JPH09269054A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦要素の解放動作と締結動作とを伴う変速
時において、該変速動作の終了を適正に判定することを
課題とする。 【解決手段】 最後に解放動作又は締結動作を行なう摩
擦要素に対する作動圧の状態に基づいて、変速の終了を
判定するコントローラ３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したものであ
るが、かかる変速動作のなかには、一つの摩擦要素を解
放すると共に他の摩擦要素を締結するように動作させる
ものがある。

【０００３】特にこのような変速がスロットル開度の増
大に伴うトルクディマンドのダウンシフトの変速である
場合等には、まず解放側の摩擦要素の解放動作を先行さ
せて該摩擦要素をスリップさせ、このときタービン回転
数が変速動作中の目標回転数に一致するように解放側摩
擦要素の締結力をフィードバック制御し、タービン回転
数が変速後の回転数の近くまで上昇した時点で締結側摩
擦要素を締結させると共に、解放側摩擦要素を完全に解
放させて目的の変速段を達成するようにしている。

【０００４】一方、このような摩擦要素の掛替えを伴う
変速指令が出力された直後に、例えばスロットル開度の
急変等により別の変速段への変速指令が出力されること
がある。この場合、最初の変速指令に基づく変速動作が
既に開始されている状態で、急遽、別の変速動作に移行
すると、著しい変速ショックが発生するので、このよう
な事態を回避するために、最初の変速が終了するまで次
の変速を実行しないようにすることが望ましく、この意
味から、１つ目の変速の終了判定が重要となる。

【０００５】また、次の変速指令が出力されていない場
合であっても、変速動作の途中で変速終了が判定される
と、その時点で作動圧の制御等が打ち切られ、急激な摩
擦要素の締結、解放が起こってやはり変速ショック等の
不具合が発生することになる。したがって、このような
意味からも、変速終了の判定が重要となる。

【０００６】従来、このような変速終了の判定は、例え
ば特開昭６１−８１０４４号公報に開示されているよう
に、タービン回転センサで検出されるタービン回転数
が、予想される変速後の回転数に略一致したときに変速
が終了したものと判定していた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、摩擦要素の掛替えを伴うと共に、解放側摩擦要
素の締結力のフィードバック制御によってタービン回転
数が目標回転数に一致するように制御される変速時にお
いては、該解放側の摩擦要素の制御によってタービン回
転数が変速後の回転数まで変化しているので、この時点
でもう一方の締結側摩擦要素が締結されているとは限ら
ず、例えば低温時で作動油の粘性が高くなっているとき
や、油圧制御回路の構成上、締結側摩擦要素に至る油路
が長く設定されているとき等は、この締結側摩擦要素に
至る油路内に未だ作動油が充満されておらず、その結
果、該摩擦要素の締結前に変速終了が判定されることに
なって、変速ショックやエンジンの吹上り等が発生す
る。

【０００８】そこで、本発明は、一つの摩擦要素を解放
すると共に他の摩擦要素を締結する変速時における該変
速の終了判定を適正に行なうことを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は次のように特定される。

【００１０】まず、請求項１に記載の発明（以下「第１
発明」という。）は、変速歯車機構と、作動圧の給排に
より選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経
路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に
対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段
を達成すると共に、第１の摩擦要素を解放して第２の摩
擦要素を締結する変速時には、該変速動作中におけるタ
ービン回転数が所定の目標回転数に近づくように上記第
１の摩擦要素の締結力を制御する変速制御手段とを有す
る自動変速機の制御装置であって、変速動作中における
第２の摩擦要素の締結状態を検出する締結状態検出手段
と、該検出手段の検出結果に基づいて、当該変速の終了
を判定する変速終了判定手段とが備えられていることを
特徴とする。

【００１１】この第１発明によれば、解放側摩擦要素で
ある第１の摩擦要素の締結力の制御によって変化するタ
ービン回転数に基づいて変速の終了が判定されるのでは
なく、もう一方の締結側摩擦要素である第２の摩擦要素
の変速動作中における締結状態によって変速の終了が判
定されるので、第２の摩擦要素の締結前に変速終了が誤
って判定されることが回避される。

【００１２】そして、請求項２に記載の発明（以下「第
２発明」という。）は、上記第１発明において、締結状
態検出手段は、第２の摩擦要素に供給されている作動圧
の大きさから該摩擦要素の締結状態を検出することを特
徴とし、また請求項３に記載の発明（以下「第３発明」
という。）は、同じく上記第１発明において、締結状態
検出手段は、第２の摩擦要素に対する作動圧の供給を制
御するデューティーソレノイドバルブの作動状態から該
摩擦要素の締結状態を検出することを特徴とする。

【００１３】これらの第２発明又は第３発明によれば、
第２の摩擦要素の締結状態が、該摩擦要素に供給されて
いる作動圧の大きさから、あるいは該摩擦要素に対する
作動圧の供給を制御するデューティーソレノイドバルブ
の作動状態からそれぞれ検出される。

【００１４】一方、請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、同じく上記第１発明において、変
速中に別の変速段への変速指令があったときには、当該
変速が終了するまで別の変速段への変速を規制する変速
規制手段と、上記変速終了判定手段が変速の終了を判定
したときに、上記規制手段の変速規制を解除する変速規
制解除手段とが備えられていることを特徴とする。

【００１５】この第４発明によれば、特に、変速中に別
の変速段への変速指令があった場合に、当該変速が終了
するまで別の変速段への変速を規制する制御が適正に機
能することになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び変速制御動作にわけて説
明する。

【００１７】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。

【００１８】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００１９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２０】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２１】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２２】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２３】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２４】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００２５】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００２６】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように
構成されているが、この図に示すように、変速機ケース
１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ
３０５が取り付けられている。このセンサ３０５は、先
端部がタービンシャフト２７と一体的に回転するフォワ
ードクラッチ５１のドラム５１ａの外周面に対向するよ
うに取り付けられ、該ドラム外周面に設けられたスプラ
インによって生じる磁場の周期的変化を検知することに
より、上記タービンシャフト２７の回転数を検出するよ
うになっている。

【００２７】

【表１】 油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構
成を図３により説明する。

【００２８】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に
作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結され
る。

【００２９】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプの吐出圧
を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバル
ブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行う
ためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各
摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバ
ースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフ
トバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１
０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるた
めの第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、
「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１Ｓ
Ｖ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイド
リレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７
と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧
の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューテ
ィソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記
す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３０】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３１】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３２】上記レギュレータバルブ１０１によって調
整されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００３３】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３４】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００３５】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００３６】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００３７】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００３８】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００３９】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。

【００４０】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００４１】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４２】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４３】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４４】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００４５】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４６】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００４７】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００４８】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００４９】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５０】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５１】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５２】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５３】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００５４】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設
けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さら
に、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５
４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢する
スプリング５４ｉが収納されている。

【００５５】そして、上記油圧制御回路１００を構成す
るコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を
介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給さ
れ、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め
付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を
締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、
この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４
ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積が
ほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４
ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は
互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが
解放側に作用することになる。

【００５６】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１
１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御す
るようになっている。なお、上記タービン回転センサ３
０５については、図２にその取り付け状態が示されてい
る。

【００５７】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００５８】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００５９】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００６０】

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６１】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６２】次に、２速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、
この時点では、該ローリバースバルブ１０３のスプール
が右側に位置することにより、さらにサーボリリースラ
イン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５
４ａにサーボアプライ圧として供給される。これによ
り、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレ
ーキ５４が締結される。

【００６３】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６４】また、３速の状態では、表２及び図８に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では、該バルブ１０３
のスプールが同じく右側に位置することにより、さらに
ライン２２４に導入される。

【００６５】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリ
リース圧として供給される。これにより、２−４ブレー
キ５４が解放される。

【００６６】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置す
ることにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介
して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧と
して供給される。したがって、この３速では、フォワー
ドクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００６７】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００６８】さらに、４速の状態では、表２及び図９に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００６９】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００７０】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７１】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１
０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００７２】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００７３】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００７４】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。

【００７５】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に供給される。

【００７６】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００７７】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。

【００７８】制御動作 次に、前述のコントローラ３００による変速制御、特に
主としてダウンシフト変速であって摩擦要素の掛け替え
動作、つまり摩擦要素の締結動作と解放動作との二つの
動作を伴う場合の特徴的な制御動作について説明する。

【００７９】一般に、ダウンシフト変速は、エンジンの
スロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウン
シフト変速と、これとは逆に、スロットル開度が全閉状
態で行なわれるダウンシフト変速、すなわちマニュアル
操作によるマニュアルダウン変速や車速の低下によるコ
ーストダウン変速との二つに分類され、それぞれ異なる
変速制御が要求される。まず、前者のトルクディマンド
変速から説明する。

【００８０】（Ａ）トルクディマンドのダウンシフト変
速 トルクディマンド変速では、まず解放側摩擦要素の解放
動作を先行させて該摩擦要素をスリップさせることによ
り、タービン回転数をエンジン回転の増大に伴わせて上
昇させると共に、これが予め算出された変速後のタービ
ン回転数の近くまで上昇した時点で締結側摩擦要素を締
結させ、かつ解放側摩擦要素を完全に解放して目的の変
速段を達成する。そして、その場合に、解放側摩擦要素
に対する作動圧、すなわち該摩擦要素の締結力ないしス
リップ量を制御することにより、上昇するタービン回転
数をフィードバック制御して、図１２に示すように、該
回転数Ｎｔを各制御サイクル毎の目標回転数Ｎｔｉ
₀（鎖線）に一致させながら、変速応答性の向上を図る
ために速やかに変速後の回転数Ｎｔｉ₀まで上昇させ
る。次に、このトルクディマンドのダウンシフト変速の
全般的動作について、４−３変速を例に取って説明す
る。

【００８１】（１）４−３変速制御 ４−３変速では、前述の表２及び図８、図９から明らか
なように、第１ＳＶ１１１、第１ＤＳＶ１２１及び第２
ＤＳＶ１２２がＯＮで、３−４クラッチ５３と２−４ブ
レーキ５４とが締結された状態から、第１ＳＶ１１１が
ＯＦＦとなり、代わって第３ＤＳＶ１２３がＯＮとなっ
て、３−４クラッチ５３とフォワードクラッチ５１とが
締結された状態に移行する。つまり、２−４ブレーキ５
４を解放してフォワードクラッチ５１を締結する摩擦要
素の掛け替え動作を伴う変速である。

【００８２】そして、この実施の形態においては、第１
ＳＶ１１１が変速動作中はＯＮのまま維持されて、その
結果、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右に位置
してサーボリリースライン２２１とフォワードクラッチ
ライン２１９とが連通された状態に保たれ、この状態で
第３ＤＳＶ１２３によってそれぞれサーボリリース圧及
びフォワードクラッチ圧が供給されることにより、２−
４ブレーキ５４を解放してフォワードクラッチ５１を締
結する上記の掛け替え動作が行われる。

【００８３】一方、これに先立って第１ＤＳＶ１２１に
よるタービン回転数のフィードバック制御が行われる。
すなわち、該第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を制御し
てサーボアプライ圧を低下させ、これにより２−４ブレ
ーキ５４を所定量スリップさせると共に、そのスリップ
量を制御することによりタービン回転数を所定の目標回
転数に一致させながら速やかに変速後の回転数まで上昇
させるのである。そして、タービン回転数が変速後回転
数の近くまで上昇した時点で上記の摩擦要素の掛け替え
動作を行なって、４速から３速への変速を達成する。

【００８４】ここで、前述したように、各ＤＳＶ１２１
〜１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発生しな
いドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる全開状
態となり、その中間のデューティ率で作動圧の制御が行
なわれる。

【００８５】なお、第１ＳＶ１１１は、この４−３変速
動作の終了時には最終的にＯＦＦとされ、これにより、
３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置してサ
ーボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン
２１９との連通状態が遮断されることになるが、フォワ
ードクラッチ５１には引き続き第３ＤＳＶ１２３によっ
てフォワードクラッチ圧が供給され、一方、２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂにはライン２２５を介して３−
４クラッチ圧がサーボリリース圧となって供給される。

【００８６】また、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率
は、この４−３変速動作の終了時には最終的に０％に戻
され、これにより、タービン回転数のフィードバック制
御中にいったん低下されたサーボアプライ圧が再び上昇
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給されるこ
とになるが、このとき解放室５４ｂにはサーボリリース
圧が供給されているので、結果的にこの２−４ブレーキ
５４は解放される。このサーボアプライ圧の再供給は、
当該４−３変速に引き続いて行なわれる可能性の大きい
３−２変速もしくは３−４変速時に、再びこの２−４ブ
レーキ５４が締結されることを考慮して、該２−４ブレ
ーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧を供給した
状態に存置しておくものである。

【００８７】（１−１）第１ＤＳＶ１２１の制御 タービン回転数をフィードバック制御する第１ＤＳＶ１
２１によるサーボアプライ圧の制御は図１３に示すプロ
グラムに従って行われる。これを図１４に示すタイムチ
ャートを参照しながら説明すると、まず、４−３変速指
令が出力されたときに、ステップＳ１で作動油の温度
（油温）が所定の温度Ｋより高いか否かを判定する。こ
の所定温度Ｋとしては、例えばマイナス３０℃等の極く
低い温度が設定される。

【００８８】そして、油温がこのような極低温のとき
は、ステップＳ２に進んで、変速指令出力中に行なわれ
るフォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧のプリ
チャージの制御期間中であるか否かを、プリチャージフ
ラグＦｐの値に基づいて判定する。

【００８９】このプリチャージ制御は、後の（１−６）
で説明するように、変速開始時にフォワードクラッチ５
１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通
じる油路に予め作動油を速やかに充満させておいて、こ
れによりフォワードクラッチ５１の締結動作ないし２−
４ブレーキ５４の解放動作の遅れを回避するために行な
われるもので、上記制御によってプリチャージ期間中で
あると判定されたときは、プリチャージフラグＦｐが１
にセットされ、一方、プリチャージ期間が終了すれば０
にリセットされるようになっている。そして、該フラグ
Ｆｐが０となるまで次のステップＳ３以下に進まず、し
たがって、この第１ＤＳＶ１２１の実体的な制御が変速
指令の出力後すぐには行なわれず遅延されることになる
が、この意義については後の（１−７）で説明すること
とし、いまは、油温がこのように低くない場合、すなわ
ち標準的な常温時であるとして説明を進める。

【００９０】上記ステップＳ１で常温時であると判定さ
れると、次にステップＳ３，Ｓ４でベース油圧Ｐｂ、及
びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステッ
プＳ５でこれらの油圧Ｐｂ、Ｐｆｂを加算して算出油圧
Ｐｓを求める。なお、上記ベース油圧Ｐｂ及びフィード
バック油圧Ｐｆｂの算出動作については後の（１−２）
及び（１−３）で説明する。

【００９１】次に、ステップＳ６で、変速指令の出力
後、所定の時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この所
定時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ７で、第１Ｄ
ＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持して、２
−４ブレーキ５４の解放動作をまだ開始しないようにす
る。これは、トルクディマンド変速の場合は、スロット
ル開度の増大に伴ってライン圧が急上昇するので、その
安定を待ってから該２−４ブレーキ５４に対する作動圧
の制御を行うためである。

【００９２】そして、上記時間Ｔ１が経過すれば、ステ
ップＳ８で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ
₀よりもごく小さな所定の回転数ΔＮｔだけ低い回転数
（以下「変速終了直前回転数」と記す。）まで上昇した
のちさらに所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、そ
の経過前までは、ステップＳ９で、上記のようにして求
めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１
ＤＳＶ１２１に出力してサーボアプライ圧を制御する。
一方、上記時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ１０，Ｓ
１１で、デューティ率を再び一定割合で０％に戻してサ
ーボアプライ圧を上昇させる。

【００９３】ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直
前回転数（Ｎｔ₀−ΔＮｔ）まで上昇したのちさらに所
定時間Ｔ２が経過するまでサーボアプライ圧の制御、つ
まりタービン回転数のフィードバック制御を続行する理
由は、後の（１−４）で説明するように、フォワードク
ラッチ圧及びサーボリリース圧がもう一方の第３ＤＳＶ
１２３の制御によってタービン回転数Ｎｔがこの変速終
了直前回転数まで上昇した時点で先に供給されるので、
これによってフォワードクラッチ５１が完全に締結し、
また２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧が完全に供給されるまで、該２−４ブレーキ５４の
締結室５４ａにサーボアプライ圧を再供給しない、つま
りこの２−４ブレーキ５４を締結状態とさせないためで
ある。

【００９４】（１−２）ベース油圧Ｐｂの計算 図１３のプログラムのステップＳ３におけるベース油圧
Ｐｂの計算は、図１５に示すプログラムに従って次のよ
うに行われる。

【００９５】まず、ステップＳ２１で、変速中の目標タ
ービン回転変化率ｄＮｔ₀を算出し、次いでステップＳ
２２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀に対応す
る油圧Ｐｉを図１６に示すマップに基づいて算出する。
図示したように、このマップは、目標タービン回転変化
率ｄＮｔ₀が大きくなるほど油圧Ｐｉが小さな値になる
ように設定されている。

【００９６】また、ステップＳ２３で、変速時の目標タ
ービントルクＴｔ₀に応じた油圧Ｐｔを図１７に示すマ
ップに基づいて算出する。図示したように、このマップ
は、目標タービントルクＴｔ₀が大きくなるほど油圧Ｐ
ｔが大きな値になるように設定されている。

【００９７】そして、ステップＳ２４で、これらの油圧
Ｐｉ，Ｐｔを加算することによりベース油圧Ｐｂを求
め、このベース油圧Ｐｂが、図１４の符号アで示すよう
に、サーボアプライ圧の制御中において一定値として用
いられる。

【００９８】（１−３）フィードバック油圧Ｐｆｂの計
算 図１３のプログラムのステップＳ４におけるフィードバ
ック油圧Ｐｆｂの計算は、図１８に示すプログラムに従
って次のように行われる。

【００９９】まず、ステップＳ３１で、後の（１−５）
で説明するフィードバック制御の開始条件が成立したか
否かを示すフィードバックフラグＦｆの値を判定する。
そして、この条件が成立して上記フラグＦｆが１となる
までは、ステップＳ３２で、フィードバック油圧Ｐｆｂ
を０とする。

【０１００】また、上記条件が成立してフラグＦｆが１
となれば、ステップＳ３３で、現時点の目標タービン回
転数Ｎｔｉ₀を計算する。この計算は、変速前後の回転
数の差と、予め設定されている最適変速時間とに基づい
て行われ、各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標タ
ービン回転数Ｎｔｉ₀が求められる。

【０１０１】そして、ステップＳ３４で、この目標ター
ビン回転数Ｎｔｉ₀に対する実タービン回転数Ｎｔの偏
差Ｄｎ（Ｎｔ−Ｎｔｉ₀）を求めると共に、ステップＳ
３５で、この偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｆ
ｂを図１９に示すマップに基づいて算出する。

【０１０２】ここで、このマップにおいては、フィード
バック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の値
に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされると共に、そ
の大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きく
なるように設定されている。

【０１０３】以上のベース油圧Ｐｂの計算及びフィード
バック油圧Ｐｆｂの計算により、図１４に示すように、
第１ＤＳＶ１２１は、変速指令が出力されて所定時間Ｔ
１が経過した時点でデューティ率０％の状態（全開状
態）からベース油圧Ｐｂに相当する一定のデューティ率
での制御に移行する。これにより、２−４ブレーキに対
するサーボアプライ圧が低下されて該２−４ブレーキが
スリップをし始め、その結果、図中符号イで示すよう
に、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始した時点からフィ
ードバック制御に移行する。そして、タービン回転数Ｎ
ｔが変速終了直前回転数まで上昇したのちさらに所定時
間Ｔ２が経過した時点で、デューティ率が再び０％に戻
されて、サーボアプライ圧が所定値まで上昇することに
なる。

【０１０４】（１−４）第３ＤＳＶ１２３の制御 一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及
びサーボリリース圧の制御は図２０に示すプログラムに
従って行われ、まず、４−３変速指令が出力されたとき
に、ステップＳ４１で算出油圧Ｐｓを求める。このこと
から明らかなように、この第３ＤＳＶ１２３の制御にお
いては、上記の第１ＤＳＶ１２１の制御とは異なり、油
温についての判定をせずに、常に変速指令の出力後直ち
に実体的制御が行なわれる。この意義についても後の
（１−７）で併せて説明する。

【０１０５】次に、ステップＳ４２で、プリチャージフ
ラグＦｐが１にセットされているか否かを判定して、プ
リチャージフラグＦｐが１のとき、すなわち、プリチャ
ージ期間中であるときは、ステップＳ４３で、第３ＤＳ
Ｖ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラ
ッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４
ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させる。

【０１０６】また、プリチャージフラグＦｐが０にリセ
ットされているとき、すなわちプリチャージ期間が終了
すれば、さらに、ステップＳ４４で、タービン回転数Ｎ
ｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、
この回転数まで上昇するまでの間は、ステップＳ４５
で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を
第３ＤＳＶ１２３に出力する。

【０１０７】その場合に、この算出油圧Ｐｓは、フォワ
ードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧で
あって、この油圧がフォワードクラッチ５１の油圧室に
供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結
直前の状態に保持されることになる。また、２−４ブレ
ーキ５４の解放室５４ｂ内において油圧が直ちに立ち上
がる状態に保持されることになる。

【０１０８】そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直
前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ４６，４７に
従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させ
る。これにより、フォワードクラッチ圧及びサーボリリ
ース圧は、図１４に符号ウで示すように、サーボアプラ
イ圧の制御中、フォワードクラッチ５１を締結直前ない
し２−４ブレーキを解放直前の状態とする油圧に保持さ
れると共に、上記サーボアプライ圧の制御による２−４
ブレーキ５４のスリップによってタービン回転数Ｎｔが
変速後の回転数Ｎｔ₀に近い値まで上昇した時点で、こ
の作動圧は所定値まで上昇されて、フォワードクラッチ
５１が締結し、かつ２−４ブレーキが完全に解放する。
その場合に、該フォワードクラッチ圧及びサーボリリー
ス圧は、予め締結直前あるいは解放直前の圧力まで上昇
されているから、フォワードクラッチ５１及び２−４ブ
レーキは、応答遅れを生ずることなく速やかに締結又は
解放されて摩擦要素の掛け替えが行なわれることにな
る。

【０１０９】（１−５）タービン回転数のフィードバッ
ク制御の開始判定 前述したように、タービン回転数のフィードバック制御
は、２−４ブレーキに対するサーボアプライ圧が低下し
て該２−４ブレーキがスリップをし始め、その結果ター
ビン回転数Ｎｔが上昇を開始した時点から行なわれる。
そして、一般に、このフィードバック制御を開始するた
めの判定は、前述のタービン回転センサ３０５でタービ
ン回転数Ｎｔを検出して、その変化率ｄＮｔが所定値よ
り大きくなった時点を検出することにより行なわれる。

【０１１０】しかし、このような判定方法だけでは、実
際に２−４ブレーキのスリップによってタービン回転数
Ｎｔが上昇を開始したのか否かが判定できず、フィード
バック制御を誤った時期に開始して変速制御を混乱させ
ることが考えられる。

【０１１１】すなわち、図２に示すように、タービン回
転センサ３０５は変速機ケース１１に取り付けられてい
るから、エンジンのスロットル開度を急激に増大させた
場合に、該エンジン及び変速機のローリングにより、タ
ービンシャフト２７に対してその回転方向と逆方向に相
対回転することになる。したがって、該センサ３０５に
よって検出されるタービン回転数Ｎｔは、実際のタービ
ンシャフト２７の回転数に上記の相対回転の回転数を加
えた値となり、その結果、図２１に符号エで示すよう
に、タービン回転数Ｎｔが見掛けのうえで上昇し、ター
ビン回転変化率ｄＮｔが一時的に大きくなる。そして、
この現象が変速指令の出力直後に発生するため、図中符
号イで示すように、実際に２−４ブレーキのスリップに
よってタービン回転数Ｎｔが上昇を開始する時期よりも
早い時期にタービン回転数Ｎｔが上昇し始めたものと誤
って判定されることになるのである。

【０１１２】そこで、この実施の形態においては、特に
この問題を回避してフィードバック制御の開始時期を正
確に判定するための制御が行われる。

【０１１３】この制御は図２２にフローチャートを示す
プログラムに従って行われ、まず、ステップＳ５１で、
タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１を超えたか否か
を判定する。この判定は、本来は、図２１に符号イで示
すタービン回転数Ｎｔの上昇開始時期を判定するための
ものであるが、この判定だけでは、符号エで示す見掛け
のうえでのタービン回転数Ｎｔの上昇を、２−４ブレー
キのスリップによるタービン回転数Ｎｔの上昇の開始と
誤判定するおそれがある。

【０１１４】そこで、ｄＮｔ＞Ｃ１と判定した場合、次
にステップＳ５２で、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３
が経過したか否かを判定する。そして、上記のような回
転上昇の検出が、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３が経
過してからのものである場合にのみ、２−４ブレーキの
スリップによるタービン回転数Ｎｔの上昇が開始された
ものとして、ステップＳ５３で、フィードバックフラグ
Ｆｆをフィードバック制御開始条件の成立を示す１にセ
ットする。これにより、図１８のプログラムにおけるス
テップＳ３５で、目標タービン回転数Ｎｔｉ₀に対する
実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎに応じたフィードバッ
ク油圧Ｐｆｂが算出されて、上昇中のタービン回転数Ｎ
ｔを目標タービン回転数Ｎｔｉ₀に一致させるフィード
バック制御が開始することになる。ここで、上記所定時
間Ｔ３は、図１４に示すサーボアプライ圧の制御が開始
されるまでの所定時間Ｔ１よりも長い時間に設定され
る。

【０１１５】これによって、変速指令の出力直後に発生
するエンジン及び変速機のローリングに伴うタービン回
転数Ｎｔの見掛けのうえでの上昇をフィードバック制御
の開始条件が満足されたものとして誤判定することが回
避され、該フィードバック制御が正しい時期に開始され
ることになる。

【０１１６】なお、上記ステップＳ５１によるタービン
回転変化率ｄＮｔに関する条件、及びステップＳ５２に
よる変速指令出力後の経過時間に関する条件のいずれか
一方もしくは両方が成立していない場合は、ステップＳ
５４で、変速指令の出力時にセットされたバックアップ
タイマの設定時間Ｔ４が経過したか否かが判定され、こ
の設定時間Ｔ４が経過した場合には、上記ステップＳ５
３でフィードバックフラグＦｆを１にセットする。

【０１１７】つまり、例えばこの４−３変速時の場合に
おいて、変速指令の出力後、所定時間Ｔ１が経過した時
点で供給されるサーボアプライ圧のベース油圧Ｐｂが高
かったため、２−４ブレーキ５４の解放動作が緩やかす
ぎた場合等には、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ
１よりも大きくならないこともあり得るので、このよう
な場合には、バックアップタイマで別に設定した時間Ｔ
４が経過すれば直ちにフィードバック制御を開始するの
である。

【０１１８】一方、ステップＳ５１及びステップＳ５２
の少なくとも一方の条件が成立しておらず、かつ、ステ
ップＳ５４の条件も成立していないときには、ステップ
Ｓ５５で、上記フィードバックフラグＦｆが０とされ、
図１８のプログラムにおけるステップＳ３２で、フィー
ドバック油圧Ｐｆｂが０に保持されることになる。

【０１１９】（１−６）プリチャージ期間の設定 次に、図１３のプログラムのステップＳ２、及び図２０
のプログラムのステップＳ４２でそれぞれ値が判定され
るプリチャージフラグＦｐの設定、すなわちプリチャー
ジ期間の設定制御について説明する。

【０１２０】この種の自動変速機において、変速時に油
圧制御回路で生成された作動圧を摩擦要素の油圧室ない
し締結室又は解放室に供給することにより該摩擦要素を
締結しもしくは解放する場合、変速指令の出力後、直ち
に作動圧を生成して当該摩擦要素の油圧室に供給するよ
うにしても、当初は油圧制御回路から摩擦要素の油圧室
に至る油路内に作動油が存在していないため、摩擦要素
の油圧室内では油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締
結動作もしくは解放動作が遅れるといった問題が生じ
る。

【０１２１】そこで、変速指令が出力されたときに、当
該摩擦要素に対する作動圧の供給を制御するデューティ
ソレノイドバルブ等の油圧制御バルブを所定時間だけ全
開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至る油路に作動油を
速やかに充填させる制御を行うことがあり、これをプリ
チャージ制御と称している。このような制御を行なうこ
とにより、変速動作の応答遅れが解消されることにな
る。

【０１２２】この油圧制御回路１００においては、プリ
チャージ期間の設定制御が上記コントローラ３００によ
り図２３のプログラムに従って行われる。このプログラ
ムは変速指令が出力されたときに図２０の第３ＤＳＶ１
２３の制御プログラム等と並行して実行され、まず、ス
テップＳ６１で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑ
ｔを０とし、次いで、ステップＳ６２で、図２４に示す
ように設定されたマップに基づいて、その時点のライン
圧から第３ＤＳＶ１２３を全開（デューティ率０％）と
したときの該ＤＳＶ１２３を通過するベース流量Ｑを求
める。その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほ
どベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、こ
れは、第３ＤＳＶ１２３が全開であっても、これを通過
する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化
し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多くなるからであ
る。

【０１２３】次に、ステップＳ６３で、図２５に示すよ
うに設定されたマップから油温補正係数Ｃ２を読み取
る。この油温補正係数のマップでは、油温が低くなるに
従って補正係数Ｃ２が１より小さくなるように設定され
ている。そして、ステップＳ６４で、上記ベース流量Ｑ
に補正係数Ｃ２を乗算することにより流量の補正値Ｑ′
（Ｑ×Ｃ２）を求める。これにより、作動油の温度が低
く、従って粘度が高いために、同じライン圧であっても
バルブ通過流量が標準的な環境条件のときよりも減少す
る場合に、その実情に合せて算出される流量も減少さ
れ、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量
Ｑ′）が算出されることになる。

【０１２４】さらに、ステップＳ６５で、この補正流量
Ｑ′を次式１に従って積算し、制御開始時から現時点ま
でのトータル流量Ｑｔを算出する。

【０１２５】

【式１】 次に、ステップＳ６６で、このトータル流量Ｑｔが所定
値Ｃ３を超えたか否かを判定し、この所定値Ｃ３を超え
るまでは、ステップＳ６７でプリチャージフラグＦｐを
１にセットすると共に、所定値Ｃ３を超えた時点で、ス
テップＳ６８で該フラグＦｐを０にリセットする。

【０１２６】その場合に、上記所定値Ｃ３は、油圧制御
回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧
室に至る油路（この４−３変速時にあっては、第３ＤＳ
Ｖ１２３からライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６を介してフォワードクラッチ５１の油圧室
に至る油路、及びさらにライン２２０、３−４シフトバ
ルブ１０５を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
に至る油路）の容積に対応した値に設定されている。し
たがって、Ｑ＞Ｃ３となった時点で上記油路が作動油で
充満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を
終了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。

【０１２７】そして、このようにして設定されたプリチ
ャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、すなわち
プリチャージ期間の間は、図２０のプログラムにおける
ステップＳ４３で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を
０％にする制御が行われることにより、上記フォワード
クラッチ５１の油圧室に至る油路、及び２−４ブレーキ
５４の解放室５４ｂに至る油路が作動油で速やかに充満
されることになる。

【０１２８】ここで、このプリチャージ期間の算出の基
礎となるベース流量Ｑは、前述のように、その時点のラ
イン圧に基づいて設定されるから、例えばライン圧が高
いため一定量の作動油が比較的短時間で供給される場合
や、これとは逆に、ライン圧が低いため、一定量の作動
油が供給されるのに要する時間が長くなる場合のいずれ
においても、常に、実際に油路が作動油で充満された時
期にプリチャージ制御が終了することになる。

【０１２９】また、油温が低いために常温時に比べて作
動油の充満に長い時間が費やされる場合においても、そ
れに応じた補正が行われるので、この場合も、プリチャ
ージ制御の終了時期が、実際に油路に作動油が充満され
た時期に精度よく対応することになる。

【０１３０】（１−７）低油温時における第１ＤＳＶ１
２１の制御開始の遅延 図２３に示すプリチャージ期間の設定制御においては、
ステップＳ６３で油温が低いほど１より小さい値の補正
係数Ｃ２が読み取られ、ステップＳ６４でこの補正係数
Ｃ２の値がベース流量Ｑに乗算されて補正流量Ｑ′が求
められ、そしてステップＳ６５でこの補正流量Ｑ′が１
制御サイクル毎に積算されてトータル流量Ｑｔが算出さ
れるので、変速指令が出力されたときから同じ時間が経
過しても、低油温時はトータル流量Ｑｔが少なく算出さ
れ、その結果として、ステップＳ６６からＳ６７に進ん
でプリチャージフラグＦｐが１とされるまでの時間、す
なわちプリチャージ期間が長くなる。

【０１３１】これにより、低油温時で粘度が高く、作動
油の流動性が低くなって、常温時に比べて作動油の供給
に時間が長く費やされる場合であっても、第３ＤＳＶ１
２３からフォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路、
及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確
実に作動油が充満されるという効果が得られることにな
る。

【０１３２】一方、図２０に示す第３ＤＳＶ１２３の制
御プログラムにおいては、フォワードクラッチ圧ないし
サーボリリース圧は、このようなプリチャージ期間の終
了後に、一旦フォワードクラッチ５１のスプリング相当
圧に維持されて該クラッチ５１を締結直前及び２−４ブ
レーキ５４を解放直前の状態で保持したのち、タービン
回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時点で所
定値まで上昇されて、フォワードクラッチ５１を完全に
締結させ、また２−４ブレーキ５４を完全に解放する。

【０１３３】したがって、作動油の温度が極めて低く、
その結果としてプリチャージ期間が大幅に長くなり、例
えば図１４においてタービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過してもなお
プリチャージ期間中であるような場合には、先に第１Ｄ
ＳＶ１２１のデューティ率が０％に戻されて、２−４ブ
レーキ５４が再び締結状態に復帰し、ショックが発生す
ることになる。

【０１３４】そこで、この実施の形態に係るコントロー
ラ３００は、かかる不具合に対処するために、前述の図
１３に示す第１ＤＳＶ１２１の制御プログラムにおい
て、４−３変速指令が出力されたときにはまずステップ
Ｓ１で油温をチェックし、油温が標準的な常温時である
場合には、プリチャージ期間がそれ程大幅に長くならな
いのであるから直ちにステップＳ３以下に進んで、サー
ボアプライ圧の制御を開始する一方で、油温が極めて低
い場合には、ステップＳ２でプリチャージ期間の終了を
待ってから、サーボアプライ圧の制御を開始するのであ
る。そして、これに対して、前述の図２０に示す第３Ｄ
ＳＶ１２３の制御プログラムにおいては、４−３変速指
令が出力されたときには、油温にかかわらず常に直ちに
プリチャージを開始するのである。

【０１３５】これにより、図２６に示すように、低油温
時で、フォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧の
プリチャージの立上がりが遅く、プリチャージ期間が大
幅に長くなるような場合には、第１ＤＳＶ１２１の制御
が、符号Ｔ５で示すようにこのプリチャージ期間中は遅
延され、該プリチャージ期間が終了してから、すなわち
フォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路及び２−４
ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確実に作動油
が充満されて、フォワードクラッチ５１が締結直前の状
態、ないし２−４ブレーキ５４が解放直前の状態に保持
された時点から開始されるので、上記第１ＤＳＶ１２１
の制御によってタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転
数まで上昇した時点には、必ずフォワードクラッチ５１
が締結直前の状態、ないし２−４ブレーキ５４が解放直
前の状態に保持されていることになり、２−４ブレーキ
５４の締結室ａに対するサーボアプライ圧の上昇よりも
先に、フォワードクラッチ５１が締結され、かつ２−４
ブレーキ５４が解放されて、円滑に３速への変速が行な
われることになる。

【０１３６】なお、この実施の形態においては、前述し
たように、当該４−３変速に引き続いて行なわれる可能
性の大きい３−２変速もしくは３−４変速時の動作を考
慮して、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を最終的に０
％に戻し、サーボアプライ圧を２−４ブレーキ５４の解
放室５４ｂに供給した状態に存置しておくようになって
いるために、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長く
なったときは、該２−４ブレーキ５４が先に締結状態に
復帰してショックが発生することになるのであるが、単
に、この４−３変速を達成するだけであれば、第１ＤＳ
Ｖ１２１のデューティ率を最終的に１００％にしてサー
ボアプライ圧をドレンしてもよいのである。この場合に
は、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長くなったと
きには、フォワードクラッチ５１の締結よりも先に２−
４ブレーキ５４が解放されることになり、その結果エン
ジンが吹き上がるという不具合が発生する。そして、こ
のとき第１ＤＳＶ１２１の制御開始を遅延させることに
よって、このエンジンの吹き上りの問題が解消されるこ
とになる。

【０１３７】また、この実施の形態においては、低油温
時には第１ＤＳＶ１２１の制御全体を時間的に遅くずら
すようにしたが、この第１ＤＳＶ１２１の制御を第３Ｄ
ＳＶ１２３の制御と同じく油温にかかわらず変速指令の
出力後に直ちに開始したうえで、該第１ＤＳＶ１２１の
制御ゲインを油温に応じて変化させて低油温時にはター
ビン回転数Ｎｔの上昇速度を緩やかにするようにしても
よい。

【０１３８】さらに、同じく、第１ＤＳＶ１２１の制御
を油温にかかわらず変速指令の出力後に直ちに開始した
うえで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数ある
いは変速後の回転数Ｎｔ₀まで上昇した時点でプリチャ
ージフラグＦｐの値を判定して、該フラグＦｐが１のと
きは０にリセットされるまでタービン回転数Ｎｔを上記
変速終了直前回転数あるいは変速後の回転数Ｎｔ₀に保
持し、上記フラグＦｐが０にリセットされてから、もし
くはさらに所定時間Ｔ２が経過した後に、サーボアプラ
イ圧を供給またはドレンするようにしてもよい。

【０１３９】（１−８）フィードバック制御開始時にお
けるベース油圧Ｐｂの補正 この４−３変速においては、変速動作中に第１ＤＳＶ１
２１でサーボアプライ圧を制御して、タービン回転数Ｎ
ｔを所定の目標回転数Ｎｔｉ₀に一致させるようにフィ
ードバック制御するのであるが、このフィードバック制
御開始時点において目標となる算出油圧Ｐｓの初期値が
適切に設定されていないと、その後のフィードバック制
御が良好に行なわれなくなる場合が生じる。

【０１４０】すなわち、前述したように、第１ＤＳＶ１
２１についての算出油圧Ｐｓはベース油圧Ｐｂとフィー
ドバック油圧Ｐｆｂとを加算したものであり、この算出
油圧Ｐｓが実現するように第１ＤＳＶ１２１のデューテ
ィ率が制御される。そして、その場合に、フィードバッ
ク制御が開始されるまではフィードバック油圧Ｐｆｂが
０とされるので、ベース油圧Ｐｂに相当する一定値の算
出油圧Ｐｓが出力され、これにより２−４ブレーキ５４
の解放動作が始まることになるが、上記ベース油圧Ｐｂ
は変動の激しいタービントルクを考慮して算出されるた
めにその設定誤差が生じ易い。もちろん、この誤差は、
その後のタービン回転数Ｎｔのフィードバック制御中に
打ち消されるのであるが、無視できない程度の誤差も生
じ得るのである。

【０１４１】その結果、（１−５）で指摘したように、
この４−３変速時の場合において、例えば、変速指令の
出力後、所定時間Ｔ１が経過した時点で出力される算出
油圧Ｐｓ、つまりベース油圧Ｐｂが高すぎると、この状
態でフィードバック制御が開始されたときは、フィード
バック制御の開始時におけるこの算出油圧Ｐｓを低くす
る方向の動作の遅れのために、２−４ブレーキ５４の解
放動作が緩やかとなってイナーシャフェーズの時間が長
くなってしまい、良好な変速フィーリングが得られない
のである。

【０１４２】そこで、この実施の形態においては、なる
べく早い時期、すなわちフィードバック制御が開始して
タービン回転数が上昇し始めた時点で、その時の実油圧
と、設定した目標油圧、つまりベース油圧Ｐｂとが一致
しているかどうかを検出し、一致していないときには、
その偏差によってベース油圧Ｐｂを初期の段階で一回だ
け補正することにより、それ以後のフィードバック制御
を良好に行わせるようになっている。

【０１４３】このフィードバック制御開始時におけるベ
ース油圧Ｐｂの補正制御は図２７に示すプログラムに従
って次のように行なわれる。なお、このプログラムは、
４−３変速指令が出力されて図１３に示す第１ＤＳＶ１
２１の実体制御が開始したときに並行して実行され、該
プログラムのステップＳ３で算出されたベース油圧Ｐｂ
に補正量ｏｆｓｔを加えて補正するものである。これに
より、該ベース油圧Ｐｂにフィードバック油圧Ｐｆｂが
加算されて求められる算出油圧Ｐｓが適正な値に是正さ
れることになる。

【０１４４】まず、この制御は、ステップＳ７１で実油
圧を推定することから始まる。すなわち、実際に２−４
ブレーキ５４に対して作動しているサーボアプライ圧の
値を、例えば油圧センサ等を用いて検出することなく、
図１３のプログラムにおける２回又は１回前の制御サイ
クルで求められた算出油圧Ｐｓ［２］，Ｐｓ［１］、及
びこの図２７の補正プログラムにおける２回又は１回前
の制御サイクルで推定された油圧ｅｍｐｏ［２］，ｅｍ
ｐｏ［１］から現在実際に供給されているサーボアプラ
イ圧ｅｍｐを精度よく推定するものである。

【０１４５】この油圧の推定は、具体的には、次の式２
から式５の順に、過去の算出油圧Ｐｓ［２］，Ｐｓ
［１］、及び推定油圧ｅｍｐｏ［２］，ｅｍｐｏ［１］
をそれぞれ更新したのち、これらの値から式６に従って
現在のサーボアプライ圧ｅｍｐを求める。

【０１４６】

【式２】

【０１４７】

【式３】

【０１４８】

【式４】

【０１４９】

【式５】

【０１５０】

【式６】 なお、ここで式６における各係数ＫＮ１，ＫＮ２，ＫＤ
１，ＫＤ２の値は、それぞれ、実際に油圧をセンシング
して行なったモデル実験の結果から、得られる推定油圧
ｅｍｐが精度よく実油圧に一致するように設定されたも
のである。

【０１５１】次いで、ステップＳ７２で、４−３変速指
令が出力された後の１回目のサイクルであるか否かを判
定し、１回目であれば、ステップＳ７３で、当該補正プ
ログラムにおける補正の進み状況を示すフラグＦａを０
とする。

【０１５２】因に、このように１回目の制御サイクルで
ある場合は、上記ステップＳ７１で、推定油圧ｅｍｐ
は、ＫＮ１・Ｐｓと求められている。

【０１５３】そして、次にステップＳ７４で、上記状況
フラグＦａが０か否かを判定し、０の場合は、ステップ
Ｓ７５で、補正量ｏｆｓｔを０にイニシャライズしてか
らステップＳ７６に進み、上記ステップＳ７１で求めら
れた推定油圧ｅｍｐが、ベース油圧Ｐｂに所定の不感帯
幅ＰＯを加算した値よりも小さいか否かを判定する。ま
た、ステップＳ７７で、フィードバックフラグＦｆが１
か否か、つまりタービン回転数Ｎｔが上昇し始めたか否
かを判定する。その結果、両方の判定がいずれもＹＥＳ
の場合は、次のステップＳ７８で、上記状況フラグＦａ
を１としてからステップＳ７９に進み、一方、いずれか
の判定がＮＯの場合にはリターンする。すなわち、推定
油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも所定量ＰＯ以上高
く、あるいはまだタービン回転数Ｎｔが上昇を開始する
前は、上記フラグＦａが０のままで補正量ｏｆｓｔが０
に維持されることになる。

【０１５４】そして、推定油圧ｅｍｐが低下して不感帯
幅ＰＯの範囲内でベース油圧Ｐｂに近づき、かつタービ
ン回転数Ｎｔが上昇を開始した後は、ステップＳ７９
で、上記状況フラグＦａが１か否かを判定し、１の場合
は、ステップＳ８０で、該フラグＦａを２にしたうえで
次のステップＳ８１に進み、推定油圧ｅｍｐがベース油
圧Ｐｂよりも小さいか否かを判定し、その結果に応じ
て、ステップＳ８２又はステップＳ８３で、補正量ｏｆ
ｓｔを求める。

【０１５５】なお、以降は、この状況フラグＦａの値の
変更は行なわれず、２に維持されるので、次回から当該
プログラムに入った場合は、ステップＳ７４からステッ
プＳ７９を経てそのままリターンされる。つまり、補正
量ｏｆｓｔは、実油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂ付近まで
低下した状態でタービン回転数Ｎｔが上昇し始めた直
後、すなわちフィードバック制御開始直後に一度だけ求
められ、その結果、図１３のステップＳ３で計算された
ベース油圧Ｐｂが該補正量ｏｆｓｔで補正され、ステッ
プＳ５で求められる算出油圧Ｐｓが是正されることにな
る。

【０１５６】上記ステップＳ８１における判定で、推定
油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも小さい場合は、ステ
ップＳ８２に進んで、補正量ｏｆｓｔを次式７に従って
求める。

【０１５７】

【式７】 すなわち、この場合は、実際のサーボリリース圧ｅｍｐ
が、図１３のステップＳ３で計算されて出力されたベー
ス油圧Ｐｂよりも低い状態で２−４ブレーキ５４がスリ
ップを開始したのであるから、換言すれば、ベース油圧
Ｐｂが高い値に設定されていたのであるから、その偏差
分（ｅｍｐ−Ｐｂ）を補正して低くするのである。

【０１５８】また、上記式７における項ｄＮｔ・Ｃ４は
次のような意味をもつ。すなわち、ベース油圧Ｐｂは２
−４ブレーキ５４を最初にスリップさせる油圧として設
定されるのであるから、この値Ｐｂが適正に設定されて
いるかどうかをみるためには、該２−４ブレーキ５４が
スリップし始めた時点、換言すればタービン回転数が上
昇し始めた時点における実油圧と比較するのが本来であ
る。しかしながら、現実問題としては、タービン回転数
が上昇してからでないとそれを検出することができない
ため、該タービン回転数の上昇を検出した時点において
は、油圧はすでにその間に低下しており、それを無視し
て上記偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）だけを補正したのでは実情
に添わず、ベース油圧Ｐｂを過剰に低く補正することに
なるのである。

【０１５９】そこで、この実施の形態においては、ター
ビン回転数が上昇し始めた時点における初期のタービン
回転変化率ｄＮｔに基づいて、検出までにすでに低下し
た油圧を算出し、この油圧分をベース油圧Ｐｂに加える
ようにしているのである。これにより、ベース油圧Ｐｂ
はさらに適正な値に補正されて、以降のフィードバック
制御が良好に行なわれるようになる。

【０１６０】なお、ここで、上記係数Ｃ４は、タービン
回転変化率ｄＮｔに対応するタービントルクを油圧に換
算する換算係数である。

【０１６１】これに対し、上記ステップＳ８１における
判定で、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも小さく
ない場合、つまり一致しているか又は推定油圧ｅｍｐが
ベース油圧Ｐｂよりも大きい場合は、ステップＳ８３に
進んで、補正量ｏｆｓｔを上記の検出遅れに基づく油圧
分ｄＮｔ・Ｃ４だけとする。

【０１６２】すなわち、推定油圧ｅｍｐとベース油圧Ｐ
ｂとが一致している場合であっても、上記のようにター
ビン回転数の上昇検出までの時間的なずれがあるので、
ベース油圧Ｐｂに油圧分ｄＮｔ・Ｃ４を加えて補正す
る。

【０１６３】一方、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよ
りも大きい場合、換言すれば、ベース油圧Ｐｂが低い値
に設定されていた場合も、補正量ｏｆｓｔは上記油圧分
ｄＮｔ・Ｃ４だけとし、偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）を加算し
ない。これは、実油圧ｅｍｐの方が予測を超えて高かっ
たのであるから、この状態でベース油圧Ｐｂにさらに偏
差（ｅｍｐ−Ｐｂ）を加算すると、２−４ブレーキ５４
の解放動作が急となってショックが発生するからであ
る。

【０１６４】このような補正制御により、例えば図２８
に符号カで示すように、当初設定されたベース油圧Ｐｂ
が高く、この値のままであれば算出油圧Ｐｓが符号キの
ように大きい値に求められ、その結果、タービン回転数
Ｎｔの上昇が符号クのように緩やかとなって良好な変速
フィーリングが得られなくなるような場合に、タービン
回転数Ｎｔが上昇を開始した符号イの時点の直後に、ベ
ース油圧Ｐｂが符号サのように低く補正されるので、算
出油圧Ｐｓも符号シのように小さい値に求められ、その
結果、タービン回転数Ｎｔの上昇が符号スのように早く
なって良好な変速フィーリングが得られることになる。

【０１６５】（２）再変速禁止制御 ところで、この種の自動変速機においては、１つ目の変
速指令が出力された直後に、例えばスロットル開度の急
変等により２つ目の変速指令が出力されることがある
が、この１つ目の指令に基づく変速動作が既に開始され
ている状態で、急遽２つ目の変速動作に移行すると、著
しい変速ショックが発生する場合がある。

【０１６６】そこで、このような事態を回避するため
に、所定の条件のもとで２つ目の変速動作への移行を禁
止する制御が図２９に示すプログラムに従って行われ
る。

【０１６７】すなわち、まずステップＳ９１で、１つ目
の変速指令が出力されれば、ステップＳ９２で、その出
力時からの経過時間ｔを計測し、次いでステップＳ９３
で、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了したか否
かを判定し、終了すればこの制御を終了する。また、１
つ目の変速指令に基づく変速動作が終了するまでは、ス
テップＳ９４で、２つ目の変速指令が出力されたか否か
を判定し、この２つ目の変速指令が出力されるまでは、
上記ステップＳ９２で経過時間ｔを計測しながら、ステ
ップＳ９３で、１つ目の変速指令に基づく変速動作の終
了を待つ。

【０１６８】一方、１つ目の変速指令に基づく変速動作
が終了する前に２つ目の変速指令が出力された場合に
は、ステップＳ９５で、その時点における経過時間ｔが
所定時間Ｔ６を超えているか否かを判定する。

【０１６９】そして、この所定時間Ｔ６を超えていない
場合は、いまだ１つ目の変速指令に基づく変速動作が開
始されていないものと判断されるので、ステップＳ９６
で、目標変速段を２つ目の変速指令によるものに直ちに
切り換え、この２つ目の変速指令に基づく変速動作を開
始する（図３０の符号タ参照）。これにより、変速指令
に対応した変速動作が応答性よく行われることになる。

【０１７０】これに対して、１つ目の変速指令に基づく
変速動作が終了する前に２つ目の変速指令が出力された
場合において、その時点における１つ目の変速指令の出
力時からの経過時間ｔが所定時間Ｔ６を超えている場合
は（図３０の符号チ）、既に１つ目の変速指令に基づく
変速動作が開始されていると判断されるので、この場合
は、ステップＳ９７で、その１つ目の変速指令に基づく
変速動作を完了させ、その後、目標変速段を２つ目の変
速指令によるものに切り換えて、この２つ目の変速指令
に基づく変速動作を開始する（図３０の符号ツ参照）。

【０１７１】これにより、１つ目の変速動作の途中で急
遽２つ目の変速動作に移行することによる著しいショッ
クの発生が回避される。

【０１７２】（３）変速終了判定制御 このように、１つ目の変速指令が出力された後に別の変
速段への２つ目の変速指令が出力された場合には、先の
１つ目の変速動作が終了したときに、次の２つ目の変速
動作に移行することになる。したがって、この１つ目の
変速動作の終了を精度よく判定する必要が生じる。

【０１７３】従来より、一般に、この変速終了の判定
は、タービン回転数が変速後の回転数に略一致したとき
に、変速が終了したものと判定されていた。しかしなが
ら、すでに説明したように、摩擦要素の締結動作と解放
動作との二つの動作を伴うトルクディマンドのダウンシ
フト変速の場合には、解放側摩擦要素の解放動作の制御
によってタービン回転数が変速後の回転数にまで上昇し
てきたのであり、この時点でもう一方の締結側摩擦要素
の締結動作が完了しているとは限らず、この状態で変速
終了が判定されると、変速動作の途中で次の２つ目の変
速動作に移行することになり、変速ショックの問題が有
効に解消できないことになる。

【０１７４】そこで、この実施の形態においては、上記
のような事態を回避するために、特にダウンシフト変速
の場合に精度よく変速終了を判定するための制御が図３
１に示すプログラムに従って行われる。

【０１７５】すなわち、まずステップＳ１０１で変速指
令が出力されると、ステップＳ１０２でシフトフラグＦ
ｓを１にセットし、次いでステップＳ１０３で変速終了
時のタービン回転数Ｎｔｏを演算する。

【０１７６】次に、ステップＳ１０４で、この変速終了
時のタービン回転数Ｎｔｏに基づいて中間タービン回転
数Ｔｈを求める。これを具体的に説明すると、例えば４
−３変速や３−２変速、あるいは１−２変速や２−３変
速等のように一段変速の場合であれば、次式８に従っ
て、変速前のタービン回転数Ｎｔと変速終了時のタービ
ン回転数Ｎｔｏとの中間の回転数を求める。

【０１７７】

【式８】 また、例えば４−１変速等のように飛び越し変速の場合
では、目的とする変速段の一つ手前の変速段（この設例
では２速）が達成されたときのタービン回転数Ｎｔｏ’
を求め、次式９に従って、この回転数Ｎｔｏ’と変速終
了時のタービン回転数Ｎｔｏとの中間の回転数を求め
る。

【０１７８】

【式９】 そして、次に、ステップＳ１０５で、ダウンシフト変速
か否かを判定し、ダウンシフト変速の場合は、ステップ
Ｓ１０６で、現時点でのタービン回転数Ｎｔが上記中間
回転数Ｔｈよりも大きくなったことが判定されたとき
に、つまり変速動作が終了に近づいたときに、ステップ
Ｓ１０７に進んで、当該変速を主として支配するデュー
ティソレノイドバルブ、すなわち第１〜第３ＤＳＶ１２
１，１２２，１２３のいずれかのデューティ率が変速終
了時の状態になったか否かを判定する。この４−３変速
の場合であれば、フォワードクラッチ５１を締結させる
第３ＤＳＶ１２３が変速を主として支配するデューティ
ソレノイドバルブであり、該第３ＤＳＶ１２３のデュー
ティ率が略０％になったかどうかを判定するのである。

【０１７９】そして、デューティ率がそのような変速終
了状態になっているときには、変速が終了したものと判
定して、ステップＳ１０８で、上記シフトフラグＦｓを
０にリセットする。つまり、解放側摩擦要素の解放動作
によって上昇してきたタービン回転数Ｎｔが変速終了時
の状態になったことで変速が終了したものと判定するの
ではなく、実際に締結側摩擦要素の締結動作が完了した
ことをもって変速が終了したものと判定するのである。
これにより、変速終了の判定が誤って変速動作中に出さ
れることがなく、常に１つ目の変速動作が終了した後
に、次の２つ目の変速動作に移行することになる。

【０１８０】一方、上記ステップＳ１０５で、アップシ
フト変速と判定された場合は、ステップＳ１０９に進ん
で、ダウンシフト変速の場合とは逆に、現時点でのター
ビン回転数Ｎｔが上記中間回転数Ｔｈよりも小さくなっ
たことが判定されたときに、つまり変速動作が終了に近
づいたときに、ステップＳ１１０に進んで、アップシフ
ト時の変速判定基準に合致しているか否かを判定し、該
基準に合致した場合にステップＳ１０８でシフトフラグ
Ｆｓを０にリセットする。

【０１８１】このアップシフト時の変速判定基準は、タ
ービン回転変化率ｄＮｔがマイナスからプラスに転じた
こと、タービン回転変化率ｄＮｔの絶対値が変速中の値
の半分以下に減少したこと、タービン回転数Ｎｔが変速
開始時の回転数から算出される変速終了時の回転数まで
低下したことであり、このいずれか１つが成立すること
によって変速終了と判定する。

【０１８２】すなわち、アップシフト変速では、一般
に、ダウンシフト変速とは逆に、締結側摩擦要素の締結
動作の制御によってタービン回転数を変速終了時の回転
数に低下させるので、該タービン回転数あるいはその変
化率に基づいて締結側摩擦要素の締結動作の状態が判定
できるのである。

【０１８３】なお、因に、この実施の形態における他の
ダウンシフト変速の場合の変速を主として支配するデュ
ーティソレノイドバルブ、及びその変速終了時のデュー
ティ率を列挙すると、４−２変速及び４−１変速では、
この４−３変速と同じく、第３ＤＳＶ１２３のデューテ
ィ率が略０％になったこと、３−２変速及び３−１変速
では、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率が略１００％に
なったこと、並びに２−１変速では、第１ＤＳＶ１２１
のデューティ率が略１００％になったこととなる。

【０１８４】（４）４−１変速制御 次に、トルクディマンドの４−１変速について説明す
る。この４−１変速は、２−４ブレーキ５４及び３−４
クラッチ５３の二つの摩擦要素を解放すると共に、フォ
ワードクラッチ５１を締結することにより行われ、した
がって、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排
出制御と、変速指令の出力後直ちに第１ＳＶ１１１をＯ
ＦＦにすることにより、３−４シフトバルブ１０５によ
ってサーボリリースライン２２１と３−４クラッチライ
ン２２７とを連通させた状態での第２ＤＳＶ１２２によ
る３−４クラッチ圧の排出制御と、第３ＤＳＶ１２３に
よるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われる。こ
のとき、フォワードクラッチライン２１９とサーボリリ
ースライン２２１とは連通されていないから、フォワー
ドクラッチ圧の供給制御により、サーボリリース圧が供
給されることはない。

【０１８５】そして、このスロットル開度の増大による
トルクディマンドの４−１変速においては、ワンウエイ
クラッチ５６の作動によって変速が完了するので、いず
れの作動圧についてもフィードバック制御は行われな
い。

【０１８６】このように、この４−１変速では、上記の
ように３−４クラッチ５３と２−４ブレーキ５４との二
つの摩擦要素を解放するのであるが、その場合に、この
実施の形態における変速歯車機構としての第１、第２の
遊星歯車機構３０，４０にあっては、２−４ブレーキ５
４を先に解放して３−４クラッチ５３を後で解放するよ
うに動作させると次のような問題が生じる。

【０１８７】すなわち、この４−１変速で締結されるフ
ォワードクラッチ５１は、図２に示すように、タービン
シャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５
１のドラム５１ａと、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ
３１と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のハブ
５１ｂとが、複数のクラッチ板を介して締結されること
により、締結されるのであるが、その場合に、３−４ク
ラッチ５３を締結状態にしたままで２−４ブレーキ５４
を先に解放すると、上記ドラム５１ａの角加速度の向き
と、ハブ５１ｂの角加速度の向きとが逆になるのであ
る。

【０１８８】その結果、図３２に示すように、変速前
は、ドラム５１ａの回転（タービン回転）よりも、ハブ
５１ｂの回転ｓの方が高かったものが、３−４クラッチ
５３を締結状態に残したままで２−４ブレーキ５４を解
放した後は、時間の経過と共に、ドラム５１ａの回転が
上昇する一方で、ハブ５１ｂの回転ｓが低下して、ドラ
ム５１ａの回転の方が高くなり、ついにはハブ５１ｂが
ドラム５１ａの回転とは逆方向に回転するようになるの
である。したがって、これらのドラム５１ａとハブ５１
ｂとを例えば時間ｔｄにおいて締結させたときには、ハ
ブ５１ｂの回転ｓが符号ｕのように急激に変化し、その
結果、変速歯車機構内部の回転に大きな変動が生じて、
これが大きなトルクの引き込みとなり、最終的にフォワ
ードクラッチ圧を完全に作動させて該クラッチ５１を締
結したときのショックとあわせて二段ショックが生じる
のである。

【０１８９】一方、これに対して、逆に、２−４ブレー
キ５４を締結状態にしたままで３−４クラッチ５３を先
に解放した場合には、ハブ５１ｂの回転ｔが殆ど変化せ
ず、ドラム５１ａと逆方向に回転するようなこともな
い。したがって、この実施の形態においては、４−１変
速時には、３−４クラッチ５３を先に解放して２−４ブ
レーキ５４を後で解放するように動作させるのである。

【０１９０】なお、このようなドラム５１ａ及びハブ５
１ｂの回転の現象は次のようにして説明できる。

【０１９１】すなわち、第１遊星歯車機構３０のサンギ
ヤ３１のピッチ半径をＲｆｓ及び回転数をＮｆｓ、リン
グギヤ３４のピッチ半径をＲｆｒ及び回転数をＮｆｒ、
ピニオン３２の回転数をＮｆｃとし、一方、第２遊星歯
車機構４０のサンギヤ４１のピッチ半径をＲｒｓ及び回
転数をＮｒｓ、リングギヤ３４のピッチ半径をＲｒｒ及
び回転数をＮｒｒ、ピニオン３２の回転数をＮｒｃとす
ると、次の遊星歯車の基礎式１０及び１１から、以下の
式１２及び１３が得られる。

【０１９２】

【式１０】

【０１９３】

【式１１】

【０１９４】

【式１２】

【０１９５】

【式１３】 ここで、この実施の形態における変速歯車機構のスケル
トン構造により、Ｎｆｃ＝Ｎｒｒ、及びＮｆｒ＝Ｎｒｃ
であるから、次の式１４，１５及び１６が得られる。

【０１９６】

【式１４】

【０１９７】

【式１５】

【０１９８】

【式１６】 上記式１５と式１６を辺々足し、整理すると次の式１７
が得られる。

【０１９９】

【式１７】 ３−４クラッチ５３を解放して２−４ブレーキ５４を締
結状態にしたときは、Ｎｒｓ＝０であるから、次の式１
８が得られ、これを整理すると式１９が得られる。

【０２００】

【式１８】

【０２０１】

【式１９】 したがって、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１と一
体回転するハブ５１ｂの回転Ｎｆｓは、タービン回転に
は無関係である。

【０２０２】一方、２−４ブレーキ５４を解放して３−
４クラッチ５３を締結状態にしたときは、タービン回転
数をＮｔとすると、Ｎｆｒ＝Ｎｔであるから、上記式１
２より次の式２０、及び式２１が得られる。

【０２０３】

【式２０】

【０２０４】

【式２１】 ４速のときは、タービン回転数Ｎｔ＝Ｎｒｃ＝Ｎｆｒで
あるから、上記式１３より次の式２２が得られる。

【０２０５】

【式２２】 また、１速のときは、Ｎｆｒ＝０、及びＮｆｓ＝Ｎｔで
あるから、上記式１２より次の式２３が得られる。

【０２０６】

【式２３】 このようにして求めた上記式１９、式２１、式２２、式
２３をグラフ表示したものが、それぞれ図３２における
符号ｔ、符号ｓ、符号ｖ、符号ｗである。

【０２０７】なお、このとき、各ギアのピッチ半径を次
の表３のように設定し、かつ、変速中は車速の変化が無
いもの（Ｎｆｃ＝１）とした。

【０２０８】

【表３】 以下、各ＤＳＶ１２１〜１２３の制御について説明す
る。

【０２０９】（４−１）第２ＤＳＶ１２２の制御 第２ＤＳＶ１２１による３−４クラッチ圧及びサーボリ
リース圧の排出制御は図３３に示すプログラムに従って
行われるが、この制御は、変速指令が出力されたとき
に、ステップＳ１２１，Ｓ１２２で、第２ＤＳＶ１２２
に出力するデューティ率を０％から１００％まで、一定
の割合で増加させるだけであり、これにより、図３７に
示すように、３−４クラッチ圧が一定の勾配で比較的速
やかに排出される。

【０２１０】（４−２）第１ＤＳＶ１２１の制御 また、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出
制御は、図３４に示すプログラムに従って行われ、ま
ず、ステップＳ１３１で算出油圧Ｐｓを求めると共に、
ステップＳ１３２でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前
回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇
するまでは、ステップＳ１３３で、上記算出油圧Ｐｓに
対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力
する。

【０２１１】その場合に、上記算出油圧Ｐｓは、図３５
に示すように、変速前のタービン回転数Ｎｔ′が高いほ
ど低くなるように設定されたマップに基づいて算出さ
れ、この算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率で図３７
に示すように第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧
の制御が行われることにより、２−４ブレーキ５４が適
度なスリップ状態に保たれる。つまり、３−４クラッチ
５３を速やかに解放した上で、２−４ブレーキ５４をス
リップさせることにより、タービン回転数Ｎｔを円滑に
上昇させるのである。

【０２１２】そして、このタービン回転数Ｎｔが上記の
変速終了直前回転数まで上昇すれば、ステップＳ１３
４，Ｓ１３５に従って、デューティ率を１００％になる
まで一定割合で増加させる。これにより２−４ブレーキ
５４が完全に解放される。

【０２１３】（４−３）第３ＤＳＶ１２３の制御 一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の
供給制御は、図３６に示すプログラムに従って行われ
る。

【０２１４】まず、ステップＳ１４１で、算出油圧Ｐｓ
を求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ス
テップＳ１４２，Ｓ１４３に従って、第３ＤＳＶ１２３
のデューティ率を０％とし、フォワードクラッチ５１の
油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。

【０２１５】また、このプリチャージ期間が終了すれば
（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１４４で、タービン回転数Ｎ
ｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、
この回転数に上昇するまでの間、ステップＳ１４５で算
出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第３ＤＳＶ１２３
に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓがフォワー
ドクラッチ５１を締結直前の状態に保持する油圧である
点は、４−３変速の場合と同様である。

【０２１６】そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終
了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ１４６，
Ｓ１４７に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減
少させる。

【０２１７】これにより、フォワードクラッチ圧は、図
３７に示すように、２−４ブレーキ５４のスリップ制御
中は締結直前の状態となる油圧に保持されると共に、タ
ービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時
点で、速やかに上昇され、これに伴ってフォワードクラ
ッチ５１が完全に締結される。

【０２１８】なお、上記ステップＳ１４４における判定
に代えて、図３２の時間ｔｃ、すなわち、フォワードク
ラッチ５１のドラム５１ａとハブ５１ｂの回転が一致し
たときに、フォワードクラッチ５１を締結させるように
してもよい。これによれば、フォワードクラッチ５１の
締結が滑らかとなり、変速ショックがさらに抑制される
ことになる。

【０２１９】（Ｂ）コーストダウン変速 次に、スロットル開度が全閉状態で行なわれるダウンシ
フト変速として、コーストダウンの４−３変速を例に取
って説明する。

【０２２０】一般に、ダウンシフト変速としては、前述
のスロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウ
ンシフト変速とは別に、スロットル開度全閉の状態での
マニュアル操作もしくは車速の低下によるコーストダウ
ン変速があり、そのうち、特にフォワードクラッチ５１
を締結させる４−３変速は、特殊な制御が要求される。

【０２２１】つまり、トルクディマンドのダウンシフト
変速においては、解放側摩擦要素（４−３変速の場合に
は２−４ブレーキ５４）の締結力を制御することによ
り、タービン回転数Ｎｔを加速中のエンジン回転に伴わ
せて変速後の回転数Ｎｔ₀に円滑に上昇させるのに対
し、コーストダウン変速では、締結側摩擦要素の締結動
作を制御することによって、タービン回転数Ｎｔを車輪
側からの逆駆動の回転に引き摺らせて上昇させることに
なり、４−３変速の場合には、これをフォワードクラッ
チ５１の締結制御で行うことになる。

【０２２２】（１）コーストダウン４−３変速制御 このコーストダウン変速時の第３ＤＳＶ１２３によるフ
ォワードクラッチ圧の供給制御は図３８に示すプログラ
ムに従って行われ、まず、ステップＳ１５１，Ｓ１５２
でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算
出すると共に、ステップＳ１５３でこれらを加算して算
出油圧Ｐｓを求める。

【０２２３】次に、ステップＳ１５４，Ｓ１５５に従っ
て、Ｆｐ＝１の間、プリチャージ制御を行い、その後、
Ｆｐ＝０となれば、Ｓ１５６で、変速が終了し、もしく
はバックアップタイマの設定時間Ｔ７が経過したか否か
を判定し、それまでの間、ステップＳ１５７で、上記の
ようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率
の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。また、上記設定
時間Ｔ７が経過すれば、ステップＳ１５８，Ｓ１５９
で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を
一定割合で減算しながら出力する。

【０２２４】ここで、上記ステップＳ１５１，Ｓ１５２
のベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの計算
は、トルクディマンドの４−３変速時における第１ＤＳ
Ｖ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御
時のプログラム（図１５、図１８参照）と同様のプログ
ラムに従って行われる。

【０２２５】これにより、図３９に示すように、フォワ
ードクラッチ圧が制御されて、その間にタービン回転数
Ｎｔが車輪側からの逆駆動の回転に引き摺られて上昇す
ることになる。

【０２２６】（２）低車速時のコーストダウン４−３変
速制御 前述したように、ダウンシフト変速時には、解放側又は
締結側の摩擦要素の締結力を制御することにより、ター
ビン回転数を変速後の回転数まで上昇させるのである
が、例えばこの４−３変速が低車速時に行なわれる場合
は、高車速時に行なわれる場合に比べて変速後のタービ
ン回転数が小さくなることになる。

【０２２７】一方、この実施の形態においては、エンジ
ンの吸気系にバイパス通路が配設され、このバイパス通
路に、アクセルペダルと連動するスロットル弁とは別に
バイパスバルブが設けられて、該バイパスバルブの開度
をスロットル開度の全閉時には自動制御することによ
り、エンジンのアイドル回転数を負荷に応じて増減制御
するエンジンのＩＳＣ制御が行なわれるようになってい
る。これにより、例えばキャビン内でエアコン等がオン
されると、その電気負荷の増大に伴ってアイドル回転数
が上昇するようになる。

【０２２８】その結果、このコーストダウン４−３変速
が低車速時に行なわれ、かつ、上記のようなＩＳＣ制御
が実行中であると、該ＩＳＣ制御で増大されたエンジン
のアイドル回転数よりも、変速後のタービン回転数が小
さくなる場合が生じる。

【０２２９】さらに、低車速時は、車輪側からの逆駆動
の回転数も小さくなっているので、この車輪側からの回
転に引き摺らせてタービン回転数を上昇させることより
も、トルクディマンドの変速時の場合のように、エンジ
ン回転に伴わせて上昇させる方が合理的であり、燃費性
能の向上が図れる。

【０２３０】そこで、この実施の形態においては、４−
３変速指令が出力されたときに、まず図４０に示すプロ
グラムに従って、ステップＳ１６１で、スロットル開度
が所定値Ｃ５以下か否かを判定し、ＮＯの場合、つまり
アクセルペダルが踏み込まれている場合は、ステップＳ
１６２に進んで前述のトルクディマンドの４−３変速制
御を行ない、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダルが略
全閉の状態であるときは、ステップＳ１６３で、車速Ｖ
が所定値Ｃ６以下か否かを判定する。

【０２３１】そして、ＮＯの場合、つまり高車速時は、
ステップＳ１６４に進んで上記（１）の一般的なコース
トダウン４−３変速制御を行なう一方で、ＹＥＳの場
合、すなわち低車速時で、変速後のタービン回転数が、
エンジンのＩＳＣ制御による目標アイドル回転数よりも
小さくなるような場合には、ステップＳ１６５に進ん
で、トルクディマンドの４−３変速制御に似た仕様でこ
の４−３変速を実行するようになっている。以下、この
低車速時のコーストダウン４−３変速制御について説明
する。

【０２３２】（２−１）第１ＤＳＶ１２１の制御 スロットル開度が全閉状態であっても、低車速時には、
第１ＤＳＶ１２１でサーボアプライ圧を制御することに
よって２−４ブレーキの解放動作を制御し、車輪側から
の逆駆動の回転ではなく、エンジンのアイドル回転に伴
わせてタービン回転数を上昇させる。

【０２３３】この第１ＤＳＶ１２１の制御は、図１３の
トルクディマンドの場合の制御と基本的に略同様であ
り、図４１に示すプログラムに従って、まずステップＳ
１７１，Ｓ１７２でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバッ
ク油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステップＳ１７３でこ
れらの油圧Ｐｂ、Ｐｆｂを加算して算出油圧Ｐｓを求め
る。

【０２３４】なお、この場合、上記ベース油圧Ｐｂにつ
いては、トルクディマンドの場合のようにタービントル
ク等に応じて求めるのではなく、図４２に示すように、
車速Ｖに応じて算出される。このとき、車速Ｖが低くな
るほど算出されるベース油圧Ｐｂは大きくなるように設
定されている。これは、車速Ｖが低くなるほど、タービ
ン回転数とエンジン回転数との差が大きくなり、したが
ってタービン回転を持ち上げようと作用する力の程度が
大きくなるので、これに抗して２−４ブレーキ５４を良
好にスリップさせ始めるためである。

【０２３５】また、フィードバック油圧Ｐｆｂは、フィ
ードバックフラグＦｆが１にセットから実体的な値が算
出されるのであるが、このコーストダウン変速時におけ
るフィードバック制御の開始判定制御、換言すれば上記
フィードバックフラグＦｆの値を求める制御は、トルク
ディマンドの場合の図２２に示すプログラムとは異な
り、図４３に示すプログラムに従って行なわれる。すな
わち、コーストダウン変速では、スロットル開度が全閉
の状態であり、したがって、図４４に符号テで示すよう
に、エンジン及び変速機のローリングによってタービン
回転数Ｎｔが見掛けのうえで上昇する虞が比較的少ない
ので、ステップＳ１８１で、タービン回転変化率ｄＮｔ
が所定値Ｃ１を超えたとき（図４４の符号ト）、あるい
はステップＳ１８３で、変速指令の出力時にセットされ
たバックアップタイマの設定時間Ｔ４が経過したときに
は、直ちにステップＳ１８２でフィードバックフラグＦ
ｆを１にセットするのである。

【０２３６】そして、図４１のステップＳ１７４，Ｓ１
７５で、変速指令の出力後、所定の時間Ｔ８が経過する
まで、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に
保持し、所定時間Ｔ８が経過すれば、今度はステップＳ
１７６，Ｓ１７７で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直
前回転数まで上昇したのちさらに所定時間Ｔ９が経過す
るまで、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第
１ＤＳＶ１２１に出力する。そして、上記時間Ｔ９が経
過すれば、ステップＳ１７８，Ｓ１７９で、デューティ
率を再び一定割合で０％に戻すのである。

【０２３７】（２−２）第３ＤＳＶ１２３の制御 一方、低車速時のコーストダウン４−３変速では、第３
ＤＳＶ１２３のフォワードクラッチ圧制御でタービン回
転数をフィードバック制御することは行なわない。

【０２３８】この第３ＤＳＶ１２３の制御は、図２０の
トルクディマンドの場合の制御と基本的に略同様の流れ
であり、図４５に示すプログラムに従って、まずステッ
プＳ１９１で保持油圧Ｐｈを算出したのち、ステップＳ
１９２，Ｓ１９３で、プリチャージフラグＦｐが１にセ
ットされるまで、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０
％として、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４
ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路のプリチャー
ジを行なう。

【０２３９】なお、この場合の上記保持油圧Ｐｈとは、
トルクディマンドの場合の算出油圧Ｐｓと同様、フォワ
ードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧で
あって、この油圧Ｐｈがフォワードクラッチ５１の油圧
室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが
締結直前の状態に保持されることになる。

【０２４０】そして、プリチャージフラグＦｐが０にリ
セットされると、ステップＳ１９４で、第１に、タービ
ン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否
か、第２に、フィードバックフラグＦｆが１になった時
（図４３のステップＳ１８２）にセットされたバックア
ップタイマの設定時間Ｔ１１が経過したか否か、又は、
第３に、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ７を超え
たか否かを判定し、これら３つの条件のうちの少なくと
もいずれか一つが満足されるまでは、ステップＳ１９５
で、上記保持油圧Ｐｈに対応するデューティ率の信号を
第３ＤＳＶ１２３に出力する。そして、上記条件の少な
くともいずれか一つが満足された時点で、ステップＳ１
９６，１９７に従って、デューティ率を一定割合で０％
まで減少させるのである。

【０２４１】ここで、上記ステップＳ１９４における各
判定条件の意義について図４６のタイムチャートを参照
しながら説明する。

【０２４２】まず、第１の条件は、図２０のステップＳ
４４に示すトルクディマンドの場合と同様、タービン回
転数Ｎｔが実際に変速終了時の回転数Ｎｔｏに近づいた
ときにフォワードクラッチ５１を締結させるものであ
り、この場合は、図４６において、フォワードクラッチ
圧Ｆｗは符号Ｘの時点で立ち上がる。

【０２４３】一方、第２の条件は、タービン回転数Ｎｔ
が上昇を開始してから設定時間Ｔ１１経過後には、必ず
フォワードクラッチ５１の締結動作を開始させるもので
あり、この場合は、図４６において、フォワードクラッ
チ圧Ｆｗは例えば符号Ｙの時点で立ち上がる。

【０２４４】なお、このとき、車速Ｖが低いときほど、
また、急激なブレーキングの結果、車速Ｖの変化率、つ
まり減速度が大きいときほど、図４６に鎖線ｍで示すよ
うに、変速後のタービン回転数Ｎｔｏが小さくなって、
変速時間が短くなるので、上記時間Ｔ１１は、変速指令
の出力時の車速Ｖが低いほど、またその減速度が大きい
ほど、図中に鎖線で示すように短くなるように設定す
る。これにより、フォワードクラッチ５１の締結動作の
遅れが回避されることになる。

【０２４５】そして、第３の条件は、このような急激な
ブレーキングの結果、変速時間が極端に短くなって、上
記の変速終了直前回転数やバックアップタイマが意味を
なさず、有効に機能を果たすことができなくなった場合
に対処するものであり、タービン回転数Ｎｔが符号トで
示すように上昇を開始した時と殆ど同時にフォワードク
ラッチ５１を締結し始めるものである。

【０２４６】したがって、この図４５のプログラムのよ
うに、常にこれら３つの判定条件のいずれか一つが満足
したときに、フォワードクラッチ圧Ｆｗを立ち上げるよ
うにしてもよく、あるいは、車速Ｖもしくは減速度に応
じて条件を選択するようにしてもよい。

【０２４７】また、このコーストダウン変速制御の趣旨
から、図４０におけるステップＳ１６３の所定値Ｃ６
は、変速後のタービン回転数Ｎｔｏがエンジン回転数Ｎ
ｅよりも低くなるような車速に設定されるのであるが、
この場合のエンジン回転数Ｎｅは、変速直前のエンジン
回転数、変速中のエンジン回転数、もしくは変速後のエ
ンジン回転数のいずれと比較してもよい。

【０２４８】ただし、変速前のエンジン回転数を比較に
用いる場合であって、特に減速度が大きいときは、スロ
ットル開度が全閉となってから変速指令が出力されるま
での間に、該エンジン回転数も比較的大きく低下してい
るので、その減速度に応じて上記エンジン回転数を補正
することが好ましい。これにより、このコーストダウン
変速制御がさらに良好に行なわれることになる。

【０２４９】したがって、この（２）の項の冒頭でも述
べたように、一般に、ダウンシフト変速時にはタービン
回転数を変速後の回転数まで上昇させる制御を行なうの
であるが、摩擦要素の掛け替え動作を伴う場合におけ
る、上記制御を解放側摩擦要素の解放動作で行なうのか
又は締結側摩擦要素の締結動作で行なうのかの判断は、
上記図４０のプログラムのようにスロットル開度及び車
速で判定する以外にも、変速後のタービン回転数とエン
ジン回転数とを直接比較することによっても判定するこ
とができる。

【０２５０】次に、この場合の制御動作を図４７に示す
フローチャートに従って説明する。まず、４−３変速指
令が出力されたときに、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，
Ｓ２０３で、それぞれエンジン回転数Ｎｅ、変速後のタ
ービン回転数Ｎｔ、及び減速度Ｇを検出したのち、ステ
ップＳ２０４で、この減速度Ｇが例えば急激なブレーキ
ング等が行なわれて所定値Ｃ８より大きいか否かを判定
する。

【０２５１】そして、減速度Ｇが所定値Ｃ８より大きい
ときは、ステップＳ２０５で、エンジンのアイドル回転
数をエンジン回転数Ｎｅとしたうえで、ステップＳ２０
６で、変速後タービン回転数Ｎｔがこのエンジン回転数
Ｎｅより小さいか否かを判定する。一方、減速度Ｇが所
定値Ｃ８以下のときには、上記ステップＳ２０１で検出
したエンジン回転数ＮｅをそのままこのステップＳ２０
６の比較に用いる。

【０２５２】その結果、変速後のタービン回転数Ｎｔが
エンジン回転数Ｎｅ以上の場合には、ステップＳ２０７
でトルクディマンドの変速制御を行ない、逆に変速後の
タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅ未満の場合に
は、ステップＳ２０８で一般のコーストダウンの変速制
御を行なうことになる。

【０２５３】（Ｃ）変速後タービン回転数の補正制御 以上説明したように、ダウンシフトの変速制御において
は、変速動作の終了直前におけるイナーシャフェーズか
らトルクフェーズへの移行時期を、タービン回転数Ｎｔ
が変速後の回転数Ｎｔ₀より所定値ΔＮｔ低い回転数
（変速終了直前回転数）まで上昇した時点に設定してい
るが、このように、変速終了後の回転数Ｎｔ₀を制御に
用いる場合、これをどのように設定するかが問題とな
る。

【０２５４】つまり、変速動作中、車速即ち変速機の出
力回転数が一定であれば、変速前のタービン回転数をＮ
ｔｉ、変速前のギヤ比をＧｉ、変速後のギヤ比をＧｆと
したとき、変速後のタービン回転数Ｎｔｆ（＝Ｎｔ₀）
は、次式２４で求められるが、トルクディマンドのダウ
ンシフト変速時のように、変速動作が加速状態のもとで
行われる場合、この変速中の車速の増加分を考慮して変
速終了後のタービン回転数を補正する必要があるのであ
る。

【０２５５】

【式２４】Ｎｔｆ＝Ｎｔｉ×（Ｇｆ／Ｇｉ） この加速による変速後タービン回転数Ｎｔｆの補正は、
変速直前のタービン回転変化率ｄＮｔ₀に応じた増加分
Ｎｔｆ１と、変速動作中におけるタービントルクＴｔの
増加に応じた増加分Ｎｔｆ２とに分けて考えることがで
き、それぞれ式２５、式２６で求められる。

【０２５６】

【式２５】Ｎｔｆ１＝ｄＮｔ₀×ｔ×（Ｇｆ／Ｇｉ）

【０２５７】

【式２６】Ｎｔｆ２＝［∫｛（Ｔｔ−Ｔｔｉ）−Ｉ×
（ｄＮｔ−ｄＮｔｉ）｝ｄｔ］×Ｃ ここで、式２５におけるｔはタービン回転変化率ｄＮｔ
が所定値ｄＮｔｘを超えた時点（変速動作の開始時点）
から現時点までの経過時間である。また、式２６におけ
るＴｔｉは変速直前のタービントルク、ｄＮｔｉは変速
直前のタービン回転変化率であり、また、係数Ｉはター
ビンの慣性質量、係数ＣはタービントルクＴｔをタービ
ン回転変化率ｄＮｔに換算する係数であって、次式２７
で示されるものである。

【０２５８】

【式２７】 Ｃ＝（６０×Ｇｉ×Ｇｆ×ＧＦ²）／（２πＲ²×Ｍ） ここで、ＧＦは当該車両の終減速比、Ｒは有効タイヤ半
径、Ｍは車両重量である。

【０２５９】上記式２５は、変速によるギヤ比の変化が
ないものとしたときに、変速直前のタービン回転変化率
ｄＮｔ₀により変速動作の開始時から現時点までに増加
するタービン回転数（ｄＮｔ₀×ｔ）を、変速前後のギ
ヤ比Ｇｉ，Ｇｆの比を用いて変速後の回転数の増加分に
換算したものである。

【０２６０】また、式２６は、変速動作の開始時のター
ビントルクＴｔｉに対する現時点のタービントルクの増
加分［Ｔｔ−Ｔｔｉ］から、タービンの回転変化に費や
された分［Ｉ×（ｄＮｔ−ｄＮｔｉ）］を差し引き、そ
の残りのトルクが車速の増加に寄与したものとして、こ
の車速の増加分からタービン回転数の増加分を求めるも
のである。

【０２６１】そして、次式２８に示すように、式１で算
出した変速後のタービン回転数Ｎｔｆをベース回転数Ｎ
ｔｆ０とし、これを上記の各タービン回転数増加分Ｎｔ
ｆ１，Ｎｔｆ２を用いて補正することにより、変速後の
タービン回転数Ｎｔｆを求めのである。

【０２６２】

【式２８】Ｎｔｆ＝Ｎｔｆ０＋Ｎｔｆ２＋Ｎｔｆ２ 次に、この変速後タービン回転数の補正制御の具体的動
作を図４８に示すプログラムにしたがって説明する。

【０２６３】まず、変速指令が出力された後に、初めて
このプログラムに入ったときは、ステップＳ２１１から
Ｓ２１２に移って、イニシャライズとして、カウンタｉ
をリセットすると共に、その時点のタービン回転数Ｎｔ
及びタービントルクＴｔを、変速前のそれぞれの値Ｎｔ
ｉ，Ｎｔｉとしてセットし、また、その変速前タービン
回転数Ｎｔｉから変速後のベースタービン回転数Ｎｔｆ
０を算出する。

【０２６４】次に、ステップＳ２１３で、上記カウンタ
ｉに１を加算すると共に、ステップＳ２１４で、該カウ
ンタ値ｉが所定値ｉ₀より大きくなったか否かを判定す
る。つまり、変速指令の出力後、所定時間が経過したか
否かを判定するのである。

【０２６５】そして、この所定時間が経過する前は、さ
らにステップＳ２１５で、タービン回転変化率ｄＮｔが
所定値ｄＮｔｘより大きくなったか否か、即ち、変速動
作が開始されてタービン回転数Ｎｔの上昇が開始された
か否かを判定し、その開始前は、ステップＳ２１６で、
その時点のタービン回転変化率ｄＮｔを変速直前変化率
ｄＮｔｉに設定すると共に、第１、第２補正量、即ち前
述の式２５、式２６で求められるタービン回転数の増加
分Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２をいずれも０とする。

【０２６６】その後、変速指令の出力後、所定時間が経
過し、又はタービン回転変化率ｄＮｔが所定値ｄＮｔｘ
より大きくなると、ステップＳ２１７に進んで、現時点
で算出される変速後のタービン回転数の補正量Ｎｔｆ
１，Ｎｔｆ２を算出する。なお、図中、このステップＳ
２１７において、Ｔｓとは当該プログラムの制御サイク
ルである。そして、次にステップＳ２１８でこの補正量
Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２を変速後のベースタービン回転数Ｎ
ｔｆ０に加算することにより、変速後のタービン回転数
Ｎｔｆが求められることになる。

【０２６７】なお、このようにして求められた変速後の
タービン回転数は、例えば前記図４７のステップＳ２０
２等において用いられることになる。

【０２６８】

【発明の効果】以上のように、本願の第１発明によれ
ば、解放側摩擦要素である第１の摩擦要素の締結力の制
御によって変化するタービン回転数に基づいて変速の終
了が判定されるのではなく、もう一方の締結側摩擦要素
である第２の摩擦要素の変速動作中における締結状態に
よって変速の終了が判定されるので、第２の摩擦要素の
締結前に変速終了が誤って判定されることが回避され
る。

【０２６９】また、第２発明又は第３発明によれば、第
２の摩擦要素の締結状態が、該摩擦要素に供給されてい
る作動圧の大きさから、あるいは該摩擦要素に対する作
動圧の供給を制御するデューティーソレノイドバルブの
作動状態からそれぞれ検出される。

【０２７０】また、第４発明によれば、特に、変速中に
別の変速段への変速指令があった場合に、当該変速が終
了するまで別の変速段への変速を規制する制御が適正に
機能することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 油圧制御回路の回路図である。

【図４】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。

【図５】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図６】 図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図７】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図１０】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図１１】 同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１２】 ダウンシフト時のタービン回転数のフィー
ドバック制御の説明図である。

【図１３】 ４−３変速時における第１ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図１４】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図１５】 同変速時におけるベース油圧の計算の動作
を示すフローチャートである。

【図１６】 上記計算動作に用いられるマップ図であ
る。

【図１７】 同じく上記計算動作に用いられるマップ図
である。

【図１８】 同変速時におけるフィードバック油圧の計
算の動作を示すフローチャートである。

【図１９】 上記計算動作に用いられるマップ図であ
る。

【図２０】 ４−３変速時における第３ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図２１】 同変速時におけるフィードバック制御の開
始を判定する際の問題点の説明図である。

【図２２】 同変速時におけるフィードバック制御の開
始を判定するフローチャートである。

【図２３】 同変速時におけるプリチャージ制御の動作
を示すフローチャートである。

【図２４】 上記プリチャージ制御に用いられるマップ
図である。

【図２５】 同じく上記プリチャージ制御に用いられる
マップ図である。

【図２６】 同変速動作による各データの別の変化を示
すタイムチャートである。

【図２７】 同変速時における算出油圧の補正制御のフ
ローチャートである。

【図２８】 上記補正制御の作用を説明するタイムチャ
ートである。

【図２９】 再変速禁止制御のフローチャートである。

【図３０】 上記禁止制御の作用を説明するタイムチャ
ートである。

【図３１】 変速終了判定制御のフローチャートであ
る。

【図３２】 ４−１変速時の問題点を説明するタイムチ
ャートである。

【図３３】 ４−１変速時における第２ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図３４】 同変速時における第１ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図３５】 同変速時におけるベース油圧の計算に用い
られるマップ図である。

【図３６】 同変速時における第３ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図３７】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図３８】 コーストダウン４−３変速時における第３
ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。

【図３９】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図４０】 ４−３変速指令出力時の制御モード選択動
作のフローチャートである。

【図４１】 低車速時コーストダウン４−３変速時にお
ける第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。

【図４２】 同変速時におけるベース油圧の計算に用い
られるマップ図である。

【図４３】 同変速時におけるフィードバック制御の開
始判定動作を示すフローチャートである。

【図４４】 上記判定動作の説明図である。

【図４５】 同変速時における第３ＤＳＶの動作を示す
フローチャートである。

【図４６】 同変速動作による各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図４７】 ４−３変速指令出力時の別の制御モード選
択動作のフローチャートである。

【図４８】 ダウンシフト変速後のタービン回転数の計
算の動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０，４０ 変速歯車機構 ５１〜５５ 摩擦要素 ３００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構と、作動圧の給排により選
   択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
   り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する
   作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成
   すると共に、第１の摩擦要素を解放して第２の摩擦要素
   を締結する変速時には、該変速動作中におけるタービン
   回転数が所定の目標回転数に近づくように上記第１の摩
   擦要素の締結力を制御する変速制御手段とを有する自動
   変速機の制御装置であって、変速動作中における第２の
   摩擦要素の締結状態を検出する締結状態検出手段と、該
   検出手段の検出結果に基づいて、当該変速の終了を判定
   する変速終了判定手段とが備えられていることを特徴と
   する自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 締結状態検出手段は、第２の摩擦要素に
   供給されている作動圧の大きさから該摩擦要素の締結状
   態を検出することを特徴とする請求項１に記載の自動変
   速機の制御装置。
3. 【請求項３】 締結状態検出手段は、第２の摩擦要素に
   対する作動圧の供給を制御するデューティーソレノイド
   バルブの作動状態から該摩擦要素の締結状態を検出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装
   置。
4. 【請求項４】 変速中に別の変速段への変速指令があっ
   たときには、当該変速が終了するまで別の変速段への変
   速を規制する変速規制手段と、上記変速終了判定手段が
   変速の終了を判定したときに、上記規制手段の変速規制
   を解除する変速規制解除手段とが備えられていることを
   特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。