JP3685652B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧によって制御するよう構成すると共に、２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行って変速を行わせる構成の自動変速機が知られている。
【０００３】
特開平６−３４１５２６号公報に開示されるものでは、掛け替えダウンシフト時に、締結側の油圧を所定の低圧に待機させ、変速機の入力回転数が低速段の同期点に達すると、前記所定の低圧から上昇させる一方、前記同期から所定時間が経過した時点で解放側の油圧をドレインさせる構成となっており、前記所定時間を、変速機の入力トルク・油温に応じて変化させる構成となっている。
【０００４】
また、特開平９−１３３２０５号公報に開示されるものでは、掛け替えダウンシフトにおいて、変速初期の第１時間内において、高速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を出力軸トルクが負にならない値まで低下させる一方、その後の第２時間内において前記高速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を、入力軸トルクと同等にまで上昇させると共に、低速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を適切に制御し、前記第２時間経過後に、低速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を入力軸トルク以上に上昇させ、また、高速側の摩擦係合要素を解放させる構成となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、摩擦係合要素の掛け替えによる変速を、トルクの引けや大きな回転の吹け上がりを発生させることなく行わせるためには、臨界状態に対応する油圧を基準とした油圧制御により解放側摩擦係合要素の解放制御を行うことが望まれる。
【０００６】
ここで、前記臨界状態は、例えば変速機構の入力軸回転速度に基づいて判定することができるが、前記入力軸回転速度の検出には遅れがあり、また、前記入力軸回転速度に基づく臨界判定の応答性が高いと、変速動作に無関係な回転変動や検出誤差に基づいて臨界状態が誤判定される可能性があって応答性をあまり高くできず、結果、実際の臨界状態に対して臨界判定が遅れてしまう。そして、臨界判定が遅れると、臨界状態に対応するものとして設定される油圧に誤差が生じ、その後の解放制御の精度が悪化し、回転の吹け上がりが大きくなるなどの問題が発生することになる。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、臨界判定に遅れが生じても、臨界状態に対応する油圧を精度良く検出でき、以って、摩擦係合要素の解放制御を精度良く行わせることができる変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明は、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置において、変速判断に基づいて解放側摩擦係合要素の指示圧を徐々に減少させつつ、前記解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定し、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出し、該臨界状態に対応する指示圧を基準として前記解放側摩擦係合要素の解放制御を行うよう構成すると共に、前記所定時間を、変速の種類と摩擦係合要素の種類との少なくとも一方に基づいて可変に設定する構成とした。
かかる構成によると、臨界判定における遅れを見込んで、臨界を判定した時点よりも所定時間だけ前の時点が真の臨界状態であったものと見做し、前記所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出する。
また、臨界判定の遅れ時間を、変速の種類（２速→３速、３速→４速などのシフトパターン）と摩擦係合要素の種類（クラッチ・ブレーキ等）との少なくとも一方に基づいて異なる値に設定する。
【０００９】
請求項２記載の発明は、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置において、変速判断に基づいて解放側摩擦係合要素の指示圧を徐々に減少させつつ、前記解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定し、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出し、該臨界状態に対応する指示圧を基準として前記解放側摩擦係合要素の解放制御を行うよう構成すると共に、前記所定時間を、前記自動変速機と組み合わされるエンジンの運転状態に応じて可変に設定する構成とした。
かかる構成によると、臨界判定における遅れを見込んで、臨界を判定した時点よりも所定時間だけ前の時点が真の臨界状態であったものと見做し、前記所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出する。
また、自動変速機と組み合わされるエンジンの負荷や回転速度などに基づいて臨界判定の遅れ時間を設定する。
【００１０】
請求項３記載の発明では、変速機構の出力軸回転速度と変速前のギヤ比とに基づいて演算される基準の入力軸回転速度を設定し、該基準の入力軸回転速度と実際の入力軸回転速度とを比較して、前記臨界状態を判定する構成とした。
【００１１】
かかる構成によると、変速機構の出力軸回転速度と変速前のギヤ比とに基づいて求められる基準の入力軸回転速度は、解放側摩擦係合要素が締結状態を維持しているときの入力軸回転速度（タービン回転）であり、解放側摩擦係合要素が締結状態であれば実際の入力軸回転速度と一致することになるが、解放側の摩擦係合要素が臨界状態になって滑りを生じるようになると、エンジンに加わっていた負荷が軽減されることでエンジン回転の空吹けが生じ、これが実際の入力軸回転速度の基準値に対する上昇として検出される。
【００１２】
請求項４記載の発明では、前記基準の入力軸回転速度よりも実際の入力軸回転速度が所定値以上大きくなったときに、前記臨界状態を判定する構成とした。かかる構成によると、基準の入力軸回転速度よりも実際の入力軸回転速度が大きくなっても直ちに解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定するのではなく、所定以上に大きくなって初めて臨界状態を判定する。
【００１３】
請求項５記載の発明では、前記指示圧が、入力軸トルクの推定値，臨界トルク比，余裕代に基づき演算される構成であって、前記余裕代を徐々に減少設定することで指示圧を徐々に減少させる構成とした。
【００１４】
かかる構成によると、入力軸トルクの推定値と臨界トルク比とから臨界相当の指示圧が求められ、該臨界相当圧に付加する余裕代を徐々に小さくすることで、締結状態から臨界に向けての指示圧の設定がなされる。
【００１５】
請求項６記載の発明では、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の前記余裕代を、前記臨界状態に対応する指示圧を示すパラメータとして検出する構成とした。
【００１６】
かかる構成によると、臨界相当の指示圧に付加する余裕代を徐々に減少させて指示圧を減少させた結果、解放側摩擦係合要素の臨界状態が判定されると、所定時間前の余裕代を検出し、臨界相当の指示圧に前記臨界判定の所定時間前の余裕代を付加して得られる指示圧を、解放側摩擦係合要素を臨界状態にする指示圧とする。ここで、前記臨界相当指示圧に誤差がなければ、余裕代が０の時に臨界となるはずであるが、入力軸トルクの推定誤差等によって必ずしも余裕代が０の時に臨界になるとは限らず、臨界判定の結果から臨界相当の余裕代を検出することで、前記入力軸トルクの推定誤差があっても、臨界状態に対応する指示圧の設定が可能となる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、臨界判定が実際の臨界に対して遅れても、臨界状態に相当する指示圧を精度良く検出することが可能となり、解放側摩擦係合要素の解放制御の精度を向上させて掛け替えによる変速制御性を向上させることができると共に、変速の種類及び／又は摩擦係合要素の種類による臨界判定遅れ時間の違いに対応して、臨界状態の指示圧を精度良く検出できるという効果がある。
請求項２記載の発明によると、臨界判定が実際の臨界に対して遅れても、臨界状態に相当する指示圧を精度良く検出することが可能となり、解放側摩擦係合要素の解放制御の精度を向上させて掛け替えによる変速制御性を向上させることができると共に、エンジン負荷，回転速度などによる臨界判定遅れ時間の違いに対応して、臨界状態の指示圧を精度良く検出できるという効果がある。
【００２０】
請求項３記載の発明によると、エンジンの空吹けの発生に基づいて、解放側摩擦係合要素における滑りの発生を検知し、以って、解放側摩擦係合要素の臨界状態を精度良く判定できるという効果がある。
【００２１】
請求項４記載の発明によると、エンジン回転の変動に基づいて解放側摩擦係合要素の臨界状態が誤判定されることを防止できるという効果がある。請求項５記載の発明によると、臨界状態に相当する指示圧を基準として、締結状態から臨界状態に向けて指示圧を確実に減少変化させることができ、また、臨界状態となるタイミングが予め予測できるため、略要求される時間内で臨界状態に移行させることができるという効果がある。
【００２２】
請求項６記載の発明によると、臨界状態に対応する余裕代を求めることで、入力軸トルクの推定値と臨界トルク比とから算出される臨界相当指示圧を、真の臨界相当値に補正できるという効果がある。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における自動変速機の変速機構を示すものであり、エンジンの出力がトルクコンバータ１を介して変速機構２に伝達される構成となっている。
【００２６】
前記変速機構２は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃ，Ｌ／Ｃ、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２７】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００２８】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸Ｉに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００２９】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構２において、１速〜４速及び後退は、図２に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによって実現される。
【００３０】
尚、図２において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は開放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
【００３１】
前記図２に示す各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによると、例えば、４速から３速へのダウンシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放を行う共にロークラッチＬ／Ｃの締結を行い、３速から２速へのダウンシフト時には、ハイクラッチＨ／Ｃの解放を行うと共にブレーキバンド２＆４／Ｂの締結を行うことになり、２速から３速へのアップシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放を行うと共にハイクラッチＨ／Ｃの締結を行い、３速から４速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／Ｃの解放を行うと共にブレーキバンド２＆４／Ｂの締結を行うことになり、上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。
【００３２】
前記各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）は、供給油圧によって動作するようになっており、各クラッチ・ブレーキに対する供給油圧は、図３に示すソレノイドバルブユニット１１に含まれる各種ソレノイドバルブによって調整される。
【００３３】
前記ソレノイドバルブユニット１１の各種ソレノイドバルブを制御するＡ／Ｔコントローラ１２には、Ａ／Ｔ油温センサ１３，アクセル開度センサ１４，車速センサ１５，タービン回転センサ１６，エンジン回転センサ１７，エアフローメータ１８等からの検出信号が入力され、これらの検出結果に基づいて、各摩擦係合要素における係合油圧を制御する。
【００３４】
尚、図３において、符号２０は、前記自動変速機と組み合わされるエンジンを示す。
ここで、前記Ａ／Ｔコントローラ１２による掛け替え変速の様子を、エンジンの駆動トルクが加わっている状態でのアップシフト（以下、パワーオンアップシフトという）の場合を例として、図４のタイムチャートを参照しつつ、図５〜図２６のフローチャートに従って説明する。
【００３５】
図５のフローチャートは、締結側摩擦係合要素と解放側摩擦係合要素とに共通のメイン制御ルーチンを示す。
ステップＳ１では、パワーオンアップシフトの変速判断を行う。
【００３６】
Ａ／Ｔコントローラ１２には、車速ＶＳＰとアクセル開度（スロットル開度）とに応じて変速段を設定した変速マップが予め記憶されており、例えば、現在（変速前）の変速段と前記変速マップから検索した変速段とが異なり、かつ、それがアップシフト方向であって、かつ、アクセルが全閉でない場合にパワーオンアップシフトとして判断する。
【００３７】
パワーオンアップシフトの変速判断がなされると、ステップＳ２へ進み、変速機構の出力軸回転速度Ｎｏに変速前のギヤ比（被駆動歯車の歯数／駆動歯車の歯数）を乗算して得られる基準タービン回転と、予め記憶されたヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりも、変速機構の入力軸回転速度（タービン回転速度）Ｎｔが高いか否かを判別する。
【００３８】
タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値以下である場合には、解放側摩擦係合要素の解放が進んでいないものと判断し、ステップＳ３の準備フェーズ処理を実行させる。
【００３９】
前記ステップＳ３の準備フェーズ処理は、解放側の処理と締結側の処理とに分かれ、解放側の準備フェーズ処理は、図６〜図１０のフローチャートに示される。
【００４０】
図６のフローチャートは、解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理のメインルーチンを示すものであり、ステップＳ３１では、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている所定時間ＴＩＭＥＲ１だけ変速判断から経過したか否かを判別する。
【００４１】
前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内であれば、ステップＳ３２へ進み、解放初期油圧の演算を行う。前記解放初期油圧は、解放制御を行う初期圧であり、非変速時の油圧から前記解放初期油圧まで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内で低下させるようにする。
【００４２】
前記ステップＳ３２の解放初期油圧の演算は、図７のフローチャートに詳細に示してあり、ステップＳ３２１では、今回解放制御を行う摩擦係合要素の非変速時油圧Ｐｏ０（指示圧）と、前記摩擦係合要素の解放初期油圧Ｐｏ１（指示圧）とを算出する。
【００４３】
前記非変速時油圧Ｐｏ０は、
Ｐｏ０＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(0)）＋Prtn-o
として算出される。
【００４４】
ここで、Ｋ１は、解放側の摩擦係合要素の伝達トルク容量（必要伝達トルク容量）を油圧に変換するための係数であり、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている。また、Ｔｔは、変速機構の入力軸トルクの推定値であり、例えば吸入空気量・エンジン回転速度などから推定されるエンジンの出力トルクと、トルクコンバータのトルク比とから推定される。Ｔr-oは、前記入力軸トルクＴｔに対して、解放側摩擦係合要素が滑りを生じる臨界伝達トルク容量を求めるための解放臨界トルク比である。余裕代(0)は、前記臨界伝達トルク容量に対して余裕分のトルク容量を付加するための補正値であり、例えば3.0程度の値として予め記憶されている。Prtn-oは、解放側のスタンバイ圧（解放側リターンスプリング圧）であり、摩擦係合要素毎に予め記憶される。
【００４５】
一方、前記解放初期油圧Ｐｏ１は、
Ｐｏ１＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(1)）＋Prtn-o
として算出される。
【００４６】
即ち、非変速時油圧Ｐｏ０の演算式に対して、余裕代の部分のみが異なり、解放初期油圧Ｐｏ１の演算式においては、余裕代(1)を1.2程度の比較的低い値トする。
【００４７】
尚、前記余裕代(1)（＝1.2程度）は、入力軸トルクの推定誤差が予想される範囲内で発生しても、解放側摩擦係合要素が締結状態を保持できる値として設定される。
【００４８】
非変速時には、前記非変速時油圧Ｐｏ０に制御されるが、変速要求に伴って解放するときに、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内で、前記非変速時油圧Ｐｏ０から解放初期油圧Ｐｏ１まで低下させるものであり、ステップＳ３２２では、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内での油圧減少勾配Ｒmp−Po1を、
Ｒmp−Po1＝（Ｐｏ０−Ｐｏ１）／ＴＩＭＥＲ１
として算出する。
【００４９】
そして、前記非変速時油圧Ｐｏ０から単位時間毎に（Ｒmp−Po1）だけ油圧を減少させ、所定時間ＴＩＭＥＲ１が経過した時点で、解放初期油圧Ｐｏ１まで低下するようにする。
【００５０】
上記のようにして所定時間ＴＩＭＥＲ１内で解放初期油圧Ｐｏ１まで低下させた後、ステップＳ３３で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いと判断されるようになるまでの間においては、ステップＳ３４の分担比ランプ制御を実行する。
【００５１】
前記ステップＳ３４の分担比ランプ制御の詳細は、図８のフローチャートに示してあり、ステップＳ３４１では、前記解放初期油圧Ｐｏ１を算出し、また、解放油圧Ｐｏ２を算出する。
【００５２】
前記解放油圧Ｐｏ２（指示圧）は、
Ｐｏ２＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(2)）＋Prtn-o
として算出されるものであり、前記余裕代(2)として1.0よりも小さい例えば0.8程度の値を用いる（余裕代(0)＞余裕代(1)＞０＞余裕代(2)）。
【００５３】
尚、前記余裕代(2)（＝0.8程度）は、入力軸トルクの推定誤差が予想される範囲内で発生しても、解放側摩擦係合要素を確実に解放状態に移行させることができる値として設定される。従って、解放初期油圧Ｐｏ１から解放油圧Ｐｏ２に向けての油圧低下は、解放側の摩擦係合要素を確実に解放状態に移行させるべく行われるものである（図２７参照）。
【００５４】
ステップＳ３４２では、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている所定時間ＴＩＭＥＲ２内で、前記解放初期油圧Ｐｏ１から解放油圧Ｐｏ２まで低下させるための油圧ランプ勾配（単位時間当たりの油圧減少幅）を、
Ｒmp−Po２＝（Ｐｏ１−Ｐｏ２）／ＴＩＭＥＲ２
として算出する。
【００５５】
そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１経過した時点から所定時間ＴＩＭＥＲ２内で、かつ、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値以下であると判断される状態では、単位時間毎に（Ｒmp−Po２）だけ油圧を減少させる。
【００５６】
尚、前記ランプ勾配Ｒmp−Po２は、余裕代の変化幅と所定時間ＴＩＭＥＲ２の設定により、前記勾配Ｒmp−Po1よりも小さくなるようにして、余裕代が1.0となる前後の所定範囲内で、解放側摩擦係合要素の伝達トルク容量の変化が、それまでよりも遅くなるようにしてある。
【００５７】
前記勾配Ｒmp−Po2により係合油圧を徐々に減少させると、余裕代が1.0付近になった時点で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いエンジンの空吹け状態が検出されることで、解放側の伝達トルク容量が臨界付近にまで低下したことを間接的に知ることができる。
【００５８】
上記のように、余裕代が1.0付近になった時点で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高くなることが理想であるが、入力軸トルクＴｔの推定誤差があると、余裕代が1.0よりも大きい状態又は1.0よりも小さくなってからエンジンの空吹けが生じることになり、前記入力軸トルクＴｔの推定誤差を見込んで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ２内での余裕代の変化範囲を、1.0を中心に広く確保する必要が生じる。
【００５９】
ここで、例えば余裕代＝1.1に相当する解放側油圧でギヤ比が変化し始めたとすると、入力軸トルクの推定において実際値よりも小さく推定したため、本来、伝達トルク容量に余裕があることで締結状態を保持できる油圧であるのに滑り始めたものと判断され、逆に、例えば余裕代＝0.9に相当する解放側油圧でギヤ比が変化し始めたとすると、入力軸トルクの推定において実際値よりも大きく推定したため、本来の締結状態を保持できない油圧（伝達トルク容量）まで既に低下しているのに、滑り始めが遅れたものと判断される。
【００６０】
そこで、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点での余裕代に基づいて、入力軸トルク推定値を補正するための補正係数を求めて、該補正係数による補正を学習するようにしてある。
【００６１】
即ち、図６のフローチャートのステップＳ３３で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いと判断されると、ステップＳ３５へ進み、入力軸トルクの学習補正制御を行う。
【００６２】
前記入力軸トルクの学習補正制御の様子は、図９のフローチャートに示してあり、ステップＳ３５１では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点での余裕代を求める。具体的には、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点の解放側摩擦係合要素の係合油圧とそのときの入力軸トルクとから余裕代Ｔｒを逆算する。
【００６３】
ステップＳ３５２では、図２９に示すように、1.0とエンジンの空吹け発生時の余裕代Ｔｒとの偏差（１−Ｔｒ）に応じて入力軸トルクの補正係数Ｋttを記憶したテーブルを予め記憶しており、前記ステップＳ３５１で求められた余裕代Ｔｒに基づいて前記テーブルを参照し、補正係数Ｋttを求める。
【００６４】
前記補正係数Ｋttは、前記余裕代Ｔｒが1.0であるときに1.0に、余裕代Ｔｒが1.0よりも小さい時には1.0よりも小さい値に、余裕代Ｔｒが1.0よりも大きい時には1.0よりも大きい値に設定され、前記余裕代Ｔｒが1.0のときにエンジンの空吹けが発生するように、入力軸トルクの推定値を補正する。
【００６５】
尚、前記補正係数Ｋttが設定されると、該補正係数Ｋttによる補正要求を含んで入力軸トルクを推定するように学習される構成としてある。
図６のフローチャートのステップＳ３６では分担比ランプ学習を行う。
【００６６】
前記分担比ランプ学習は、図１０のフローチャートに詳しく示してある。
ステップＳ３６１では、トルク推定学習が終了しているか否かを判別する。具体的には、エンジンの空吹け発生時の余裕代Ｔｒに基づき設定される補正係数Ｋttが1.0を含む狭い範囲内（例えば0.95≦Ｋtt≦1.05）に収束したときに、トルク推定学習の終了を判定する。
【００６７】
トルク推定学習の終了が判定されると、ステップＳ３６２へ進み、前記解放初期油圧Ｐｏ１及び解放油圧Ｐｏ２の演算に用いられる余裕代(1),(2)を、初期値から変更する処理を行う。
【００６８】
前記変更は、余裕代(1)についてはより小さくする変更であり、余裕代(2)についてはより大きくする補正であり、余裕代(1)から余裕代(2)までの変化幅を狭める補正である（図２８参照）。例えば、余裕代(1)の初期値を1.2、余裕代(2)の初期値を0.8とする場合には、余裕代(1)を1.1に変更し、余裕代(2)を0.8に変更する。
【００６９】
上記のように余裕代(1),(2)を変更すると、変速判断直後の所定時間ＴＩＭＥＲ１における余裕代の変化幅が大きくなり解放油圧の低下勾配は大きくなる一方、その後の所定時間ＴＩＭＥＲ２における余裕代の変化幅が小さくなり解放油圧の低下勾配は緩くなる。
【００７０】
ここで、トルク推定学習が収束していて、入力軸トルクの推定精度が高くなっているので、解放油圧の低下勾配を緩くする所定時間ＴＩＭＥＲ２での余裕代の変化幅が小さくなっても、前記所定時間ＴＩＭＥＲ２内でエンジンの空吹け状態に確実に移行させることができる。
【００７１】
また、エンジンの空吹け状態に移行させる時の解放油圧の低下勾配をより緩くすれば、臨界状態に対応する油圧を精度良く判定でき、その後のトルクフェーズにおける油圧の制御性が向上し、以って、トルクフェーズ初期における回転変化を緩やかにできる。
【００７２】
一方、締結側の準備フェーズ処理は、図１１のフローチャートに示される。
図１１のフローチャートは、締結側の準備フェーズ処理を示すものであり、ステップＳ４１で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いか否かを判定する。
【００７３】
そして、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値以下であると判定されるとき、換言すれば、エンジンの空吹けが発生するようになるまでの間、ステップＳ４２へ進む。
【００７４】
ステップＳ４２では、締結側摩擦係合要素の基準プリチャージ圧を、摩擦係合要素の種類に応じて設定する。
次のステップＳ４３では、前記基準プリチャージ圧を、油温に応じたゲインの過渡時油圧補償フィルタで処理し、最終的な締結側の摩擦係合要素の油圧を決定する。
【００７５】
前記過渡時油圧補償フィルタは、実油圧を目標油圧である基準プリチャージ圧へ変化させるときの過渡応答性を高めるためのフィルタであり、目標油圧のステップ変化に対して指示油圧をより大きくステップ変化させ、その後、指示油圧を２次振動させて本来の目標に収束させるように設定されており、更に、油温によって油圧変化の過渡応答性が異なることに対応してフィルタゲインを油温に応じて変更するようにしてある。
【００７６】
これにより、締結側摩擦係合要素の油圧は、パワーオンアップシフトが判断されると、応答良く基準プリチャージ圧まで増大変化した後、エンジンの空吹けが検出されるまで基準プリチャージ圧に保持される。
【００７７】
ここで、前記図５のフローチャートに戻って説明を続けると、ステップＳ２で基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高くなったことが判定されると、ステップＳ４へ進み、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化したか否かを判別する。そして、エンジンの空吹けが判定されてから、Ｆ／Ｂ開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化するまでは、ステップＳ５のトルクフェーズ処理を行わせる。
【００７８】
後述するように、Ｆ／Ｂ開始ギヤ比を超えてギヤ比が変化すると、タービン回転のフィードバック制御を行うよう構成されている。尚、Ｆ／Ｂはフィードバックの略称である。
【００７９】
図１２のフローチャートは、解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理の様子を示すものであり、ステップＳ５１では、タービン回転速度Ｎｔと基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）との偏差の時間微分値が負であるか否かを判別する。
【００８０】
そして、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）≧０である間、即ち、タービン回転速度Ｎｔと基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）との偏差が増大変化している間は、ステップＳ５２へ進み、トルク分担比保持制御を行う。
【００８１】
前記トルク分担比保持制御は、図１３に詳しく示してある。
図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５２１では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点から所定時間ＴＩＭ１前の時点における余裕代Ｔｒbeforeを求める。
【００８２】
基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点を、解放側摩擦係合要素の臨界状態として判定するが、前記タービン回転速度Ｎｔに検出遅れがあると共に、臨界状態が誤判定されることを防止するためにヒステリシス値ＨＹＳを基準タービン回転に加算することから、真の臨界に対して前記タービン回転速度Ｎｔに基づく臨界判定には遅れを生じる。
【００８３】
そこで、臨界が判定された時点から前記遅れ時間だけ遡った時点を、真の臨界状態であると推定し、その時の余裕代を臨界相当値として検出するものであり、前記所定時間ＴＩＭ１を前記遅れ時間に対応させて設定させる。
【００８４】
従って、前記所定時間ＴＩＭ１前の時点における余裕代Ｔｒbeforeを、入力軸トルクの推定値と臨界トルク比とから求められる推定臨界相当圧に加算することで、そのときの入力軸トルクに見合った真の臨界相当圧を求めることができる。
【００８５】
尚、前記臨界判定の遅れ時間が、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて異なることから、所定時間ＴＩＭ１を、変速の種類（２速→３速、３速→４速等）及び／又は摩擦係合要素の種類（ブレーキバンド２＆４／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃ等）に応じて変更するようにしてある。
【００８６】
また、エンジン運転状態を示すエンジン負荷・回転速度によっても前記臨界判定の遅れ時間の違いを推定できるので、所定時間ＴＩＭ１を、エンジン負荷及び／又はエンジン回転速度に応じて変更する構成とすることもできる。
【００８７】
次のステップＳ５２２では、前記余裕代Ｔｒbeforeに基づいて、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）≧０である間の解放側の油圧Ｐｏ３を演算する。
Ｐｏ３＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代Ｔｒbefore）＋Prtn-o
上記解放側の油圧Ｐｏ３により、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）≧０である間、解放側摩擦係合要素は臨界状態に精度良く保持されることになる。
【００８８】
一方、図１２のフローチャートのステップＳ５１でｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）＜０であると判別されると、ステップＳ５３へ進み、解放トルク補正制御を行う。
【００８９】
前記解放トルク補正制御は、図１４に詳しく示してある。
ステップＳ５３１では、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）の大きさに応じて、解放補正トルクThosei-oを図３０に示すようなテーブルを参照して算出する。
【００９０】
前記解放補正トルクThosei-oは、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）が０以上であるときに０で、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）が負であるときに、その絶対値が大きくなるほど絶対値の大きな負の値に設定される構成となっている。
【００９１】
次のステップＳ５３２では、前記解放補正トルクThosei-oを用いて入力軸トルクＴｔを補正して解放油圧Ｐｏ4を算出する。
Ｐｏ4＝Ｋ１×[（Ｔｔ＋Thosei-o）×Ｔr-o×余裕代Ｔｒbefore]＋Prtn-o
上記解放油圧Ｐｏ4の演算によると、解放補正トルクThosei-oによる入力軸トルクの減少補正を繰り返すことで、エンジン空吹けの収束に応じて解放油圧が徐々に減少されることになる。
【００９２】
そして、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化した時点で、そのときの解放油圧から油圧＝０にまでステップ変化させる。
一方、締結側のトルクフェーズ処理は、図１５のフローチャートに示すようにして行われる。
【００９３】
ステップＳ６１では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いか否かを判別し、タービン回転速度Ｎｔが高い場合にステップＳ６２へ進む。
【００９４】
ステップＳ６２では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなってから所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過したか否かを判別する。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【００９５】
そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３内であると判別されると、ステップＳ６３へ進み、締結側の準備油圧制御を行う。
前記準備油圧制御の様子は、図１６のフローチャートに示してある。
【００９６】
ステップＳ６３１では、締結側摩擦係合要素がエンジントルクを伝達しない状態（締結トルク分担比＝０）から、締結臨界トルク比Ｔr-cの0.8倍程度の油圧にまで所定時間ＴＩＭＥＲ３で上昇させる設定を行い、ステップＳ６３２では、締結側の指示油圧Ｐｃ１を、
Ｐｃ１＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×（0.8×Ｒｍｐ-Ｔｒ１）＋Prtn-c
として算出する。
【００９７】
ここで、Ｋ２は、締結側の摩擦係合要素の伝達トルク容量（必要伝達トルク容量）を油圧に変換するための係数であり、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている。Ｔr-cは、前記入力軸トルクＴｔに対して、締結側の摩擦係合要素が締結し始める臨界伝達トルク容量を求めるための締結臨界トルク比である。Prtn-cは、締結側のスタンバイ圧（締結側リターンスプリング圧）であり、摩擦係合要素毎に予め記憶される。
【００９８】
更に、Ｒｍｐ-Ｔｒ１は、図３１に示すように、所定時間ＴＩＭＥＲ３内で０から１にまで一定速度で増大する係数であり、締結側のスタンバイ圧（基準プリチャージ圧）から締結臨界トルクの0.8倍（余裕代＝0.8）にまで締結側の油圧を増大変化させる。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【００９９】
図１５のフローチャートのステップＳ６２で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなってから所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過したと判別されると、ステップＳ６４へ進む。
【０１００】
ステップＳ６４では、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなったか否かを判別し、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも大きい場合には、ステップＳ６５へ進んで、分担比ランプ制御を行う。
【０１０１】
前記分担比ランプ制御は、図１７のフローチャートに示される。
まず、ステップＳ６５１では、所定時間ＴＩＭＥＲ４で初期余裕代(1)＝0.8から余裕代(2)=1.2まで一定速度で変化させ（図３２参照）、該余裕代の上昇に伴って締結側の指示圧を増大させる設定を行う。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【０１０２】
ステップＳ６５２では、前記余裕代の増大変化に対応する初期圧Ｐｃ２及び最終圧Ｐｃ３を算出し、該指示圧Ｐｃ２，Ｐｃ３と前記所定時間ＴＩＭＥＲ４とに基づいて指示圧のランプ勾配Ｒｍｐ-Ｐｃ３を算出する。
【０１０３】
Ｐｃ２＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×余裕代(1)＋Prtn-c
Ｐｃ３＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×余裕代(2)＋Prtn-c
Ｒｍｐ-Ｐｃ３＝（Ｐｃ３−Ｐｃ２）／ＴＩＭＥＲ４
ステップＳ６５３では、ランプ勾配Ｒｍｐ-Ｐｃ３に従って締結側指示油圧Ｐｃ４を徐々に増大させる制御を行う。
【０１０４】
また、分担比ランプ制御の次は、ステップＳ６６の空吹け補正制御を行う。
上記空吹け補正制御を図１８のフローチャートに従って説明すると、ステップＳ６６１では、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）に応じて補正トルクＴhosei-cを求める。
【０１０５】
前記補正トルクＴhosei-cは、図３３に示すように、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）がマイナスであるときは０であるが、プラスであるときにはｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）が大きくなるほど大きなプラスの値に設定される。
【０１０６】
ステップＳ６６２では、一定の速度で増大制御される前記指示油圧Ｐｃ４を、前記補正トルクＴhosei-cによって補正して指示圧Ｐｃ５を算出する。
Ｐｃ５＝Ｐｃ４＋Ｋ２×Ｔr-c×Ｔhosei-c
更に、ステップＳ６７では、前記ステップＳ４３と同様な過渡時油圧補償を施す。
【０１０７】
即ち、図１９のフローチャートに示すように、ステップＳ６７１で油温に応じてゲインを設定し、次のステップＳ６７２では、前記指示圧Ｐｃ５を、前記油温に応じたゲインの過渡時油圧補償フィルタで処理し、最終的な締結側の摩擦係合要素の油圧Ｐｃ６を決定する。
【０１０８】
図５のフローチャートのステップＳ４で、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなったと判別されると、ステップＳ６へ進み、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比（＜Ｆ／Ｂ開始ギヤ比）よりも小さくなったか否かを判別する。
【０１０９】
ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなったが、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比よりも大きいときには、ステップＳ７のイナーシャフェーズ処理を行わせる。
解放側のイナーシャフェーズ処理は、図２０のフローチャートに示してあり、ステップＳ７１でトルクフェーズ終了時の油圧（油圧＝０）を保持させる。
【０１１０】
また、締結側のイナーシャフェーズ処理は、図２１のフローチャートに示される。
図２１のフローチャートにおいて、ステップＳ８１では、図２２のフローチャートに示される基本制御を行う。
【０１１１】
前記基本制御においては、まず、ステップＳ８１１で、イナーシャトルクＴinrを算出する。前記イナーシャトルクＴinr（変速トルク）は、図３４に示すように、目標変速時間に対応するテーブル値として予め記憶されており、目標変速時間が短いときほど大きな値に設定される。
【０１１２】
ステップＳ８１２では、前記イナーシャトルクＴinrに基づいて締結側の指示圧Ｐｃ７を算出する。
上記指示圧Ｐｃ７は、入力トルクに対応する臨界圧に、イナーシャトルクＴinrに対応する油圧を加算した値として算出されることになる。また、前記イナーシャトルクＴinrを車速ＶＳＰに応じた補正係数HOSEI-VSPにより、車速が高い時ほどイナーシャトルクＴinrをより増大補正するようにしてある（図３５参照）。
【０１１３】
上記基本制御に加え、ステップＳ８２では、回転フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行する。
前記回転Ｆ／Ｂ制御を図２３のフローチャートに従って説明する。
【０１１４】
ステップＳ８２１では、目標のタービン回転を算出する。前記目標のタービン回転は、目標変速時間で変速前のギヤ比から変速後のギヤ比に一定速度で変化させるとした場合の時々刻々の目標ギヤ比と（図３６参照）、出力軸回転Ｎｏとの乗算値として求められる。
【０１１５】
ステップＳ８２２では、前記目標のタービン回転に実際のタービン回転を一致させるようにフィードバック補正分ＰＩＤを比例・積分・微分制御し、次のステップＳ８２３では、前記フィードバック補正分ＰＩＤで基本制御における指示圧Ｐｃ７を補正して、締結側指示圧Ｐｃ８を設定する。
【０１１６】
ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも小さくなったことが、図５のフローチャートのステップＳ６で判別されると、ステップＳ６からステップＳ８へ進み、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも初めて小さくなった時点から所定時間ＴＩＭＥＲ７だけ経過したか否かを判別する。
【０１１７】
そして、所定時間ＴＩＭＥＲ７内であれば、ステップＳ９へ進んで、終了フェーズ処理を行う。
解放側摩擦係合要素についての終了フェーズ処理は、図２４のフローチャートに示してあり、ステップＳ９１でイナーシャフェーズ終了時の油圧を保持する設定を行う。即ち、解放側摩擦係合要素の油圧は、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなった時点から０に保持されることになる。
【０１１８】
一方、締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理は、図２５のフローチャートに示され、ステップＳ１０１では、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも初めて小さくなった時点から所定時間ＴＩＭＥＲ７内であるか否かを判別し、所定時間ＴＩＭＥＲ７内であればステップＳ１０２へ進んで、終了フェーズ処理を実行する。
【０１１９】
前記ステップＳ１０１の終了フェーズ処理の詳細は、図２６のフローチャートに示してあり、ステップＳ１１１では、締結臨界トルクに相当する油圧から締結臨界トルクの1.2倍に相当する油圧まで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７内で上昇させる設定を行う。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【０１２０】
ステップＳ１１２では、締結側指示圧Ｐｃ９を、
ここで、Rmp-Tr2は、図３７に示すように、所定時間ＴＩＭＥＲ７内で０から1.0まで一定速度で変化する係数であり、係数Rmp-Tr2が０のとき、Ｐｃ９＝Ｐｃ８となり、イナーシャフェーズでの油圧を初期値として、Ｐｃ９＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×1.2＋Prtn-c＋Ｋ２×Ｔr-c×（Ｔinr×HOSEI-VSP）まで、所定時間ＴＩＭＥＲ７内で油圧を増大させる。
【０１２１】
そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７が経過した時点で、締結側の指示圧を、前記Ｐｃ９＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×1.2＋Prtn-c＋Ｋ２×Ｔr-c×（Ｔinr×HOSEI-VSP）から、最大圧までステップ変化させる。
【０１２２】
尚、上記実施の形態は、アップシフトに関するものであるが、入力軸トルクの推定誤差の学習に基づく解放側指示圧の低下速度の変更は、ダウンシフトにおける摩擦係合要素の解放制御にも適用することができる。
【０１２３】
また、変速機構を、図１に示したものに限定するものでないことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速機構を示す図。
【図２】前記変速機構における摩擦係合要素の締結状態の組み合わせと変速段との相関を示す図。
【図３】前記自動変速機の制御系を示すシステム図。
【図４】実施の形態における摩擦係合要素の掛け換えによる変速の様子を示すタイムチャート。
【図５】実施の形態における摩擦係合要素の掛け換え変速制御の様子を示すフローチャート。
【図６】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示すフローチャート。
【図７】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における解放初期油圧演算を示すフローチャート。
【図８】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における分担比ランプ制御を示すフローチャート。
【図９】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における入力軸トルク学習を示すフローチャート。
【図１０】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における分担比ランプ学習を示すフローチャート。
【図１１】締結側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示すフローチャート。
【図１２】解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理を示すフローチャート。
【図１３】解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理におけるトルク分担比保持制御を示すフローチャート。
【図１４】解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における解放トルク補正制御を示すフローチャート。
【図１５】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理を示すフローチャート。
【図１６】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における準備油圧制御を示すフローチャート。
【図１７】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における分担比ランプ制御を示すフローチャート。
【図１８】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における空吹け補正制御を示すフローチャート。
【図１９】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における過渡時油圧補正を示すフローチャート。
【図２０】解放側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理を示すフローチャート。
【図２１】締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理を示すフローチャート。
【図２２】締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理における基本制御を示すフローチャート。
【図２３】締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理における回転Ｆ／Ｂ制御を示すフローチャート。
【図２４】解放側摩擦係合要素の終了フェーズ処理を示すフローチャート。
【図２５】締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理を示すフローチャート。
【図２６】締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理の詳細を示すフローチャート。
【図２７】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における余裕代の変化特性を示す線図。
【図２８】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における余裕代の変化特性を推定誤差の学習前後で比較して示す線図。
【図２９】空吹け発生時の余裕代と入力軸トルクの補正係数との相関を示す線図。
【図３０】解放側摩擦係合要素における空吹け補正トルクの特性を示す線図。
【図３１】締結側摩擦係合要素における準備油圧制御における油圧のランプ特性を示す線図。
【図３２】締結側摩擦係合要素における分担比ランプ制御における余裕代の変化特性を示す線図。
【図３３】締結側摩擦係合要素における空吹け補正トルクの特性を示す線図。
【図３４】変速時間とイナーシャトルクとの相関を示す線図。
【図３５】イナーシャトルクの車速による補正係数を示す線図。
【図３６】目標変速時間と目標ギヤ比との相関を示す線図。
【図３７】締結側の終了フェーズにおける油圧のランプ特性を示す線図。
【符号の説明】
１…トルクコンバータ
２…変速機構
１１…ソレノイドバルブユニット
１２…Ａ／Ｔコントローラ
１３…Ａ／Ｔ油温センサ
１４…アクセル開度センサ
１５…車速センサ
１６…タービン回転センサ
１７…エンジン回転センサ
１８…エアフローメータ
２０…エンジン
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…２速／４速バンドブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧によって制御するよう構成すると共に、２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行って変速を行わせる構成の自動変速機が知られている。
【０００３】
特開平６−３４１５２６号公報に開示されるものでは、掛け替えダウンシフト時に、締結側の油圧を所定の低圧に待機させ、変速機の入力回転数が低速段の同期点に達すると、前記所定の低圧から上昇させる一方、前記同期から所定時間が経過した時点で解放側の油圧をドレインさせる構成となっており、前記所定時間を、変速機の入力トルク・油温に応じて変化させる構成となっている。
【０００４】
また、特開平９−１３３２０５号公報に開示されるものでは、掛け替えダウンシフトにおいて、変速初期の第１時間内において、高速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を出力軸トルクが負にならない値まで低下させる一方、その後の第２時間内において前記高速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を、入力軸トルクと同等にまで上昇させると共に、低速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を適切に制御し、前記第２時間経過後に、低速側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を入力軸トルク以上に上昇させ、また、高速側の摩擦係合要素を解放させる構成となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、摩擦係合要素の掛け替えによる変速を、トルクの引けや大きな回転の吹け上がりを発生させることなく行わせるためには、臨界状態に対応する油圧を基準とした油圧制御により解放側摩擦係合要素の解放制御を行うことが望まれる。
【０００６】
ここで、前記臨界状態は、例えば変速機構の入力軸回転速度に基づいて判定することができるが、前記入力軸回転速度の検出には遅れがあり、また、前記入力軸回転速度に基づく臨界判定の応答性が高いと、変速動作に無関係な回転変動や検出誤差に基づいて臨界状態が誤判定される可能性があって応答性をあまり高くできず、結果、実際の臨界状態に対して臨界判定が遅れてしまう。そして、臨界判定が遅れると、臨界状態に対応するものとして設定される油圧に誤差が生じ、その後の解放制御の精度が悪化し、回転の吹け上がりが大きくなるなどの問題が発生することになる。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、臨界判定に遅れが生じても、臨界状態に対応する油圧を精度良く検出でき、以って、摩擦係合要素の解放制御を精度良く行わせることができる変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明は、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置において、変速判断に基づいて解放側摩擦係合要素の指示圧を徐々に減少させつつ、前記解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定し、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出し、該臨界状態に対応する指示圧を基準として前記解放側摩擦係合要素の解放制御を行うよう構成すると共に、前記所定時間を、変速の種類と摩擦係合要素の種類との少なくとも一方に基づいて可変に設定する構成とした。
かかる構成によると、臨界判定における遅れを見込んで、臨界を判定した時点よりも所定時間だけ前の時点が真の臨界状態であったものと見做し、前記所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出する。
また、臨界判定の遅れ時間を、変速の種類（２速→３速、３速→４速などのシフトパターン）と摩擦係合要素の種類（クラッチ・ブレーキ等）との少なくとも一方に基づいて異なる値に設定する。
【０００９】
請求項２記載の発明は、異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置において、変速判断に基づいて解放側摩擦係合要素の指示圧を徐々に減少させつつ、前記解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定し、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出し、該臨界状態に対応する指示圧を基準として前記解放側摩擦係合要素の解放制御を行うよう構成すると共に、前記所定時間を、前記自動変速機と組み合わされるエンジンの運転状態に応じて可変に設定する構成とした。
かかる構成によると、臨界判定における遅れを見込んで、臨界を判定した時点よりも所定時間だけ前の時点が真の臨界状態であったものと見做し、前記所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出する。
また、自動変速機と組み合わされるエンジンの負荷や回転速度などに基づいて臨界判定の遅れ時間を設定する。
【００１０】
請求項３記載の発明では、変速機構の出力軸回転速度と変速前のギヤ比とに基づいて演算される基準の入力軸回転速度を設定し、該基準の入力軸回転速度と実際の入力軸回転速度とを比較して、前記臨界状態を判定する構成とした。
【００１１】
かかる構成によると、変速機構の出力軸回転速度と変速前のギヤ比とに基づいて求められる基準の入力軸回転速度は、解放側摩擦係合要素が締結状態を維持しているときの入力軸回転速度（タービン回転）であり、解放側摩擦係合要素が締結状態であれば実際の入力軸回転速度と一致することになるが、解放側の摩擦係合要素が臨界状態になって滑りを生じるようになると、エンジンに加わっていた負荷が軽減されることでエンジン回転の空吹けが生じ、これが実際の入力軸回転速度の基準値に対する上昇として検出される。
【００１２】
請求項４記載の発明では、前記基準の入力軸回転速度よりも実際の入力軸回転速度が所定値以上大きくなったときに、前記臨界状態を判定する構成とした。かかる構成によると、基準の入力軸回転速度よりも実際の入力軸回転速度が大きくなっても直ちに解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定するのではなく、所定以上に大きくなって初めて臨界状態を判定する。
【００１３】
請求項５記載の発明では、前記指示圧が、入力軸トルクの推定値，臨界トルク比，余裕代に基づき演算される構成であって、前記余裕代を徐々に減少設定することで指示圧を徐々に減少させる構成とした。
【００１４】
かかる構成によると、入力軸トルクの推定値と臨界トルク比とから臨界相当の指示圧が求められ、該臨界相当圧に付加する余裕代を徐々に小さくすることで、締結状態から臨界に向けての指示圧の設定がなされる。
【００１５】
請求項６記載の発明では、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の前記余裕代を、前記臨界状態に対応する指示圧を示すパラメータとして検出する構成とした。
【００１６】
かかる構成によると、臨界相当の指示圧に付加する余裕代を徐々に減少させて指示圧を減少させた結果、解放側摩擦係合要素の臨界状態が判定されると、所定時間前の余裕代を検出し、臨界相当の指示圧に前記臨界判定の所定時間前の余裕代を付加して得られる指示圧を、解放側摩擦係合要素を臨界状態にする指示圧とする。ここで、前記臨界相当指示圧に誤差がなければ、余裕代が０の時に臨界となるはずであるが、入力軸トルクの推定誤差等によって必ずしも余裕代が０の時に臨界になるとは限らず、臨界判定の結果から臨界相当の余裕代を検出することで、前記入力軸トルクの推定誤差があっても、臨界状態に対応する指示圧の設定が可能となる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、臨界判定が実際の臨界に対して遅れても、臨界状態に相当する指示圧を精度良く検出することが可能となり、解放側摩擦係合要素の解放制御の精度を向上させて掛け替えによる変速制御性を向上させることができると共に、変速の種類及び／又は摩擦係合要素の種類による臨界判定遅れ時間の違いに対応して、臨界状態の指示圧を精度良く検出できるという効果がある。
請求項２記載の発明によると、臨界判定が実際の臨界に対して遅れても、臨界状態に相当する指示圧を精度良く検出することが可能となり、解放側摩擦係合要素の解放制御の精度を向上させて掛け替えによる変速制御性を向上させることができると共に、エンジン負荷，回転速度などによる臨界判定遅れ時間の違いに対応して、臨界状態の指示圧を精度良く検出できるという効果がある。
【００２０】
請求項３記載の発明によると、エンジンの空吹けの発生に基づいて、解放側摩擦係合要素における滑りの発生を検知し、以って、解放側摩擦係合要素の臨界状態を精度良く判定できるという効果がある。
【００２１】
請求項４記載の発明によると、エンジン回転の変動に基づいて解放側摩擦係合要素の臨界状態が誤判定されることを防止できるという効果がある。請求項５記載の発明によると、臨界状態に相当する指示圧を基準として、締結状態から臨界状態に向けて指示圧を確実に減少変化させることができ、また、臨界状態となるタイミングが予め予測できるため、略要求される時間内で臨界状態に移行させることができるという効果がある。
【００２２】
請求項６記載の発明によると、臨界状態に対応する余裕代を求めることで、入力軸トルクの推定値と臨界トルク比とから算出される臨界相当指示圧を、真の臨界相当値に補正できるという効果がある。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における自動変速機の変速機構を示すものであり、エンジンの出力がトルクコンバータ１を介して変速機構２に伝達される構成となっている。
【００２６】
前記変速機構２は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃ，Ｌ／Ｃ、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２７】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００２８】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸Ｉに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００２９】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構２において、１速〜４速及び後退は、図２に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによって実現される。
【００３０】
尚、図２において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は開放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
【００３１】
前記図２に示す各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによると、例えば、４速から３速へのダウンシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放を行う共にロークラッチＬ／Ｃの締結を行い、３速から２速へのダウンシフト時には、ハイクラッチＨ／Ｃの解放を行うと共にブレーキバンド２＆４／Ｂの締結を行うことになり、２速から３速へのアップシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放を行うと共にハイクラッチＨ／Ｃの締結を行い、３速から４速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／Ｃの解放を行うと共にブレーキバンド２＆４／Ｂの締結を行うことになり、上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。
【００３２】
前記各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）は、供給油圧によって動作するようになっており、各クラッチ・ブレーキに対する供給油圧は、図３に示すソレノイドバルブユニット１１に含まれる各種ソレノイドバルブによって調整される。
【００３３】
前記ソレノイドバルブユニット１１の各種ソレノイドバルブを制御するＡ／Ｔコントローラ１２には、Ａ／Ｔ油温センサ１３，アクセル開度センサ１４，車速センサ１５，タービン回転センサ１６，エンジン回転センサ１７，エアフローメータ１８等からの検出信号が入力され、これらの検出結果に基づいて、各摩擦係合要素における係合油圧を制御する。
【００３４】
尚、図３において、符号２０は、前記自動変速機と組み合わされるエンジンを示す。
ここで、前記Ａ／Ｔコントローラ１２による掛け替え変速の様子を、エンジンの駆動トルクが加わっている状態でのアップシフト（以下、パワーオンアップシフトという）の場合を例として、図４のタイムチャートを参照しつつ、図５〜図２６のフローチャートに従って説明する。
【００３５】
図５のフローチャートは、締結側摩擦係合要素と解放側摩擦係合要素とに共通のメイン制御ルーチンを示す。
ステップＳ１では、パワーオンアップシフトの変速判断を行う。
【００３６】
Ａ／Ｔコントローラ１２には、車速ＶＳＰとアクセル開度（スロットル開度）とに応じて変速段を設定した変速マップが予め記憶されており、例えば、現在（変速前）の変速段と前記変速マップから検索した変速段とが異なり、かつ、それがアップシフト方向であって、かつ、アクセルが全閉でない場合にパワーオンアップシフトとして判断する。
【００３７】
パワーオンアップシフトの変速判断がなされると、ステップＳ２へ進み、変速機構の出力軸回転速度Ｎｏに変速前のギヤ比（被駆動歯車の歯数／駆動歯車の歯数）を乗算して得られる基準タービン回転と、予め記憶されたヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりも、変速機構の入力軸回転速度（タービン回転速度）Ｎｔが高いか否かを判別する。
【００３８】
タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値以下である場合には、解放側摩擦係合要素の解放が進んでいないものと判断し、ステップＳ３の準備フェーズ処理を実行させる。
【００３９】
前記ステップＳ３の準備フェーズ処理は、解放側の処理と締結側の処理とに分かれ、解放側の準備フェーズ処理は、図６〜図１０のフローチャートに示される。
【００４０】
図６のフローチャートは、解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理のメインルーチンを示すものであり、ステップＳ３１では、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている所定時間ＴＩＭＥＲ１だけ変速判断から経過したか否かを判別する。
【００４１】
前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内であれば、ステップＳ３２へ進み、解放初期油圧の演算を行う。前記解放初期油圧は、解放制御を行う初期圧であり、非変速時の油圧から前記解放初期油圧まで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内で低下させるようにする。
【００４２】
前記ステップＳ３２の解放初期油圧の演算は、図７のフローチャートに詳細に示してあり、ステップＳ３２１では、今回解放制御を行う摩擦係合要素の非変速時油圧Ｐｏ０（指示圧）と、前記摩擦係合要素の解放初期油圧Ｐｏ１（指示圧）とを算出する。
【００４３】
前記非変速時油圧Ｐｏ０は、
Ｐｏ０＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(0)）＋Prtn-o
として算出される。
【００４４】
ここで、Ｋ１は、解放側の摩擦係合要素の伝達トルク容量（必要伝達トルク容量）を油圧に変換するための係数であり、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている。また、Ｔｔは、変速機構の入力軸トルクの推定値であり、例えば吸入空気量・エンジン回転速度などから推定されるエンジンの出力トルクと、トルクコンバータのトルク比とから推定される。Ｔr-oは、前記入力軸トルクＴｔに対して、解放側摩擦係合要素が滑りを生じる臨界伝達トルク容量を求めるための解放臨界トルク比である。余裕代(0)は、前記臨界伝達トルク容量に対して余裕分のトルク容量を付加するための補正値であり、例えば3.0程度の値として予め記憶されている。Prtn-oは、解放側のスタンバイ圧（解放側リターンスプリング圧）であり、摩擦係合要素毎に予め記憶される。
【００４５】
一方、前記解放初期油圧Ｐｏ１は、
Ｐｏ１＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(1)）＋Prtn-o
として算出される。
【００４６】
即ち、非変速時油圧Ｐｏ０の演算式に対して、余裕代の部分のみが異なり、解放初期油圧Ｐｏ１の演算式においては、余裕代(1)を1.2程度の比較的低い値トする。
【００４７】
尚、前記余裕代(1)（＝1.2程度）は、入力軸トルクの推定誤差が予想される範囲内で発生しても、解放側摩擦係合要素が締結状態を保持できる値として設定される。
【００４８】
非変速時には、前記非変速時油圧Ｐｏ０に制御されるが、変速要求に伴って解放するときに、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内で、前記非変速時油圧Ｐｏ０から解放初期油圧Ｐｏ１まで低下させるものであり、ステップＳ３２２では、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内での油圧減少勾配Ｒmp−Po1を、
Ｒmp−Po1＝（Ｐｏ０−Ｐｏ１）／ＴＩＭＥＲ１
として算出する。
【００４９】
そして、前記非変速時油圧Ｐｏ０から単位時間毎に（Ｒmp−Po1）だけ油圧を減少させ、所定時間ＴＩＭＥＲ１が経過した時点で、解放初期油圧Ｐｏ１まで低下するようにする。
【００５０】
上記のようにして所定時間ＴＩＭＥＲ１内で解放初期油圧Ｐｏ１まで低下させた後、ステップＳ３３で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いと判断されるようになるまでの間においては、ステップＳ３４の分担比ランプ制御を実行する。
【００５１】
前記ステップＳ３４の分担比ランプ制御の詳細は、図８のフローチャートに示してあり、ステップＳ３４１では、前記解放初期油圧Ｐｏ１を算出し、また、解放油圧Ｐｏ２を算出する。
【００５２】
前記解放油圧Ｐｏ２（指示圧）は、
Ｐｏ２＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(2)）＋Prtn-o
として算出されるものであり、前記余裕代(2)として1.0よりも小さい例えば0.8程度の値を用いる（余裕代(0)＞余裕代(1)＞０＞余裕代(2)）。
【００５３】
尚、前記余裕代(2)（＝0.8程度）は、入力軸トルクの推定誤差が予想される範囲内で発生しても、解放側摩擦係合要素を確実に解放状態に移行させることができる値として設定される。従って、解放初期油圧Ｐｏ１から解放油圧Ｐｏ２に向けての油圧低下は、解放側の摩擦係合要素を確実に解放状態に移行させるべく行われるものである（図２７参照）。
【００５４】
ステップＳ３４２では、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている所定時間ＴＩＭＥＲ２内で、前記解放初期油圧Ｐｏ１から解放油圧Ｐｏ２まで低下させるための油圧ランプ勾配（単位時間当たりの油圧減少幅）を、
Ｒmp−Po２＝（Ｐｏ１−Ｐｏ２）／ＴＩＭＥＲ２
として算出する。
【００５５】
そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１経過した時点から所定時間ＴＩＭＥＲ２内で、かつ、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値以下であると判断される状態では、単位時間毎に（Ｒmp−Po２）だけ油圧を減少させる。
【００５６】
尚、前記ランプ勾配Ｒmp−Po２は、余裕代の変化幅と所定時間ＴＩＭＥＲ２の設定により、前記勾配Ｒmp−Po1よりも小さくなるようにして、余裕代が1.0となる前後の所定範囲内で、解放側摩擦係合要素の伝達トルク容量の変化が、それまでよりも遅くなるようにしてある。
【００５７】
前記勾配Ｒmp−Po2により係合油圧を徐々に減少させると、余裕代が1.0付近になった時点で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いエンジンの空吹け状態が検出されることで、解放側の伝達トルク容量が臨界付近にまで低下したことを間接的に知ることができる。
【００５８】
上記のように、余裕代が1.0付近になった時点で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高くなることが理想であるが、入力軸トルクＴｔの推定誤差があると、余裕代が1.0よりも大きい状態又は1.0よりも小さくなってからエンジンの空吹けが生じることになり、前記入力軸トルクＴｔの推定誤差を見込んで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ２内での余裕代の変化範囲を、1.0を中心に広く確保する必要が生じる。
【００５９】
ここで、例えば余裕代＝1.1に相当する解放側油圧でギヤ比が変化し始めたとすると、入力軸トルクの推定において実際値よりも小さく推定したため、本来、伝達トルク容量に余裕があることで締結状態を保持できる油圧であるのに滑り始めたものと判断され、逆に、例えば余裕代＝0.9に相当する解放側油圧でギヤ比が変化し始めたとすると、入力軸トルクの推定において実際値よりも大きく推定したため、本来の締結状態を保持できない油圧（伝達トルク容量）まで既に低下しているのに、滑り始めが遅れたものと判断される。
【００６０】
そこで、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点での余裕代に基づいて、入力軸トルク推定値を補正するための補正係数を求めて、該補正係数による補正を学習するようにしてある。
【００６１】
即ち、図６のフローチャートのステップＳ３３で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いと判断されると、ステップＳ３５へ進み、入力軸トルクの学習補正制御を行う。
【００６２】
前記入力軸トルクの学習補正制御の様子は、図９のフローチャートに示してあり、ステップＳ３５１では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点での余裕代を求める。具体的には、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点の解放側摩擦係合要素の係合油圧とそのときの入力軸トルクとから余裕代Ｔｒを逆算する。
【００６３】
ステップＳ３５２では、図２９に示すように、1.0とエンジンの空吹け発生時の余裕代Ｔｒとの偏差（１−Ｔｒ）に応じて入力軸トルクの補正係数Ｋttを記憶したテーブルを予め記憶しており、前記ステップＳ３５１で求められた余裕代Ｔｒに基づいて前記テーブルを参照し、補正係数Ｋttを求める。
【００６４】
前記補正係数Ｋttは、前記余裕代Ｔｒが1.0であるときに1.0に、余裕代Ｔｒが1.0よりも小さい時には1.0よりも小さい値に、余裕代Ｔｒが1.0よりも大きい時には1.0よりも大きい値に設定され、前記余裕代Ｔｒが1.0のときにエンジンの空吹けが発生するように、入力軸トルクの推定値を補正する。
【００６５】
尚、前記補正係数Ｋttが設定されると、該補正係数Ｋttによる補正要求を含んで入力軸トルクを推定するように学習される構成としてある。
図６のフローチャートのステップＳ３６では分担比ランプ学習を行う。
【００６６】
前記分担比ランプ学習は、図１０のフローチャートに詳しく示してある。
ステップＳ３６１では、トルク推定学習が終了しているか否かを判別する。具体的には、エンジンの空吹け発生時の余裕代Ｔｒに基づき設定される補正係数Ｋttが1.0を含む狭い範囲内（例えば0.95≦Ｋtt≦1.05）に収束したときに、トルク推定学習の終了を判定する。
【００６７】
トルク推定学習の終了が判定されると、ステップＳ３６２へ進み、前記解放初期油圧Ｐｏ１及び解放油圧Ｐｏ２の演算に用いられる余裕代(1),(2)を、初期値から変更する処理を行う。
【００６８】
前記変更は、余裕代(1)についてはより小さくする変更であり、余裕代(2)についてはより大きくする補正であり、余裕代(1)から余裕代(2)までの変化幅を狭める補正である（図２８参照）。例えば、余裕代(1)の初期値を1.2、余裕代(2)の初期値を0.8とする場合には、余裕代(1)を1.1に変更し、余裕代(2)を0.8に変更する。
【００６９】
上記のように余裕代(1),(2)を変更すると、変速判断直後の所定時間ＴＩＭＥＲ１における余裕代の変化幅が大きくなり解放油圧の低下勾配は大きくなる一方、その後の所定時間ＴＩＭＥＲ２における余裕代の変化幅が小さくなり解放油圧の低下勾配は緩くなる。
【００７０】
ここで、トルク推定学習が収束していて、入力軸トルクの推定精度が高くなっているので、解放油圧の低下勾配を緩くする所定時間ＴＩＭＥＲ２での余裕代の変化幅が小さくなっても、前記所定時間ＴＩＭＥＲ２内でエンジンの空吹け状態に確実に移行させることができる。
【００７１】
また、エンジンの空吹け状態に移行させる時の解放油圧の低下勾配をより緩くすれば、臨界状態に対応する油圧を精度良く判定でき、その後のトルクフェーズにおける油圧の制御性が向上し、以って、トルクフェーズ初期における回転変化を緩やかにできる。
【００７２】
一方、締結側の準備フェーズ処理は、図１１のフローチャートに示される。
図１１のフローチャートは、締結側の準備フェーズ処理を示すものであり、ステップＳ４１で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いか否かを判定する。
【００７３】
そして、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値以下であると判定されるとき、換言すれば、エンジンの空吹けが発生するようになるまでの間、ステップＳ４２へ進む。
【００７４】
ステップＳ４２では、締結側摩擦係合要素の基準プリチャージ圧を、摩擦係合要素の種類に応じて設定する。
次のステップＳ４３では、前記基準プリチャージ圧を、油温に応じたゲインの過渡時油圧補償フィルタで処理し、最終的な締結側の摩擦係合要素の油圧を決定する。
【００７５】
前記過渡時油圧補償フィルタは、実油圧を目標油圧である基準プリチャージ圧へ変化させるときの過渡応答性を高めるためのフィルタであり、目標油圧のステップ変化に対して指示油圧をより大きくステップ変化させ、その後、指示油圧を２次振動させて本来の目標に収束させるように設定されており、更に、油温によって油圧変化の過渡応答性が異なることに対応してフィルタゲインを油温に応じて変更するようにしてある。
【００７６】
これにより、締結側摩擦係合要素の油圧は、パワーオンアップシフトが判断されると、応答良く基準プリチャージ圧まで増大変化した後、エンジンの空吹けが検出されるまで基準プリチャージ圧に保持される。
【００７７】
ここで、前記図５のフローチャートに戻って説明を続けると、ステップＳ２で基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高くなったことが判定されると、ステップＳ４へ進み、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化したか否かを判別する。そして、エンジンの空吹けが判定されてから、Ｆ／Ｂ開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化するまでは、ステップＳ５のトルクフェーズ処理を行わせる。
【００７８】
後述するように、Ｆ／Ｂ開始ギヤ比を超えてギヤ比が変化すると、タービン回転のフィードバック制御を行うよう構成されている。尚、Ｆ／Ｂはフィードバックの略称である。
【００７９】
図１２のフローチャートは、解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理の様子を示すものであり、ステップＳ５１では、タービン回転速度Ｎｔと基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）との偏差の時間微分値が負であるか否かを判別する。
【００８０】
そして、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）≧０である間、即ち、タービン回転速度Ｎｔと基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）との偏差が増大変化している間は、ステップＳ５２へ進み、トルク分担比保持制御を行う。
【００８１】
前記トルク分担比保持制御は、図１３に詳しく示してある。
図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ５２１では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点から所定時間ＴＩＭ１前の時点における余裕代Ｔｒbeforeを求める。
【００８２】
基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなった時点を、解放側摩擦係合要素の臨界状態として判定するが、前記タービン回転速度Ｎｔに検出遅れがあると共に、臨界状態が誤判定されることを防止するためにヒステリシス値ＨＹＳを基準タービン回転に加算することから、真の臨界に対して前記タービン回転速度Ｎｔに基づく臨界判定には遅れを生じる。
【００８３】
そこで、臨界が判定された時点から前記遅れ時間だけ遡った時点を、真の臨界状態であると推定し、その時の余裕代を臨界相当値として検出するものであり、前記所定時間ＴＩＭ１を前記遅れ時間に対応させて設定させる。
【００８４】
従って、前記所定時間ＴＩＭ１前の時点における余裕代Ｔｒbeforeを、入力軸トルクの推定値と臨界トルク比とから求められる推定臨界相当圧に加算することで、そのときの入力軸トルクに見合った真の臨界相当圧を求めることができる。
【００８５】
尚、前記臨界判定の遅れ時間が、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて異なることから、所定時間ＴＩＭ１を、変速の種類（２速→３速、３速→４速等）及び／又は摩擦係合要素の種類（ブレーキバンド２＆４／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃ等）に応じて変更するようにしてある。
【００８６】
また、エンジン運転状態を示すエンジン負荷・回転速度によっても前記臨界判定の遅れ時間の違いを推定できるので、所定時間ＴＩＭ１を、エンジン負荷及び／又はエンジン回転速度に応じて変更する構成とすることもできる。
【００８７】
次のステップＳ５２２では、前記余裕代Ｔｒbeforeに基づいて、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）≧０である間の解放側の油圧Ｐｏ３を演算する。
Ｐｏ３＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代Ｔｒbefore）＋Prtn-o
上記解放側の油圧Ｐｏ３により、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）≧０である間、解放側摩擦係合要素は臨界状態に精度良く保持されることになる。
【００８８】
一方、図１２のフローチャートのステップＳ５１でｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）＜０であると判別されると、ステップＳ５３へ進み、解放トルク補正制御を行う。
【００８９】
前記解放トルク補正制御は、図１４に詳しく示してある。
ステップＳ５３１では、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）の大きさに応じて、解放補正トルクThosei-oを図３０に示すようなテーブルを参照して算出する。
【００９０】
前記解放補正トルクThosei-oは、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）が０以上であるときに０で、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）が負であるときに、その絶対値が大きくなるほど絶対値の大きな負の値に設定される構成となっている。
【００９１】
次のステップＳ５３２では、前記解放補正トルクThosei-oを用いて入力軸トルクＴｔを補正して解放油圧Ｐｏ4を算出する。
Ｐｏ4＝Ｋ１×[（Ｔｔ＋Thosei-o）×Ｔr-o×余裕代Ｔｒbefore]＋Prtn-o
上記解放油圧Ｐｏ4の演算によると、解放補正トルクThosei-oによる入力軸トルクの減少補正を繰り返すことで、エンジン空吹けの収束に応じて解放油圧が徐々に減少されることになる。
【００９２】
そして、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比を超えてアップシフト方向に変化した時点で、そのときの解放油圧から油圧＝０にまでステップ変化させる。
一方、締結側のトルクフェーズ処理は、図１５のフローチャートに示すようにして行われる。
【００９３】
ステップＳ６１では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが高いか否かを判別し、タービン回転速度Ｎｔが高い場合にステップＳ６２へ進む。
【００９４】
ステップＳ６２では、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなってから所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過したか否かを判別する。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【００９５】
そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３内であると判別されると、ステップＳ６３へ進み、締結側の準備油圧制御を行う。
前記準備油圧制御の様子は、図１６のフローチャートに示してある。
【００９６】
ステップＳ６３１では、締結側摩擦係合要素がエンジントルクを伝達しない状態（締結トルク分担比＝０）から、締結臨界トルク比Ｔr-cの0.8倍程度の油圧にまで所定時間ＴＩＭＥＲ３で上昇させる設定を行い、ステップＳ６３２では、締結側の指示油圧Ｐｃ１を、
Ｐｃ１＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×（0.8×Ｒｍｐ-Ｔｒ１）＋Prtn-c
として算出する。
【００９７】
ここで、Ｋ２は、締結側の摩擦係合要素の伝達トルク容量（必要伝達トルク容量）を油圧に変換するための係数であり、変速の種類及び解放制御する摩擦係合要素の種類に応じて予め記憶されている。Ｔr-cは、前記入力軸トルクＴｔに対して、締結側の摩擦係合要素が締結し始める臨界伝達トルク容量を求めるための締結臨界トルク比である。Prtn-cは、締結側のスタンバイ圧（締結側リターンスプリング圧）であり、摩擦係合要素毎に予め記憶される。
【００９８】
更に、Ｒｍｐ-Ｔｒ１は、図３１に示すように、所定時間ＴＩＭＥＲ３内で０から１にまで一定速度で増大する係数であり、締結側のスタンバイ圧（基準プリチャージ圧）から締結臨界トルクの0.8倍（余裕代＝0.8）にまで締結側の油圧を増大変化させる。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【００９９】
図１５のフローチャートのステップＳ６２で、基準タービン回転（Ｎｏ×ギヤ比）とヒステリシス値ＨＹＳとの加算値よりもタービン回転速度Ｎｔが初めて高くなってから所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過したと判別されると、ステップＳ６４へ進む。
【０１００】
ステップＳ６４では、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなったか否かを判別し、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも大きい場合には、ステップＳ６５へ進んで、分担比ランプ制御を行う。
【０１０１】
前記分担比ランプ制御は、図１７のフローチャートに示される。
まず、ステップＳ６５１では、所定時間ＴＩＭＥＲ４で初期余裕代(1)＝0.8から余裕代(2)=1.2まで一定速度で変化させ（図３２参照）、該余裕代の上昇に伴って締結側の指示圧を増大させる設定を行う。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【０１０２】
ステップＳ６５２では、前記余裕代の増大変化に対応する初期圧Ｐｃ２及び最終圧Ｐｃ３を算出し、該指示圧Ｐｃ２，Ｐｃ３と前記所定時間ＴＩＭＥＲ４とに基づいて指示圧のランプ勾配Ｒｍｐ-Ｐｃ３を算出する。
【０１０３】
Ｐｃ２＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×余裕代(1)＋Prtn-c
Ｐｃ３＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×余裕代(2)＋Prtn-c
Ｒｍｐ-Ｐｃ３＝（Ｐｃ３−Ｐｃ２）／ＴＩＭＥＲ４
ステップＳ６５３では、ランプ勾配Ｒｍｐ-Ｐｃ３に従って締結側指示油圧Ｐｃ４を徐々に増大させる制御を行う。
【０１０４】
また、分担比ランプ制御の次は、ステップＳ６６の空吹け補正制御を行う。
上記空吹け補正制御を図１８のフローチャートに従って説明すると、ステップＳ６６１では、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）に応じて補正トルクＴhosei-cを求める。
【０１０５】
前記補正トルクＴhosei-cは、図３３に示すように、ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）がマイナスであるときは０であるが、プラスであるときにはｄ/ｄｔ（Ｎｔ−Ｎｏ×ギヤ比）が大きくなるほど大きなプラスの値に設定される。
【０１０６】
ステップＳ６６２では、一定の速度で増大制御される前記指示油圧Ｐｃ４を、前記補正トルクＴhosei-cによって補正して指示圧Ｐｃ５を算出する。
Ｐｃ５＝Ｐｃ４＋Ｋ２×Ｔr-c×Ｔhosei-c
更に、ステップＳ６７では、前記ステップＳ４３と同様な過渡時油圧補償を施す。
【０１０７】
即ち、図１９のフローチャートに示すように、ステップＳ６７１で油温に応じてゲインを設定し、次のステップＳ６７２では、前記指示圧Ｐｃ５を、前記油温に応じたゲインの過渡時油圧補償フィルタで処理し、最終的な締結側の摩擦係合要素の油圧Ｐｃ６を決定する。
【０１０８】
図５のフローチャートのステップＳ４で、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなったと判別されると、ステップＳ６へ進み、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比（＜Ｆ／Ｂ開始ギヤ比）よりも小さくなったか否かを判別する。
【０１０９】
ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなったが、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比よりも大きいときには、ステップＳ７のイナーシャフェーズ処理を行わせる。
解放側のイナーシャフェーズ処理は、図２０のフローチャートに示してあり、ステップＳ７１でトルクフェーズ終了時の油圧（油圧＝０）を保持させる。
【０１１０】
また、締結側のイナーシャフェーズ処理は、図２１のフローチャートに示される。
図２１のフローチャートにおいて、ステップＳ８１では、図２２のフローチャートに示される基本制御を行う。
【０１１１】
前記基本制御においては、まず、ステップＳ８１１で、イナーシャトルクＴinrを算出する。前記イナーシャトルクＴinr（変速トルク）は、図３４に示すように、目標変速時間に対応するテーブル値として予め記憶されており、目標変速時間が短いときほど大きな値に設定される。
【０１１２】
ステップＳ８１２では、前記イナーシャトルクＴinrに基づいて締結側の指示圧Ｐｃ７を算出する。
【０１１３】
上記基本制御に加え、ステップＳ８２では、回転フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行する。
前記回転Ｆ／Ｂ制御を図２３のフローチャートに従って説明する。
【０１１４】
ステップＳ８２１では、目標のタービン回転を算出する。前記目標のタービン回転は、目標変速時間で変速前のギヤ比から変速後のギヤ比に一定速度で変化させるとした場合の時々刻々の目標ギヤ比と（図３６参照）、出力軸回転Ｎｏとの乗算値として求められる。
【０１１５】
ステップＳ８２２では、前記目標のタービン回転に実際のタービン回転を一致させるようにフィードバック補正分ＰＩＤを比例・積分・微分制御し、次のステップＳ８２３では、前記フィードバック補正分ＰＩＤで基本制御における指示圧Ｐｃ７を補正して、締結側指示圧Ｐｃ８を設定する。
【０１１６】
ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも小さくなったことが、図５のフローチャートのステップＳ６で判別されると、ステップＳ６からステップＳ８へ進み、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも初めて小さくなった時点から所定時間ＴＩＭＥＲ７だけ経過したか否かを判別する。
【０１１７】
そして、所定時間ＴＩＭＥＲ７内であれば、ステップＳ９へ進んで、終了フェーズ処理を行う。
解放側摩擦係合要素についての終了フェーズ処理は、図２４のフローチャートに示してあり、ステップＳ９１でイナーシャフェーズ終了時の油圧を保持する設定を行う。即ち、解放側摩擦係合要素の油圧は、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも小さくなった時点から０に保持されることになる。
【０１１８】
一方、締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理は、図２５のフローチャートに示され、ステップＳ１０１では、ギヤ比がＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも初めて小さくなった時点から所定時間ＴＩＭＥＲ７内であるか否かを判別し、所定時間ＴＩＭＥＲ７内であればステップＳ１０２へ進んで、終了フェーズ処理を実行する。
【０１１９】
前記ステップＳ１０１の終了フェーズ処理の詳細は、図２６のフローチャートに示してあり、ステップＳ１１１では、締結臨界トルクに相当する油圧から締結臨界トルクの1.2倍に相当する油圧まで、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７内で上昇させる設定を行う。尚、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７は、変速及び摩擦係合要素の種類に応じて設定される。
【０１２０】
ステップＳ１１２では、締結側指示圧Ｐｃ９を、
【０１２１】
そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ７が経過した時点で、締結側の指示圧を、前記Ｐｃ９＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×1.2＋Prtn-c＋Ｋ２×Ｔr-c×（Ｔinr×HOSEI-VSP）から、最大圧までステップ変化させる。
【０１２２】
尚、上記実施の形態は、アップシフトに関するものであるが、入力軸トルクの推定誤差の学習に基づく解放側指示圧の低下速度の変更は、ダウンシフトにおける摩擦係合要素の解放制御にも適用することができる。
【０１２３】
また、変速機構を、図１に示したものに限定するものでないことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速機構を示す図。
【図２】前記変速機構における摩擦係合要素の締結状態の組み合わせと変速段との相関を示す図。
【図３】前記自動変速機の制御系を示すシステム図。
【図４】実施の形態における摩擦係合要素の掛け換えによる変速の様子を示すタイムチャート。
【図５】実施の形態における摩擦係合要素の掛け換え変速制御の様子を示すフローチャート。
【図６】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示すフローチャート。
【図７】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における解放初期油圧演算を示すフローチャート。
【図８】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における分担比ランプ制御を示すフローチャート。
【図９】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における入力軸トルク学習を示すフローチャート。
【図１０】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における分担比ランプ学習を示すフローチャート。
【図１１】締結側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示すフローチャート。
【図１２】解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理を示すフローチャート。
【図１３】解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理におけるトルク分担比保持制御を示すフローチャート。
【図１４】解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における解放トルク補正制御を示すフローチャート。
【図１５】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理を示すフローチャート。
【図１６】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における準備油圧制御を示すフローチャート。
【図１７】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における分担比ランプ制御を示すフローチャート。
【図１８】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における空吹け補正制御を示すフローチャート。
【図１９】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理における過渡時油圧補正を示すフローチャート。
【図２０】解放側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理を示すフローチャート。
【図２１】締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理を示すフローチャート。
【図２２】締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理における基本制御を示すフローチャート。
【図２３】締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処理における回転Ｆ／Ｂ制御を示すフローチャート。
【図２４】解放側摩擦係合要素の終了フェーズ処理を示すフローチャート。
【図２５】締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理を示すフローチャート。
【図２６】締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理の詳細を示すフローチャート。
【図２７】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における余裕代の変化特性を示す線図。
【図２８】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理における余裕代の変化特性を推定誤差の学習前後で比較して示す線図。
【図２９】空吹け発生時の余裕代と入力軸トルクの補正係数との相関を示す線図。
【図３０】解放側摩擦係合要素における空吹け補正トルクの特性を示す線図。
【図３１】締結側摩擦係合要素における準備油圧制御における油圧のランプ特性を示す線図。
【図３２】締結側摩擦係合要素における分担比ランプ制御における余裕代の変化特性を示す線図。
【図３３】締結側摩擦係合要素における空吹け補正トルクの特性を示す線図。
【図３４】変速時間とイナーシャトルクとの相関を示す線図。
【図３５】イナーシャトルクの車速による補正係数を示す線図。
【図３６】目標変速時間と目標ギヤ比との相関を示す線図。
【図３７】締結側の終了フェーズにおける油圧のランプ特性を示す線図。
【符号の説明】
１…トルクコンバータ
２…変速機構
１１…ソレノイドバルブユニット
１２…Ａ／Ｔコントローラ
１３…Ａ／Ｔ油温センサ
１４…アクセル開度センサ
１５…車速センサ
１６…タービン回転センサ
１７…エンジン回転センサ
１８…エアフローメータ
２０…エンジン
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…２速／４速バンドブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Claims (6)
- 異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置において、変速判断に基づいて解放側摩擦係合要素の指示圧を徐々に減少させつつ、前記解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定し、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出し、該臨界状態に対応する指示圧を基準として前記解放側摩擦係合要素の解放制御を行うよう構成すると共に、
前記所定時間を、変速の種類と摩擦係合要素の種類との少なくとも一方に基づいて可変に設定することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 異なる摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置において、変速判断に基づいて解放側摩擦係合要素の指示圧を徐々に減少させつつ、前記解放側摩擦係合要素の臨界状態を判定し、前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の指示圧を臨界状態に対応する指示圧として検出し、該臨界状態に対応する指示圧を基準として前記解放側摩擦係合要素の解放制御を行うよう構成すると共に、
前記所定時間を、前記自動変速機と組み合わされるエンジンの運転状態に応じて可変に設定することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 変速機構の出力軸回転速度と変速前のギヤ比とに基づいて演算される基準の入力軸回転速度を設定し、該基準の入力軸回転速度と実際の入力軸回転速度とを比較して、前記臨界状態を判定することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記基準の入力軸回転速度よりも実際の入力軸回転速度が所定値以上大きくなったときに、前記臨界状態を判定することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記指示圧が、入力軸トルクの推定値，臨界トルク比，余裕代に基づき演算される構成であって、前記余裕代を徐々に減少設定することで指示圧を徐々に減少させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記臨界状態を判定した時点から所定時間前の前記余裕代を、前記臨界状態に対応する指示圧を示すパラメータとして検出することを特徴とする請求項５記載の自動変速機の変速制御装置。
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