JPH09269051A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦要素に対する作動圧を制御することによ
り、タービン回転数をフィードバック制御する場合に、
該フィードバック制御を良好に行なうことを課題とす
る。 【解決手段】 タービン回転数が変化し始めた時点で、
目標油圧と実油圧との偏差に基づいて摩擦要素に対する
作動圧を補正するコントローラ３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したものであ
るが、変速前後でタービン回転数が変速機のギア比の変
化に伴ってアップシフト変速では低下し、逆にダウンシ
フト変速では上昇するので、この種の自動変速機におい
ては、例えば特開平６−１１０２９号公報に開示されて
いるように、変速動作中に、締結又は解放される摩擦要
素に対する作動圧を制御することにより、タービン回転
数を所定の目標回転数に一致させ、あるいはタービン回
転変化率を所定の目標変化率に一致させながら、タービ
ン回転数を変速後の回転数に滑らかに移行させるフィー
ドバック制御が行なわれる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】したがって、このター
ビン回転のフィードバック制御中においては、摩擦要素
に対する作動圧が所定の目標値となるようにデューティ
ソレノイドバルブ等によりその給排が制御されることに
なるが、該フィードバック制御開始時点における作動圧
の初期値が適切に設定されていないと、その後の制御が
良好に行なわれなくなる場合が生じる。

【０００４】例えば、ダウンシフト変速時に解放側摩擦
要素に対する作動圧を制御して、タービン回転数をフィ
ードバック制御する場合に、上記作動圧の初期値が高す
ぎたときには、フィードバック制御の開始時における作
動圧を低くする方向の動作の遅れのために、イナーシャ
フェーズ初期の作動圧も高くなって、該解放側摩擦要素
の解放動作が遅れてイナーシャフェーズの時間が長くな
り、逆に、上記初期値が低すぎたときには、フィードバ
ック制御の開始時における作動圧を高くする方向の動作
の遅れのために、イナーシャフェーズ初期の作動圧も低
くなって、該解放側摩擦要素が急激に解放されることに
なり、その結果、いずれの場合にも良好な変速フィーリ
ングが得られないのである。

【０００５】一方、アップシフト変速時に例えば締結側
摩擦要素に対する作動圧を制御して、タービン回転数を
フィードバック制御する場合に、上記作動圧の初期値が
高すぎたときには、フィードバック制御の開始時におけ
る作動圧を低くする方向の動作の遅れのために、イナー
シャフェーズ初期の作動圧も高くなって、該締結側摩擦
要素が急激に締結されることになり、逆に、上記初期値
が低すぎたときには、フィードバック制御の開始時にお
ける作動圧を高くする方向の動作の遅れのために、イナ
ーシャフェーズ初期の作動圧も低くなって、該締結側摩
擦要素の締結動作が遅れてイナーシャフェーズの時間が
長くなり、その結果、いずれの場合にも良好な変速フィ
ーリングが得られないのである。

【０００６】そこで、本発明は、タービン回転のフィー
ドバック制御中に、摩擦要素に対する作動圧を補正し
て、それ以後のフィードバック制御を良好に行わせるこ
とを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は次のように特定される。

【０００８】まず、請求項１に記載の発明（以下「第１
発明」という。）は、変速歯車機構と、作動圧の給排に
より選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、所定の変速時に締結
又は解放動作させる摩擦要素に対する作動圧を制御する
ことにより、該変速動作中におけるタービン回転数を所
定の目標回転数に一致させ、又はタービン回転変化率を
所定の目標変化率に一致させるようにフィードバック制
御する変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置で
あって、上記摩擦要素に対して作動している作動圧の実
際値を検出する実油圧検出手段と、上記フィードバック
制御中に、上記摩擦要素に対する作動圧の目標値に関す
る値と、上記検出手段で検出された作動圧の実際値に関
する値とに基づいて、該摩擦要素に対する作動圧を補正
する補正手段とが備えられていることを特徴とする。

【０００９】この第１発明によれば、タービン回転のフ
ィードバック制御中に、摩擦要素に対する作動圧の目標
値に関する値と、該摩擦要素に実際に作動している作動
圧の実際値に関する値とに基づいて、作動圧が補正され
るので、その後のフィードバック制御において、タービ
ン回転数又はタービン回転変化率が応答性よく速やかに
目標回転数又は目標変化率に収束することになる。

【００１０】また、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、実油圧検
出手段は、出力した作動圧の目標値と、摩擦要素に実際
に作動する油圧の実績値とから求められた両値の関係を
表すモデルを用いて作動圧の実際値を推定し、補正手段
は、この推定値を用いて作動圧の補正を行なうことを特
徴とする。

【００１１】この第２発明によれば、予め実験等により
構築したモデルを用いて作動圧の実際値が推定されるの
で、実油圧を検出するために油圧センサ等の装置を設け
る必要がない。

【００１２】また、請求項３に記載の発明（以下「第３
発明」という。）は、同じく上記第１発明において、補
正手段は、タービン回転が変化した時点で作動圧の補正
を行なうことを特徴とする。

【００１３】この第３発明によれば、タービン回転が変
化した時点、つまりタービン回転数が上昇もしくは下降
し始めた時点、又はタービン回転変化率が増大もしくは
減少し始めた時点のイナーシャフェーズ開始時におい
て、摩擦要素に対する作動圧が補正されるので、それ以
後のフィードバック制御が当初から良好に行なわれるこ
とになる。

【００１４】また、請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第３発明において、補正手段
は、タービン回転が実際に変化した時点からその変化を
検出するまでのタービン回転数変化量に基づくトルクに
対応する油圧に基づいて作動圧の補正を行なうことを特
徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。

【００１５】この第４発明によれば、イナーシャフェー
ズ開始時に作動圧の補正を行なう場合に、その開始時点
であるタービン回転の実変化時点を遅れて検出しても、
その検出遅れの間にすでに変化したイナーシャトルクに
対応する油圧に基づいて作動圧の増減補正がなされるの
で、該作動圧がより適正な値に補正されることになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び変速制御動作にわけて説
明する。

【００１７】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。

【００１８】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００１９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２０】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２１】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２２】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２３】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２４】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００２５】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００２６】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように
構成されているが、この図に示すように、変速機ケース
１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ
３０５が取り付けられている。

【００２７】

【表１】 油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構
成を図３により説明する。

【００２８】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に
作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結され
る。

【００２９】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐
出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータ
バルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを
行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動し
て各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるロー
リバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４
シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバル
ブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させ
るための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３０】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３１】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３２】上記レギュレータバルブ１０１によって生
成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００３３】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３４】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００３５】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００３６】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００３７】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００３８】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００３９】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１
４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレー
タ１４２に導かれている。

【００４０】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４１】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４２】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４３】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００４４】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４５】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００４６】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００４７】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００４８】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００４９】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５０】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５１】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５２】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００５３】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設
けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さら
に、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５
４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢する
スプリング５４ｉが収納されている。

【００５４】そして、上記油圧制御回路１００を構成す
るコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を
介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給さ
れ、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め
付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を
締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、
この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４
ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積が
ほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４
ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は
互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが
解放側に作用することになる。

【００５５】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１
１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御す
るようになっている。なお、上記タービン回転センサ３
０５については、図２にその取り付け状態が示されてい
る。

【００５６】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００５７】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００５８】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００５９】

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６０】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６１】次に、２速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、
この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが
右側に位置することにより、さらにサーボリリースライ
ン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４
ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、
上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ
５４が締結される。

【００６２】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６３】また、３速の状態では、表２及び図８に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３の
スプールが右側に位置することにより、さらにライン２
２４に導入される。

【００６４】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では
該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置す
ることにより、さらにサーボリリースライン２２１を介
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５
４が解放される。

【００６５】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置する
ことにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介し
て３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧とし
て供給される。したがって、この３速では、フォワード
クラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００６６】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００６７】さらに、４速の状態では、表２及び図９に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００６８】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００６９】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７０】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１
０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００７１】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００７２】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００７３】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。

【００７４】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に供給される。

【００７５】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００７６】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。

【００７７】制御動作 次に、前述のコントローラ３００によるこの自動変速機
１０の各種制御動作について説明する。

【００７８】（Ａ）アップシフト変速 まず、アップシフト変速に関する特徴的な制御動作につ
いて説明する。

【００７９】一般に、アップシフト変速の制御は、図１
２に示すように、タービン回転数Ｎｔの低下時における
変化率ｄＮｔが目標の変化率ｄＮｔ₀に一致するよう
に、主として締結側の摩擦要素に対する作動圧の供給を
フィードバック制御することにより行われる。このター
ビン回転変化率ｄＮｔ は、図１３に示すように、イナー
シャフェーズ、すなわち変速によりタービン回転数が変
化する期間における変速機出力トルクＴｏの変速終了後
におけるトルクに対する高さΔＴｏに対応するもので、
これが変速前のトルクより高くなると変速ショックが大
きくなり、また、低くすぎると変速時間が長くなる。そ
こで、図示のように、変速前の高さにほぼ等しくなるよ
うに、この高さΔＴｏに対応する目標タービン回転変化
率ｄＮｔ₀を設定するのである。

【００８０】（１）１−２変速制御 まず、アップシフト変速の全般的動作について、１−２
変速を例に取って説明する。

【００８１】１−２変速は、図６、図７から明らかなよ
うに、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフォワー
ドクラッチ５１の油圧室に供給されて該クラッチ５１が
締結されている状態で、第１ＤＳＶ１２１によってサー
ボアプライ圧を生成し、これを２−４ブレーキ５４の締
結室５４ａに供給することによって行われる。その場合
に、この第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフ
ィードバック制御が行われる。

【００８２】ここで、前述のように、第１〜第３ＤＳＶ
１２１〜１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発
生しないドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる
全開状態となり、その中間のデューティ率で作動圧の制
御が行われる。

【００８３】１−２変速時における第１ＤＳＶ１２１に
よるサーボアプライ圧の制御は、図１４に示すプログラ
ムに従って行われ、１−２変速指令が出力されたとき
に、まず、ステップＳ１〜Ｓ３で、ベース油圧Ｐｂ、フ
ィードバック油圧Ｐｆｂ、及び学習油圧Ｐａｄを算出す
る。そして、ステップＳ４で、これらの油圧Ｐｂ，Ｐｆ
ｂ，Ｐａｄを加算して、算出油圧Ｐｓを求める。

【００８４】ここで、図１５に示すように、上記ベース
油圧Ｐｂは、変速指令の出力後、タービン回転数が低下
し始めた時点、即ち符号アで示すイナーシャフェーズの
開始時まで、一定の初期値Ｐｂ′に保持されると共に、
イナーシャフェーズの開始時から一定割合で上昇するよ
うに設定されるが、その具体的設定動作については後述
する。

【００８５】また、フィードバック油圧Ｐｆｂは、イナ
ーシャフェーズ開始時から所定時間Ｔ１が経過した時点
から該イナーシャフェーズ中におけるタービン回転変化
率ｄＮｔを目標変化率ｄＮｔ₀に一致させるように設定
されるが、このフィードバック油圧Ｐｆｂの計算につい
ても、後に詳しく説明する。なお、イナーシャフェーズ
が開始されても所定時間Ｔ１が経過するまではフィード
バック油圧Ｐｆｂの算出を行わないのは、イナーシャフ
ェーズ開始時にはフィードバック油圧算出の基礎となる
タービン回転変化率ｄＮｔが正確に求められないからで
ある。

【００８６】さらに、学習油圧Ｐａｄは、前回の１−２
変速時の変速動作の終了後に、そのときのイナーシャフ
ェーズの状態に基づいて設定されて、今回の変速時に用
いられるものであるが、この学習油圧Ｐａｄの計算につ
いても後に詳しく説明する。

【００８７】次に、上記プログラムのステップＳ５で、
変速指令出力時に行われるプリチャージの制御期間中で
あるか否かを、プリチャージフラグＦｐの値に基づいて
判定する。

【００８８】このプリチャージ制御は、変速開始時に２
−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路に作動油を
速やかに充満させて、変速動作の応答性を向上させるた
めのもので、Ｆｐ＝１のとき、すなわち、後述するプロ
グラムによって設定されたプリチャージ期間中、ステッ
プＳ６で、第１ＤＳＶ１２１にデューティ率０％の信号
を出力し、該第１ＤＳＶ１２１を全開状態とする。

【００８９】そして、Ｆｐ＝０となったとき、即ちプリ
チャージ期間が終了すれば、さらに、ステップＳ７で当
該１−２変速が終了したか否かを判定する。この変速終
了の判定は、タービン回転変化率ｄＮｔがマイナスから
プラスに転じたこと、タービン回転変化率ｄＮｔの絶対
値が変速中の値の半分以下に減少したこと、タービン回
転数Ｎｔが変速開始時の回転数から算出される変速終了
時の回転数まで低下したこと、のいずれか１つが成立す
ることによって行われる。

【００９０】そして、変速終了前、即ちプリチャージ制
御の終了後、変速終了までの間に、ステップＳ８で、上
記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応したデューテ
ィ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、該第１ＤＳＶ
１２１により上記デューティ率、即ち上記算出油圧Ｐｓ
に応じたサーボアプライ圧を生成して、２−４ブレーキ
５４の締結室５４ａに供給する。また、変速終了後に
は、ステップＳ９，Ｓ１０で、デューティ率が０％にな
るまで、該デューティ率を一定割合で減少させながら出
力する。

【００９１】これにより、図１５に示すようなサーボア
プライ圧が得られ、イナーシャフェーズ中におけるター
ビン回転変化率ｄＮｔが目標変化率ｄＮｔ₀に一致する
ように制御される。

【００９２】（２）ベース油圧の計算 上記算出油圧Ｐｓを構成する各油圧のうち、ベース油圧
Ｐｂの計算は、図１６に示すプログラムに従って次のよ
うに行われる。

【００９３】まず、ステップＳ１１で、変速中の目標タ
ービン回転変化率ｄＮｔ₀を算出し、次いで、ステップ
Ｓ１２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀に対応
する油圧Ｐｉをマップに基づいて算出する。このマップ
は図１７に示すように、目標タービン回転変化率ｄＮｔ
₀が小さくなるほど（絶対値が大きくなるほど）大きな
値になるように設定されている。

【００９４】また、ステップＳ１３，Ｓ１４で、変速時
の目標タービントルクＴｔ₀に応じた油圧Ｐｔと、この
目標タービントルクＴｔ₀の２乗に応じた油圧Ｐｔ２と
を、それぞれ図１８、図１９に示すように設定されたマ
ップに基づいて算出し、ステップＳ１５で、これらの油
圧Ｐｔ，Ｐｔ２を上記の目標タービン回転変化率ｄＮｔ
₀に対応する油圧Ｐｉに加算することにより、ベース油
圧の初期値Ｐｂ′を算出する。

【００９５】ここで、目標タービントルクＴｔ₀は、変
速前のタービントルクに変速中におけるエンジン出力ト
ルクのダウン率を掛けたものであり、これに対応する油
圧Ｐｔ，Ｐｔ２で、目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀に
対応する油圧Ｐｉを補正することにより、変速中の変速
機出力トルクの変動がさらに抑制されることになる。

【００９６】そして、ステップＳ１６で実際のタービン
回転変化率ｄＮｔが所定値Ｋ１より小さくなったか否か
を判定する。これは、イナーシャフェーズの開始により
タービン回転数が低下し始めた時期（図１５の符号ア参
照）を判定するものであり、ｄＮｔ＜Ｋ１となるまで
は、ステップＳ１７でベース油圧Ｐｂを上記の初期値Ｐ
ｂ′に保持し、ｄＮｔ＜Ｋ１となれば、ステップＳ１８
で、その時点からの経過時間ｔに所定値Ｋ２を掛けた値
を初期値Ｐｂ′に加算して、ベース油圧Ｐｂを一定割合
で上昇させる。これにより、図１５に示すようなベース
油圧Ｐｂが得られる。

【００９７】（３）フィードバック油圧の計算 また、上記のような作動圧のフィードバック制御におい
て、フィードバック油圧Ｐｆｂは、図２０に示すプログ
ラムに従って次のように算出される。なお、このフィー
ドバック油圧Ｐｆｂは、タービン回転数Ｎｔ等の運転状
態よってフィードバック制御系の動特性が異なることに
対処するため、ファジー制御の手法を用いて算出され
る。

【００９８】まず、ステップＳ２１で、タービン回転変
化率ｄＮｔの目標変化率ｄＮｔ₀に対する偏差Ｅｄ
（ｔ）を算出する一方、ステップＳ２２で、タービン回
転数Ｎｔについての領域を複数の領域にファジー層別
し、これらの層によって０から１までの間で異なるグレ
ード値をとる３つのメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ
２，Ｍｎ３を設定する。

【００９９】ここで、添字（ｔ）は今回の制御サイクル
で得られた値を示す。また、上記のメンバーシップ関数
Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３は、それぞれ式１〜式３に示す
ように定義され、図示すれば図２１のようになる。

【０１００】

【式１】

【０１０１】

【式２】

【０１０２】

【式３】 次に、ステップＳ２３で、動特性が異なるタービン回転
数Ｎｔの３つの領域にそれぞれ対応するように係数等を
設定した３つの計算式を用い、上記ステップＳ１で求め
た偏差Ｅｄ（ｔ）等に応じたフィードバック操作量Ｆｂ
１（ｔ），Ｆｂ２（ｔ），Ｆｂ３（ｔ）をそれぞれ算出
する。

【０１０３】ここで、３つの計算式は、一般形として、
次の式４〜式６に示すような関数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３で表
現される。なお、添字（ｔ−ｉ）はｉ回前の制御サイク
ルで得られた値を示す。

【０１０４】

【式４】

【０１０５】

【式５】

【０１０６】

【式６】 これらの式は、今回の制御サイクル及び前回以前の各制
御サイクルで得られた偏差Ｅｄ（ｔ），Ｅｄ（ｔ−ｉ）
と、当該式で前回以前の制御サイクルで得られたフィー
ドバック操作量Ｆｂ１（ｔ−ｉ）〜Ｆｂ３（ｔ−ｉ）と
を所定の関数に代入することにより、今回のフィードバ
ック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）が得られるよう
にしたものである。

【０１０７】そして、ステップＳ２４で、これらのフィ
ードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）を、前述
のメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３の現時点
のタービン回転数Ｎｔでのグレード値Ｍｎ１（Ｎｔ），
Ｍｎ２（Ｎｔ），Ｍｎ３（Ｎｔ）を用いて、次式７に従
ってファジー合成することにより、最終フィードバック
操作量Ｆｂ（ｔ）を算出する。

【０１０８】

【式７】 この最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）は、図１４の
プログラムにおけるフィードバック油圧Ｐｆｂであり、
このように、フィードバック油圧Ｐｆｂが、フィードバ
ック制御系の動特性が異なるタービン回転数Ｎｔの３つ
の領域にそれぞれ対応した計算式を用いて求められたフ
ィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）をター
ビン回転数Ｎｔの領域に応じて重み付けして合成するこ
とにより算出されるので、このフィードバック油圧Ｐｆ
ｂを用いることにより、例えば作動圧に対するタービン
回転数の変化の特性やデューティ率に対する作動圧の特
性等のフィードバック制御系の動特性がタービン回転数
Ｎｔの領域によって異なる場合にも、常にその領域での
動特性のもとでフィードバック制御が行われることにな
る。

【０１０９】なお、上記式４〜式６として一般形で表現
されたフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３
（ｔ）の３つの計算式としては、具体的には、次のよう
な式が用いられる。

【０１１０】

【式８】

【０１１１】

【式９】

【０１１２】

【式１０】 この式８〜式１０は、フィードバック操作量Ｆｂ１
（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）を所謂伝達関数形式で求めるもの
であり、これらの式中、Ａ１₀〜Ａ１₆，Ｂ１₁〜Ｂ１₆，
Ａ２₀〜Ａ２₆，Ｂ２₁〜Ｂ２₆，Ａ３₀〜Ａ３₆，Ｂ３₁〜
Ｂ３₆は、伝達関数としての係数であって、これらの係
数のセットが３つの領域における動特性にそれぞれ対応
するように、それぞれ異なる値に設定されるのである。

【０１１３】また、次の式１１〜式１３は、所謂Ｉ−Ｐ
Ｄ制御形式でフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ
３（ｔ）を求めるものである。

【０１１４】

【式１１】

【０１１５】

【式１２】

【０１１６】

【式１３】 ここで、Ｃ１₁〜Ｃ１₃，Ｃ２₁〜Ｃ２₃，Ｃ３₁〜Ｃ３₃は
各式で用いられる係数のセットであって、上記式８〜式
１０の場合と同様に、各式でそれぞれ異なる値に設定さ
れる。

【０１１７】次に、フィードバック制御系の動特性に応
じて、運転領域をタービン回転数Ｎｔの領域とタービン
トルクＴｔの領域とにファジー層別し、これらの層にそ
れぞれ対応した計算式を用いて最終フィードバック操作
量Ｆｂ（ｔ）をファジー合成で算出する例について説明
する。

【０１１８】この例においては、まず、タービン回転数
Ｎｔをパラメータとするメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍ
ｎ２と、タービントルクＴｔをパラメータとするメンバ
ーシップ関数Ｍｔ１，Ｍｔ２とを、式１４〜式１７に示
すように定義する。なお、これらのメンバーシップ関数
Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｔ１，Ｍｔ２は、図示すれば図２
２、図２３に示すようになる。

【０１１９】

【式１４】

【０１２０】

【式１５】

【０１２１】

【式１６】

【０１２２】

【式１７】 次に、図２４に示すタービン回転数Ｎｔとタービントル
クＴｔをパラメータとする４つの領域Ｚ１１，Ｚ１２，
Ｚ２１，Ｚ２２に応じてそれぞれ設定された式１８〜式
２１に示す４つの計算式を用い、これらの式に偏差Ｅｄ
（ｔ）やタービン回転変化率ｄＮｔ（ｔ）等を代入し
て、それぞれの式からフィードバック操作量Ｆｂ１１
（ｔ），Ｆｂ１２（ｔ），Ｆｂ２１（ｔ），Ｆｂ２２
（ｔ）を算出する。

【０１２３】

【式１８】

【０１２４】

【式１９】

【０１２５】

【式２０】

【０１２６】

【式２１】 なお、これらの式における係数Ｄ１₁〜Ｄ１₃，Ｄ２₁〜
Ｄ２₃，Ｄ３₁〜Ｄ３₃，Ｄ４₁〜Ｄ４₃も、それぞれの領
域Ｚ１１，Ｚ１２，Ｚ２１，Ｚ２２におけるフィードバ
ック制御系の動特性に応じて、フィードバック操作量Ｆ
ｂ１１（ｔ），Ｆｂ１２（ｔ），Ｆｂ２１（ｔ），Ｆｂ
２２（ｔ）が算出されるように設定されたものである。

【０１２７】そして、これらの計算式で求められたフィ
ードバック操作量Ｆｂ１１（ｔ），Ｆｂ１２（ｔ），Ｆ
ｂ２１（ｔ），Ｆｂ２２（ｔ）を、前述のメンバーシッ
プ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２の現時点のタービン回転数Ｎｔで
のグレード値Ｍｎ１（Ｎｔ），Ｍｎ２（Ｎｔ）、及びメ
ンバーシップ関数Ｍｔ１，Ｍｔ２の現時点のタービント
ルクＴｔでのグレード値Ｍｔ１（Ｔｔ），Ｍｔ２（Ｔ
ｔ）を用いて、次式２２に従ってファジー合成すること
により、最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）を算出す
る。

【０１２８】

【式２２】 この例によれば、最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）
は、タービン回転数Ｎｔの領域及びタービントルクＴｔ
の領域による動特性の相違を考慮して設定されることに
なるので、運転状態がタービン回転数Ｎｔ及びタービン
トルクＴｔのいずれの領域にあっても、それぞれの運転
状態に適合して、フィードバック制御が行われることに
なる。

【０１２９】（４）学習油圧の計算 １−２変速の変速開始時には、２−４ブレーキ５４の締
結室５４ａに対して、プリチャージの終了後にベース油
圧Ｐｂの初期値Ｐｂ′が供給され、これによってトルク
フェーズが実現されることになるが、実際には、図１４
のプログラムのステップＳ３，Ｓ４に示すように、この
ベース油圧Ｐｂに、前回の１−２変速時に算出された学
習油圧Ｐａｄが加算された作動圧が供給される。

【０１３０】この学習油圧Ｐａｄは、変速動作が終了し
たときに、その変速動作のイナーシャフェーズ中、どの
ようにフィードバック制御が行われたかを検出し、その
フィードバック制御の状態に応じて設定されるようにな
っており、具体的には図２５に示すプログラムに従って
設定される。

【０１３１】まず、ステップＳ３１で変速が終了したか
否かを判定し、終了したときに、ステップＳ３２で、図
２６に示すように定義されるイナーシャフェーズで最初
に発生したタービン回転変化率ｄＮｔのピークの大きさ
（絶対値）ｄＮｔｐと、その発生時期Ｔｐとを検出す
る。

【０１３２】また、ステップＳ３３で、ピーク発生時期
Ｔｐをパラメータとするメンバーシップ関数Ｍｐ１，Ｍ
ｐ２を式２３、式２４に従って設定する。

【０１３３】

【式２３】

【０１３４】

【式２４】 ここで、ピーク発生時期Ｔｐの値はイナーシャフェーズ
開始時からの制御サイクル数を示す。また、これらのメ
ンバーシップ関数Ｍｐ１，Ｍｐ２を図示すると、図２７
のようになる。

【０１３５】そして、ステップＳ３４で、ピーク発生時
期Ｔｐに応じて補正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２を算出する式
２５、式２６を用い、これらの式にピークの大きさｄＮ
ｔｐを代入して補正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２を算出する。

【０１３６】

【式２５】

【０１３７】

【式２６】 これらの式は、タービン回転変化率ｄＮｔのピークの大
きさｄＮｔｐと目標変化率ｄＮｔ₀との差に比例した補
正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２を求めるようにしたもので、係
数Ｅ１，Ｅ２はピーク発生時期Ｔｐに応じた補正量Ｐｘ
ｐ１，Ｐｘｐ２が得られるように異なる値に設定されて
いる。

【０１３８】次に、ステップＳ３５で、イナーシャフェ
ーズ中におけるフィードバック操作量（フィードバック
油圧Ｐｆｂ）の平均値Ｍｆｂを算出すると共に、ステッ
プＳ３６で、その平均値Ｍｆｂをパラメータとするメン
バーシップ関数Ｍｆ１，Ｍｆ２，Ｍｆ３を式２７〜式２
９に示すように設定する。

【０１３９】

【式２７】

【０１４０】

【式２８】

【０１４１】

【式２９】 なお、これらのメンバーシップ関数Ｍｆ１〜Ｍｆ３を図
示すれば、図２８に示すようになる。

【０１４２】そして、ステップＳ３７で、上記フィード
バック操作量の平均値Ｍｆｂに応じて補正量Ｐｘｆ１，
Ｐｘｆ２，Ｐｘｆ３を算出する式３０〜式３２を用い、
これらの式に上記平均値Ｍｆｂを代入して、この平均値
Ｍｆｂに応じた補正量Ｐｘｆ１，Ｐｘｆ２，Ｐｘｆ３を
算出する。

【０１４３】

【式３０】

【０１４４】

【式３１】

【０１４５】

【式３２】 これらの式は、フィードバック操作量の平均値Ｍｆｂに
比例した補正量Ｐｘｆ１，Ｐｘｆ２を求めるようにした
もので、係数Ｆ１，Ｆ２は上記平均値Ｍｆｂに応じた補
正量Ｐｘｆ１，Ｐｘｆ２が得られるように異なる値に設
定されている。なお、補正量Ｐｘｆ３は常に０とされ
る。

【０１４６】さらに、ステップＳ３８で、イナーシャフ
ェーズ中におけるタービン回転変化率ｄＮｔの目標変化
率ｄＮｔ₀に対する偏差Ｅｄの平均値Ｍｅｄを算出する
と共に、ステップＳ３９で、その平均値Ｍｅｄをパラメ
ータとするメンバーシップ関数Ｍｅ１，Ｍｅ２，Ｍｅ３
を式３３〜式３５に従って設定する。

【０１４７】

【式３３】

【０１４８】

【式３４】

【０１４９】

【式３５】 なお、これらのメンバーシップ関数Ｍｅ１〜Ｍｅ３を図
示すれば、図２９のようになる。

【０１５０】そして、ステップＳ４０で、上記偏差の平
均値Ｍｅｄに応じて補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ
３を算出する式３０、式３６〜式３８を用い、これらの
式に上記平均値Ｍｅｄを代入して、この平均値Ｍｅｄに
応じた補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ３を算出す
る。

【０１５１】

【式３６】

【０１５２】

【式３７】

【０１５３】

【式３８】 これらの式は、イナーシャフェーズ中におけるタービン
回転変化率ｄＮｔと目標変化率ｄＮｔ₀との偏差Ｅｄの
平均値Ｍｅｄと、上記目標変化率ｄＮｔｏとに比例した
補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ３を求めるようにし
たもので、係数Ｇ１，Ｇ２の値と符号とが、上記平均値
Ｍｅｄに応じた補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ３が
得られるように異なる値に設定されている。なお、補正
量Ｐｘｅ３は常に０とされる。

【０１５４】そして、以上の各式で求められた補正量Ｐ
ｘｐ１，Ｐｘｐ２，Ｐｘｆ１〜Ｐｘｆ３，Ｐｘｅ１〜Ｐ
ｘｅ３を、これらに対応するメンバーシップ関数Ｍｐ
１，Ｍｐ２，Ｍｆ１〜Ｍｆ３，Ｍｅ１〜Ｍｅ３のそれぞ
れのパラメータの値でのグレード値を用いて、次式３９
に従ってファジー合成することにより、最終補正量Ｐａ
ｄを算出する。

【０１５５】

【式３９】 このようにして、最終補正量として学習油圧Ｐａｄが算
出され、これが次回の同種の変速時にベース油圧Ｐｂに
加算されて、トルクフェーズにおける作動圧が設定され
ることになる。その場合に、この学習油圧Ｐａｄは、上
記のようにして前回の同種の変速時におけるイナーシャ
フェーズでのフィードバック制御の状態、具体的には、
イナーシャフェーズで最初に発生したタービン回転変化
率ｄＮｔのピークの大きさｄＮｔｐとその発生時期Ｔ
ｐ、イナーシャフェーズ中におけるフィードバック操作
量（フィードバック油圧Ｐｆｂ）の平均値Ｍｆｂ、及び
同じくイナーシャフェーズ中におけるタービン回転変化
率ｄＮｔの目標変化率ｄＮｔ₀に対する偏差Ｅｄの平均
値Ｍｅｄに基づいてそれぞれ算出された補正量を、ファ
ジー合成することにより求めたものであるから、次回の
同種の変速時に、トルクフェーズでの作動圧として、こ
の学習油圧Ｐａｄをベース油圧Ｐｂに加算した作動圧を
供給することにより、次回の同種の変速時におけるイナ
ーシャフェーズのフィードバック制御が良好に行われ
て、タービン回転変化率ｄＮｔのピークを小さくした
り、上記フィードバック油圧Ｐｆｂや偏差Ｅｄを小さく
したりすることが可能となる。もって、イナーシャフェ
ーズ中、タービン回転変化率ｄＮｔが目標変化率ｄＮｔ
₀によく一致することになる。

【０１５６】なお、この学習油圧Ｐａｄは、変速の種類
毎に算出されて次の同種の変速時に用いられるものであ
るが、同種の変速であってもタービントルクの大きさに
よって区別して記憶し、次の同種の変速であって、ター
ビントルクがほぼ等しい変速時にのみ利用することによ
り、トルクフェーズの作動圧の制御、ひいてはイナーシ
ャフェーズにおけるフィードバック制御を一層精度よく
行わせることが可能となる。

【０１５７】なお、以上のベース油圧Ｐｂの計算、フィ
ードバック油圧Ｐｆｂの計算及び学習油圧Ｐａｄの計算
は、１−２変速以外の他の変速時にも同様に行なわれ
る。

【０１５８】（５）イナーシャフェーズ初期の作動圧補
正制御 １−２変速時のイナーシャフェーズにおいては、上記の
ようにして算出されたフィードバック操作量を用いて作
動圧をフィードバック制御することにより、タービン回
転変化率ｄＮｔを目標変化率ｄＮｔ₀に一致させなが
ら、該回転数Ｎｔを変速終了後の回転数まで低下させる
のであるが、例えばトルクフェーズにおける作動圧、即
ち図１５に示すベース油圧Ｐｂの初期値Ｐｂ′が適切で
なかったため、イナーシャフェーズに移行してからのフ
ィードバック制御が良好に行われない場合がある。

【０１５９】例えば、この初期値Ｐｂ′が高すぎた場合
には、フィードバック制御の開始時における作動圧を低
くする方向の動作の遅れのために、イナーシャフェーズ
初期の作動圧も高くなって、２−４ブレーキ５４が急激
に締結されることになり、逆に、上記初期値Ｐｂ′が低
すぎた場合には、フィードバック制御の開始時における
作動圧を高くする方向の動作の遅れのために、イナーシ
ャフェーズの時間が長くなり、その結果、いずれの場合
にも良好な変速フィーリングが得られないのである。

【０１６０】そこで、この実施の形態においては、イナ
ーシャフェーズの開始時におけるフィードバック制御の
状態を検出し、その状態に応じた補正制御を行うことに
より、それ以後のイナーシャフェーズにおけるフィード
バック制御を良好に行わせるようになっている。

【０１６１】このイナーシャフェーズ初期の補正制御は
図３０に示すプログラムに従って次のように行われる。
なお、このプログラムは、１−２変速時については、図
１４のプログラムと並行して実行され、このプログラム
のステップＳ２で算出されるフィードバック油圧Ｐｆｂ
を補正するものである。

【０１６２】まず、１−２変速指令が出力されたとき
に、ステップＳ５１で、イニシャライズとして、タービ
ン回転変化率ｄＮｔの積分値Ｓｄｎｔ、及び目標変化率
ｄＮｔ₀の積分値Ｓｄｎｔ₀をクリアする。そして、次に
ステップＳ５２でトルクフェーズが終了したか否かを判
定する。この判定は、タービン回転変化率ｄＮｔが正の
値から負の値に変化する時点（図３１の符号ア参照）を
検出することにより行われる。

【０１６３】次に、トルクフェーズが終了してイナーシ
ャフェーズに移行すれば、ステップＳ５３〜Ｓ５５に従
って、その時点から所定時間Ｔ２（例えば１制御サイク
ルが２５ｍｓの場合に、７５ｍｓ：図３１参照）が経過
するまで、タービン回転変化率ｄＮｔと目標変化率ｄＮ
ｔ₀を積分し、それぞれの積分値Ｓｄｎｔ（＝Ｓｄｎｔ
＋ｄＮｔ），Ｓｄｎｔ₀（＝Ｓｄｎｔ₀＋ｄＮｔ₀）を算
出する。

【０１６４】また、上記所定時間Ｔ２が経過すれば、ス
テップＳ５６で、タービン回転変化率ｄＮｔの積分値Ｓ
ｄｎｔの目標変化率ｄＮｔ₀の積分値Ｓｄｎｔ₀に対する
偏差Ｅｓ（＝Ｓｄｎｔ −Ｓｄｎｔ₀）を算出し、ステッ
プＳ５７で、この偏差Ｅｓの絶対値が所定値Ｋ３より大
きいか否かを判定する。ここで、偏差Ｅｓの絶対値は、
図３１に斜線部で示す面積に相当する。

【０１６５】そして、上記偏差Ｅｓの絶対値が所定値Ｋ
３より大きいとき、換言すれば、タービン回転変化率ｄ
Ｎｔの目標変化率ｄＮｔ₀に対するずれが大きく、以後
のフィードバック制御が良好に行われる可能性が少ない
と考えられるときは、ステップＳ５８で、その偏差Ｅｓ
に応じた補正量Ｐｘ（＝Ｅｓ×Ｋ４：Ｋ４は定数）を算
出し、ステップＳ５９でこの補正量Ｐｘを用いて、図１
４のプログラムのステップＳ２、もしくは図２０のプロ
グラムのステップＳ２４におけるフィードバック油圧Ｐ
ｆｂを補正する（Ｐｆｂ＝Ｐｆｂ＋Ｐｘ）。

【０１６６】ここで、図３１に示す場合のように積分値
の偏差Ｅｓがマイナスの値となる場合は作動圧が高すぎ
る場合であって、この場合は図に鎖線イで示すように、
タービン回転変化率ｄＮｔの絶対値が目標変化率ｄＮｔ
₀の絶対値より大きくなり、タービン回転数Ｎｔが急激
に低下することになるが、このとき、マイナスの補正量
Ｐｘがフィードバック油圧Ｐｆｂに加算されることによ
り、該フィードバック油圧Ｐｆｂが、図３１に符号ウで
示すように、一時的かつ強制的に低下されることにな
る。これにより、次にフィードバック制御が再開された
ときに、実線エで示すように、タービン回転変化率ｄＮ
ｔが目標変化率ｄＮｔ₀に速やかに収束することにな
る。なお、上記偏差Ｅｓがプラスの値の場合も、同様に
してタービン回転変化率ｄＮｔが目標変化率ｄＮｔ₀に
速やかに収束することになる。

【０１６７】なお、このイナーシャフェーズ初期の補正
制御も、１−２変速以外の他の変速時に、必要に応じて
同様に行われる。

【０１６８】（６）プリチャージ期間の設定 次に、図１４のプログラムのステップＳ５で値が判定さ
れるプリチャージフラグＦｐの設定、即ち変速開始時に
おけるプリチャージ期間の設定制御について説明する。

【０１６９】この制御は図３２のプログラムに従って行
われるが、このプログラムは、変速指令が出力されたと
きに図１４に示す第１ＤＳＶ１２１の制御プログラムと
並行して実行されるものであり、まず、ステップＳ６１
で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑｔを０とし、
次いで、ステップＳ６２で、図３３に示すように設定さ
れたマップに基づいて、その時点のライン圧から第１Ｄ
ＳＶ１２１を全開（デューティ率０％）としたときのバ
ルブ通過流量、即ちベース流量Ｑを求める。

【０１７０】その場合に、上記マップでは、ライン圧が
高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されている
が、これは、第１ＤＳＶ１２１が全開であっても、これ
を通過する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によっ
て変化し、ライン圧が高いほど流量Ｑも多くなるからで
ある。

【０１７１】次に、ステップＳ６３で、図３４に示すよ
うに設定されたマップから油温補正係数Ｋ５を読み取
る。この油温補正係数のマップでは、作動油の温度が低
くなるに従って補正係数Ｋ５が１より小さくなるように
設定されている。そして、ステップＳ６４で、上記ベー
ス流量Ｑに補正係数Ｋ５を掛けることにより流量の補正
値Ｑｘ（＝Ｑ×Ｋ５）を算出する。

【０１７２】これにより、作動油の温度が低く、従って
粘度が高いために、同じライン圧であってもバルブ通過
流量が標準的な状態よりも減少する場合に、その実情に
合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に適
合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑｘ）が算出されること
になる。

【０１７３】さらに、ステップＳ６５で、この補正流量
Ｑｘを次式４０に従って積算し、制御開始時から現時点
までのトータル流量Ｑｔを算出する。ここで、添字（ｔ
−１）は、前回の制御サイクルで得られた値であること
を示す。

【０１７４】

【式４０】 次に、ステップＳ６６で、このトータル流量Ｑｔが所定
値Ｋ６を超えたか否かを判定し、この所定値Ｋ６を超え
るまでは、ステップＳ６７でプリチャージフラグＦｐを
１にセットすると共に、所定値Ｋ６を超えた時点で、ス
テップＳ６８で該フラグＦｐを０にセットする。

【０１７５】その場合に、上記所定値Ｋ６は、油圧制御
回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧
室に至る油路、即ち１−２変速時にあっては、第１ＤＳ
Ｖ１２１から２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る
油路の容積に対応した値に設定されている。したがっ
て、Ｑ＞Ｋ６となった時点で上記油路が作動油で充満さ
れたことになり、この時点でプリチャージ制御を終了さ
せるために上記フラグＦｐを０にするのである。

【０１７６】そして、このようにして設定されたプリチ
ャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、図１４の
プログラムのステップＳ６で、第１ＤＳＶ１２１のデュ
ーティ率を０％にする制御が行われることにより、２−
４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路が作動油で速
やかに充満されることになる。

【０１７７】なお、このプリチャージ制御も、１−２変
速時に限らず、他の変速時にも必要に応じて行われる。

【０１７８】（７）２−３変速制御 次に、アップシフト変速の他の例として、２−３変速時
の制御について説明する。

【０１７９】２−３変速は、基本的には、２速の状態に
加えて、第２ＤＳＶ１２２によって３−４クラッチ圧及
びサーボリリース圧を生成し、これを３−４クラッチ５
３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとに供
給して、３−４クラッチ５３を締結すると同時に、２−
４ブレーキ５４を解放することにより行われる。このと
き、３−４クラッチ５３の締結中のイナーシャフェーズ
における油圧、即ち棚圧の高さをフィードバック制御し
て、該３−４クラッチ５３を適度にスリップさせること
により、タービン回転変化率ｄＮｔを目標回転変化率ｄ
Ｎｔ₀に一致させることが行われるが、この棚圧制御
は、３−４クラッチ圧を生成する第２ＤＳＶ１２２によ
ってではなく、前述の第１ＤＳＶ１２１によるサーボア
プライ圧の制御によって行われる。

【０１８０】つまり、油圧制御回路１００においては、
図３に示すように、サーボリリースライン２２１に通じ
るライン２２５と、３−４クラッチライン２２７に通じ
るライン２２６とは、いずれも第２ＤＳＶ１２２から導
かれたライン２２４に連通しているが、その連通部には
オリフィス１５１が設けられているので、作動油の給排
が行われているときには、上記サーボリリースライン２
２１と３−４クラッチライン２２７とは、油圧的には上
流側の第２ＤＳＶ１２２から切り離された状態にある。

【０１８１】一方、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
へのサーボリリース圧の供給により、図４に示すピスト
ン５４ｅがシリンダ５４ｄ内でストロークしている間
は、該解放室５４ｂに連通している３−４クラッチ５３
の油圧室内の油圧の制御が困難となるが、同図に示すよ
うに、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａと解放室５４
ｂとは上記ピストン５４ｅによって仕切られた構成であ
るから、解放室５４ｂ内の油圧は締結室５４ａ内の油圧
に直接的に影響を受けることになり、したがって、この
解放室５４ｂに連通している３−４クラッチ５３の油圧
室内の作動圧、即ち３−４クラッチ圧を、第１ＤＳＶ１
２１によるサーボアプライ圧の制御によって制御するこ
とが可能となる。

【０１８２】そして、第２ＤＳＶ１２２は、上記オリフ
ィス１５１を介して、３−４クラッチ５３の油圧室と２
−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとに供給される作動油
の流量を調整することになり、これにより、３−４クラ
ッチ５３の締結時のイナーシャフェーズにおける棚圧の
保持時間が制御されるのである。

【０１８３】したがって、この２−３変速制御において
は、第１ＤＳＶ１２１によって３−４クラッチ５３の締
結時における棚圧の高さが制御されると共に、その棚圧
の保持時間が第２ＤＳＶ１２２によって制御されること
になり、次に、第１、第２ＤＳＶ１２１，１２２の具体
的制御動作を説明する。

【０１８４】２−３変速時における第１ＤＳＶ１２１に
よるサーボアプライ圧の制御動作は、図３５に示すプロ
グラムに従って行われるが、このプログラムにおけるス
テップＳ７１〜Ｓ７４は、図１４に示す１−２変速時の
第１ＤＳＶ１２１の制御を示すプログラムのステップＳ
１〜Ｓ４と動作としては同じであり、ベース油圧Ｐｂ、
フィードバック油圧Ｐｆｂ、及び学習油圧Ｐａｂを前述
の各プログラムと同様のプログラムに従ってそれぞれ計
算した上で、これらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。

【０１８５】次に、ステップＳ７５で、タービントルク
Ｔｔに応じた下限油圧Ｐｇを図３６に示すように予め設
定されたマップから読み取って設定する。そして、ステ
ップＳ７６で、変速動作が終了したか否かを判定し、変
速動作が終了するまでは、ステップＳ７７で、上記のよ
うにして設定した算出油圧Ｐｓと下限油圧Ｐｓとを比較
し、算出油圧Ｐｓが下限油圧Ｐｇより高いときは、ステ
ップＳ７８で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を出
力し、算出油圧Ｐｓが下限油圧Ｐｇより低いときは，ス
テップＳ７９で下限油圧Ｐｇに対応するデューティ率を
出力する。

【０１８６】なお、この２−３変速時における変速前の
第１ＤＳＶ１２１のデューティ率は０％であって、サー
ボアプライ圧が供給されている状態にあるから、プリチ
ャージ制御は行われない。

【０１８７】そして、変速動作が終了すれば、ステップ
Ｓ８０，Ｓ８１に従ってデューティ率を一定割合で減少
させ、これが０％となった時点で制御を終了する。

【０１８８】これにより、図３８に示すように変化する
デューティ率の信号が出力され、これに伴って、同図に
示すように、所定値から一旦低下し、棚圧状態を経由し
て再び所定値まで上昇するサーボアプライ圧が得られる
ことになる。そして、このサーボアプライ圧が棚圧状態
にある間、３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧が、
同図に符号オで示すように、サーボアプライ圧に対応す
る圧力の棚圧状態に制御されることになるのである。

【０１８９】なお、変速指令の出力直後におけるサーボ
アプライ圧の低下により該圧力が下限油圧Ｐｇ以下に低
下することになるときは、図３８に符号カで示すよう
に、該サーボアプライ圧は下限油圧Ｐｇに設定されるこ
とになるが、この点については後に詳しく説明する。

【０１９０】一方、第２ＤＳＶ１２２の制御は、図３７
に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ９
１で、タイマのカウント値Ｔｒに初期値として所定時間
Ｔｒ₀をセットし、次いで、ステップＳ９２でこのタイ
マカウント値Ｔｒを１づつ減算する。そして、ステップ
Ｓ９３で、図３２に示すプラグラムと同様のプログラム
で設定されたプリチャージフラグＦｐが１であるか否
か、または、上記タイマカウント値Ｔｒが０より大きい
か否か、即ち変速指令の出力後、上記所定時間Ｔｒ₀の
経過前であるか否かを判定し、プリチャージ期間中であ
るとき（Ｆｐ＝１）、または、所定時間Ｔｒ₀の経過前
であるときは、ステップＳ９４で第２ＤＳＶ１２２のデ
ューティ率を０％として、３−４クラッチ５３の油圧室
及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に作
動油を速やかに充満させるプリチャージ制御を行う。

【０１９１】その後、プリチャージ期間が経過し（Ｆｐ
＝０）、かつ、上記所定時間Ｔｒ₀が経過してタイマカ
ウント値Ｔｒが０になれば、ステップＳ９５で、図３５
のプログラムのステップＳ７８で出力される第１ＤＳＶ
１２１のデューティ率と同じデューティ率の信号を当該
第２ＤＳＶ１２２に出力する。これにより、オリフィス
１５１を通って３−４クラッチ５３の油圧室及び２−４
ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給される作動油の流量
がプリチャージ制御中よりも減量され、所定量に抑制さ
れることになる。

【０１９２】ここで、プリチャージ制御の終了を、プリ
チャージフラグＦｐの値だけでなく、変速指令の開始時
からの経過時間によっても判断するようになっている点
については、後に詳しく説明する。

【０１９３】そして、特に、この第２ＤＳＶ１２２のデ
ューティ率が第１ＤＳＶ１２１のデューティ率と同じと
されることにより、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ
と解放室５４ｂとには同一油圧のサーボアプライ圧とサ
ーボリリース圧とがぞれぞれ供給されることになる。そ
の場合に、図４に示すように、上記両室５４ａ，５４ｂ
におけるピストン５４ｅの受圧面積はほぼ等しくされて
いるから、該ピストン５４ｅはスプリング５４ｉによる
付勢力のみで解放方向にストロークすることになり、そ
の移動が比較的長い時間をかけて行われる。その後、ス
テップＳ９６で、第１ＤＳＶ１２１の制御が終了したこ
とを判定すれば、第２ＤＳＶ１２２の制御も終了する。

【０１９４】これにより、３−４クラッチ５３の締結中
の棚圧時間が十分確保され、その間にイナーシャフェー
ズが確実に完了することになって、例えばイナーシャフ
ェーズの完了前に棚圧期間が終了して作動圧が急激に上
昇することによる大きな変速ショックの発生が回避され
る。

【０１９５】（８）２−３変速時の作動圧低下規制制御 上記のように、２−３変速時には、サーボアプライ圧に
より３−４クラッチ圧を間接的に制御することが行われ
るが、このとき、イナーシャフェーズにおける３−４ク
ラッチ圧の制御が円滑に開始されるように、変速指令の
出力時に、２速状態で供給されていた比較的高い圧力の
サーボアプライ圧を一旦低下させ、この状態でトルクフ
ェーズを実現することになる。

【０１９６】その場合に、このトルクフェーズでの算出
油圧Ｐｓは、学習油圧Ｐａｄで補正したベース油圧Ｐｂ
の初期値Ｐｂ′となり、イナーシャフェーズが開始され
れば、この初期値Ｐｂ′を基準としてサーボアプライ圧
のフィードバック制御が開始されることになるが、この
初期値Ｐｂ′は、１−２変速について説明したように、
目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀に対応する油圧Ｐｉ
を、目標タービントルクＴｔ₀に応じた油圧Ｐｔと、こ
の目標タービントルクＴｔ₀の２乗に応じた油圧Ｐｔ２
とで補正することにより求められる。

【０１９７】したがって、例えば運転者によるマニュア
ル操作等により、低回転領域で２−３変速が行われたと
きには、上記油圧Ｐｉが低いことに伴って初期値Ｐ
ｂ′、即ちトルクフェーズにおけるサーボアプライ圧も
比較的低いものとなるが、このような変速がスロットル
開度が大きい高負荷状態で行われると、２−４ブレーキ
５４への入力トルクに対してサーボアプライ圧が不足す
ることになり、そのため、イナーシャフェーズにおける
３−４クラッチ５３の締結動作の開始前に２−４ブレー
キ５４の滑りが生じ、エンジンの空吹き現象が発生する
のである。

【０１９８】そこで、前述のように、図３５のプログラ
ムのステップＳ７５で、変速歯車機構への入力トルクで
あるタービントルクＴｔに応じた下限油圧Ｐｇを設定
し、算出油圧Ｐｓがこの下限油圧Ｐｇ以下となる場合に
は、上記プログラムのステップＳ７９で、算出油圧Ｐｓ
に代えて、この下限油圧Ｐｇに対応するデューティ率の
信号を第１ＤＳＶ１２１に出力するのである。

【０１９９】これにより、トルクフェーズにおけるサー
ボアプライ圧が、そのときの２−４ブレーキ５４への入
力トルクに対応する圧力以下に低下することが阻止さ
れ、該２−４ブレーキ５４が３−４クラッチ５３の締結
動作の開始前に滑ることによるエンジンの空吹き現象が
防止されることになる。

【０２００】なお、変速指令の出力時にサーボアプライ
圧を低下させる場合、上記のように、その圧力をイナー
シャフェーズでのフィードバック制御の基準となる圧力
に等しくなるようにして、トルクフェーズからイナーシ
ャフェーズに移行した際のフィードバック制御の開始が
円滑に行われるようにすることが望ましいが、図３９に
符号キで示すように、変速前の圧力とイナーシャフェー
ズでの圧力の中間の圧力まで低下させてもよく、また、
図４０に符号クで示すように、変速前の圧力からイナー
シャフェーズの開始時まで徐々に低下させるようにする
ことも考えられる。

【０２０１】そして、いずれの場合にも、このトルクフ
ェーズ中のサーボアプライ圧が、タービントルクＴｔに
応じた下限油圧Ｐｇ以下に低下することになるときに
は、その下限油圧Ｐｇ以下への低下を阻止することによ
り、２−４ブレーキ５４の滑りによるエンジンの空吹き
現象を防止することになる。

【０２０２】（９）２−３変速時のプリチャージ制御 また、２−３変速時には、前述のように、第２ＤＳＶ１
２２による２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ及び３−
４クラッチ５３の油圧室に対するプリチャージの期間
を、図３２のプログラムによって決定されるプリチャー
ジフラグＦｐの値だけでなく、変速指令の開始時からの
経過時間によっても判断するようになっており、この点
で、１−２変速時における２−４ブレーキ５４の締結室
５４ａ等に対するプリチャージ制御とは異なっている。

【０２０３】次に、この２−３変速時における２−４ブ
レーキ５４の解放室５４ｂ及び３−４クラッチ５３の油
圧室に対するプリチャージ制御について説明する。

【０２０４】一般に、アップシフト変速時には、図４１
に示すように、被締結摩擦要素の油圧室に３−４クラッ
チ圧等の作動圧を供給したときに、ピストンが所定量ス
トロークした時点で、符号ケで示すように作動圧が上昇
してトルクフェーズが開始されるが、このとき、符号コ
で示すように、出力トルクＴｏが一時的に低下するトル
クの引き込み現象が発生する。そして、入力トルクが大
きいときに、この現象が変速ショックを大きくする一因
となるのである。

【０２０５】この問題に対しては、上記の引き込み現象
の時間もしくはこの現象が生じるトルクフェーズの時間
を短くし、或はトルクフェーズにおける作動圧の上昇率
を大きくすることにより結果として該トルクフェーズの
時間を短くすることにより、引き込み現象の変速フィー
リングに与える悪影響を低減することが考えられる。そ
こで、この実施の形態においては、上記のプリチャージ
制御を適切に制御することにより、トルクフェーズの時
間の短縮等を図っているのである。

【０２０６】つまり、前述のように、図３７のプログラ
ムのステップＳ９１で、タイマのカウント値Ｔｒに初期
値として所定時間Ｔｒ₀をセットし、次いで、ステップ
Ｓ９２で、このタイマカウント値Ｔｒを１づつ減算する
と共に、ステップＳ９３で、プリチャージフラグＦｐが
１であるか否か、またはタイマカウント値Ｔｒが０より
大きいか否かを判定する。そして、プリチャージフラグ
Ｆｐが０となり、かつ、タイマカウント値Ｔｒが０とな
って、変速指令の出力後、所定時間Ｔｒ₀が経過した時
点で、初めてプリチャージ制御を終了し、第２ＤＳＶ１
２２による算出油圧Ｐｓの供給制御に移行するのであ
る。

【０２０７】その場合に、上記タイマカウント値Ｔｒの
初期値としての所定時間Ｔｒ₀は、図４２に示すよう
に、エンジンのスロットル開度θが大きいほど長くなる
ように設定されており、したがって、エンジンからの入
力トルクが大きい時には、プリチャージが、当該油路に
作動油が充満されてトルクフェーズに移行した後も行わ
れ、例えば図４１に符号サで示すように、符号アで示す
イナーシャフェーズへの移行時まで行われることになる
のである。

【０２０８】これにより、図４１に符号ケで示すトルク
フェーズにおける作動圧の上昇率が大きくなり、それに
伴ってトルクフェーズの時間もしくはこのトルクフェー
ズにおけるトルクの引き込み現象の時間が短くなって、
この現象による変速フィーリングに与える悪影響、即ち
変速ショックが低減されることになるのである。

【０２０９】そして、この２−３変速時は、前述のよう
に、締結側の摩擦要素である３−４クラッチ５３の締結
時の棚圧の制御は、第１ＤＳＶ１２１により２−４ブレ
ーキ５４の締結室５４ａに供給されているサーボアプラ
イ圧を制御することによって行われるから、第２ＤＳＶ
１２２によって上記のようにイナーシャフェーズの開始
時までプリチャージ制御を行っても、このイナーシャフ
ェーズの制御、即ちタービン回転変化率ｄＮｔを目標変
化率ｄＮｔ₀に一値させながらタービン回転数Ｎｔを低
下させる制御に影響を及ぼすことがなく、良好なイナー
シャフェーズの制御を維持しながら、トルクフェーズに
おける変速ショックが抑制されることになるのである。

【０２１０】なお、図４２に示すように、スロットル開
度θが所定値θ₀以下では，上記所定時間Ｔｒ₀は０とさ
れているので、入力トルクが小さい領域では、他の変速
時と同様に、プリチャージフラグＦｐの値のみでプリチ
ャージの終了時が判定される。したがって、入力トルク
が小さく、図４３に示すように、もともとトルクの引き
込み現象や、その直後のトルクフェーズからイナーシャ
フェーズへの移行時に生じるトルクの突き上げ現象が顕
著ではなく、出力トルクＴｏがなだらかに変化する変速
時には、このなだらかに変化する状態が維持されて、作
動圧の上昇率を高くすることによる新たな変速ショック
の発生が回避されることになる。

【０２１１】ここで、以上の説明では、プリチャージ制
御を変速指令の出力時から行うようにしたが、例えばト
ルクセンサ等により出力トルクＴｏを検出し、この出力
トルクＴｏが低下し始めるトルクフェーズの開始時から
プリチャージを行うようにすることもできる。

【０２１２】また、図４４に示すように、プリチャージ
時間を一定とし、入力トルクが大きいときには、当該第
２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０％とする一方、入力
トルクが小さいときには、デューティ率を０より大きな
値とすることにより、入力トルクが大きくなるほど、小
さいときよりも第２ＤＳＶ１２２を通過する作動油の単
位時間当たりの流量を多くするようにしてもよく、さら
に、プリチャージの時間と流量（デューティ率）の両者
を入力トルクに応じて変更するようにしてもよい。

【０２１３】（Ｂ）ダウンシフト変速 次に、ダウンシフト変速、主として摩擦要素の掛け替え
動作、つまり摩擦要素の締結動作と解放動作との二つの
動作を伴う場合の特徴的な制御動作について説明する。

【０２１４】一般に、ダウンシフト変速は、エンジンの
スロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウン
シフト変速と、これとは逆に、スロットル開度が全閉状
態で行なわれるダウンシフト変速、すなわちマニュアル
操作によるマニュアルダウン変速や車速の低下によるコ
ーストダウン変速との二つに分類され、それぞれ異なる
変速制御が要求される。まず、前者のトルクディマンド
変速から説明する。

【０２１５】（Ｂ１）トルクディマンドのダウンシフト
変速 トルクディマンド変速では、まず解放側摩擦要素の解放
動作を先行させて該摩擦要素をスリップさせることによ
り、タービン回転数をエンジン回転の増大に伴わせて上
昇させると共に、これが予め算出された変速後のタービ
ン回転数の近くまで上昇した時点で締結側摩擦要素を締
結させ、かつ解放側摩擦要素を完全に解放して目的の変
速段を達成する。そして、その場合に、解放側摩擦要素
に対する作動圧、すなわち該摩擦要素の締結力ないしス
リップ量を制御することにより、上昇するタービン回転
数をフィードバック制御して、図４５に示すように、該
回転数Ｎｔを各制御サイクル毎の目標回転数Ｎｔｉ
₀（鎖線）に一致させながら、変速応答性の向上を図る
ために速やかに変速後の回転数Ｎｔｉ₀まで上昇させ
る。次に、このトルクディマンドのダウンシフト変速の
全般的動作について、４−３変速を例に取って説明す
る。

【０２１６】（１）４−３変速制御 ４−３変速では、前述の表２及び図８、図９から明らか
なように、第１ＳＶ１１１、第１ＤＳＶ１２１及び第２
ＤＳＶ１２２がＯＮで、３−４クラッチ５３と２−４ブ
レーキ５４とが締結された状態から、第１ＳＶ１１１が
ＯＦＦとなり、代わって第３ＤＳＶ１２３がＯＮとなっ
て、３−４クラッチ５３とフォワードクラッチ５１とが
締結された状態に移行する。つまり、２−４ブレーキ５
４を解放してフォワードクラッチ５１を締結する摩擦要
素の掛け替え動作を伴う変速である。

【０２１７】そして、この実施の形態においては、第１
ＳＶ１１１が変速動作中はＯＮのまま維持されて、その
結果、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右に位置
してサーボリリースライン２２１とフォワードクラッチ
ライン２１９とが連通された状態に保たれ、この状態で
第３ＤＳＶ１２３によってそれぞれサーボリリース圧及
びフォワードクラッチ圧が供給されることにより、２−
４ブレーキ５４を解放してフォワードクラッチ５１を締
結する上記の掛け替え動作が行われる。

【０２１８】一方、これに先立って第１ＤＳＶ１２１に
よるタービン回転数のフィードバック制御が行われる。
すなわち、該第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を制御し
てサーボアプライ圧を低下させ、これにより２−４ブレ
ーキ５４を所定量スリップさせると共に、そのスリップ
量を制御することによりタービン回転数を所定の目標回
転数に一致させながら速やかに変速後の回転数まで上昇
させるのである。そして、タービン回転数が変速後回転
数の近くまで上昇した時点で上記の摩擦要素の掛け替え
動作を行なって、４速から３速への変速を達成する。

【０２１９】ここで、前述したように、各ＤＳＶ１２１
〜１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発生しな
いドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる全開状
態となり、その中間のデューティ率で作動圧の制御が行
なわれる。

【０２２０】なお、第１ＳＶ１１１は、この４−３変速
動作の終了時には最終的にＯＦＦとされ、これにより、
３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置してサ
ーボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン
２１９との連通状態が遮断されることになるが、フォワ
ードクラッチ５１には引き続き第３ＤＳＶ１２３によっ
てフォワードクラッチ圧が供給され、一方、２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂにはライン２２５を介して３−
４クラッチ圧がサーボリリース圧となって供給される。

【０２２１】また、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率
は、この４−３変速動作の終了時には最終的に０％に戻
され、これにより、タービン回転数のフィードバック制
御中にいったん低下されたサーボアプライ圧が再び上昇
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給されるこ
とになるが、このとき解放室５４ｂにはサーボリリース
圧が供給されているので、結果的にこの２−４ブレーキ
５４は解放される。このサーボアプライ圧の再供給は、
当該４−３変速に引き続いて行なわれる可能性の大きい
３−２変速もしくは３−４変速時に、再びこの２−４ブ
レーキ５４が締結されることを考慮して、該２−４ブレ
ーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧を供給した
状態に存置しておくものである。

【０２２２】（１−１）第１ＤＳＶ１２１の制御 タービン回転数をフィードバック制御する第１ＤＳＶ１
２１によるサーボアプライ圧の制御は図４６に示すプロ
グラムに従って行われる。これを図４７に示すタイムチ
ャートを参照しながら説明すると、まず、４−３変速指
令が出力されたときに、ステップＳ１０１で作動油の温
度（油温）が所定の温度Ｋ１１より高いか否かを判定す
る。この所定温度Ｋ１１としては、例えばマイナス３０
℃等の極く低い温度が設定される。

【０２２３】そして、油温がこのような極低温のとき
は、ステップＳ１０２に進んで、変速指令出力中に行な
われるフォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧の
プリチャージの制御期間中であるか否かを、プリチャー
ジフラグＦｐの値に基づいて判定する。

【０２２４】このプリチャージ制御については、すでに
アップシフトの項で説明したが、このダウンシフトの項
においても後の（１−６）でさらに追加説明するよう
に、変速開始時にフォワードクラッチ５１の油圧室及び
２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路に予め
作動油を速やかに充満させておいて、これによりフォワ
ードクラッチ５１の締結動作ないし２−４ブレーキ５４
の解放動作の遅れを回避するために行なわれるもので、
上記制御によってプリチャージ期間中であると判定され
たときは、プリチャージフラグＦｐが１にセットされ、
一方、プリチャージ期間が終了すれば０にリセットされ
るようになっている。そして、該フラグＦｐが０となる
まで次のステップＳ１０３以下に進まず、したがって、
この第１ＤＳＶ１２１の実体的な制御が変速指令の出力
後すぐには行なわれず遅延されることになるが、この意
義については後の（１−７）で説明することとし、いま
は、油温がこのように低くない場合、すなわち標準的な
常温時であるとして説明を進める。

【０２２５】上記ステップＳ１０１で常温時であると判
定されると、次にステップＳ１０３，Ｓ１０４でベース
油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると
共に、ステップＳ１０５でこれらの油圧Ｐｂ、Ｐｆｂを
加算して算出油圧Ｐｓを求める。なお、上記ベース油圧
Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの算出動作について
は後の（１−２）及び（１−３）で説明する。

【０２２６】次に、ステップＳ１０６で、変速指令の出
力後、所定の時間Ｔ１１が経過したか否かを判定し、こ
の所定時間Ｔ１１が経過するまでは、ステップＳ１０７
で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保
持して、２−４ブレーキ５４の解放動作をまだ開始しな
いようにする。これは、トルクディマンド変速の場合
は、スロットル開度の増大に伴ってライン圧が急上昇す
るので、その安定を待ってから該２−４ブレーキ５４に
対する作動圧の制御を行うためである。

【０２２７】そして、上記時間Ｔ１１が経過すれば、ス
テップＳ１０８で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転
数Ｎｔ₀よりもごく小さな所定の回転数ΔＮｔだけ低い
回転数（以下「変速終了直前回転数」と記す。）まで上
昇したのちさらに所定時間Ｔ１２が経過したか否かを判
定し、その経過前までは、ステップＳ１０９で、上記の
ようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率
の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力してサーボアプライ圧
を制御する。一方、上記時間Ｔ１２が経過すれば、ステ
ップＳ１１０，Ｓ１１１で、デューティ率を再び一定割
合で０％に戻してサーボアプライ圧を上昇させる。

【０２２８】ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直
前回転数（Ｎｔ₀−ΔＮｔ）まで上昇したのちさらに所
定時間Ｔ１２が経過するまでサーボアプライ圧の制御、
つまりタービン回転数のフィードバック制御を続行する
理由は、後の（１−４）で説明するように、フォワード
クラッチ圧及びサーボリリース圧がもう一方の第３ＤＳ
Ｖ１２３の制御によってタービン回転数Ｎｔがこの変速
終了直前回転数まで上昇した時点で先に供給されるの
で、これによってフォワードクラッチ５１が完全に締結
し、また２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリ
リース圧が完全に供給されるまで、該２−４ブレーキ５
４の締結室５４ａにサーボアプライ圧を再供給しない、
つまりこの２−４ブレーキ５４を締結状態とさせないた
めである。

【０２２９】（１−２）ベース油圧Ｐｂの計算 図４６のプログラムのステップＳ１０３におけるベース
油圧Ｐｂの計算は、図４８に示すプログラムに従って次
のように行われる。

【０２３０】まず、ステップＳ１２１で、変速中の目標
タービン回転変化率ｄＮｔ₀を算出し、次いでステップ
Ｓ１２２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀に対
応する油圧Ｐｉを図４９に示すマップに基づいて算出す
る。図示したように、このマップは、目標タービン回転
変化率ｄＮｔ₀が大きくなるほど油圧Ｐｉが小さな値に
なるように設定されている。

【０２３１】また、ステップＳ１２３で、変速時の目標
タービントルクＴｔ₀に応じた油圧Ｐｔを図５０に示す
マップに基づいて算出する。図示したように、このマッ
プは、目標タービントルクＴｔ₀が大きくなるほど油圧
Ｐｔが大きな値になるように設定されている。

【０２３２】そして、ステップＳ１２４で、これらの油
圧Ｐｉ，Ｐｔを加算することによりベース油圧Ｐｂを求
め、このベース油圧Ｐｂが、図４７の符号タで示すよう
に、サーボアプライ圧の制御中、基本的に一定値で用い
られる。

【０２３３】（１−３）フィードバック油圧Ｐｆｂの計
算 図４６のプログラムのステップＳ１０４におけるフィー
ドバック油圧Ｐｆｂの計算は、図５１に示すプログラム
に従って次のように行われる。

【０２３４】まず、ステップＳ１３１で、後の（１−
５）で説明するフィードバック制御の開始条件が成立し
たか否かを示すフィードバックフラグＦｆの値を判定す
る。そして、この条件が成立して上記フラグＦｆが１と
なるまでは、ステップＳ１３２で、フィードバック油圧
Ｐｆｂを０とする。

【０２３５】また、上記条件が成立してフラグＦｆが１
となれば、ステップＳ１３３で、現時点の目標タービン
回転数Ｎｔｉ₀を計算する。この計算は、変速前後の回
転数の差と、予め設定されている最適変速時間とに基づ
いて行われ、各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標
タービン回転数Ｎｔｉ₀が求められる。

【０２３６】そして、ステップＳ１３４で、この目標タ
ービン回転数Ｎｔｉ₀に対する実タービン回転数Ｎｔの
偏差Ｄｎ（Ｎｔ−Ｎｔｉ₀）を求めると共に、ステップ
Ｓ１３５で、この偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧
Ｐｆｂを図５２に示すマップに基づいて算出する。

【０２３７】ここで、このマップにおいては、フィード
バック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の値
に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされると共に、そ
の大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きく
なるように設定されている。

【０２３８】以上のベース油圧Ｐｂの計算及びフィード
バック油圧Ｐｆｂの計算により、図４７に示すように、
第１ＤＳＶ１２１は、変速指令が出力されて所定時間Ｔ
１１が経過した時点でデューティ率０％の状態（全開状
態）からベース油圧Ｐｂに相当する一定のデューティ率
での制御に移行する。これにより、２−４ブレーキに対
するサーボアプライ圧が低下されて該２−４ブレーキが
スリップをし始め、その結果、図中符号チで示すよう
に、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始した時点からフィ
ードバック制御に移行する。そして、タービン回転数Ｎ
ｔが変速終了直前回転数まで上昇したのちさらに所定時
間Ｔ１２が経過した時点で、デューティ率が再び０％に
戻されて、サーボアプライ圧が所定値まで上昇すること
になる。

【０２３９】なお、このフィードバック油圧Ｐｆｂを算
出するにあたり、制御の応答性を考慮して、所謂、Ｈ無
限大制御則によりフィードバックゲインを設定するよう
にしてもよい。その場合のフィードバック操作量ｍは、
次の式４１に従って求められる。

【０２４０】

【式４１】 ここで、ａ，ｂは所定の係数、ｅは目標タービン回転数
と実タービン回転数との偏差であり、またｉは０ないし
８である。

【０２４１】（１−４）第３ＤＳＶ１２３の制御 一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及
びサーボリリース圧の制御は図５３に示すプログラムに
従って行われ、まず、４−３変速指令が出力されたとき
に、ステップＳ１４１で算出油圧Ｐｓを求める。このこ
とから明らかなように、この第３ＤＳＶ１２３の制御に
おいては、上記の第１ＤＳＶ１２１の制御とは異なり、
油温についての判定をせずに、常に変速指令の出力後直
ちに実体的制御が行なわれる。この意義についても後の
（１−７）で併せて説明する。

【０２４２】次に、ステップＳ１４２で、プリチャージ
フラグＦｐが１にセットされているか否かを判定して、
プリチャージフラグＦｐが１のとき、すなわち、プリチ
ャージ期間中であるときは、ステップＳ１４３で、第３
ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワード
クラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させる。

【０２４３】また、プリチャージフラグＦｐが０にリセ
ットされているとき、すなわちプリチャージ期間が終了
すれば、さらに、ステップＳ１４４で、タービン回転数
Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定
し、この回転数まで上昇するまでの間は、ステップＳ１
４５で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信
号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。

【０２４４】その場合に、この算出油圧Ｐｓは、フォワ
ードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧で
あって、この油圧がフォワードクラッチ５１の油圧室に
供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結
直前の状態に保持されることになる。また、２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂ内において油圧が直ちに立ち上
がる状態に保持されることになる。

【０２４５】そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直
前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ１４６，１４
７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少さ
せる。これにより、フォワードクラッチ圧及びサーボリ
リース圧は、図４７に符号ツで示すように、サーボアプ
ライ圧の制御中、フォワードクラッチ５１を締結直前な
いし２−４ブレーキを解放直前の状態とする油圧に保持
されると共に、上記サーボアプライ圧の制御による２−
４ブレーキ５４のスリップによってタービン回転数Ｎｔ
が変速後の回転数Ｎｔ₀に近い値まで上昇した時点で、
この作動圧は所定値まで上昇されて、フォワードクラッ
チ５１が締結し、かつ２−４ブレーキが完全に解放す
る。その場合に、該フォワードクラッチ圧及びサーボリ
リース圧は、予め締結直前あるいは解放直前の圧力まで
上昇されているから、フォワードクラッチ５１及び２−
４ブレーキは、応答遅れを生ずることなく速やかに締結
又は解放されて摩擦要素の掛け替えが行なわれることに
なる。

【０２４６】ただし、このとき、フォワードクラッチ５
１及び２−４ブレーキがそれぞれ最終動作直前の状態に
保持されていたとしても、２−４ブレーキは、サーボリ
リース圧の僅かな立ち上がりで解放動作に入るのに対し
て、フォワードクラッチ５１では、そのピストンが充分
にストロークしなければ締結できないので、上記ステッ
プＳ１４６，１４７で第３ＤＳＶ１２３のデューティ率
を一定割合で０％まで減少させたときに、どうしても２
−４ブレーキの解放が先に行なわれて、エンジンの空吹
きが発生する場合がある。

【０２４７】そこで、かかる不具合に対処するものとし
て、図５４に示すように、ステップＳ１４４でＹＥＳの
場合は、まずステップＳ１４６ａ，Ｓ１４６ｂで、サー
ボリリース圧がサーボアプライ圧と等しくなるまで、該
サーボリリース圧（フォワードクラッチ圧）をいったん
急増させた後、ステップＳ１４６ｃ，Ｓ１４７ａで、サ
ーボリリース圧を緩やかに増加させるように第３ＤＳＶ
１２３のデューティ率を制御すればよい。こうすること
により、フォワードクラッチ５１のピストンが未だスト
ローク中に、２−４ブレーキが解放されることがなく、
フォワードクラッチ５１が締結され始める時点と、２−
４ブレーキの解放時点とが略一致するようになる。

【０２４８】（１−５）タービン回転数のフィードバッ
ク制御の開始判定 前述したように、タービン回転数のフィードバック制御
は、２−４ブレーキに対するサーボアプライ圧が低下し
て該２−４ブレーキがスリップをし始め、その結果ター
ビン回転数Ｎｔが上昇を開始した時点から行なわれる。
そして、一般に、このフィードバック制御を開始するた
めの判定は、前述のタービン回転センサ３０５でタービ
ン回転数Ｎｔを検出して、その変化率ｄＮｔが所定値よ
り大きくなった時点を検出することにより行なわれる。

【０２４９】しかし、このような判定方法だけでは、実
際に２−４ブレーキのスリップによってタービン回転数
Ｎｔが上昇を開始したのか否かが判定できず、フィード
バック制御を誤った時期に開始して変速制御を混乱させ
ることが考えられる。

【０２５０】すなわち、図２に示すように、タービン回
転センサ３０５は変速機ケース１１に取り付けられてい
るから、エンジンのスロットル開度を急激に増大させた
場合に、該エンジン及び変速機のローリングにより、タ
ービンシャフト２７に対してその回転方向と逆方向に相
対回転することになる。したがって、該センサ３０５に
よって検出されるタービン回転数Ｎｔは、実際のタービ
ンシャフト２７の回転数に上記の相対回転の回転数を加
えた値となり、その結果、図５５に符号テで示すよう
に、タービン回転数Ｎｔが見掛けのうえで上昇し、ター
ビン回転変化率ｄＮｔが一時的に大きくなる。そして、
この現象が変速指令の出力直後に発生するため、図中符
号チで示すように、実際に２−４ブレーキのスリップに
よってタービン回転数Ｎｔが上昇を開始する時期よりも
早い時期にタービン回転数Ｎｔが上昇し始めたものと誤
って判定されることになるのである。

【０２５１】そこで、この実施の形態においては、特に
この問題を回避してフィードバック制御の開始時期を正
確に判定するための制御が行われる。

【０２５２】この制御は図５６にフローチャートを示す
プログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１５１
で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｋ１２を超えた
か否かを判定する。この判定は、本来は、図５５に符号
チで示すタービン回転数Ｎｔの上昇開始時期を判定する
ためのものであるが、この判定だけでは、符号テで示す
見掛けのうえでのタービン回転数Ｎｔの上昇を、２−４
ブレーキのスリップによるタービン回転数Ｎｔの上昇の
開始と誤判定するおそれがある。

【０２５３】そこで、ｄＮｔ＞Ｋ１２と判定した場合、
次にステップＳ１５２で、変速指令の出力後、所定時間
Ｔ１３が経過したか否かを判定する。そして、上記のよ
うな回転上昇の検出が、変速指令の出力後、所定時間Ｔ
１３が経過してからのものである場合にのみ、２−４ブ
レーキのスリップによるタービン回転数Ｎｔの上昇が開
始されたものとして、ステップＳ１５３で、フィードバ
ックフラグＦｆをフィードバック制御開始条件の成立を
示す１にセットする。これにより、図５１のプログラム
におけるステップＳ１３５で、目標タービン回転数Ｎｔ
ｉ₀に対する実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎに応じた
フィードバック油圧Ｐｆｂが算出されて、上昇中のター
ビン回転数Ｎｔを目標タービン回転数Ｎｔｉ₀に一致さ
せるフィードバック制御が開始することになる。ここ
で、上記所定時間Ｔ１３は、図４７に示すサーボアプラ
イ圧の制御が開始されるまでの所定時間Ｔ１１よりも長
い時間に設定される。

【０２５４】これによって、変速指令の出力直後に発生
するエンジン及び変速機のローリングに伴うタービン回
転数Ｎｔの見掛けのうえでの上昇をフィードバック制御
の開始条件が満足されたものとして誤判定することが回
避され、該フィードバック制御が正しい時期に開始され
ることになる。

【０２５５】なお、上記ステップＳ１５１によるタービ
ン回転変化率ｄＮｔに関する条件、及びステップＳ１５
２による変速指令出力後の経過時間に関する条件のいず
れか一方もしくは両方が成立していない場合は、ステッ
プＳ１５４で、変速指令の出力時にセットされたバック
アップタイマの設定時間Ｔ１４が経過したか否かが判定
され、この設定時間Ｔ１４が経過した場合には、上記ス
テップＳ１５３でフィードバックフラグＦｆを１にセッ
トする。

【０２５６】つまり、例えばこの４−３変速時の場合に
おいて、変速指令の出力後、所定時間Ｔ１１が経過した
時点で供給されるサーボアプライ圧のベース油圧Ｐｂが
高かったため、２−４ブレーキ５４の解放動作が緩やか
すぎた場合等には、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値
Ｋ１２よりも大きくならないこともあり得るので、この
ような場合には、バックアップタイマで別に設定した時
間Ｔ１４が経過すれば直ちにフィードバック制御を開始
するのである。

【０２５７】一方、ステップＳ１５１及びステップＳ１
５２の少なくとも一方の条件が成立しておらず、かつ、
ステップＳ１５４の条件も成立していないときには、ス
テップＳ１５５で、上記フィードバックフラグＦｆが０
とされ、図５１のプログラムにおけるステップＳ１３２
で、フィードバック油圧Ｐｆｂが０に保持されることに
なる。

【０２５８】（１−６）プリチャージ期間の設定 次に、図４６のプログラムのステップＳ１０２、及び図
５３（図５４）のプログラムのステップＳ１４２でそれ
ぞれ値が判定されるプリチャージフラグＦｐの設定、す
なわちプリチャージ期間の設定制御について説明する。

【０２５９】なお、この制御についてはすでにアップシ
フトの項で説明したが、このダウンシフトの４−３変速
の場合の動作を説明するため、前述の図３２ないし図３
４を参照して追加説明することとする。

【０２６０】この種の自動変速機において、変速時に油
圧制御回路で生成された作動圧を摩擦要素の油圧室ない
し締結室又は解放室に供給することにより該摩擦要素を
締結しもしくは解放する場合、変速指令の出力後、直ち
に作動圧を生成して当該摩擦要素の油圧室に供給するよ
うにしても、当初は油圧制御回路から摩擦要素の油圧室
に至る油路内に作動油が存在していないため、摩擦要素
の油圧室内では油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締
結動作もしくは解放動作が遅れるといった問題が生じ
る。

【０２６１】そこで、変速指令が出力されたときに、当
該摩擦要素に対する作動圧の供給を制御するデューティ
ソレノイドバルブ等の油圧制御バルブを所定時間だけ全
開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至る油路に作動油を
速やかに充填させる制御を行うことがあり、これをプリ
チャージ制御と称している。このような制御を行なうこ
とにより、変速動作の応答遅れが解消されることにな
る。

【０２６２】この油圧制御回路１００においては、プリ
チャージ期間の設定制御が上記コントローラ３００によ
り図３２のプログラムに従って行われる。このプログラ
ムは変速指令が出力されたときに図５３の第３ＤＳＶ１
２３の制御プログラム等と並行して実行され、まず、ス
テップＳ６１で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑ
ｔを０とし、次いで、ステップＳ６２で、図３３に示す
ように設定されたマップに基づいて、その時点のライン
圧から第３ＤＳＶ１２３を全開（デューティ率０％）と
したときの該ＤＳＶ１２３を通過するベース流量Ｑを求
める。その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほ
どベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、こ
れは、第３ＤＳＶ１２３が全開であっても、これを通過
する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化
し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多くなるからであ
る。

【０２６３】次に、ステップＳ６３で、図３４に示すよ
うに設定されたマップから油温補正係数Ｋ５を読み取
る。この油温補正係数のマップでは、油温が低くなるに
従って補正係数Ｋ５が１より小さくなるように設定され
ている。そして、ステップＳ６４で、上記ベース流量Ｑ
に補正係数Ｋ５を乗算することにより流量の補正値Ｑｘ
（Ｑ×Ｋ５）を求める。これにより、作動油の温度が低
く、従って粘度が高いために、同じライン圧であっても
バルブ通過流量が標準的な環境条件のときよりも減少す
る場合に、その実情に合せて算出される流量も減少さ
れ、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量
Ｑｘ）が算出されることになる。

【０２６４】さらに、ステップＳ６５で、この補正流量
Ｑｘを前述の式４０に従って積算し、制御開始時から現
時点までのトータル流量Ｑｔを算出する。

【０２６５】次に、ステップＳ６６で、このトータル流
量Ｑｔが所定値Ｋ６を超えたか否かを判定し、この所定
値Ｋ６を超えるまでは、ステップＳ６７でプリチャージ
フラグＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｋ６を超え
た時点で、ステップＳ６８で該フラグＦｐを０にリセッ
トする。

【０２６６】その場合に、上記所定値Ｋ６は、油圧制御
回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧
室に至る油路（この４−３変速時にあっては、第３ＤＳ
Ｖ１２３からライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６を介してフォワードクラッチ５１の油圧室
に至る油路、及びさらにライン２２０、３−４シフトバ
ルブ１０５を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
に至る油路）の容積に対応した値に設定されている。し
たがって、Ｑ＞Ｋ６となった時点で上記油路が作動油で
充満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を
終了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。

【０２６７】そして、このようにして設定されたプリチ
ャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、すなわち
プリチャージ期間の間は、図５３のプログラムにおける
ステップＳ１４３で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率
を０％にする制御が行われることにより、上記フォワー
ドクラッチ５１の油圧室に至る油路、及び２−４ブレー
キ５４の解放室５４ｂに至る油路が作動油で速やかに充
満されることになる。

【０２６８】ここで、このプリチャージ期間の算出の基
礎となるベース流量Ｑは、前述のように、その時点のラ
イン圧に基づいて設定されるから、例えばライン圧が高
いため一定量の作動油が比較的短時間で供給される場合
や、これとは逆に、ライン圧が低いため、一定量の作動
油が供給されるのに要する時間が長くなる場合のいずれ
においても、常に、実際に油路が作動油で充満された時
期にプリチャージ制御が終了することになる。

【０２６９】また、油温が低いために常温時に比べて作
動油の充満に長い時間が費やされる場合においても、そ
れに応じた補正が行われるので、この場合も、プリチャ
ージ制御の終了時期が、実際に油路に作動油が充満され
た時期に精度よく対応することになる。

【０２７０】（１−７）低油温時における第１ＤＳＶ１
２１の制御開始の遅延 図３２に示すプリチャージ期間の設定制御においては、
ステップＳ６３で油温が低いほど１より小さい値の補正
係数Ｋ５が読み取られ、ステップＳ６４でこの補正係数
Ｋ５の値がベース流量Ｑに乗算されて補正流量Ｑｘが求
められ、そしてステップＳ６５でこの補正流量Ｑｘが１
制御サイクル毎に積算されてトータル流量Ｑｔが算出さ
れるので、変速指令が出力されたときから同じ時間が経
過しても、低油温時はトータル流量Ｑｔが少なく算出さ
れ、その結果として、ステップＳ６６からＳ６７に進ん
でプリチャージフラグＦｐが１とされるまでの時間、す
なわちプリチャージ期間が長くなる。

【０２７１】これにより、低油温時で粘度が高く、作動
油の流動性が低くなって、常温時に比べて作動油の供給
に時間が長く費やされる場合であっても、第３ＤＳＶ１
２３からフォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路、
及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確
実に作動油が充満されることになる。

【０２７２】一方、図５３（図５４）に示す第３ＤＳＶ
１２３の制御プログラムにおいては、フォワードクラッ
チ圧ないしサーボリリース圧は、このようなプリチャー
ジ期間の終了後に、一旦フォワードクラッチ５１のスプ
リング相当圧に維持されて該クラッチ５１を締結直前及
び２−４ブレーキ５４を解放直前の状態で保持したの
ち、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇
した時点で所定値まで上昇されて、フォワードクラッチ
５１を完全に締結させ、また２−４ブレーキ５４を完全
に解放する。

【０２７３】したがって、作動油の温度が極めて低く、
その結果としてプリチャージ期間が大幅に長くなり、例
えば図４７においてタービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ１２が経過してもな
おプリチャージ期間中であるような場合には、先に第１
ＤＳＶ１２１のデューティ率が０％に戻されて、２−４
ブレーキ５４が再び締結状態に復帰し、ショックが発生
することになる。

【０２７４】そこで、この実施の形態に係るコントロー
ラ３００は、かかる不具合に対処するために、前述の図
４６に示す第１ＤＳＶ１２１の制御プログラムにおい
て、４−３変速指令が出力されたときにはまずステップ
Ｓ１０１で油温をチェックし、油温が標準的な常温時で
ある場合には、プリチャージ期間がそれ程大幅に長くな
らないのであるから直ちにステップＳ１０３以下に進ん
で、サーボアプライ圧の制御を開始する一方で、油温が
極めて低い場合には、ステップＳ１０２でプリチャージ
期間の終了を待ってから、サーボアプライ圧の制御を開
始するのである。そして、これに対して、前述の図５３
に示す第３ＤＳＶ１２３の制御プログラムにおいては、
４−３変速指令が出力されたときには、油温にかかわら
ず常に直ちにプリチャージを開始するのである。

【０２７５】これにより、図５７に示すように、低油温
時で、フォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧の
プリチャージの立ち上がりが遅く、プリチャージ期間が
大幅に長くなるような場合には、第１ＤＳＶ１２１の制
御が、符号Ｔ１５で示すようにこのプリチャージ期間中
は遅延され、該プリチャージ期間が終了してから、すな
わちフォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路及び２
−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確実に作
動油が充満されて、フォワードクラッチ５１が締結直前
の状態、ないし２−４ブレーキ５４が解放直前の状態に
保持された時点から開始されるので、上記第１ＤＳＶ１
２１の制御によってタービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数まで上昇した時点には、必ずフォワードクラッチ
５１が締結直前の状態、ないし２−４ブレーキ５４が解
放直前の状態に保持されていることになり、２−４ブレ
ーキ５４の締結室５４ａに対するサーボアプライ圧の上
昇よりも先に、フォワードクラッチ５１が締結され、か
つ２−４ブレーキ５４が解放されて、円滑に３速への変
速が行なわれることになる。

【０２７６】なお、この実施の形態においては、前述し
たように、当該４−３変速に引き続いて行なわれる可能
性の大きい３−２変速もしくは３−４変速時の動作を考
慮して、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を最終的に０
％に戻し、サーボアプライ圧を２−４ブレーキ５４の解
放室５４ｂに供給した状態に存置しておくようになって
いるために、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長く
なったときには、該２−４ブレーキ５４が先に締結状態
に復帰してショックが発生することになるのであるが、
単に、この４−３変速を達成するだけであれば、第１Ｄ
ＳＶ１２１のデューティ率を最終的に１００％にしてサ
ーボアプライ圧をドレンしてもよいのである。この場合
には、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長くなった
ときには、フォワードクラッチ５１の締結よりも先に２
−４ブレーキ５４が解放されることになり、その結果エ
ンジンが吹き上がるという不具合が発生する。そして、
このとき第１ＤＳＶ１２１の制御開始を遅延させること
によって、このエンジンの吹き上りの問題が解消される
ことになる。

【０２７７】また、この実施の形態においては、低油温
時には第１ＤＳＶ１２１の制御全体を時間的に遅くずら
すようにしたが、この第１ＤＳＶ１２１の制御を第３Ｄ
ＳＶ１２３の制御と同じく油温にかかわらず変速指令の
出力後に直ちに開始したうえで、該第１ＤＳＶ１２１の
制御ゲインを油温に応じて変化させて低油温時にはター
ビン回転数Ｎｔの上昇速度を緩やかにするようにしても
よい。

【０２７８】さらに、同じく、第１ＤＳＶ１２１の制御
を油温にかかわらず変速指令の出力後に直ちに開始した
うえで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数ある
いは変速後の回転数Ｎｔ₀まで上昇した時点でプリチャ
ージフラグＦｐの値を判定して、該フラグＦｐが１のと
きは０にリセットされるまでタービン回転数Ｎｔを上記
変速終了直前回転数あるいは変速後の回転数Ｎｔ₀に保
持し、上記フラグＦｐが０にリセットされてから、もし
くはさらに所定時間Ｔ１２が経過した後に、サーボアプ
ライ圧を供給またはドレンするようにしてもよい。

【０２７９】（１−８）フィードバック制御開始時にお
けるベース油圧Ｐｂの補正 この４−３変速においては、変速動作中に第１ＤＳＶ１
２１でサーボアプライ圧を制御して、タービン回転数Ｎ
ｔを所定の目標回転数Ｎｔｉ₀に一致させるようにフィ
ードバック制御するのであるが、このフィードバック制
御開始時点において目標となる算出油圧Ｐｓの初期値が
適切に設定されていないと、その後のフィードバック制
御が良好に行なわれなくなる場合が生じる。

【０２８０】すなわち、前述したように、第１ＤＳＶ１
２１についての算出油圧Ｐｓはベース油圧Ｐｂとフィー
ドバック油圧Ｐｆｂとを加算したものであり、この算出
油圧Ｐｓが実現するように第１ＤＳＶ１２１のデューテ
ィ率が制御される。そして、その場合に、フィードバッ
ク制御が開始されるまではフィードバック油圧Ｐｆｂが
０とされるので、ベース油圧Ｐｂに相当する一定値の算
出油圧Ｐｓが出力され、これにより２−４ブレーキ５４
の解放動作が始まることになるが、上記ベース油圧Ｐｂ
は変動の激しいタービントルクを考慮して算出されるた
めにその設定に誤差が生じ易い。もちろん、この誤差
は、その後のタービン回転数Ｎｔのフィードバック制御
中に打ち消されるのであるが、無視できない程度の誤差
も生じ得るのである。

【０２８１】その結果、（１−５）で指摘したように、
この４−３変速時の場合において、例えば、変速指令の
出力後、所定時間Ｔ１１が経過した時点で出力される算
出油圧Ｐｓ、つまりベース油圧Ｐｂが高すぎると、この
状態でフィードバック制御が開始されたときは、フィー
ドバック制御の開始時におけるこの算出油圧Ｐｓを低く
する方向の動作の遅れのために、２−４ブレーキ５４の
解放動作が緩やかとなってイナーシャフェーズの時間が
長くなってしまい、良好な変速フィーリングが得られな
いのである。

【０２８２】そこで、この実施の形態においては、なる
べく早い時期、すなわちフィードバック制御が開始して
タービン回転数が上昇し始めた時点で、その時の実油圧
と、設定した目標油圧、つまりベース油圧Ｐｂとが一致
しているかどうかを検出し、一致していないときには、
その偏差によってベース油圧Ｐｂを初期の段階で一回だ
け補正することにより、それ以後のフィードバック制御
を良好に行わせるようになっている。

【０２８３】このフィードバック制御開始時におけるベ
ース油圧Ｐｂの補正制御は図５８に示すプログラムに従
って次のように行なわれる。なお、このプログラムは、
４−３変速指令が出力されて図４６に示す第１ＤＳＶ１
２１の実体制御が開始したときに並行して実行され、該
プログラムのステップＳ１０３で算出されたベース油圧
Ｐｂに補正量ｏｆｓｔを加えて補正するものである。こ
れにより、該ベース油圧Ｐｂにフィードバック油圧Ｐｆ
ｂが加算されて求められる算出油圧Ｐｓが適正な値に是
正されることになる。

【０２８４】まず、この制御は、ステップＳ１７１で実
油圧を推定することから始まる。すなわち、実際に２−
４ブレーキ５４に対して作動しているサーボアプライ圧
の値を、例えば油圧センサ等を用いて検出することな
く、図４６のプログラムにおける２回又は１回前の制御
サイクルで求められた算出油圧Ｐｓ［２］，Ｐｓ
［１］、及びこの図５８の補正プログラムにおける２回
又は１回前の制御サイクルで推定された油圧ｅｍｐｏ
［２］，ｅｍｐｏ［１］から現在実際に供給されている
サーボアプライ圧ｅｍｐを精度よく推定するものであ
る。

【０２８５】この油圧の推定は、具体的には、次の式４
２から式４５の順に、過去の算出油圧Ｐｓ［２］，Ｐｓ
［１］、及び推定油圧ｅｍｐｏ［２］，ｅｍｐｏ［１］
をそれぞれ更新したのち、これらの値から式４６に従っ
て現在のサーボアプライ圧ｅｍｐを求める。

【０２８６】

【式４２】

【０２８７】

【式４３】

【０２８８】

【式４４】

【０２８９】

【式４５】

【０２９０】

【式４６】 なお、ここで式４６における各係数ＫＮ１，ＫＮ２，Ｋ
Ｄ１，ＫＤ２の値は、それぞれ、実際に油圧をセンシン
グして行なったモデル実験の結果から、得られる推定油
圧ｅｍｐが精度よく実油圧に一致するように設定された
ものである。

【０２９１】次いで、ステップＳ１７２で、４−３変速
指令が出力された後の１回目のサイクルであるか否かを
判定し、１回目であれば、ステップＳ１７３で、当該補
正プログラムにおける補正の進み状況を示すフラグＦａ
を０とする。

【０２９２】因に、このように１回目の制御サイクルで
ある場合は、上記ステップＳ１７１で、推定油圧ｅｍｐ
は、ＫＮ１・Ｐｓと求められている。

【０２９３】そして、次にステップＳ１７４で、上記状
況フラグＦａが０か否かを判定し、０の場合は、ステッ
プＳ１７５で、補正量ｏｆｓｔを０にイニシャライズし
てからステップＳ１７６に進み、上記ステップＳ１７１
で求められた推定油圧ｅｍｐが、ベース油圧Ｐｂに所定
の不感帯幅ＰＯを加算した値よりも小さいか否かを判定
する。また、ステップＳ１７７で、フィードバックフラ
グＦｆが１か否か、つまりタービン回転数Ｎｔが上昇し
始めたか否かを判定する。その結果、両方の判定がいず
れもＹＥＳの場合は、次のステップＳ１７８で、上記状
況フラグＦａを１としてからステップＳ１７９に進み、
一方、いずれかの判定がＮＯの場合にはリターンする。
すなわち、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも所定
量ＰＯ以上高く、あるいはまだタービン回転数Ｎｔが上
昇を開始する前は、上記フラグＦａが０のままで補正量
ｏｆｓｔが０に維持されることになる。

【０２９４】そして、推定油圧ｅｍｐが低下して不感帯
幅ＰＯの範囲内でベース油圧Ｐｂに近づき、かつタービ
ン回転数Ｎｔが上昇を開始した後は、ステップＳ１７９
で、上記状況フラグＦａが１か否かを判定し、１の場合
は、ステップＳ１８０で、該フラグＦａを２にしたうえ
で次のステップＳ１８１に進み、推定油圧ｅｍｐがベー
ス油圧Ｐｂよりも小さいか否かを判定し、その結果に応
じて、ステップＳ１８２又はステップＳ１８３で、補正
量ｏｆｓｔを求める。

【０２９５】なお、以降は、この状況フラグＦａの値の
変更は行なわれず、２に維持されるので、次回から当該
プログラムに入った場合は、ステップＳ１７４からステ
ップＳ１７９を経てそのままリターンされる。つまり、
補正量ｏｆｓｔは、実油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂ付近
まで低下した状態でタービン回転数Ｎｔが上昇し始めた
直後、すなわちフィードバック制御開始直後に一度だけ
求められ、その結果、図４６のステップＳ１０３で計算
されたベース油圧Ｐｂが該補正量ｏｆｓｔで補正され、
ステップＳ１０５で求められる算出油圧Ｐｓが是正され
ることになる。

【０２９６】上記ステップＳ１８１における判定で、推
定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも小さい場合は、ス
テップＳ１８２に進んで、補正量ｏｆｓｔを次式４７に
従って求める。

【０２９７】

【式４７】 すなわち、この場合は、実際のサーボリリース圧ｅｍｐ
が、図４６のステップＳ１０３で計算されて出力された
ベース油圧Ｐｂよりも低い状態で２−４ブレーキ５４が
スリップを開始したのであるから、換言すれば、ベース
油圧Ｐｂが高い値に設定されていたのであるから、その
偏差分（ｅｍｐ−Ｐｂ）を補正して低くするのである。

【０２９８】また、上記式４７における項ｄＮｔ・Ｋ１
４は次のような意味をもつ。すなわち、ベース油圧Ｐｂ
は２−４ブレーキ５４を最初にスリップさせる油圧とし
て設定されるのであるから、この値Ｐｂが適正に設定さ
れているかどうかをみるためには、該２−４ブレーキ５
４がスリップし始めた時点、換言すればタービン回転数
が上昇し始めた時点における実油圧と比較するのが本来
である。しかしながら、現実問題としては、タービン回
転数が上昇してからでないとそれを検出することができ
ないため、該タービン回転数の上昇を検出した時点にお
いては、油圧はすでにその間に低下しており、それを無
視して上記偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）だけを補正したのでは
実情に添わず、ベース油圧Ｐｂを過剰に低く補正するこ
とになるのである。

【０２９９】そこで、この実施の形態においては、ター
ビン回転数が上昇し始めた時点における初期のタービン
回転変化率ｄＮｔに基づいて、検出までにすでに低下し
た油圧を算出し、この油圧分をベース油圧Ｐｂに加える
ようにしているのである。これにより、ベース油圧Ｐｂ
はさらに適正な値に補正されて、以降のフィードバック
制御が良好に行なわれるようになる。

【０３００】なお、ここで、上記係数Ｋ１４は、タービ
ン回転変化率ｄＮｔに対応するタービントルクを油圧に
換算する換算係数である。

【０３０１】これに対し、上記ステップＳ１８１におけ
る判定で、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも小さ
くない場合、つまり一致しているか又は推定油圧ｅｍｐ
がベース油圧Ｐｂよりも大きい場合は、ステップＳ１８
３に進んで、補正量ｏｆｓｔを上記の検出遅れに基づく
油圧分ｄＮｔ・Ｋ１４だけとする。

【０３０２】すなわち、推定油圧ｅｍｐとベース油圧Ｐ
ｂとが一致している場合であっても、上記のようにター
ビン回転数の上昇検出までの時間的なずれがあるので、
ベース油圧Ｐｂに油圧分ｄＮｔ・Ｋ１４を加えて補正す
る。

【０３０３】一方、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよ
りも大きい場合、換言すれば、ベース油圧Ｐｂが低い値
に設定されていた場合も、補正量ｏｆｓｔは上記油圧分
ｄＮｔ・Ｋ１４だけとし、偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）を加算
しない。これは、実油圧ｅｍｐの方が予測を超えて高か
ったのであるから、この状態でベース油圧Ｐｂにさらに
偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）を加算すると、２−４ブレーキ５
４の解放動作が急となってショックが発生するからであ
る。

【０３０４】このような補正制御により、例えば図５９
に符号ナで示すように、当初設定されたベース油圧Ｐｂ
が高く、この値のままであれば算出油圧Ｐｓが符号ニの
ように大きい値に求められ、その結果、タービン回転数
Ｎｔの上昇が符号ヌのように緩やかとなって良好な変速
フィーリングが得られなくなるような場合に、タービン
回転数Ｎｔが上昇を開始した符号チの時点の直後に、ベ
ース油圧Ｐｂが符号ハのように低く補正されるので、算
出油圧Ｐｓも符号ヒのように小さい値に求められ、その
結果、タービン回転数Ｎｔの上昇が符号フのように早く
なって良好な変速フィーリングが得られることになる。

【０３０５】（２）再変速禁止制御 ところで、この種の自動変速機においては、１つ目の変
速指令が出力された直後に、例えばスロットル開度の急
変等により２つ目の変速指令が出力されることがある
が、この１つ目の指令に基づく変速動作が既に開始され
ている状態で、急遽２つ目の変速動作に移行すると、著
しい変速ショックが発生する場合がある。

【０３０６】そこで、このような事態を回避するため
に、所定の条件のもとで２つ目の変速動作への移行を禁
止する制御が図６０に示すプログラムに従って行われ
る。

【０３０７】すなわち、まずステップＳ１９１で、１つ
目の変速指令が出力されれば、ステップＳ１９２で、そ
の出力時からの経過時間ｔを計測し、次いでステップＳ
１９３で、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了し
たか否かを判定し、終了すればこの制御を終了する。ま
た、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了するまで
は、ステップＳ１９４で、２つ目の変速指令が出力され
たか否かを判定し、この２つ目の変速指令が出力される
までは、上記ステップＳ１９２で経過時間ｔを計測しな
がら、ステップＳ１９３で、１つ目の変速指令に基づく
変速動作の終了を待つ。

【０３０８】一方、１つ目の変速指令に基づく変速動作
が終了する前に２つ目の変速指令が出力された場合に
は、ステップＳ１９５で、その時点における経過時間ｔ
が所定時間Ｔ１６を超えているか否かを判定する。

【０３０９】そして、この所定時間Ｔ１６を超えていな
い場合は、いまだ１つ目の変速指令に基づく変速動作が
開始されていないものと判断されるので、ステップＳ１
９６で、目標変速段を２つ目の変速指令によるものに直
ちに切り換え、この２つ目の変速指令に基づく変速動作
を開始する（図６１の符号マ参照）。これにより、変速
指令に対応した変速動作が応答性よく行われることにな
る。

【０３１０】これに対して、１つ目の変速指令に基づく
変速動作が終了する前に２つ目の変速指令が出力された
場合において、その時点における１つ目の変速指令の出
力時からの経過時間ｔが所定時間Ｔ１６を超えている場
合は（図６１の符号ミ）、既に１つ目の変速指令に基づ
く変速動作が開始されていると判断されるので、この場
合は、ステップＳ１９７で、その１つ目の変速指令に基
づく変速動作を完了させ、その後、目標変速段を２つ目
の変速指令によるものに切り換えて、この２つ目の変速
指令に基づく変速動作を開始する（図６１の符号ム参
照）。

【０３１１】これにより、１つ目の変速動作の途中で急
遽２つ目の変速動作に移行することによる著しいショッ
クの発生が回避される。

【０３１２】（３）変速終了判定制御 このように、１つ目の変速指令が出力された後に別の変
速段への２つ目の変速指令が出力された場合には、先の
１つ目の変速動作が終了したときに、次の２つ目の変速
動作に移行することになる。したがって、この１つ目の
変速動作の終了を精度よく判定する必要が生じる。

【０３１３】従来より、一般に、この変速終了の判定
は、タービン回転数が変速後の回転数に略一致したとき
に、変速が終了したものと判定されていた。しかしなが
ら、すでに説明したように、摩擦要素の締結動作と解放
動作との二つの動作を伴うトルクディマンドのダウンシ
フト変速の場合には、解放側摩擦要素の解放動作の制御
によってタービン回転数が変速後の回転数にまで上昇し
てきたのであり、この時点でもう一方の締結側摩擦要素
の締結動作が完了しているとは限らず、この状態で変速
終了が判定されると、変速動作の途中で次の２つ目の変
速動作に移行することになり、変速ショックの問題が有
効に解消できないことになる。

【０３１４】そこで、この実施の形態においては、上記
のような事態を回避するために、特にダウンシフト変速
の場合に精度よく変速終了を判定するための制御が図６
２に示すプログラムに従って行われる。

【０３１５】すなわち、まずステップＳ２０１で変速指
令が出力されると、ステップＳ２０２でシフトフラグＦ
ｓを１にセットし、次いでステップＳ２０３で変速終了
時のタービン回転数Ｎｔｏを演算する。

【０３１６】次に、ステップＳ２０４で、この変速終了
時のタービン回転数Ｎｔｏに基づいて中間タービン回転
数Ｔｈを求める。これを具体的に説明すると、例えば４
−３変速や３−２変速、あるいは１−２変速や２−３変
速等のように一段変速の場合であれば、次式４８に従っ
て、変速前のタービン回転数Ｎｔと変速終了時のタービ
ン回転数Ｎｔｏとの中間の回転数を求める。

【０３１７】

【式４８】 また、例えば４−１変速等のように飛び越し変速の場合
では、目的とする変速段の一つ手前の変速段（この設例
では２速）が達成されたときのタービン回転数Ｎｔｏ’
を求め、次式４９に従って、この回転数Ｎｔｏ’と変速
終了時のタービン回転数Ｎｔｏとの中間の回転数を求め
る。

【０３１８】

【式４９】 そして、次に、ステップＳ２０５で、ダウンシフト変速
か否かを判定し、ダウンシフト変速の場合は、ステップ
Ｓ２０６で、現時点でのタービン回転数Ｎｔが上記中間
回転数Ｔｈよりも大きくなったことが判定されたとき
に、つまり変速動作が終了に近づいたときに、ステップ
Ｓ２０７に進んで、当該変速を主として支配するデュー
ティソレノイドバルブ、すなわち第１〜第３ＤＳＶ１２
１，１２２，１２３のいずれかのデューティ率が変速終
了時の状態になったか否かを判定する。この４−３変速
の場合であれば、フォワードクラッチ５１を締結させる
第３ＤＳＶ１２３が変速を主として支配するデューティ
ソレノイドバルブであり、該第３ＤＳＶ１２３のデュー
ティ率が略０％になったかどうかを判定するのである。

【０３１９】そして、デューティ率がそのような変速終
了状態になっているときには、変速が終了したものと判
定して、ステップＳ２０８で、上記シフトフラグＦｓを
０にリセットする。つまり、解放側摩擦要素の解放動作
によって上昇してきたタービン回転数Ｎｔが変速終了時
の状態になったことで変速が終了したものと判定するの
ではなく、実際に締結側摩擦要素の締結動作が完了した
ことをもって変速が終了したものと判定するのである。
これにより、変速終了の判定が誤って変速動作中に出さ
れることがなく、常に１つ目の変速動作が終了した後
に、次の２つ目の変速動作に移行することになる。

【０３２０】一方、上記ステップＳ２０５で、アップシ
フト変速と判定された場合は、ステップＳ２０９に進ん
で、ダウンシフト変速の場合とは逆に、現時点でのター
ビン回転数Ｎｔが上記中間回転数Ｔｈよりも小さくなっ
たことが判定されたときに、つまり変速動作が終了に近
づいたときに、ステップＳ２１０に進んで、アップシフ
ト時の変速判定基準に合致しているか否かを判定し、該
基準に合致した場合にステップＳ２０８でシフトフラグ
Ｆｓを０にリセットする。

【０３２１】このアップシフト時の変速判定基準は、す
でにアップシフトの項で述べたように、タービン回転変
化率ｄＮｔがマイナスからプラスに転じたこと、タービ
ン回転変化率ｄＮｔの絶対値が変速中の値の半分以下に
減少したこと、タービン回転数Ｎｔが変速開始時の回転
数から算出される変速終了時の回転数まで低下したこと
であり、このいずれか１つが成立することによって変速
終了と判定する。

【０３２２】すなわち、アップシフト変速では、一般
に、ダウンシフト変速とは逆に、締結側摩擦要素の締結
動作の制御によってタービン回転数を変速終了時の回転
数に低下させるので、該タービン回転数あるいはその変
化率に基づいて締結側摩擦要素の締結動作の状態が判定
できるのである。

【０３２３】なお、因に、この実施の形態における他の
ダウンシフト変速の場合の変速を主として支配するデュ
ーティソレノイドバルブ、及びその変速終了時のデュー
ティ率を列挙すると、４−２変速及び４−１変速では、
この４−３変速と同じく、第３ＤＳＶ１２３のデューテ
ィ率が略０％になったこと、３−２変速及び３−１変速
では、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率が略１００％に
なったこと、並びに２−１変速では、第１ＤＳＶ１２１
のデューティ率が略１００％になったこととなる。

【０３２４】（４）４−１変速制御 次に、トルクディマンドの４−１変速について説明す
る。この４−１変速は、２−４ブレーキ５４及び３−４
クラッチ５３の二つの摩擦要素を解放すると共に、フォ
ワードクラッチ５１を締結することにより行われ、した
がって、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排
出制御と、変速指令の出力後直ちに第１ＳＶ１１１をＯ
ＦＦにすることにより、３−４シフトバルブ１０５によ
ってサーボリリースライン２２１と３−４クラッチライ
ン２２７とを連通させた状態での第２ＤＳＶ１２２によ
る３−４クラッチ圧の排出制御と、第３ＤＳＶ１２３に
よるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われる。こ
のとき、フォワードクラッチライン２１９とサーボリリ
ースライン２２１とは連通されていないから、フォワー
ドクラッチ圧の供給制御により、サーボリリース圧が供
給されることはない。

【０３２５】そして、このスロットル開度の増大による
トルクディマンドの４−１変速においては、ワンウエイ
クラッチ５６の作動によって変速が完了するので、いず
れの作動圧についてもフィードバック制御は行われな
い。

【０３２６】このように、この４−１変速では、上記の
ように３−４クラッチ５３と２−４ブレーキ５４との二
つの摩擦要素を解放するのであるが、その場合に、この
実施の形態における変速歯車機構としての第１、第２の
遊星歯車機構３０，４０にあっては、２−４ブレーキ５
４を先に解放して３−４クラッチ５３を後で解放するよ
うに動作させると次のような問題が生じる。

【０３２７】すなわち、この４−１変速で締結されるフ
ォワードクラッチ５１は、図２に示すように、タービン
シャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５
１のドラム５１ａと、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ
３１と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のハブ
５１ｂとが、複数のクラッチ板を介して締結されること
により、締結されるのであるが、その場合に、３−４ク
ラッチ５３を締結状態にしたままで２−４ブレーキ５４
を先に解放すると、上記ドラム５１ａの角加速度の向き
と、ハブ５１ｂの角加速度の向きとが逆になるのであ
る。

【０３２８】その結果、図６３に示すように、変速前
は、ドラム５１ａの回転（タービン回転）よりも、ハブ
５１ｂの回転ｓの方が高かったものが、３−４クラッチ
５３を締結状態に残したままで２−４ブレーキ５４を解
放した後は、時間の経過と共に、ドラム５１ａの回転が
上昇する一方で、ハブ５１ｂの回転ｓが低下して、ドラ
ム５１ａの回転の方が高くなり、ついにはハブ５１ｂが
ドラム５１ａの回転とは逆方向に回転するようになるの
である。したがって、これらのドラム５１ａとハブ５１
ｂとを例えば時間ｔｄにおいて締結させたときには、ハ
ブ５１ｂの回転ｓが符号ｕのように急激に変化し、その
結果、変速歯車機構内部の回転に大きな変動が生じて、
これが大きなトルクの引き込みとなり、最終的にフォワ
ードクラッチ圧を完全に作動させて該クラッチ５１を締
結したときのショックとあわせて二段ショックが生じる
のである。

【０３２９】一方、これに対して、逆に、２−４ブレー
キ５４を締結状態にしたままで３−４クラッチ５３を先
に解放した場合には、ハブ５１ｂの回転ｔが殆ど変化せ
ず、ドラム５１ａと逆方向に回転するようなこともな
い。したがって、この実施の形態においては、４−１変
速時には、３−４クラッチ５３を先に解放して２−４ブ
レーキ５４を後で解放するように動作させるのである。

【０３３０】なお、このようなドラム５１ａ及びハブ５
１ｂの回転の現象は次のようにして説明できる。

【０３３１】すなわち、第１遊星歯車機構３０のサンギ
ヤ３１のピッチ半径をＲｆｓ及び回転数をＮｆｓ、リン
グギヤ３４のピッチ半径をＲｆｒ及び回転数をＮｆｒ、
ピニオン３２の回転数をＮｆｃとし、一方、第２遊星歯
車機構４０のサンギヤ４１のピッチ半径をＲｒｓ及び回
転数をＮｒｓ、リングギヤ３４のピッチ半径をＲｒｒ及
び回転数をＮｒｒ、ピニオン３２の回転数をＮｒｃとす
ると、次の遊星歯車の基礎式５０及び５１から、以下の
式５２及び５３が得られる。

【０３３２】

【式５０】

【０３３３】

【式５１】

【０３３４】

【式５２】

【０３３５】

【式５３】 ここで、この実施の形態における変速歯車機構のスケル
トン構造により、Ｎｆｃ＝Ｎｒｒ、及びＮｆｒ＝Ｎｒｃ
であるから、次の式５４，５５及び５６が得られる。

【０３３６】

【式５４】

【０３３７】

【式５５】

【０３３８】

【式５６】 上記式５５と式５６を辺々足し、整理すると次の式５７
が得られる。

【０３３９】

【式５７】 ３−４クラッチ５３を解放して２−４ブレーキ５４を締
結状態にしたときは、Ｎｒｓ＝０であるから、次の式５
８が得られ、これを整理すると式５９が得られる。

【０３４０】

【式５８】

【０３４１】

【式５９】 したがって、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１と一
体回転するハブ５１ｂの回転Ｎｆｓは、タービン回転に
は無関係である。

【０３４２】一方、２−４ブレーキ５４を解放して３−
４クラッチ５３を締結状態にしたときは、タービン回転
数をＮｔとすると、Ｎｆｒ＝Ｎｔであるから、上記式５
２より次の式６０、及び式６１が得られる。

【０３４３】

【式６０】

【０３４４】

【式６１】 ４速のときは、タービン回転数Ｎｔ＝Ｎｒｃ＝Ｎｆｒで
あるから、上記式５３より次の式６２が得られる。

【０３４５】

【式６２】 また、１速のときは、Ｎｆｒ＝０、及びＮｆｓ＝Ｎｔで
あるから、上記式５２より次の式６３が得られる。

【０３４６】

【式６３】 このようにして求めた上記式５９、式６１、式６２、式
６３をグラフ表示したものが、それぞれ図６３における
符号ｔ、符号ｓ、符号ｖ、符号ｗである。

【０３４７】なお、このとき、各ギアのピッチ半径を次
の表３のように設定し、かつ、変速中は車速の変化が無
いもの（Ｎｆｃ＝１）とした。

【０３４８】

【表３】 以下、各ＤＳＶ１２１〜１２３の制御について説明す
る。

【０３４９】（４−１）第２ＤＳＶ１２２の制御 第２ＤＳＶ１２１による３−４クラッチ圧及びサーボリ
リース圧の排出制御は図６４に示すプログラムに従って
行われるが、この制御は、変速指令が出力されたとき
に、ステップＳ２２１，Ｓ２２２で、第２ＤＳＶ１２２
に出力するデューティ率を０％から１００％まで、一定
の割合で増加させるだけであり、これにより、図６８に
示すように、３−４クラッチ圧が一定の勾配で比較的速
やかに排出される。

【０３５０】（４−２）第１ＤＳＶ１２１の制御 また、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出
制御は、図６５に示すプログラムに従って行われ、ま
ず、ステップＳ２３１で算出油圧Ｐｓを求めると共に、
ステップＳ２３２でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇
するまでは、ステップＳ２３３で、上記算出油圧Ｐｓに
対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力
する。

【０３５１】その場合に、上記算出油圧Ｐｓは、図６６
に示すように、変速前のタービン回転数Ｎｔ′が高いほ
ど低くなるように設定されたマップに基づいて算出さ
れ、この算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率で図６８
に示すように第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧
の制御が行われることにより、２−４ブレーキ５４が適
度なスリップ状態に保たれる。つまり、３−４クラッチ
５３を速やかに解放した上で、２−４ブレーキ５４をス
リップさせることにより、タービン回転数Ｎｔを円滑に
上昇させるのである。

【０３５２】そして、このタービン回転数Ｎｔが上記の
変速終了直前回転数まで上昇すれば、ステップＳ２３
４，Ｓ２３５に従って、デューティ率を１００％になる
まで一定割合で増加させる。これにより２−４ブレーキ
５４が完全に解放される。

【０３５３】（４−３）第３ＤＳＶ１２３の制御 一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の
供給制御は、図６７に示すプログラムに従って行われ
る。

【０３５４】まず、ステップＳ２４１で、算出油圧Ｐｓ
を求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ス
テップＳ２４２，Ｓ２４３に従って、第３ＤＳＶ１２３
のデューティ率を０％とし、フォワードクラッチ５１の
油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。

【０３５５】また、このプリチャージ期間が終了すれば
（Ｆｐ＝０）、ステップＳ２４４で、タービン回転数Ｎ
ｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、
この回転数に上昇するまでの間、ステップＳ２４５で算
出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第３ＤＳＶ１２３
に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓがフォワー
ドクラッチ５１を締結直前の状態に保持する油圧である
点は、４−３変速の場合と同様である。

【０３５６】そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終
了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ２４６，
Ｓ２４７に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減
少させる。

【０３５７】これにより、フォワードクラッチ圧は、図
６８に示すように、２−４ブレーキ５４のスリップ制御
中は締結直前の状態となる油圧に保持されると共に、タ
ービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時
点で、速やかに上昇され、これに伴ってフォワードクラ
ッチ５１が完全に締結される。

【０３５８】なお、上記ステップＳ２４４における判定
に代えて、図６３の時間ｔｃ、すなわち、フォワードク
ラッチ５１のドラム５１ａとハブ５１ｂの回転が一致し
たときに、フォワードクラッチ５１を締結させるように
してもよい。これによれば、フォワードクラッチ５１の
締結が滑らかとなり、変速ショックがさらに抑制される
ことになる。

【０３５９】（Ｂ２）コーストダウン変速 次に、スロットル開度が全閉状態で行なわれるダウンシ
フト変速として、コーストダウンの４−３変速を例に取
って説明する。

【０３６０】一般に、ダウンシフト変速としては、前述
のスロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウ
ンシフト変速とは別に、スロットル開度全閉の状態での
マニュアル操作もしくは車速の低下によるコーストダウ
ン変速があり、そのうち、特にフォワードクラッチ５１
を締結させる４−３変速は、特殊な制御が要求される。

【０３６１】つまり、トルクディマンドのダウンシフト
変速においては、解放側摩擦要素（４−３変速の場合に
は２−４ブレーキ５４）の締結力を制御することによ
り、タービン回転数Ｎｔを加速中のエンジン回転に伴わ
せて変速後の回転数Ｎｔ₀に円滑に上昇させるのに対
し、コーストダウン変速では、締結側摩擦要素の締結動
作を制御することによって、タービン回転数Ｎｔを車輪
側からの逆駆動の回転に引き摺らせて上昇させることに
なり、４−３変速の場合には、これをフォワードクラッ
チ５１の締結制御で行うことになる。

【０３６２】（１）コーストダウン４−３変速制御 このコーストダウン変速時の第３ＤＳＶ１２３によるフ
ォワードクラッチ圧の供給制御は図６９に示すプログラ
ムに従って行われ、まず、ステップＳ２５１，Ｓ２５２
でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算
出すると共に、ステップＳ２５３でこれらを加算して算
出油圧Ｐｓを求める。

【０３６３】次に、ステップＳ２５４，Ｓ２５５に従っ
て、Ｆｐ＝１の間、プリチャージ制御を行い、その後、
Ｆｐ＝０となれば、Ｓ２５６で、変速が終了し、もしく
はバックアップタイマの設定時間Ｔ１７が経過したか否
かを判定し、それまでの間、ステップＳ２５７で、上記
のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ
率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。また、上記設
定時間Ｔ１７が経過すれば、ステップＳ２５８，Ｓ２５
９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率
を一定割合で減算しながら出力する。

【０３６４】ここで、上記ステップＳ２５１，Ｓ２５２
のベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの計算
は、トルクディマンドの４−３変速時における第１ＤＳ
Ｖ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御
時のプログラム（図４８、図５１参照）と同様のプログ
ラムに従って行われる。

【０３６５】これにより、図７０に示すように、フォワ
ードクラッチ圧が制御されて、その間にタービン回転数
Ｎｔが車輪側からの逆駆動の回転に引き摺られて上昇す
ることになる。

【０３６６】（２）低車速時のコーストダウン４−３変
速制御 前述したように、ダウンシフト変速時には、解放側又は
締結側の摩擦要素の締結力を制御することにより、ター
ビン回転数を変速後の回転数まで上昇させるのである
が、例えばこの４−３変速が低車速時に行なわれる場合
は、高車速時に行なわれる場合に比べて変速後のタービ
ン回転数が小さくなることになる。

【０３６７】一方、この実施の形態においては、エンジ
ンの吸気系にバイパス通路が配設され、このバイパス通
路に、アクセルペダルと連動するスロットル弁とは別に
バイパスバルブが設けられて、該バイパスバルブの開度
をスロットル開度の全閉時には自動制御することによ
り、エンジンのアイドル回転数を負荷に応じて増減制御
するエンジンのＩＳＣ制御が行なわれるようになってい
る。これにより、例えばキャビン内でエアコン等がオン
されると、その電気負荷の増大に伴ってアイドル回転数
が上昇するようになる。

【０３６８】その結果、このコーストダウン４−３変速
が低車速時に行なわれ、かつ、上記のようなＩＳＣ制御
が実行中であると、該ＩＳＣ制御で増大されたエンジン
のアイドル回転数よりも、変速後のタービン回転数が小
さくなる場合が生じる。

【０３６９】さらに、低車速時は、車輪側からの逆駆動
の回転数も小さくなっているので、この車輪側からの回
転に引き摺らせてタービン回転数を上昇させることより
も、トルクディマンドの変速時の場合のように、エンジ
ン回転に伴わせて上昇させる方が合理的であり、燃費性
能の向上が図れる。

【０３７０】そこで、この実施の形態においては、４−
３変速指令が出力されたときに、まず図７１に示すプロ
グラムに従って、ステップＳ２６１で、スロットル開度
が所定値Ｋ１５以下か否かを判定し、ＮＯの場合、つま
りアクセルペダルが踏み込まれている場合は、ステップ
Ｓ２６２に進んで前述のトルクディマンドの４−３変速
制御を行ない、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダルが
略全閉の状態であるときは、ステップＳ２６３で、車速
Ｖが所定値Ｋ１６以下か否かを判定する。

【０３７１】そして、ＮＯの場合、つまり高車速時は、
ステップＳ２６４に進んで上記（１）の一般的なコース
トダウン４−３変速制御を行なう一方で、ＹＥＳの場
合、すなわち低車速時で、変速後のタービン回転数が、
エンジンのＩＳＣ制御による目標アイドル回転数よりも
小さくなるような場合には、ステップＳ２６５に進ん
で、トルクディマンドの４−３変速制御に似た仕様でこ
の４−３変速を実行するようになっている。以下、この
低車速時のコーストダウン４−３変速制御について説明
する。

【０３７２】（２−１）第１ＤＳＶ１２１の制御 スロットル開度が全閉状態であっても、低車速時には、
第１ＤＳＶ１２１でサーボアプライ圧を制御することに
よって２−４ブレーキの解放動作を制御し、車輪側から
の逆駆動の回転ではなく、エンジンのアイドル回転に伴
わせてタービン回転数を上昇させる。

【０３７３】この第１ＤＳＶ１２１の制御は、図４６の
トルクディマンドの場合の制御と略同様であり、図７２
に示すプログラムに従って、まずステップＳ２７１，Ｓ
２７２でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆ
ｂを算出すると共に、ステップＳ２７３でこれらの油圧
Ｐｂ、Ｐｆｂを加算して算出油圧Ｐｓを求める。

【０３７４】なお、この場合、上記ベース油圧Ｐｂにつ
いては、トルクディマンドの場合のようにタービントル
ク等に応じて求めるのではなく、図７３に示すように、
車速Ｖに応じて算出される。このとき、車速Ｖが低くな
るほど算出されるベース油圧Ｐｂは大きくなるように設
定されている。これは、車速Ｖが低くなるほど、タービ
ン回転数とエンジン回転数との差が大きくなり、したが
ってタービン回転を持ち上げようと作用する力の程度が
大きくなるので、これに抗して２−４ブレーキ５４を良
好にスリップさせ始めるためである。

【０３７５】また、フィードバック油圧Ｐｆｂは、フィ
ードバックフラグＦｆが１にセットから実体的な値が算
出されるのであるが、このコーストダウン変速時におけ
るフィードバック制御の開始判定制御、換言すれば上記
フィードバックフラグＦｆの値を求める制御は、トルク
ディマンドの場合の図５６に示すプログラムとは異な
り、図７４に示すプログラムに従って行なわれる。すな
わち、コーストダウン変速では、スロットル開度が全閉
の状態であり、したがって、図７５に符号メで示すよう
に、エンジン及び変速機のローリングによってタービン
回転数Ｎｔが見掛けのうえで上昇することがないので、
ステップＳ２８１で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定
値Ｋ１２を超えたとき（図７５の符号モ）、あるいはス
テップＳ２８３で、変速指令の出力時にセットされたバ
ックアップタイマの設定時間Ｔ１４が経過したときに
は、直ちにステップＳ２８２でフィードバックフラグＦ
ｆを１にセットするのである。

【０３７６】そして、図７２のステップＳ２７４，Ｓ２
７５で、変速指令の出力後、所定の時間Ｔ１８が経過す
るまで、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態
に保持し、所定時間Ｔ１８が経過すれば、今度はステッ
プＳ２７６，Ｓ２７７で、タービン回転数Ｎｔが変速終
了直前回転数まで上昇したのちさらに所定時間Ｔ１９が
経過するまで、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ
率を第１ＤＳＶ１２１に出力する。そして、上記時間Ｔ
１９が経過すれば、ステップＳ２７８，Ｓ２７９で、デ
ューティ率を再び一定割合で０％に戻すのである。

【０３７７】（２−２）第３ＤＳＶ１２３の制御 一方、低車速時のコーストダウン４−３変速では、第３
ＤＳＶ１２３のフォワードクラッチ圧制御でタービン回
転数をフィードバック制御することは行なわない。

【０３７８】この第３ＤＳＶ１２３の制御は、図５３の
トルクディマンドの場合の制御と略同様の流れであり、
図７６に示すプログラムに従って、まずステップＳ２９
１で保持油圧Ｐｈを算出したのち、ステップＳ２９２，
Ｓ２９３で、プリチャージフラグＦｐが１にセットされ
るまで、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％とし
て、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレー
キ５４の解放室５４ｂに通じる油路のプリチャージを行
なう。

【０３７９】なお、この場合の上記保持油圧Ｐｈとは、
トルクディマンドの場合の算出油圧Ｐｓと同様、フォワ
ードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧で
あって、この油圧Ｐｈがフォワードクラッチ５１の油圧
室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが
締結直前の状態に保持されることになる。

【０３８０】そして、プリチャージフラグＦｐが０にリ
セットされると、ステップＳ２９４で、第１に、タービ
ン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否
か、第２に、フィードバックフラグＦｆが１になった時
（図７４のステップＳ２８２）にセットされたバックア
ップタイマの設定時間Ｔ２１が経過したか否か、又は、
第３に、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｋ１７を超
えたか否かを判定し、これら３つの条件のうちの少なく
ともいずれか一つが満足されるまでは、ステップＳ２９
５で、上記保持油圧Ｐｈに対応するデューティ率の信号
を第３ＤＳＶ１２３に出力する。そして、上記条件の少
なくともいずれか一つが満足された時点で、ステップＳ
２９６，２９７に従って、デューティ率を一定割合で０
％まで減少させるのである。

【０３８１】ここで、上記ステップＳ２９４における各
判定条件の意義について図７７のタイムチャートを参照
しながら説明する。

【０３８２】まず、第１の条件は、図５３のステップＳ
１４４に示すトルクディマンドの場合と同様、タービン
回転数Ｎｔが実際に変速終了時の回転数Ｎｔｏに近づい
たときにフォワードクラッチ５１を締結させるものであ
り、この場合は、図７７において、フォワードクラッチ
圧Ｆｗは符号Ｘの時点で立ち上がる。

【０３８３】一方、第２の条件は、タービン回転数Ｎｔ
が上昇を開始してから設定時間Ｔ２１経過後には、必ず
フォワードクラッチ５１の締結動作を開始させるもので
あり、この場合は、図７７において、フォワードクラッ
チ圧Ｆｗは例えば符号Ｙの時点で立ち上がる。

【０３８４】なお、このとき、車速Ｖが低いときほど、
また、急激なブレーキングの結果、車速Ｖの変化率、つ
まり減速度が大きいときほど、図７７に鎖線ｍで示すよ
うに、変速後のタービン回転数Ｎｔｏが小さくなって、
変速時間が短くなるので、上記時間Ｔ２１は、変速指令
の出力時の車速Ｖが低いほど、またその減速度が大きい
ほど、図中に鎖線で示すように短くなるように設定す
る。これにより、フォワードクラッチ５１の締結動作の
遅れが回避されることになる。

【０３８５】そして、第３の条件は、このような急激な
ブレーキングの結果、変速時間が極端に短くなって、上
記の変速終了直前回転数やバックアップタイマが意味を
なさず、有効に機能を果たすことができなくなった場合
に対処するものであり、タービン回転数Ｎｔが符号モで
示すように上昇を開始した時と殆ど同時にフォワードク
ラッチ５１を締結し始めるものである。

【０３８６】したがって、この図７６のプログラムのよ
うに、常にこれら３つの判定条件のいずれか一つが満足
したときに、フォワードクラッチ圧Ｆｗを立ち上げるよ
うにしてもよく、あるいは、車速Ｖもしくは減速度に応
じて条件を選択するようにしてもよい。

【０３８７】また、このコーストダウン変速制御の趣旨
から、図７１におけるステップＳ２６３の所定値Ｋ１６
は、変速後のタービン回転数Ｎｔｏがエンジン回転数Ｎ
ｅよりも低くなるような車速に設定されるのであるが、
この場合のエンジン回転数Ｎｅは、変速直前のエンジン
回転数、変速中のエンジン回転数、もしくは変速後のエ
ンジン回転数のいずれと比較してもよい。

【０３８８】ただし、変速前のエンジン回転数を比較に
用いる場合であって、特に減速度が大きいときは、スロ
ットル開度が全閉となってから変速指令が出力されるま
での間に、該エンジン回転数も比較的大きく低下してい
るので、その減速度に応じて上記エンジン回転数を補正
することが好ましい。これにより、このコーストダウン
変速制御がさらに良好に行なわれることになる。

【０３８９】したがって、この（２）の項の冒頭でも述
べたように、一般に、ダウンシフト変速時にはタービン
回転数を変速後の回転数まで上昇させる制御を行なうの
であるが、摩擦要素の掛け替え動作を伴う場合におけ
る、上記制御を解放側摩擦要素の解放動作で行なうのか
又は締結側摩擦要素の締結動作で行なうのかの判断は、
上記図７１のプログラムのようにスロットル開度及び車
速で判定する以外にも、変速後のタービン回転数とエン
ジン回転数とを直接比較することによっても判定するこ
とができる。

【０３９０】次に、この場合の制御動作を図７８に示す
フローチャートに従って説明する。まず、４−３変速指
令が出力されたときに、ステップＳ３０１，Ｓ３０２，
Ｓ３０３で、それぞれエンジン回転数Ｎｅ、変速後のタ
ービン回転数Ｎｔ、及び減速度Ｇを検出したのち、ステ
ップＳ３０４で、この減速度Ｇが例えば急激なブレーキ
ング等が行なわれて所定値Ｋ１８より大きいか否かを判
定する。

【０３９１】そして、減速度Ｇが所定値Ｋ１８より大き
いときは、ステップＳ３０５で、エンジンのアイドル回
転数をエンジン回転数Ｎｅとしたうえで、ステップＳ３
０６で、変速後タービン回転数Ｎｔがこのエンジン回転
数Ｎｅより小さいか否かを判定する。一方、減速度Ｇが
所定値Ｋ１８以下のときには、上記ステップＳ３０１で
検出したエンジン回転数ＮｅをそのままこのステップＳ
３０６の比較に用いる。

【０３９２】その結果、変速後のタービン回転数Ｎｔが
エンジン回転数Ｎｅ以上の場合には、ステップＳ３０７
でトルクディマンドの変速制御を行ない、逆に変速後の
タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅ未満の場合に
は、ステップＳ３０８で一般のコーストダウンの変速制
御を行なうことになる。

【０３９３】（Ｃ）変速後タービン回転数の補正制御 以上説明したように、ダウンシフトの変速制御において
は、変速動作の終了直前におけるイナーシャフェーズか
らトルクフェーズへの移行時期を、タービン回転数Ｎｔ
が変速後の回転数Ｎｔ₀より所定値ΔＮｔ低い回転数
（変速終了直前回転数）まで上昇した時点に設定してい
るが、このように、変速終了後の回転数Ｎｔ₀を制御に
用いる場合、これをどのように設定するかが問題とな
る。

【０３９４】つまり、変速動作中、車速即ち変速機の出
力回転数が一定であれば、変速前のタービン回転数をＮ
ｔｉ、変速前のギヤ比をＧｉ、変速後のギヤ比をＧｆと
したとき、変速後のタービン回転数Ｎｔｆ（＝Ｎｔ₀）
は、次式６４で求められるが、トルクディマンドのダウ
ンシフト変速時のように、変速動作が加速状態のもとで
行われる場合、この変速中の車速の増加分を考慮して変
速終了後のタービン回転数を補正する必要があるのであ
る。

【０３９５】

【式６４】Ｎｔｆ＝Ｎｔｉ×（Ｇｆ／Ｇｉ） この加速による変速後タービン回転数Ｎｔｆの補正は、
変速直前のタービン回転変化率ｄＮｔ₀に応じた増加分
Ｎｔｆ１と、変速動作中におけるタービントルクＴｔの
増加に応じた増加分Ｎｔｆ２とに分けて考えることがで
き、それぞれ式６５、式６６で求められる。

【０３９６】

【式６５】Ｎｔｆ１＝ｄＮｔ₀×ｔ×（Ｇｆ／Ｇｉ）

【０３９７】

【式６６】Ｎｔｆ２＝［∫｛（Ｔｔ−Ｔｔｉ）−Ｉ×
（ｄＮｔ−ｄＮｔｉ）｝ｄｔ］×Ｃ ここで、式６５におけるｔはタービン回転変化率ｄＮｔ
が所定値ｄＮｔｘを超えた時点（変速動作の開始時点）
から現時点までの経過時間である。また、式６６におけ
るＴｔｉは変速直前のタービントルク、ｄＮｔｉは変速
直前のタービン回転変化率であり、また、係数Ｉはター
ビンの慣性質量、係数ＣはタービントルクＴｔをタービ
ン回転変化率ｄＮｔに換算する係数であって、次式６７
で示されるものである。

【０３９８】

【式６７】 Ｃ＝（６０×Ｇｉ×Ｇｆ×ＧＦ²）／（２πＲ²×Ｍ） ここで、ＧＦは当該車両の終減速比、Ｒは有効タイヤ半
径、Ｍは車両重量である。

【０３９９】上記式６５は、変速によるギヤ比の変化が
ないものとしたときに、変速直前のタービン回転変化率
ｄＮｔ₀により変速動作の開始時から現時点までに増加
するタービン回転数（ｄＮｔ₀×ｔ）を、変速前後のギ
ヤ比Ｇｉ，Ｇｆの比を用いて変速後の回転数の増加分に
換算したものである。

【０４００】また、式６６は、変速動作の開始時のター
ビントルクＴｔｉに対する現時点のタービントルクの増
加分［Ｔｔ−Ｔｔｉ］から、タービンの回転変化に費や
された分［Ｉ×（ｄＮｔ−ｄＮｔｉ）］を差し引き、そ
の残りのトルクが車速の増加に寄与したものとして、こ
の車速の増加分からタービン回転数の増加分を求めるも
のである。

【０４０１】そして、次式６８に示すように、式６４で
算出した変速後のタービン回転数Ｎｔｆをベース回転数
Ｎｔｆ０とし、これを上記の各タービン回転数増加分Ｎ
ｔｆ１，Ｎｔｆ２を用いて補正することにより、変速後
のタービン回転数Ｎｔｆを求めるのである。

【０４０２】

【式６８】Ｎｔｆ＝Ｎｔｆ０＋Ｎｔｆ２＋Ｎｔｆ２ 次に、この変速後タービン回転数の補正制御の具体的動
作を図７９に示すプログラムにしたがって説明する。

【０４０３】まず、変速指令が出力された後に、初めて
このプログラムに入ったときは、ステップＳ３１１から
Ｓ３１２に移って、イニシャライズとして、カウンタｉ
をリセットすると共に、その時点のタービン回転数Ｎｔ
及びタービントルクＴｔを、変速前のそれぞれの値Ｎｔ
ｉ，Ｎｔｉとしてセットし、また、その変速前タービン
回転数Ｎｔｉから変速後のベースタービン回転数Ｎｔｆ
０を算出する。

【０４０４】次に、ステップＳ３１３で、上記カウンタ
ｉに１を加算すると共に、ステップＳ３１４で、該カウ
ンタ値ｉが所定値ｉ₀より大きくなったか否かを判定す
る。つまり、変速指令の出力後、所定時間が経過したか
否かを判定するのである。

【０４０５】そして、この所定時間が経過する前は、さ
らにステップＳ３１５で、タービン回転変化率ｄＮｔが
所定値ｄＮｔｘより大きくなったか否か、即ち、変速動
作が開始されてタービン回転数Ｎｔの上昇が開始された
か否かを判定し、その開始前は、ステップＳ３１６で、
その時点のタービン回転変化率ｄＮｔを変速直前変化率
ｄＮｔｉに設定すると共に、第１、第２補正量、即ち前
述の式６５、式６６で求められるタービン回転数の増加
分Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２をいずれも０とする。

【０４０６】その後、変速指令の出力後、所定時間が経
過し、又はタービン回転変化率ｄＮｔが所定値ｄＮｔｘ
より大きくなると、ステップＳ３１７に進んで、現時点
で算出される変速後のタービン回転数の補正量Ｎｔｆ
１，Ｎｔｆ２を算出する。なお、図中、このステップＳ
３１７において、Ｔｓとは当該プログラムの制御サイク
ルである。そして、次にステップＳ３１８でこの補正量
Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２を変速後のベースタービン回転数Ｎ
ｔｆ０に加算することにより、変速後のタービン回転数
Ｎｔｆが求められることになる。

【０４０７】なお、このようにして求められた変速後の
タービン回転数は、例えば前記図７８のステップＳ３０
２等において用いられることになる。

【０４０８】（Ｄ）フェールセーフ機能 次に、この実施の形態に係る自動変速機１０のフェール
セーフ機能について説明する。

【０４０９】（１）シフトバルブ又はソレノイドバルブ
の作動不具合に関するフェールセーフ機能 図１の骨子図に示すトルクコンバータ２０は、具体的に
は図８０に示すように構成されており、これを詳しく説
明すると、このトルクコンバータ２０は、エンジン出力
軸１に取り付けられたケース２１内の反エンジン側の半
部に該ケース２１に一体的に設けられた多数の羽根でな
るポンプ２２と、ケース２１内のエンジン側の半部に該
ケース２１に対して回転自在にかつ上記ポンプ２２に対
向させて配置された同じく多数の羽根でなるタービン２
３と、該ポンプ２２とタービン２３との間の内周部に配
置されて、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４
を介して支持されて所定方向にのみ回転可能とされた同
じく多数の羽根でなるステータ２５とを有する。そし
て、上記タービン２３のボス２３ａがタービンシャフト
２７にスプライン結合され、該タービンシャフト２７を
介してタービン２３の回転が反エンジン側に取り出され
るようになっている。

【０４１０】また、ケース２１内には、上記タービン２
３と一体回転し、かつ、該タービン２３に対して軸方向
にスライド可能となるようにロックアップクラッチ２６
が内蔵されている。このロックアップクラッチ２６は、
ケース２１のエンジン側の平面部２１ａに対向するよう
に配置されており、該ロックアップクラッチ２６が上記
ケース平面部２１ａに締結されたときに、該ケース２１
を介してエンジン出力軸１とタービンシャフト２７とが
結合されるようになっている。

【０４１１】そして、エンジン出力軸１によりケース２
１を介してポンプ２２が駆動されたときに、該ポンプ２
２側の作動油が遠心力により外周側に押し流されると共
に、矢印Ａで示すように、この作動油がタービン２３に
外周側から内周側に向けて流入することにより、該ター
ビン２３に駆動力が与えられる。その場合に、タービン
回転数Ｎｔのポンプ回転数（即ちエンジン回転数Ｎｅ）
に対する比、即ち速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値以
下のときには、上記ステータ２５がワンウェイクラッチ
２４によってロックされて作動油の流れに反力を与える
ことにより、ポンプ２２側のトルクを増大してタービン
２３に伝達するようになっている。

【０４１２】また、上記ロックアップクラッチ２６は、
ケース２１内における該クラッチ２６の背部の室、即ち
リヤ室２６ａ内の作動油の圧力によりケース平面部２１
ａに対して締結方向に付勢されていると共に、該ロック
アップクラッチ２６とケース平面部２１ａとの間に設け
られた室、即ちフロント室２６ｂに供給される作動圧に
より解放され、また、このフロント室２６ｂに供給され
る作動圧を調整することにより、スリップ状態に制御さ
れるようになっている。

【０４１３】そして、この実施の形態においては、３速
及び４速で、このロックアップクラッチ２６が締結され
るようになっており、これら３速ロックアップ時（３Ｌ
Ｕ）及び４速ロックアップ時（４ＬＵ）を含めた第１、
第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜
１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイド
パターン）を改めて示すと、次の表４のようになる。

【０４１４】なお、この表４において、３速ロックアッ
プ時及び４速ロックアップ時の第３ＤＳＶ１２３につい
ての（□）は、所定の中間デューティ率により上流側の
油圧を元圧として調整した油圧を下流側に供給している
状態を示す。

【０４１５】

【表４】 なお、すでに説明した１〜４速では、いずれの場合もロ
ックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側
に位置していることにより、コンバータリリーフバルブ
１０９からライン２３３を介して供給される一定圧は、
ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロ
ント室２６ｂに供給され、該ロックアップクラッチ２６
は解放された状態にある。

【０４１６】そして、これが３速ロックアップ時及び４
速ロックアップ時には、ロックアップコントロールバル
ブ１０６のスプールが左側に移動することにより、コン
バータリリーフバルブ１０９からライン２３３を介して
供給される上記一定圧がライン２３４を介してロックア
ップクラッチ２６のリア室２６ａに供給されるようにな
る。

【０４１７】まず３速ロックアップの状態から説明する
と、表４及び図８１に示すように、この３速ロックアッ
プ時には、上記の３速の状態に加えてさらに第２ＳＶ１
１２が作動すると共に、第３ＤＳＶ１２３がデューティ
率０％（ＯＦＦ）の状態から所定のデューティ率に制御
される状態となる。すなわち、第２出力ライン２１２か
らのライン圧をそのままライン２２８を介して下流側に
供給するのではなく、該ライン圧を元圧として所定の中
間デューティ率で調整した油圧を下流側に供給するよう
になる。

【０４１８】そして、第２ＳＶ１１２が作動することに
より、ライン２０２（レデューシングバルブ１０８）か
らの一定圧を元圧とする作動圧が生成され、この作動圧
がライン２０６、バイパスバルブ１０４、ライン２０７
を介してロックアップコントロールバルブ１０６の制御
ポート１０６ａに供給されて、該バルブ１０６のスプー
ルが左側に移動することになる。

【０４１９】このスプールの移動により、コンバータリ
リーフバルブ１０９からライン２３３を介して供給され
る上記一定圧の油路が切り換わり、ライン２２９を介し
てロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに供給
されていたものが、ライン２３４を介して該クラッチ２
６のリア室２６ａに供給されるようになる。

【０４２０】さらに、同じくこのスプールの移動によ
り、第３ＤＳＶ１２３からライン２２８を介して供給さ
れる作動圧の油路も切り換わり、フォワードクラッチラ
イン２１９を介してフォワードクラッチ５１に供給され
ていたものが、ライン２２９を介してロックアップクラ
ッチ２６のフロント室２６ｂに供給されるようになる。
そして、この場合に、上記のように第３ＤＳＶ１２３の
デューティ率が０％ではなく所定の中間デューティ率に
制御されるので、ロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ｂには、この第３ＤＳＶ１２３で所定の油圧に調
整された制御圧が供給されることになって、これによ
り、上記ロックアップクラッチ２６が締結又はスリップ
状態に制御されることになる。

【０４２１】一方、同じくロックアップコントロールバ
ルブ１０６のスプールの移動により、フォワードクラッ
チ５１にフォワードクラッチライン２１９を介して供給
されるフォワードクラッチ圧の油路も切り換わり、第２
出力ライン２１２から第３ＤＳＶ１２３、ライン２２
８、ロックアップコントロールバルブ１０６を介して供
給されていたものが、第２出力ライン２１２から３−４
シフトバルブ１０５、ライン２１８、ロックアップコン
トロールバルブ１０６を経て供給されるようになる。こ
れにより、３速の変速段が維持される。

【０４２２】また４速ロックアップ時には、同様に、表
４及び図８２に示すように、上記の４速の状態に加えて
さらに第２ＳＶ１１２が作動すると共に、第３ＤＳＶ１
２３がデューティ制御状態で作動する。これにより、３
速ロックアップ時と同様、ロックアップコントロールバ
ルブ１０６のスプールが左側に移動し、その結果、コン
バータリリーフバルブ１０９からライン２３３を介して
供給される上記一定圧がライン２３４を介してロックア
ップクラッチ２６のリア室２６ａに供給され、また第３
ＤＳＶ１２３で調整された制御圧がライン２２８、ロッ
クアップコントロールバルブ１０６、ライン２２９を介
してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに供
給されて、４速の変速段が維持されたまま、上記ロック
アップクラッチ２６が締結又はスリップ状態に制御され
ることになる。

【０４２３】ここで、上記各バルブ１０３〜１０７のス
プールはそれぞれスプリングにより制御ポート１０３ａ
〜１０７ａの方向に付勢されている。これらの各バルブ
の変速段ごとのスプールの位置（作動パターン）をスプ
リングの状態で表すと次の表５のようになる。なお、表
中、（伸）はスプールの位置がスプリングの伸び側、す
なわち３−４シフトバルブ１０５においては左側、他は
右側であることを示し、（縮）はスプールの位置がスプ
リングの縮み側、すなわち３−４シフトバルブ１０５に
おいては右側、他は左側であることを示す。

【０４２４】

【表５】 ところで、上記各バルブ１０３〜１０７（以下、これら
を適宜「シフトバルブ」と総称する。）のスプールが引
っ掛かりを起こしたり、又はスプリングがこじれたり損
傷して移動不能となると、指令された変速段が実現しな
くなる場合がある。

【０４２５】例えば、４速においては、第１ＳＶ１１１
の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０
３、リレーバルブ１０７、ライン２０５を介して３−４
シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
て、該３−４シフトバルブ１０５のスプールは縮み側
（右側）に移動していなければならないが、これが何等
かの理由で伸び側（左側）にスティックすると、図８３
に示すように、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサ
ーボリリース圧が供給されることになって、該２−４ブ
レーキ５４が解放され、３−４クラッチ５３だけが締結
した状態となり走行できない。

【０４２６】また、同じく４速において、バイパスバル
ブ１０４のスプールは伸び側（右側）に移動していなけ
ればならないが、これが縮み側（左側）にスティックす
ると、図８４に示すように、３−４クラッチ圧が３−４
クラッチライン２２７を介してドレンされることになっ
て、該３−４クラッチ５３が解放され、２−４ブレーキ
５４だけが締結した状態となりやはり走行できない。

【０４２７】特に、このようなシフトバルブのスティッ
クによって、高速変速段への変速が指令されたときに、
エンジンブレーキが作動するローリバースブレーキ５５
が締結されたりすると、出力軸回転数が著しく変動し、
車速が急減すると共に大きなショックが生じる。

【０４２８】そこで、この実施の形態に係る自動変速機
１０においては、次の表６、表７に示すように、上記各
バルブ１０３〜１０７のスプールがスプリングの伸び側
又は縮み側にスティックした場合に実現する摩擦要素の
作動状態（実変速段）と各指令変速段との対応関係がコ
ントローラ３００にメモリされており、該コントローラ
３００は指令した変速段と実変速段との一致、又は不一
致からシフトバルブ１０３〜１０７のスティック状態を
検出し、その検出結果に応じて、上記のように不具合の
発生する変速段への変速指令を禁止するようになってい
る。なお、表中の数字は実現する変速段を示し、「０」
は中立状態で走行不能を示す。また、「１ＬＵ」は、１
速でのロックアップ状態であることを示す。

【０４２９】

【表６】

【０４３０】

【表７】 表示したように、この自動変速機１０においては、１〜
３速への変速指令時に各シフトバルブ１０３〜１０７が
スプリング伸び側にスティックしても該１〜３速が得ら
れ問題はない。また、１〜３速への変速指令時に各シフ
トバルブ１０３〜１０７がスプリング縮み側にスティッ
クした場合は、２速、３速で１速が得られることもある
が走行不能とはならず、非常時においては許容し得る。
しかし、４速、及び３速、４速ロックアップ時に、シフ
トバルブ１０３〜１０７がスティックすると、中立状
態、又は１速でのロックアップ状態となる場合が生じ
て、走行不能、又は急激にエンジンブレーキが作動して
特に問題となる。そこで、コントローラ３００は、図８
５に示すフローチャートに従ってバルブスティック時の
変速禁止制御を行なう。

【０４３１】まずコントローラ３００は、ステップＳ３
２１で実測の変速ギア比（実変速段の変速ギア比）Ｇｍ
を次の式６９に従って算出する。

【０４３２】

【式６９】 ここで、Ｎｔはタービン回転センサ３０５で検出された
タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）、Ｇ
ｆは作動装置７０のギア比（ファイナルギア比）、Ｘは
車輪のタイヤ円周長である。

【０４３３】次にコントローラ３００は、ステップＳ３
２２で、最後に指令を出した変速段が３速であるか否か
を判定し、ＹＥＳの場合は、ステップＳ３２３で、上記
の実変速ギア比Ｇｍが３速の場合の変速ギア比と異なっ
ている状態が３秒以上継続しているか否かの判定を行な
って、ＹＥＳの場合、つまり指令変速段と実変速段とが
一致していないときは、ステップＳ３２４、Ｓ３２５に
進んで４速への変速、及びロックアップを禁止する。こ
れにより、表７に示したように、例えばバイパスバルブ
１０４がスプリング縮み側にスティックした場合に、４
速の変速指令が出されて中立状態となり走行不能となる
ことが回避されることになる。

【０４３４】一方、コントローラ３００は、ステップＳ
３２２で指令変速段が３速でないときは、ステップＳ３
２６で、指令変速段が４速であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓの場合は、ステップＳ３２７で、実変速ギア比Ｇｍが
４速の場合の変速ギア比と異なっている状態が３秒以上
継続しているか否かの判定を行なって、ＹＥＳの場合、
つまり指令変速段と実変速段とが一致していないとき
は、上記のステップＳ３２４、Ｓ３２５に進んで同じく
４速への変速、及びロックアップを禁止する。より具体
的には、前回の変速段に戻すことになる。これにより、
表６に示したように、例えば３−４シフトバルブ１０５
もしくはリレーバルブ１０７がスプリング伸び側にステ
ィックした場合、又は表７に示したように、例えばロー
リバースバルブ１０３もしくはバイパスバルブ１０４が
スプリング縮み側にスティックした場合に、４速の変速
指令が出されて中立状態となり走行不能となることが回
避されることになる。

【０４３５】すなわち、コントローラ３００は、一般的
制御動作として、指令変速段と実変速段とが一致してい
るかどうかを判定し、一致していないときは、その実変
速段を上記表６又は表７のバルブ作動パターンに当ては
めることにより、シフトバルブ１０３〜１０７のスティ
ック部位、つまり上記各バルブ１０３〜１０７のうちの
どのバルブがいずれの位置にスティックしているかを検
出することができる。そして、その検出されたスティッ
ク部位の状態において、指令変速段と、実現され得る変
速段とが異なることになる変速段を特定し、該特定変速
段への変速を禁止するのである。これにより、最大限自
動変速機としての機能を維持しながら、バルブスティッ
クというトラブルに対応することが可能となると共に、
走行安定性を損なわず保持することができる。

【０４３６】なお、この場合における実変速段と指令変
速段との不一致は、上記フローチャートのステップＳ３
２３に示したように両者の変速ギア比が異なることから
判定することもできるが、スロットル開度センサ３０２
で検出されたスロットル開度の変化率に対するタービン
回転数Ｎｔの変化率から判定することもできる。これに
よれば、特に中立状態となった場合のエンジンの吹き上
がりから実変速段と指令変速段との不一致を効果的に検
出できることになる。

【０４３７】ところで一方、上記第１、第２ＳＶ１１
１，１１２、又は第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のう
ち、いずれかが例えば駆動電気回路の断線等により作動
を停止してＯＦＦ状態となると、シフトバルブ１０３〜
１０７の位置が切り換わらず、これによっても所定の指
令変速段が得られなくなる場合がある。このようなトラ
ブルに対処するものとして、従来より、例えば特開昭６
２−１７７３４２号公報に開示されているように、この
ような状態を検知したときには全てのソレノイドバルブ
１１１，１１２，１２１〜１２３をＯＦＦ状態にして３
速を実現するようにしている（表４及び図８参照）。し
かしながら、例えば駆動電気回路がショート等を起こし
ていると、そのソレノイドバルブをＯＦＦ状態にするこ
とができなくなり、変速段が３速に切り換えられない場
合も生じ得る。

【０４３８】そこで、この実施の形態に係る自動変速機
１０においては、図８６に示すように、上記各ソレノイ
ドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３のオンオフ状
態と、そのとき実現する摩擦要素の作動状態（実変速
段）との対応関係がコントローラ３００にメモリされて
おり、該コントローラ３００は、指令した変速段と実変
速段との一致、又は不一致からソレノイドバルブ１１
１，１１２，１２１〜１２３の作動異常を検出し、その
検出結果に応じて、走行可能な変速段を実現するソレノ
イドパターンを見出して、そのソレノイドパターンとな
るように各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜
１２３を制御するようになっている。

【０４３９】なお、図中、「ＳＯＬ１」、「ＳＯＬ２」
はそれぞれ第１ＳＶ１１１、第２ＳＶ１１２を示し、
「ＤＵＴＹ１」〜「ＤＵＴＹ３」はそれぞれ第１ＤＳＶ
１２１〜第３ＤＳＶ１２３を示す。また、「０」は中立
状態で走行不能となることを示す。そして、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２のオン（ｏｎ）オフ（ｏｆｆ）の組
み合わせからなる４つの各事象において、第１〜第３Ｄ
ＳＶ１２１〜１２３のオンオフの組み合わせからなる８
つの実現し得る変速段が示されている。

【０４４０】図示したように、この自動変速機１０にお
いては、全てのソレノイドバルブ１１１，１１２，１２
１〜１２３をＯＦＦ状態とすると３速が実現する（符号
ア）。このとき、駆動回路のショート等により、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２がＯＮ状態に留まっても、同様
に３速が得られる（符号イ、ウ）。また、第２、第３Ｄ
ＳＶ１２２，１２３がＯＮ状態に留まった場合もそれぞ
れ２速、３速が得られて走行を続けることができる（符
号エ、オ）。これに対し、第１ＤＳＶ１２１がＯＮ状態
に留まった場合は（符号カ）、中立状態となって走行不
能となるため、問題となる。そこで、コントローラ３０
０は、図８７に示すフローチャートに従ってソレノイド
パターンを制御する。

【０４４１】まずコントローラ３００は、ステップＳ３
３１で、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、又は第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の駆動回路に異常が生じて
いるか否かを判定し、ＮＯの場合はステップＳ３３２で
ソレノイドフェールモードを０としたうえで、通常時の
ソレノイドパターンで各ソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３を制御する（ステップＳ３３３）。

【０４４２】一方、駆動回路に異常が発生している場合
はステップＳ３３４でソレノイドフェールモードが２で
あるか否かを判定し、ＮＯのときにはさらにステップＳ
３３５で車速が略０か否かの判定を行なう。そして、Ｎ
Ｏの場合、つまり走行中は、ステップＳ３３６に進んで
ソレノイドフェールモードを１としたうえで、全てのソ
レノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３をＯＦ
Ｆ状態とする（ステップＳ３３７）。これにより、３速
の変速段が得られて走行を続けることができる（図８６
の符号アの状態）。

【０４４３】一方、上記ステップＳ３３５で車速が略０
と判定された場合には、ステップＳ３３８、Ｓ３３９に
進んで、走行レンジで５秒以上が経過し、かつタービン
回転数Ｎｔが１，０００ｒｐｍ以上か否かを判定し、ど
ちらもＹＥＳのときにステップＳ３４０でソレノイドフ
ェールモードを２としたうえで、第１ＳＶ１１１のみを
ＯＮ状態とする。

【０４４４】つまり、ソレノイドバルブの駆動回路の異
常を検知して、全てのソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３をＯＦＦ状態とする異常時ソレノイ
ドパターン１としても、３速が得られずに中立状態とな
って走行不能となった場合には（図８６の符号カの状
態）、第１ＳＶ１１１のみをＯＮ状態とするのである。
これにより、図８６における符号キの状態となり、その
結果、４速の変速段が実現して走行可能な状態が得られ
る。

【０４４５】このとき、符号カの状態から、他のソレノ
イドバルブ、例えば第２ＳＶ１１２をＯＮ状態とする
と、符号クの状態となり３速ロックアップが得られる。
しかし、ロックアップ状態では、エンジン側とタービン
側ないし変速機構側とが直結しているので再び発進する
ことは困難で好ましくない。また、第２、第３ＤＳＶ１
２２，１２３をＯＮ状態とすると、符号ケ又はコの状態
となって中立状態のままとなる。これに対して、符号カ
の状態から、第１ＳＶ１１１のみをＯＮ状態とする異常
時ソレノイドパターン２とすることにより、符号キの状
態が得られて４速で走行できるのである。

【０４４６】（２）タービン回転数の誤検出に関するフ
ェールセーフ機能 前述の油圧制御回路１００におけるレギュレータバルブ
１０１を中心とするライン圧生成部の構成を詳しく説明
すると、図８８に示すように、このレギュレータバルブ
１０１においては、スプール１０１ｃの一端側に、前述
のリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧が導入さ
れて、該スプール１０１ｃを増圧側に付勢する制御ポー
ト１０１ａが、他端側に、メインライン２００からライ
ン圧が導入されて、該スプール１０１ｃを減圧側に付勢
するフィードバックポート１０１ｄがそれぞれ設けられ
ていると共に、このフィードバックポート１０１ｄに隣
接させて、該フィードバックポート１０１ｄと同様に減
圧方向にスプール１０１ｃを付勢する減圧ポート１０１
ｂが設けられている。そして、上記のように、この減圧
ポート１０１ｂに、マニュアルバルブ１０２から導かれ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が接続されている。

【０４４７】したがって、このレギュレータバルブ１０
１によれば、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでは、メインラ
イン２００からマニュアルバルブ１０２およびライン２
３５を介して該レギュレータバルブ１０１の減圧ポート
１０１ｂにライン圧が導入され、このライン圧と、メイ
ンライン２００からフィードバックポート１０１ｄに直
接導入されたライン圧とが、制御ポート１０１ａに導入
されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧
に対抗することになるから、該レギュレータバルブ１０
１で調整されるライン圧の圧力値は、減圧ポート１０１
ｂにライン圧が導入された分だけ低くなる。

【０４４８】これに対して、Ｒレンジでは、マニュアル
バルブ１０２からレギュレータバルブ１０１の減圧ポー
ト１０１ｂへのライン圧の導入がなく、したがって、フ
ィードバックポート１０１ｄに直接導入されたライン圧
のみが制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレ
ノイドバルブ１３１からの制御圧に対抗することにな
る。したがって、上記のようなライン圧の減圧作用がな
く、Ｄレンジ等よりも高いライン圧が得られる。

【０４４９】次に、上記コントローラ３００によるリニ
アソレノイドバルブ１３１の制御、即ちライン圧制御の
具体的動作について説明すると、この制御は図８９に示
すプログラムに従って行われ、まずステップＳ３５１〜
Ｓ３５３で、タービントルクＴｔに応じたライン圧Ｐ
１、スロットル開度θに応じたライン圧Ｐ２、及び当該
自動車の車速Ｖに応じたライン圧Ｐ３をそれぞれ計算す
る。

【０４５０】すなわち、ステップＳ３５１においては、
後述するタービントルク算出制御で求められるタービン
トルクＴｔに応じた油圧Ｐ１′を、図９０に示すように
予め設定されたマップから読み取る。また、ステップＳ
３５２においては、スロットル開度センサ３０２によっ
て検出されるスロットル開度θに応じた油圧Ｐ２′を、
図９１に示すように予め設定されたマップから読み取
る。さらに、ステップＳ３５３においては、車速センサ
３０１によって検出される車速Ｖに応じた油圧Ｐ３′
を、図９２に示すように予め設定されたマップから読み
取る。

【０４５１】そして、これらの油圧Ｐ１′，Ｐ２′，Ｐ
３′に、その時点の変速段とレンジとに応じた係数Ｋ２
１，Ｋ２２，Ｋ２３をそれぞれ乗算することにより、上
記各ライン圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を求めるのである。

【０４５２】また、ステップＳ３５４で、ロックアップ
クラッチ２６のスリップ制御中であるか否かに応じたラ
イン圧Ｐ４を求める。このライン圧Ｐ４は、上記スリッ
プ制御中には高い油圧Ｐ４′に、非制御中には低い油圧
Ｐ４″に設定される。

【０４５３】そして、ステップＳ３５５で、上記各ライ
ン圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４のうちから最も高いものを
選択し、これを定常走行時における目標ライン圧Ｐ₀に
設定すると共に、この目標ライン圧Ｐ₀が得られるよう
に、リニアソレノイドバルブ１３１に制御信号を出力す
るのである。

【０４５４】次に、上記ステップＳ３５１における油圧
Ｐ１′ないしライン圧Ｐ１の設定の基礎となるタービン
トルクＴｔの算出について説明する。

【０４５５】一般に、タービントルクＴｔは、次式７０
に示すように、エンジンの出力トルクＴｅにトルクコン
バータのトルク比Ｒｔを乗算することにより算出され
る。

【０４５６】

【式７０】 その場合に、エンジントルクＴｅは、スロットル開度θ
や、吸入空気量、エンジンの点火時期等から、エンジン
の出力特性に基づき周知の方法で算定される。

【０４５７】一方、トルクコンバータのトルク比Ｒｔ
は、エンジン回転センサ３０３で検出されたエンジン回
転数Ｎｅと、タービン回転センサ３０５で検出されたタ
ービン回転数Ｎｔとからトルクコンバータの速度比Γ
（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）を算出
し、この速度比Γを図９３に示すトルクコンバータのト
ルク比Ｒｔの特性マップに当てはめることにより求めら
れる。

【０４５８】その場合に、図示したように、速度比Γが
小さくなるとトルク比Ｒｔが大きくなり、速度比Γが０
のときに、その最大値、つまり最大トルク比Ｒｔ（Ｍａ
ｘ）が得られるようになっている。したがって、タービ
ン回転数Ｎｔがタービン回転センサ３０５によって小さ
い値に検出された場合は、トルク比Ｒｔが大きく設定さ
れ、その結果、タービントルクＴｔが上記式７０により
大きく算出されて油圧Ｐ１′ないしライン圧Ｐ１が高い
値に求められることになる。これにより、低車速時でタ
ービン回転数Ｎｔが小さいとき、特に、発進時における
入力トルクの大きいときに、摩擦要素に高い作動圧が供
給されて滑りが防止されることになる。

【０４５９】しかしながら、このようなタービン回転数
Ｎｔが小さい低車速時は、タービン回転センサ３０５に
よる該タービン回転数Ｎｔの検出誤差が生じ易くなる。
そして、タービン回転数Ｎｔが実際よりも大きい値に検
出されると、トルク比Ｒｔが小さく設定され、その結
果、タービントルクＴｔが小さく算出されて油圧Ｐ１′
ないしライン圧Ｐ１が低い値に求められ、摩擦要素が滑
りを起こしてトルク伝達が確実に行なわれなくなってし
まう。

【０４６０】そこで、この実施の形態における上記コン
トローラ３００は、図９４に示すフローチャートに従っ
てタービントルクＴｔを算出する。

【０４６１】すなわち、コントローラ３００は、まずス
テップＳ３６１で、タービン回転センサ３０５で検出さ
れたタービン回転数Ｎｔが所定値αより大きいか否かを
判定する。この所定値αは、具体的には例えば１，００
０ｒｐｍ等に設定される。

【０４６２】そして、タービン回転数Ｎｔが所定値αよ
り大きい場合は、次にステップＳ３６２で、エンジン回
転センサ３０３で検出されたエンジン回転数Ｎｅが０で
ないことを確認したのち、ステップＳ３６３で、これら
の二つの値から前述したようにトルクコンバータの速度
比Γを算出する。

【０４６３】次いで、コントローラ３００は、ステップ
Ｓ３６４に進んで、この算出した速度比Γを、図９３に
示す特性マップに当てはめてトルク比Ｒｔを読み取り、
得られたトルク比Ｒｔの値をステップＳ３６５で上記式
７０に示したようにエンジントルクＴｅに乗算すること
によりタービントルクＴｔを算出する。

【０４６４】一方、これに対して、コントローラ３００
は、上記ステップＳ３６１において、タービン回転セン
サ３０５で検出されたタービン回転数Ｎｔが所定値α以
下であると判定した場合には、ステップＳ３６６に進ん
で、速度比Γを上記のようにタービン回転数Ｎｔとエン
ジン回転数Ｎｅとから算出することをせずに、０とする
のである。これにより、次のステップＳ３６４におい
て、この速度比Γ０を図９３に示す特性マップに当ては
めたときに最大トルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）が得られ、次い
でステップＳ３６５でタービントルクＴｔを算出したと
きに大きい値のタービントルクＴｔが算出されることに
なる。

【０４６５】その結果、前述の図８９に示すステップＳ
３５１において、油圧Ｐ１′ないしライン圧Ｐ１が高い
値に設定されることになり、これにより、タービン回転
数Ｎｔが所定値α以下に小さい低車速時で、該タービン
回転数Ｎｔの検出精度が低下するため、実情に合致しな
い低いライン圧が設定されるような虞のある場合であっ
ても、摩擦要素の滑りが生じず、発進時における大きな
入力トルクの伝達が確実に行なわれることになる。

【０４６６】なお、ステップＳ３６２においてエンジン
回転数Ｎｅが０と検出されたときも、ステップＳ３６６
に進んで速度比Γを０とする。これにより、次のステッ
プＳ３６３で速度比Γを算出したときに有効な数値が得
られることになり、また、エンジン回転数Ｎｅが０と検
出された場合は、これに伴ってタービン回転数Ｎｔも余
程小さいはずであるから、低車速時でタービン回転数Ｎ
ｔが小さいことの確認ともなっている。

【０４６７】また、以上の説明においては、速度比Γと
トルク比Ｒｔとの関係が、図９３に示すように、速度比
Γが０のときに最大トルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）が得られる
ような特性であったが、この他に、例えば図９５に示す
ように、最大トルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）が、速度比Γが０
以外のときに現れる場合がある。

【０４６８】このような場合には、図９６に示すフロー
チャートに従ってタービントルクＴｔを算出することに
なる。すなわち、タービン回転センサ３０５で検出され
たタービン回転数Ｎｔが所定値αより大きく、かつエン
ジン回転センサ３０３で検出されたエンジン回転数Ｎｅ
が０でない場合には、前述の算出制御１におけるステッ
プＳ３６１〜Ｓ３６５と同様に、速度比Γを算出し、該
図９５に示す特性マップからトルク比Ｒｔを読み取り、
上記式７０に従って通常のタービントルクの算出を行な
う（ステップＳ３７１〜Ｓ３７５）。

【０４６９】一方、タービン回転数Ｎｔが所定値α以
下、もしくはエンジン回転数Ｎｅが０のときには、ステ
ップＳ３７１もしくはステップＳ３７２からステップＳ
３７６に進んで、速度比Γを求めることなく、トルク比
Ｒｔを最大トルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）とするのである。こ
れにより、次のステップＳ３７５でタービントルクＴｔ
を算出したときに大きい値のタービントルクＴｔが算出
され、結果として、ライン圧Ｐ１が高い値に設定される
ことになる。

【０４７０】（３）車速センサの故障時に関するフェー
ルセーフ機能 次に、車速センサ３０１の故障時にコントローラ３００
が行なう車速の生成制御について説明する。この車速生
成制御は図９７に示すフローチャートに従って行なわ
れ、まず、コントローラ３００は、車速センサ３０１が
故障か否かを判定する（ステップＳ３８１）。この判定
は、コントローラ３００自身が受け取った車速信号から
異常を検知して判定してもよく、又は、例えば該車速セ
ンサ３０１の異常や信号出力回路等の異常を検知する検
知器を設けて、該検知器からの異常検知信号の有無によ
り判定してもよい。そして、車速センサ３０１に異常が
なければ、その車速信号（変速機の出力軸の回転数Ｎ
ｐ）と、作動装置７０のファイナルギア比Ｇｆと、車輪
のタイヤ円周長Ｘとを次式７１に代入することにより通
常の車速計算を行なう（ステップＳ３８２）。

【０４７１】

【式７１】 一方、車速センサ３０１が故障の場合は、上記出力軸回
転数Ｎｐの代わりにエンジン回転数Ｎｅ又はタービン回
転数Ｎｔを用いて車速を算出するのであるが、その前に
まず変速中か否かの判定を行なう（ステップＳ３８
３）。これは、変速中、つまり変速機内部における動力
伝達経路の切換時には、該変速機をはさんで、エンジン
側のタービン軸２７ないしエンジン出力軸１と、駆動輪
側の変速機出力軸とが所定の変速ギア比で一体回転する
状態になく、特にエンジン側のタービン回転数Ｎｔない
しエンジン回転数Ｎｅが著しく変動して適正な車速が得
られないので、まずこのような問題を回避するために変
速中でないことを確認するのである。

【０４７２】そして変速中の場合は、今回は新たな車速
の算出を行なわず、後述するステップＳ３８８に進んで
車速の前回値を今回の車速とし、逆に変速中でないとき
には、次のステップＳ３８４に進んでさらにタービン回
転センサ３０５が故障か否かを判定して、ここでタービ
ン回転センサ３０５に異常がなければ、そのタービン回
転数Ｎｔと、現在の変速段のギア比（変速ギア比）Ｇｍ
と、ファイナルギア比Ｇｆと、タイヤ円周長Ｘとを次式
７２に代入することにより車速を算出する一方で（ステ
ップＳ３８５）、タービン回転センサ３０５にも異常が
あれば、次式７３によりエンジン回転数Ｎｅに基づく車
速計算を行なう（ステップＳ３８７）。

【０４７３】

【式７２】

【０４７４】

【式７３】 そしてこのとき、ステップＳ３８７における車速計算の
前に、エンジンの運転状態が車速を更新することの可能
な運転領域にあるか否かを判定して（ステップＳ３８
６）、エンジンの運転状態がそのような車速更新可能領
域にあるときにのみ、エンジン回転センサ３０３で検出
されたエンジン回転数Ｎｅと、現在の変速段のギア比Ｇ
ｍと、ファイナルギア比Ｇｆと、タイヤ円周長Ｘとを上
記式７３に代入することにより車速を算出するのであ
る。

【０４７５】このステップＳ３８６における運転状態の
判定は、具体的には、次のようにして行なわれる。すな
わち、このコントローラ３００には、図９８に示すよう
に、エンジン回転数とスロットル開度とをパラメータと
して予め設定されたマップがメモリされていて、コント
ローラ３００は、このマップに、エンジン回転センサ３
０３で検出されたエンジン回転数と、スロットル開度セ
ンサ３０２で検出されたスロットル開度とを当てはめ
て、エンジンの運転状態が、図中Ａで示す領域（斜線部
分）にあるときに、車速の更新が可能であると判定し、
そのエンジン回転数から車速を算出する。

【０４７６】一方、エンジンの運転状態が、図中Ｂで示
す領域又はＣで示す領域にあるときは、前述した変速中
の場合と同様、今回は新たな車速の算出を行なわず、ス
テップＳ３８８に進んで車速の前回値を今回の車速とす
る。すなわち、車速の更新をせずに、今までに、上記ス
テップＳ３８２で車速信号に基づいて算出された車速、
上記ステップＳ３８５でタービン回転数に基づいて算出
された車速、あるいは上記ステップＳ３８７でエンジン
回転数に基づいて算出された車速をそのまま保持するの
である。

【０４７７】これは、Ｂ領域が発進時や急加速時等の急
激な正駆動状態、つまりスロットル開度が比較的大きい
にも拘らず、エンジン回転数が比較的低い状態であり、
また、Ｃ領域が高速走行中にアクセルペダルの踏込みを
急止した場合等の急激な逆駆動状態、つまりスロットル
開度が比較的小さいにも拘らず、エンジン回転数が比較
的高い状態であって、このような運転状態のときには、
トルクコンバータ２０における入力軸（エンジン出力
軸）１の回転数（エンジン回転数）と、タービン軸２７
の回転数（車速）との間の対応関係が一定とはならず、
トルクコンバータ２０の回転比が大幅に変動しているの
で、かかる状態でエンジン回転数から車速を算出しても
適正な値が得られず、却って速度表示や変速制御に支障
が生じてしまうからである。

【０４７８】これに対して、車速更新可能領域Ａは、ト
ルクコンバータ２０の回転比が略一対一に維持される運
転領域であって、その結果、エンジン回転数と車速とが
一定の対応関係にあり、このときのエンジン回転数は車
速を適正に反映するので、該エンジン回転数を用いて車
速を更新することが許容されるのである。

【０４７９】なお、この実施の形態においては、領域Ａ
と領域Ｃとは、所謂ノーロードラインＬによって区分さ
れている。すなわち、図９８において、図面上、このノ
ーロードラインＬより下の領域Ｃでは、エンジンが車輪
側から逆駆動される状態にあり、したがって車速は殆ど
変化しなくとも、エンジン回転数はアイドル状態まで低
下するからである。

【０４８０】さらに、領域Ａと領域Ｂとは、エンジン回
転数に対するトルクコンバータ特性に基づいて区分され
ている。つまり、エンジン回転が低い領域Ｂでは、該エ
ンジン回転の変動に対するトルク変動が大きく、したが
ってトルクコンバータが滑り易いからである。

【０４８１】以上のようにして、車両の走行状態が、エ
ンジン回転数と車速とが所定の対応関係を有する領域に
ないとき、つまりステップＳ３８３で変速中と判定され
た場合、又はステップＳ３８６でトルクコンバータ２０
の回転比が変動していると判定された場合には、ステッ
プＳ３８８に進んで車速の更新をしないことにより、変
速制御や速度表示の誤作動を抑制することができること
になる。

【０４８２】なお、上記の実施の形態では、車速センサ
３０１の故障時に、まず、タービン回転センサ３０５か
らの信号に基づいて車速を算出すると共に、このタービ
ン回転センサ３０５も故障しているときに、エンジン回
転数に基づいて車速を算出するようにしたが、車速セン
サ３０１の故障時に、直ちにエンジン回転数に基づいて
車速を算出するようにしてもよい。

【０４８３】この場合の制御動作を図９９に示すプログ
ラムに従って説明すると、ステップＳ３９１で車速セン
サ３０１が故障したか否かを判定し、故障していない場
合には、ステップＳ３９２で通常の車速計算を行う。

【０４８４】一方、車速センサ３０１が故障したときに
は、次にステップＳ３９３で変速中であるか否かを判定
し、変速中でない場合には、さらにステップＳ３９４で
現在の運転状態が車速更新可能領域にあるか否かを判定
する。そして、この領域にあればステップＳ３９５を実
行し、エンジン回転数に基づいて車速を計算する。

【０４８５】なお、変速中であるとき、及び運転状態が
車速更新可能領域にないときは、上記のようなエンジン
回転数に基づく車速の計算を行なうことができないの
で、ステップＳ３９６で車速の前回値を今回値として用
いる。

【０４８６】

【発明の効果】以上のように、本願の第１発明によれ
ば、タービン回転のフィードバック制御中に、摩擦要素
に対する作動圧の目標値に関する値と、該摩擦要素に実
際に作動している作動圧の実際値に関する値とに基づい
て、作動圧が補正されるので、その後のフィードバック
制御において、タービン回転数又はタービン回転変化率
が応答性よく速やかに目標回転数又は目標変化率に収束
することになる。

【０４８７】また、第２発明によれば、予め実験等によ
り構築したモデルを用いて作動圧の実際値が推定される
ので、実油圧を検出する装置等を設ける必要がない。

【０４８８】また、第３発明によれば、タービン回転が
変化した時点、つまりタービン回転数が上昇もしくは下
降し始めた時点、又はタービン回転変化率が増大もしく
は減少し始めた時点のイナーシャフェーズ開始時におい
て、摩擦要素に対する作動圧が補正されるので、それ以
後のフィードバック制御が当初から良好に行なわれるこ
とになる。

【０４８９】また、第４発明によれば、イナーシャフェ
ーズ開始時に作動圧の補正を行なう場合に、その開始を
示す時点であるタービン回転の実変化時点を遅れて検出
しても、その検出遅れの間にすでに変化したイナーシャ
トルクに対応する油圧が考慮されて作動圧の増減補正が
なされるので、該作動圧がより適正な値に補正されるこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 油圧制御回路の回路図である。

【図４】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。

【図５】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図６】 図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図７】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図１０】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図１１】 同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１２】 アップシフト時の制御目標としてのタービ
ン回転変化率の説明図である。

【図１３】 アップシフト時のトルク波形の説明図であ
る。

【図１４】 １−２変速時における第１ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図１５】 同変速時における各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図１６】 同じくベース油圧の計算動作を示すフロー
チャートである。

【図１７】 同計算動作で用いられる目標タービン回転
変化率に応じた油圧のマップである。

【図１８】 同じく目標タービントルクに応じた油圧の
マップである。

【図１９】 同じく目標タービントルクの２乗に応じた
油圧のマップである。

【図２０】 １−２変速時におけるフィードバック油圧
の計算動作を示すフローチャートである。

【図２１】 同計算動作で用いられるメンバーシップ関
数の説明図である。

【図２２】 同計算動作の他の例で用いられるタービン
回転数に関するメンバーシップ関数の説明図である。

【図２３】 同じくタービントルクに関するメンバーシ
ップ関数の説明図である。

【図２４】 同じくファジー層別した領域の説明図であ
る。

【図２５】 １−２変速時における学習油圧の計算動作
を示すフローチャートである。

【図２６】 同計算動作で用いるデータの説明図であ
る。

【図２７】 同計算動作で用いられるタービン回転変化
率のピークに関するメンバーシップ関数の説明図であ
る。

【図２８】 同じくフィードバック操作量の平均値に関
するメンバーシップ関数の説明図である。

【図２９】 同じく偏差の平均値に関するメンバーシッ
プ関数の説明図である。

【図３０】 １−２変速時におけるイナーシャフェーズ
の初期作動圧補正制御の動作を示すフローチャートであ
る。

【図３１】 同制御動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図３２】 １−２変速時におけるプリチャージ制御の
動作を示すフローチャートである。

【図３３】 同制御動作で用いられるベース流量のマッ
プである。

【図３４】 同じく油温係数のマップである。

【図３５】 ２−３変速時における第１ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図３６】 同変速時に用いられる下限油圧のマップで
ある。

【図３７】 同変速時における第２ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図３８】 同変速時における各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図３９】 同変速時におけるサーボアプライ圧の制御
の他の例を示すタイムチャートである。

【図４０】 同じくさらに他の例を示すタイムチャート
である。

【図４１】 ２−３変速時のプリチャージ制御の説明の
ためのタイムチャートである。

【図４２】 同制御で用いられるマップの説明図であ
る。

【図４３】 同制御における入力トルクが小さいときの
出力トルクの変化を示すタイムチャートである。

【図４４】 ２−３変速時のプリチャージ制御の他の例
を示すタイムチャートである。

【図４５】 ダウンシフト時のタービン回転数のフィー
ドバック制御の説明図である。

【図４６】 ４−３変速時における第１ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図４７】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図４８】 同変速時におけるベース油圧の計算の動作
を示すフローチャートである。

【図４９】 上記計算動作に用いられるマップ図であ
る。

【図５０】 同じく上記計算動作に用いられるマップ図
である。

【図５１】 同変速時におけるフィードバック油圧の計
算の動作を示すフローチャートである。

【図５２】 上記計算動作に用いられるマップ図であ
る。

【図５３】 ４−３変速時における第３ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図５４】 同変速時における第３ＤＳＶの別の動作を
示すフローチャートである。

【図５５】 同変速時におけるフィードバック制御の開
始を判定する際の問題点の説明図である。

【図５６】 同変速時におけるフィードバック制御の開
始を判定するフローチャートである。

【図５７】 同変速動作による各データの別の変化を示
すタイムチャートである。

【図５８】 同変速時における算出油圧の補正制御のフ
ローチャートである。

【図５９】 上記補正制御の作用の説明図である。

【図６０】 再変速禁止制御のフローチャートである。

【図６１】 上記禁止制御の作用の説明図である。

【図６２】 変速終了判定制御のフローチャートであ
る。

【図６３】 ４−１変速時の問題点の説明図である。

【図６４】 ４−１変速時における第２ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図６５】 同変速時における第１ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図６６】 同変速時におけるベース油圧の計算に用い
られるマップ図である。

【図６７】 同変速時における第３ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図６８】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図６９】 コーストダウン４−３変速時における第３
ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。

【図７０】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図７１】 ４−３変速指令出力時の制御モード選択動
作のフローチャートである。

【図７２】 低車速時コーストダウン４−３変速時にお
ける第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。

【図７３】 同変速時におけるベース油圧の計算に用い
られるマップ図である。

【図７４】 同変速時におけるフィードバック制御の開
始判定動作を示すフローチャートである。

【図７５】 上記判定動作の説明図である。

【図７６】 同変速時における第３ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図７７】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図７８】 ４−３変速指令出力時の別の制御モード選
択動作のフローチャートである。

【図７９】 ダウンシフト変速後のタービン回転数の計
算の動作を示すフローチャートである。

【図８０】 トルクコンバータ部の構成を示す断面図で
ある。

【図８１】 同じく３速ロックアップ時の状態を示す要
部拡大回路図である。

【図８２】 同じく４速ロックアップ時の状態を示す要
部拡大回路図である。

【図８３】 ４速で３−４シフトバルブがスティックし
た場合の状態を示す要部拡大回路図である。

【図８４】 同じく４速でバイパスバルブがスティック
した場合の状態を示す要部拡大回路図である。

【図８５】 コントローラが行なうバルブスティク時の
変速禁止制御のフローチャートである。

【図８６】 ソレノイドパターンと実現する変速段との
関係図である。

【図８７】 コントローラがソレノイド駆動回路異常時
に行なう制御のフローチャートである。

【図８８】 油圧制御回路におけるレギュレータバルブ
周辺の構成を示す要部回路図である。

【図８９】 定常時のライン圧制御の動作を示すフロー
チャートである。

【図９０】 同制御動作で用いられるタービントルクに
応じた油圧のマップである。

【図９１】 同じくスロットル開度に応じた油圧のマッ
プである。

【図９２】 同じく車速に応じた油圧のマップである。

【図９３】 トルクコンバータの速度比とトルク比との
関係を示す特性図である。

【図９４】 同特性図を用いる場合におけるタービント
ルクの算出制御の動作を示すフローチャートである。

【図９５】 トルクコンバータの速度比とトルク比との
関係を示す別の特性図である。

【図９６】 同特性図を用いる場合におけるタービント
ルクの算出制御の動作を示すフローチャートである。

【図９７】 車速生成制御のフローチャーである。

【図９８】 上記制御で用いられるマップの概念図であ
る。

【図９９】 別の車速生成制御のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０，４０ 変速歯車機構 ５１〜５５ 摩擦要素 １００ 油圧制御回路 １２１〜１２３ デューティソレノイドバルブ ３００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 昼田 秀司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構と、作動圧の給排により選
   択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
   り換える複数の摩擦要素と、所定の変速時に締結又は解
   放動作させる摩擦要素に対する作動圧を制御することに
   より、該変速動作中におけるタービン回転数を所定の目
   標回転数に一致させ、又はタービン回転変化率を所定の
   目標変化率に一致させるようにフィードバック制御する
   変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置であっ
   て、上記摩擦要素に対して作動している作動圧の実際値
   を検出する実油圧検出手段と、上記フィードバック制御
   中に、上記摩擦要素に対する作動圧の目標値に関する値
   と、上記検出手段で検出された作動圧の実際値に関する
   値とに基づいて、該摩擦要素に対する作動圧を補正する
   補正手段とが備えられていることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
2. 【請求項２】 実油圧検出手段は、出力した作動圧の目
   標値と、摩擦要素に実際に作動する油圧の実績値とから
   求められた両値の関係を表すモデルを用いて作動圧の実
   際値を推定し、補正手段は、この推定値を用いて作動圧
   の補正を行なうことを特徴とする請求項１に記載の自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 補正手段は、タービン回転が変化した時
   点で作動圧の補正を行なうことを特徴とする請求項１に
   記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 補正手段は、タービン回転が実際に変化
   した時点からその変化を検出するまでのタービン回転数
   変化量に基づくトルクに対応する油圧に基づいて作動圧
   の補正を行なうことを特徴とする請求項３に記載の自動
   変速機の制御装置。