机位控制系统提供信号以便准备指定停机位时飞行器可以处于的不同位置。
图4展示了在机场处的控制系统中实施的本发明方法的实施例。
具体实施方式
本发明实现了对机场处的停机位准备的调整。另外，可以避免飞行员驾驶到错误的停机位的情况。此外，可以更有效地利用机场处的资源，并且可以提高机场处的安全性。
在下文中，将描述机场处的控制系统的实施例。图1展示了本发明的机场处的控制系统的实施例。
系统100包括输入单元110和控制单元120，该输入单元与机场的机场监视系统700通信。
输入单元可以是接收器或者被实现为多个接收器。控制单元120可以被实现为一起形成控制单元的多个计算机处理单元，即多个计算机可以互连以形成如本文中披露的控制单元及其功能。控制单元的功能可以在机场处的多个单元之间共享。
机场监视系统700收集比如地面上飞行器的识别数据和指示飞行器位置的位置数据等信息。该机场监视系统包括ADS-B、多点定位、一次监视雷达、以及二次监视雷达中的至少一个。机场监视系统可以由机场或另一方运行。机场监视系统可以包括用于ADS-B、多点定位、一次监视雷达、和/或二次监视雷达的一个或多个传感器。例如，可以在基本上每个停机位处都存在局部监视系统。局部监视系统可以包括用于ADS-B、多点定位、一次监视雷达、以及二次监视雷达的局部传感器中的至少一个。
替代性地，机场监视系统在机场处共享。在这个实施例中，机场监视系统包括分布在机场的多个传感器。这些传感器可以用于ADS-B、多点定位、一次监视雷达、以及二次监视雷达中的至少一个。
要注意的是，机场监视系统700可以被布置成还在飞行器接触地面之前收集关于飞行器的信息。
识别数据和位置数据从机场监视系统700发送到输入单元110，或者由输入单元110从机场监视系统700检索出。
控制单元120从输入单元110接收地面上飞行器的识别数据和指示飞行器位置的位置数据。识别数据可以例如是航班号、飞行器运营机构的ICAO标志符加上航班号、飞行器的登记标志(通常为采用字母数字格式的识别号)和/或军事当局确定的呼号。控制单元120将飞行器的识别数据提供给数据存储装置800，并且从数据存储装置800接收飞行器的指定停机位的标识符。数据存储装置可以是例如停机坪管理系统、SCADA系统(监控和数据采集系统)、AODB(机场运行数据库)或网络服务器。指定停机位的标识符可以是例如停机位编号。
控制单元120向指定停机位处的停机位控制系统200提供信号，用于在飞行器的位置距指定停机位在一预定距离内的情况下准备指定停机位以接收飞行器。
预定距离优选地被选择成使得尽可能晚地准备好停机位，例如刚好在飞行器靠近停机位之前及时地准备好停机位。这可以减少飞行员在即使指定停机位不是该飞行器的指定停机位的情况下仍驾驶飞行器到该指定停机位的问题。
准备指定停机位的动作可以包括停机位控制系统被布置成激活目视泊位引导系统。准备的动作还可以或者替代性地包括准备资源，例如行李、手推车、乘客、以及地面人员。
目视泊位引导系统可以包括显示器，该显示器显示例如飞行器的航班号、类型和版本、从飞行器到停机位处的停止位置的距离、飞行器与停机位的中心线的偏离量。目视泊位引导系统还可以或者替代性地包括激光识别系统，该激光识别系统能够进一步识别飞机。
在一些实施例中，停机位的准备分为若干步骤。作为示例，在停机位控制系统接收到用于准备停机位的信号后，立即进行一些准备，但不是全部准备。作为示例，准备好比如地面人员和手推车等资源。在已经经过一定量的时间后，等待飞行器的乘客准备好。准备的最后步骤可以是激活目视泊位系统。
停机位控制系统可以被布置成当飞行器的位置在包围指定停机位的区域、即停机位区域内时激活显示器。
图2a和图2b展示了机场处的控制系统的实施例。图2a和图2b还展示了航站楼500、将要泊位的飞行器400a和400b、停机位300a至300c、以及停机位区域310a至310c。每个停机位300a、300b都可以包括用于将飞行器对接到航站楼500的廊桥140a、140b。系统100进一步包括被布置在停机位处的停机位控制系统200a至200c、以及显示器或目视泊位引导系统130a至130c。系统100还包括激光识别系统600a至600c。
如前所述，响应于控制单元120向指定停机位的停机位控制系统发送信号，启动停机位的准备。下面的示例将展示这样的优点。
在图2a中，飞行器400b正朝着其指定停机位300b前进。未示出的是飞行器400a正朝着其指定停机位300a前进。飞行器400a仍在滑行道。停机位300b已经为飞行器400b准备好。在一个实施例中，显示器130b刚好在飞行器400b进入停机位区域310b之前被激活。替代性地，显示器130b在飞行器400b进入停机位区域310b的同时被激活。激活显示器130b可以包括在显示器上指示准备好停机位以接收特定的航班或飞行器。激活显示器可以包括点亮显示器。未被激活的显示器指示停机位未准备好接收任何航班和/或飞行器。
在图2a中，还没有为飞行器400a准备好停机位300a。这是有利的，因为飞行器400b的飞行员不会被例如显示器130a点亮所混淆。这降低了飞行器400b的驾驶员将飞行器400b驾驶到停机位300a的风险。
图2b展示了泊位到其指定停机位300b的飞行器400b。飞行器400a正朝着其指定停机位300a前进。准备好停机位300a，并且在一个实施例中，显示器130a被点亮。在另一实施例中，当飞行器400a进入停机位区域310a时，显示器130a被点亮。
在一个实施例中，当飞行器的位置距指定停机位在一预定距离内时，控制单元适于向停机位控制系统提供信号。该预定距离可以在指定停机位与机场处的跑道的子区域之间。作为示例，为了确定预定距离，确定飞行器在跑道上的位置的精度优选为200m。
该预定距离可以在指定停机位与机场处的滑行道的子区域之间。作为示例，为了确定预定距离，确定飞行器在滑行道的位置的精度优选为100m。
该预定距离可以在该指定停机位与包围该指定停机位的区域之间。作为示例，为了确定预定距离，确定飞行器在滑行道的位置的精度优选为20m。
图3a展示了这样的实施例，其中控制单元向指定停机位处的停机位控制系统提供信号，以便在飞行器接触机场的地面时立即准备指定停机位。这对于非常小的机场来说是有利的，因为飞行器行驶到停机位的路径很短。在一些机场，控制单元向指定停机位处的停机位控制系统提供信号，以便在飞行器接触机场的地面之前准备指定停机位。
图3b展示了这样的实施例，其中控制单元向指定停机位处的停机位控制系统提供信号，以便当飞行器在滑行道上时准备指定停机位。
在进一步的实施例中，控制单元适于基于飞行器的位置和从飞行器的位置到指定停机位的估计行驶时间来延迟到停机位控制系统的信号。因此，应理解的是，控制单元进一步被布置成基于飞行器的位置和从飞行器的位置到指定停机位的估计行驶时间来计算延迟时间。飞行器的估计行驶时间可以基于预期滑行时间来计算。另外，可以通过考虑以下参数中的至少一个来计算飞行器的估计行驶时间：机场大小、机场设计、天气条件、飞行器的性能、飞行器重启需要多长时间、滑行道上的提示。在一个实施例中，信号被延迟一定量的时间，使得可以刚好及时为到达停机位区域的飞行器准备好停机位。通过举例的方式，从统计上可以知道，在某些天气条件期间，从跑道到特定机场的停机位的平均行驶时间是例如5分钟。控制单元然后可以将4分钟的信号延迟引入控制系统，以提供停机位的刚好及时的准备。
在一个实施例中，控制系统100，更具体地，输入单元110，被布置成从机场数据库系统900接收飞行计划。如前所述，控制单元被布置成确定飞行器到达指定停机位的估计到达时间。控制单元120被布置成利用估计到达时间更新所接收的飞行计划。更新后的飞行计划可以用于例如更新航站楼中的显示器上的到达时间以通知人们。更新后的飞行计划还可以用于规划停机位的准备。
图4展示了本发明方法和系统的示例。在步骤S102中，飞行器在机场着陆。步骤S104，机场的机场监视系统向控制系统的输入单元发送飞行器的识别数据和指示飞行器位置的位置数据。在一个实施例中，还在飞行器接触地面之前发送这些数据。
在步骤S106中，控制单元使用飞行器的识别数据从数据存储装置中检索关于哪个停机位是飞行器的指定停机位的信息。
在步骤S108中，如果和/或当某些条件满足时，控制单元向指定停机位处的停机位控制系统提供信号，以便准备指定停机位来接收飞行器。
要满足的条件可以被存储在以上提及的数据存储装置中。替代性地，这些条件可以被存储在分开的数据存储装置、即条件数据存储装置中。
要满足的条件可以例如是飞行器的位置距指定停机位在一预定距离内。
要满足的另一条件可以是例如何时飞行器的位置距指定停机位在一预定距离内。
在可选的步骤S110中，控制单元基于飞行器的位置和从飞行器的位置到指定停机位的估计行驶时间来延迟到停机位控制系统的信号。机场的估计行驶时间可以被存储在前面提及的任何数据存储装置中。数据存储可以包括机场的停机位与机场上的不同位置之间的估计行驶时间。
在可选的步骤S112中，控制单元确定飞行器到达指定停机位的估计到达时间、并且利用该估计到达时间更新飞行器的飞行计划。
在可选的步骤S114中，停机位控制系统激活目视泊位引导系统(VDGS)。在可选的步骤S116中，停机位控制系统激活目视泊位引导系统的显示器。在实施例中，当飞行器的位置在包围指定停机位的区域内时，执行步骤S116。
以上已经参考几个实施例主要描述了本发明。然而，如本领域技术人员容易理解的，除以上披露的实施例之外的其他实施例在由所附专利权利要求限定的本发明的范围内同样是可能的。

Claims (18)

1.一种机场处的控制系统(100)，该控制系统包括：
输入单元(110)，该输入单元被布置成与机场处的机场监视系统(700)通信，
控制单元(120)，该控制单元被布置成从该输入单元(110)接收地面上飞行器(400a和400b)的识别数据、指示该飞行器位置的位置数据，并且将该识别数据提供给数据存储装置(800)，并且从该数据存储装置接收用于该飞行器的指定停机位的标识符，
其中该控制单元(120)进一步被布置成基于该飞行器的位置和从该飞行器的位置到该指定停机位的估计行驶时间来计算延迟时间，
其中该控制单元(120)进一步被布置成在该延迟时间之后在该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内的情况下向该指定停机位处的停机位控制系统(200a至200c)提供信号，以便准备该指定停机位以接收该飞行器。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，地面上的该飞行器是刚刚在跑道上着陆后在该跑道上的飞行器、或者是刚刚从跑道转移到滑行道在该滑行道上的飞行器。
3.根据权利要求1或2所述的控制系统，其中，所述估计行驶时间基于该飞行器的预期滑行时间来计算。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制系统，其中，所述估计行驶时间基于来自以下清单的一个或多个来计算，该清单包含：机场大小、机场设计、天气条件、该飞行器的性能、该飞行器重启需要多长时间、该滑行道上的队列。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制系统，其中，所述估计行驶时间基于起落航线来计算。
6.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统，其中，该控制系统被布置成从机场数据库系统(900)接收飞行计划，其中该控制单元被布置成确定该飞行器到达该指定停机位的估计到达时间，并且其中该控制单元被布置成利用该估计到达时间更新所接收的飞行计划。
7.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统，其中，该控制单元适于当该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内时向该停机位控制系统提供该信号。
8.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统，其中，该机场监视系统包括ADS-B、多点定位、一次监视雷达、以及二次监视雷达中的至少一个。
9.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统，其中，准备该指定停机位包括该停机位控制系统被布置成激活目视泊位引导系统(130a至130c)。
10.根据权利要求9所述的控制系统，其中，该目视泊位引导系统包括显示器，并且该停机位控制系统被布置成当该飞行器的位置在包围该指定停机位的区域(310a至310c)内时激活该显示器。
11.一种在机场处的控制系统中实施的方法，该方法包括：
从机场处的机场监视系统接收地面上飞行器的识别数据和指示该飞行器位置的位置数据，
将该识别数据提供给数据存储装置并且接收该飞行器的指定停机位的标识符，
基于该飞行器的位置和从该飞行器的位置到该指定停机位的估计行驶时间来计算延迟时间，
在该延迟时间之后在从该机场监视系统接收到的该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内的情况下向该指定停机位提供信号，以便准备该指定停机位以接收该飞行器。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，地面上的该飞行器是刚刚在跑道上着陆后在该跑道上的飞行器、或者是刚刚从跑道转移到滑行道在该滑行道上的飞行器。
13.根据权利要求11或12所述的方法，其中，所述估计行驶时间基于该飞行器的预期滑行时间来计算。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的方法，其中，所述估计行驶时间基于来自以下清单的一个或多个来计算，该清单包含：机场大小、机场设计、天气条件、该飞行器的性能、该飞行器重启需要多长时间、该滑行道上的队列。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的方法，其中，所述估计行驶时间基于起落航线来计算。
16.根据权利要求11至15中任一项所述的方法，进一步包括从机场数据库系统接收飞行计划、确定该飞行器到达该指定停机位的估计到达时间、以及利用该估计到达时间更新所接收的飞行计划。
17.根据权利要求11至16中任一项所述的方法，进一步包括当该飞行器的位置距该指定停机位在一预定距离内时向该停机位控制系统提供该信号。
18.根据权利要求11至17中任一项所述的方法，其中，准备该指定停机位包括激活目视泊位引导系统。
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