JP6888121B2 - 空港の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、一般に、空港の制御システム及びそのような制御システムで実施される方法に関する。特に、本発明は、地上の航空機の位置に関する情報を受けるとともに航空機の位置に対して航空機用の指定ゲートの準備の開始を適合させるようになっている空港の制御システムに関する。

全ての飛行の前に、飛行計画が作成されて地元の民間航空局に提出される。飛行計画は、飛行機の計画されたルート又は飛行経路を示す文書である。一般に、飛行計画は、出発点及び到着点、予定所要時間、悪天候の場合の代替空港、飛行の種類（計器飛行方式又は有視界飛行方式が適用されるかどうか）、パイロットの情報、搭乗人数、及び、航空機自体に関する情報などの基本情報を含む。

飛行計画は、静的であり、飛行中に適合又は修正されない。一例として、滑走路の特定の方向から吹く風により、航空機は、誘導路上での時間がより短いため、飛行計画より早くゲートに到着する場合がある。タイムリーに送り出してリソースを効率的に割り当てて使用するためには、航空機の実際の到着時間を約１分の精度で予測することが望まし。所望の精度を有さないことに伴う問題点は、リソースが効率的に割り当てられないという点である。実際に、その結果、ゲート乗務員は、航空機を受け入れて保守点検するべく待機して待っているか或いはゲートに非常に遅く来ることになる。

飛行計画に正確に従って移動していない航空機に関連する問題点は、パイロットがゲートに向かう途中で動作中のディスプレイを見てそれが予定されていたゲートではないことに気付かないため、航空機が誤ったゲートに行き着くという点である。この時点で、全てのリソース、例えば航空機に備えていた荷物、乗客、地上の個人は誤ったゲートにいる。同じことが、他の航空機、すなわち、実際にそのゲートに予定されていた航空機にも当てはまる。また、問題は、２つの航空機の予定に入れられた出発へも継続する。国内線の航空機が国際線のゲートに辿り着く場合又はその逆の場合には、問題が更に一層増大する。

以上を考慮して、本発明の目的は、航空機のドッキング手順を準備する及びドッキング手順中の効率及び安全性を高めるためのシステム及び方法を提供することである。

特に、目的は空港に制御システムを設けることである。

第１の態様によれば、本発明は、空港の空港監視システムと通信するようになっている入力ユニットと、入力ユニットから、地上の航空機のための識別データと航空機の位置を示す位置データとを受信するとともに、識別データをデータストレージに与えて、航空機のための指定ゲートの識別子をデータストレージから受信するようになっている制御ユニットとを備える制御システムであって、制御ユニットが、航空機の位置と航空機の位置から指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいて遅延時間を計算するように更に構成され、制御ユニットが、遅延時間の後に、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にある場合に航空機を受け入れるべく指定ゲートを準備するために指定ゲートにおけるゲート制御システムに信号を与えるように更に構成される、制御システムによって実現される。

地上の航空機は、地上に着陸した直後の滑走路上の航空機、又は、滑走路から誘導路へ移動したばかりの誘導路上の航空機であってもよい。言い換えると、航空機は、地上に着陸したばかりの滑走路に位置されてもよく、又は、滑走路から誘導路に移動したばかりの誘導路上に位置されてもよい。したがって、航空機は、潜在的に、地上要員の視覚的な到達範囲を超えて及びゲートで利用可能なローカルセンサ機器の到達範囲を超えてゲートから離れていてもよい。

従来技術では、ゲートの準備が飛行計画に関連付けられる。請求項１によれば、航空機が指定ゲートから所定の距離内にあるかどうかに応じて、ゲートが制御ユニットからの信号に応答して準備される。これに伴う利点は、ゲートの準備を航空機の到着時間の変化に及び飛行計画で考慮されていない変化にも適合させることができるという点である。これにより、空港での効率及び安全性が向上される。

先に開示されるように、制御システムは、制御ユニットが航空機の位置と航空機の位置から指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいてゲート制御システムへの信号を遅延させるようになっていることを更に含んでもよい。ゲート制御システムへの信号は、特定の時間遅延されてもよい。これは、航空機が滑走路に接触する瞬間に信号が送信されるとは限らないことを意味する。一部の空港では、これが早すぎる場合がある。それは、航空機がゲートに到達するまでに長い時間を要するからである。したがって、ゲートの準備を遅らせることができることが大きな利点である。ゲートは、できる限り遅く、言い換えると、ちょうどよいときに、準備されるべきであることが好ましい。このようにして、航空機が接近しているときに、指定ゲートが起動状態となり、例えば、ディスプレイが点灯される。これにより、パイロットが航空機を誤ったゲートへと操縦するという問題が軽減される。

この実施形態に伴う利点は、ゲートの準備を航空機における推定移動時間に適合させることができるという点である。移動時間は、例えば、風などの気象条件、空港の形態、他の車両、航空機の性能に依存し得る。

推定移動時間は、航空機の予期される誘導路滑走時間に基づいて計算されてもよい。誘導路滑走時間は、滑走路からゲートまで航空機を輸送する合計時間として規定されてもよく、また、滑走路で費やした時間、すなわち、航空機が地面に接触するときから航空機が接続する誘導路に入るときまでの時間を包含してもよい。推定移動時間は、空港の大きさ、空港形態、気象条件、航空機の性能、航空機の再始動が必要な頻度、誘導路上での待ち行列のリストからの１つ以上に基づいて計算されてもよい。

これに代えて又は加えて、推定移動時間が交通パターンに基づいて計算されてもよい。

幾つかの実施形態において、空港の制御システムは、空港の空港監視システムと通信するようになっている入力ユニットと、入力ユニットから、航空機のための識別データと航空機の位置を示す位置データとを受信するとともに、識別データをデータストレージに与えて、航空機のための指定ゲートの識別子をデータストレージから受信するようになっている制御ユニットとを備え、制御ユニットは、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にある場合に航空機を受け入れるべく指定ゲートを準備するために指定ゲートにおけるゲート制御システムに信号を与えるように更に構成される。

これらの実施形態において、制御ユニットは、航空機が地面に接触する前に指定ゲートにおけるゲート制御システムに信号を与えるようになっていてもよい。言い換えると、制御ユニットは、航空機が空中にある間、指定ゲートにおけるゲート制御システムに信号を与えるようになっていてもよい。これは、滑走路とゲートとの間の移動距離が短い小さな空港にとって有利となり得る。

制御システムは、空港データベースシステムから飛行計画を受信するように更に構成されてもよく、制御ユニットは、指定ゲートにおける航空機の推定到着時間を決定するようになっており、また、制御ユニットは、受信した飛行計画を推定到着時間で更新するようになっている。

この実施形態に伴う利点は、航空機のための飛行計画における推定到着時間が航空機の実際の到着時間により近いという点である。

制御ユニットは、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にあるときにゲート制御システムに信号を与えるようになっていてもよい。

この実施形態に伴う利点は、航空機がジオフェンス内で検出されるときに信号がゲート制御器に送信されるという点である。これは、費用効率の高い解決策を成す。

所定の距離は、指定ゲートと空港における滑走路のサブエリアとの間であってもよい。好ましくは、滑走路のサブエリアは２００ｍ未満の長さを有する。

この実施形態に伴う利点は、それがゲートの準備にかなりの時間をもたらすという点である。

所定の距離は、指定ゲートと空港の誘導路のサブエリアとの間であってもよい。好ましくは、誘導路のサブエリアは１００ｍ未満の長さを有する。

この実施形態に伴う利点は、推定到着時間をより高い精度で決定できると同時に、ゲートを準備するのに十分な時間があるという点である。

所定の距離は、指定ゲートと指定ゲートを取り囲む領域との間であってもよい。指定ゲートを取り囲む領域は２０ｍ未満の長さを有することが好ましい。

この実施形態に伴う利点は、推定到着時間を更に高い精度で決定できるという点である。

空港監視システムは、ＡＤＳ−Ｂ、マルチラテレーション、一次監視レーダ、及び、二次監視レーダのうちの少なくとも１つを含んでもよい。

この実施形態に伴う利点は、航空機の位置に関する情報を高い精度で収集できるという点である。更に、航空機の推定到着時間に影響を与える空港における要因をより簡単に決定でき、したがって、推定到着時間が実際の到着時間により近くなる。

指定ゲートを準備することは、ゲート制御システムが駐機位置指示灯を起動するようになっていることを含んでもよい。

この実施形態に伴う利点は、駐機位置指示灯の始動が早すぎて他の航空機を誤って誘導してしまうことがないという点である。更に、駐機位置指示灯を可能な限り遅く始動させることも省エネ対策である。

駐機位置指示灯がレーザドッキングシステムであってもよい。レーザドッキングシステムは、障害物に関して指定ゲートのエプロンを走査するようになっていてもよい。レーザドッキングシステムは、航空機の位置が誘導路のサブエリア内にあるときに障害物に関して指定ゲートのエプロンを走査するようになっていてもよい。

本発明の第２の態様によれば、本発明は、空港の制御システムで実施される方法であって、空港の空港監視システムから、地上の航空機のための識別データと航空機の位置を示す位置データとを受信するステップと、識別データをデータストレージに与えて、航空機のための指定ゲートの識別子を受信するステップと、航空機の位置と航空機の位置から指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいて遅延時間を計算するステップと、遅延時間の後に、空港監視システムから受信される航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にある場合に航空機を受け入れるべく指定ゲートを準備するために指定ゲートに信号を与えるステップとを含む方法によって実現される。

先に開示されるように、方法は、航空機の位置と航空機の位置から指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいてゲート制御システムへの信号を遅延させるステップを更に含んでもよい。信号が特定時間遅延されてもよい。

推定移動時間は、航空機の予期される誘導路滑走時間に基づいて計算されてもよい。推定移動時間は、空港の大きさ、空港形態、気象条件、航空機の性能、航空機の再始動が必要な頻度、誘導路上での待ち行列のリストからの１つ以上に基づいて計算されてもよい。

これに代えて又は加えて、推定移動時間が交通パターンに基づいて計算されてもよい。

方法は、空港データベースシステムから飛行計画を受信するステップと、指定ゲートにおける航空機の推定到着時間を決定するステップと、受信した飛行計画を推定到着時間で更新するステップとを更に含んでもよい。

方法は、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にあるときにゲート制御システムに信号を与えるステップを更に含んでもよい。

指定ゲートを準備するステップは、駐機位置指示灯を起動することを含んでもよい。

第１の態様の利点は、第２の態様にも同様に適用できる。

本発明の他の目的、特徴、及び、利点は、以下の詳細な開示、添付の特許請求の範囲、並びに、図面から明らかになり得る。

一般に、特許請求の範囲で使用される全ての用語は、本明細書中で別段明示的に規定されなければ、技術分野におけるそれらの通常の意味に従って解釈されるべきである。１つの（ａ）／１つの（ａｎ）／その（ｔｈｅ）「要素、装置、構成要素、手段、ステップなど」への言及は、特に別段述べられなければ、前記要素、装置、構成要素、手段、ステップなどの少なくとも１つの事例を指すものとして広く解釈されるべきである。本明細書中に開示される任意の方法のステップは、明示的に述べられなければ、開示された正にその順序で実行される必要はない。

本発明の前述の並びに更なる目的、特徴、及び、利点は、添付図面に関連する本発明の好ましい実施形態の以下の例示的で非限定的な詳細な説明によってより良く理解され得るものであり、添付図面において、同じ参照数字は同様の要素のために使用される。

空港における本発明の制御システムの一実施形態を示す。 空港における制御システムの一実施形態を示す。 空港における制御システムの一実施形態を示す。 指定ゲートを準備するために制御ユニットが指定ゲートにあるゲート制御システムに信号を与えるときに航空機がとり得る異なる位置を示す。 指定ゲートを準備するために制御ユニットが指定ゲートにあるゲート制御システムに信号を与えるときに航空機がとり得る異なる位置を示す。 空港における制御システムで実施される本発明の方法の一実施形態を示す。

本発明は、空港でのゲートの準備の適合を可能にする。更に、パイロットが誤ったゲートに向かっている状況を回避できる。加えて、空港におけるリソースをより効率的に使用できるとともに、空港における安全性を向上させることができる。

以下では、空港における制御システムの実施形態について説明する。図１は、空港における本発明の制御システムの一実施形態を示す。

システム１００は、空港における空港監視システム７００と通信する入力ユニット１１０と、制御ユニット１２０とを備える。

入力ユニットは、受信機であってもよく、又は、複数の受信機として実現されてもよい。制御ユニット１２０は、制御ユニットを共同して形成する複数のコンピュータ処理ユニットとして実現されてもよく、すなわち、本明細書中に開示される制御ユニット及びその機能を形成するために複数のコンピュータが相互接続されてもよい。制御ユニットの機能は、空港における複数のユニット間で共有されてもよい。

空港監視システム７００は、例えば、地上の航空機に関する識別データ及び航空機の位置を示す位置データなどの情報を収集する。空港監視システムは、ＡＤＳ−Ｂ、マルチラテレーション、一次監視レーダ、及び、二次監視レーダのうちの少なくとも１つを含む。空港監視システムは、空港によって又は他の当事者によって起動され得る。空港監視システムは、ＡＤＳ−Ｂ、マルチラテレーション、一次監視レーダ、及び／又は、二次監視レーダのための１つのセンサ又は複数のセンサを備えてもよい。例えば、ほぼ全てのゲートにローカル監視システムがあってもよい。ローカル監視システムは、ＡＤＳ−Ｂ、マルチラテレーション、一次監視レーダ、及び、二次監視レーダのためのローカルセンサのうちの少なくとも１つを含むことができる。

或いは、空港監視システムが空港で共有される。この実施形態では、空港監視システムが空港に分散された複数のセンサを備える。センサは、ＡＤＳ−Ｂ、マルチラテレーション、一次監視レーダ、及び、二次監視レーダのうちの少なくとも１つのためのものであってもよい。

空港監視システム７００は、航空機が地面に触れる前でも航空機に関する情報を収集するように構成され得ることに留意すべきである。

識別データ及び位置データは、空港監視システム７００から入力ユニット１１０に送信される、又は、空港監視システム７００から入力ユニット１１０によって検索される。

制御ユニット１２０は、入力ユニット１１０から、地上の航空機に関する識別データ及び航空機の位置を示す位置データを受信する。識別データは、例えば、飛行便の番号、ＩＣＡＯ運航者電話略号の後に続く飛行便の番号、航空機の登録マーク（一般に英数字形式の識別番号）、及び／又は、軍当局によって決定されるコールサインであってもよい。制御ユニット１２０は、航空機のための識別データをデータストレージ８００に与えるとともに、航空機用の指定ゲートの識別子をデータストレージ８００から受信する。データストレージは、例えば、エプロン管理システム、ＳＣＡＤＡシステム（監視制御・データ取得システム）、ＡＯＤＢ（空港運用データベース）、又は、Ｗｅｂサーバであってもよい。指定ゲートの識別子は例えばゲート番号であってもよい。

制御ユニット１２０は、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にある場合、指定ゲートを準備して航空機を受け入れるために、指定ゲートにおけるゲート制御システム２００に信号を与える。

所定の距離は、好ましくは、航空機がゲートに接近している前のぎりぎりの時間にゲートができるだけ遅く準備されるように選択される。これにより、パイロットが航空機をこの指定ゲートへとそれがその航空機の指定ゲートでない場合であっても操縦するという問題を軽減できる。

指定ゲートを準備する行為は、ゲート制御システムが駐機位置指示灯を起動するようになっていることを含むことができる。また、或いは代わりに、準備する行為は、リソース、例えば、荷物、トラック、乗客、及び、地上要員を準備することを含んでもよい。

駐機位置指示灯は、例えば、飛行便の番号、航空機のタイプ及びバージョン、航空機からゲートにおける停止位置までの距離、ゲートの中心線からの航空機の逸脱量を表示するディスプレイを含んでもよい。また、或いは代わりに、駐機位置指示灯は、飛行機の更なる識別を可能にするレーザ識別システムを含んでもよい。

幾つかの実施形態では、ゲートの準備は幾つかのステップに分割される。一例として、ゲート制御システムがゲートを準備するための信号を受信した直後に、全てではなく一部の準備が行われる。一例として、地上要員及びトラックなどのリソースが準備される。特定の時間が経過した後、航空機を待っている乗客が準備される。準備の最後のステップは、視覚的なドッキングシステムを起動させることであってもよい。

ゲート制御システムは、航空機の位置が指定ゲートを囲む領域、すなわち、ゲート領域内にあるときにディスプレイを起動するように構成され得る。

図２ａ〜図２ｂは、空港における制御システムの一実施形態を示す。また、図２ａ〜図２ｂは、ターミナルビル５００、ドッキングしようとしている航空機４００ａ〜４００ｂ、ゲート３００ａ〜３００ｃ、及び、ゲート領域３１０ａ〜３１０ｃも示す。各ゲート３００ａ、３００ｂは、航空機をターミナルビル５００にドッキングするためのブリッジ１４０ａ、１４０ｂを備えてもよい。システム１００は、ゲートに配置されるゲート制御システム２００ａ〜２００ｃ及びディスプレイ又は駐機位置指示灯１３０ａ〜１３０ｃを更に備える。また、システム１００はレーザ識別システム６００ａ〜６００ｃも含む。

前述のように、ゲートの準備は、指定ゲートのゲート制御システムに信号を送信する制御ユニット１２０に応じて開始される。それに伴う利点を以下の例によって説明する。

図２ａでは、航空機４００ｂがその指定ゲート３００ｂに向かっている。その指定ゲート３００ａに向かっている航空機４００ａは示されない。

航空機４００ａは未だ誘導路にいる。ゲート３００ｂは航空機４００ｂに備えてしまっている。１つの実施形態において、ディスプレイ１３０ｂは、航空機４００ｂがゲート領域３１０ｂに入る直前に起動される。或いは、ディスプレイ１３０ｂは、航空機４００ｂがゲート領域３１０ｂに入ると同時に起動される。ディスプレイ１３０ｂを起動させることは、ゲートが特定の飛行又は航空機を受け入れる準備ができていることをディスプレイ上に示すことを含んでもよい。ディスプレイの起動は、ディスプレイを点灯することを含んでもよい。起動されないディスプレイは、ゲートが飛行及び／又は航空機を受け入れる準備ができていないことを示す。

図２ａでは、ゲート３００ａが航空機４００ａに未だ備えてしまっていない。これは、航空機４００ｂのパイロットがこのときに例えばディスプレイ１３０ａが点灯されていることによって戸惑っていないため、有利である。これにより、航空機４００ｂのパイロットが航空機４００ｂをゲート３００ａへ向けて操縦するリスクが低減される。

図２ｂは、航空機４００ｂがその指定ゲート３００ｂにドッキングしていることを示す。航空機４００ａはその指定ゲート３００ａに向かっている。ゲート３００ａが準備され、一実施形態では、ディスプレイ１３０ａが点灯される。他の実施形態では、航空機４００ａがゲート領域３１０ａに入るときにディスプレイ１３０ａが点灯される。

１つの実施形態において、制御ユニットは、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にあるときにゲート制御システムに信号を与えるようになっている。所定の距離は、指定ゲートと空港の滑走路のサブエリアとの間であってもよい。一例として、所定の距離を決定するために滑走路上の航空機の位置を決定する精度は、２００ｍであることが好ましい。

所定の距離は、指定ゲートと空港の誘導路のサブエリアとの間であってもよい。一例として、所定の距離を決定するために誘導路における航空機の位置を決定する精度は、１００ｍであることが好ましい。

所定の距離は、指定ゲートと指定ゲートを取り囲む領域との間であってもよい。一例として、所定の距離を決定するために誘導路における航空機の位置を決定する精度は、２０ｍであることが好ましい。

図３ａは、航空機が空港の地面に接触する際に直ぐに指定ゲートを準備するために制御ユニットが指定ゲートにあるゲート制御システムに信号を与える一実施形態を示す。

これは、航空機がゲートに移動するための短い経路を有するため、非常に小さな空港にとって有利である。一部の空港において、制御ユニットは、航空機が空港の地面に接触する前に指定ゲートを準備するために指定ゲートにおけるゲート制御システムに信号を与える。

図３ｂは、航空機が誘導路上にあるときに指定ゲートを準備するために制御ユニットが指定ゲートにおけるゲート制御システムに信号を与える実施形態を示す。

更なる実施形態において、制御ユニットは、航空機の位置と航空機の位置から指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいてゲート制御システムへの信号を遅延させるようになっている。したがって、制御ユニットが航空機の位置と航空機の位置から指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいて遅延時間を計算するように更に構成されることが理解される。航空機における推定移動時間は、予期される誘導路滑走時間に基づいて計算され得る。更に、航空機における推定移動時間は、以下のパラメータ、すなわち、空港の大きさ、空港形態、気象条件、航空機の性能、航空機の再始動が必要な頻度、誘導路上でのキューのうちの少なくとも１つを考慮に入れることによって計算され得る。１つの実施形態において、信号は、ゲート領域に到着する航空機にちょうど間に合うようにゲートを準備できるように特定の時間遅延される。一例として、滑走路から特定の空港のゲートまでの平均移動時間が例えば特定の気象状態中に５分であることが統計的に知られ得る。制御ユニットは、その後、ゲートの適時の準備を行うために制御システムへの信号に対して４分の遅延をもたらしてもよい。

１つの実施形態において、制御システム１００、より詳細には入力ユニット１１０は、空港データベースシステム９００から飛行計画を受信するようになっている。制御ユニットは、前述のように、指定ゲートにおける航空機の推定到着時間を決定するようになっている。制御ユニット１２０は、受信された飛行計画を推定到着時刻で更新するようになっている。更新された飛行計画は、例えばターミナルビルのディスプレイでの到着時間を更新して人々に知らせるために使用され得る。また、更新された飛行計画を使用してゲートの準備を計画することもできる。

図４は、本発明の方法及びシステムの一例を示す。ステップＳ１０２では、航空機が空港に着陸する。ステップＳ１０４において、空港の空港監視システムは、航空機の識別データと航空機の位置を示す位置データとを制御システムの入力ユニットに送信する。１つの実施形態では、航空機が地面に接触する前にもデータが送信される。

ステップＳ１０６において、制御ユニットは、航空機の識別データを使用して、いずれのゲートが航空機用の指定ゲートであるかに関する情報をデータストレージから検索する。

ステップＳ１０８では、特定の条件が満たされる場合及び／又は満たされるときに、制御ユニットは、航空機を受け入れるべく指定ゲートを準備するために指定ゲートにおけるゲート制御システムに信号を与える。

満たされるべき条件は、前述のデータストレージに記憶されてもよい。或いは、条件は、別個のデータストレージである条件データストレージに記憶されてもよい。

満たされるべき条件は、例えば、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にあることであってもよい。

満たされるべき他の条件は、例えば、航空機の位置が指定ゲートから所定の距離内にあるときであってもよい。

随意的なステップＳ１１０において、制御ユニットは、航空機の位置と航空機の位置から指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいてゲート制御システムへの信号を遅延させる。空港における推定移動時間は、前述のデータストレージのいずれかに記憶されてもよい。データストレージは、空港のゲートと空港における異なる位置との間の推定移動時間を含んでもよい。

随意的なステップＳ１１２において、制御ユニットは、指定ゲートにおける航空機の推定到着時間を決定し、推定到着時間で航空機の飛行計画を更新する。

随意的なステップＳ１１４では、ゲート制御システムが駐機位置指示灯（ＶＤＧＳ）を起動させる。随意的なステップＳ１１６では、ゲート制御システムが駐機位置指示灯のディスプレイを起動させる。一実施形態では、航空機の位置が指定ゲートを取り囲む領域内にあるときにステップｓ１１６が実行される。

以上、幾つかの実施形態に関連して本発明を主に説明してきた。しかしながら、当業者であれば容易に分かるように、添付の特許請求の範囲により規定される本発明の範囲内で、先に開示された実施形態以外の他の実施形態も同様に想定し得る。

Claims (11)

1. 空港における航空機のドッキング手順を準備するためのシステム（１００）であって、
   空港の空港監視システム（７００）と通信するようになっている入力ユニット（１１０）と、
   前記入力ユニット（１１０）から、地上の前記航空機（４００ａ〜４００ｂ）のための識別データと前記航空機の位置を示す位置データとを受信するとともに、前記識別データをデータストレージ（８００）に与えて、前記航空機のための指定ゲートの識別子を前記データストレージから受信するようになっている制御ユニット（１２０）と、
   を備え、
   前記制御ユニット（１２０）は、前記航空機の位置が前記指定ゲートから所定の距離内にある場合に前記航空機を受け入れるべく前記指定ゲートを準備するために前記指定ゲートにおけるゲート制御システム（２００ａ−２００ｃ）に信号を与えるように更に構成され、
   前記制御ユニット（１２０）は、前記航空機の位置と前記航空機の位置から前記指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいて、前記ゲート制御システムへの信号を、特定の時間、遅延させるように更に構成されている、
   システム（１００）。
2. 前記推定移動時間は、前記航空機の予期される誘導路滑走時間に基づいて計算される、請求項１に記載のシステム。
3. 前記推定移動時間は、空港の大きさ、空港形態、気象条件、航空機の性能、航空機の再始動が必要な頻度、誘導路上での待ち行列のリストからの１つ以上に基づいて計算される、請求項１から２のいずれか一項に記載のシステム。
4. 前記システムは、空港データベースシステム（９００）から飛行計画を受信するようになっており、前記制御ユニットは、前記指定ゲートにおける前記航空機の推定到着時間を決定するようになっており、前記制御ユニットは、受信した飛行計画を前記推定到着時間で更新するようになっている、請求項１から３のいずれか一項に記載のシステム。
5. 前記空港監視システムは、ＡＤＳ−Ｂ、マルチラテレーション、一次監視レーダ、及び、二次監視レーダのうちの少なくとも１つを含む、請求項１から４のいずれか一項に記載のシステム。
6. 前記指定ゲートを準備することは、前記ゲート制御システムが駐機位置指示灯（１３０ａ〜１３０ｃ）を起動するようになっていることを含む、請求項１から５のいずれか一項に記載のシステム。
7. 前記駐機位置指示灯がディスプレイを備え、前記ゲート制御システムは、前記航空機の位置が前記指定ゲートを取り囲む領域（３１０ａ〜３１０ｃ）内にあるときに前記ディスプレイを起動させるようになっている、請求項６に記載のシステム。
8. 空港における航空機のドッキング手順を準備するための方法であって、
   空港監視システムから、地上の前記航空機のための識別データと前記航空機の位置を示す位置データとを受信するステップと、
   前記識別データをデータストレージに与えて、前記航空機のための指定ゲートの識別子を受信するステップと、
   前記空港監視システムから受信される前記航空機の位置が前記指定ゲートから所定の距離内にある場合に前記航空機を受け入れるべく前記指定ゲートを準備するために前記指定ゲートに信号を与えるステップと、を含み、
   前記方法は、前記航空機の位置と前記航空機の位置から前記指定ゲートまでの推定移動時間とに基づいて、前記指定ゲートへの前記信号を、特定の時間、遅延させるステップをさらに含む、
   方法。
9. 前記推定移動時間は、空港の大きさ、空港形態、気象条件、航空機の性能、航空機の再始動が必要な頻度、誘導路上での待ち行列のリスト、前記航空機の予期される誘導路滑走時間からの１つ以上に基づいて計算される、請求項８に記載の方法。
10. 空港データベースシステムから飛行計画を受信するステップと、前記指定ゲートにおける前記航空機の推定到着時間を決定するステップと、受信した飛行計画を前記推定到着時間で更新するステップとを更に含む、請求項８又は９に記載の方法。
11. 前記指定ゲートを準備する前記ステップは、駐機位置指示灯を起動させることを含む、請求項８から１０のいずれか一項に記載の方法。

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