JPH09269050A

JPH09269050A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH09269050A
Application number: JP8103871A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kamata; 真也鎌田; Mitsukazu Tasaka; 満一田坂; Hajime Yamane; 肇山根; Kenji Sawa; 研司澤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-03-31
Filing date: 1996-03-31
Publication date: 1997-10-14

Abstract

(57)【要約】【課題】低車速時でタービン回転数が小さいときは、
摩擦要素に供給する作動圧の元圧となるライン圧を高い
値に制御する自動変速機の制御装置において、そのよう
なタービン回転数が小さい場合は、検出精度が低下する
ためにライン圧が低く設定され、その結果、摩擦要素に
滑りが発生することを防止することを課題とする。【解決手段】タービン回転センサ３０５が検出するタ
ービン回転数が所定値以下の場合には、トルクコンバー
タのトルク比を最大値として、この値とエンジントルク
との乗算によりタービントルクを算出し、このタービン
トルクの値に応じてリニアソレノイドバルブ１３１を制
御することにより油圧制御回路１００におけるライン圧
を制御するコントローラ３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置、特に変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦
要素に供給する作動圧の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
この種の自動変速機には、上記摩擦要素に対する作動圧
の給排を制御する油圧制御回路が備えられる。

【０００３】この油圧制御回路は、摩擦要素に供給され
る作動圧の元圧として、オイルポンプの吐出圧をレギュ
レータバルブによって所定のライン圧に調整するように
なっており、その場合に、このライン圧は、例えばデュ
ーティソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブ等に
よって生成される制御圧を上記レギュレータバルブに供
給することにより、変速動作中や変速動作が行われてい
ない定常走行中等の各種の状況に応じてそれぞれ適切に
設定されるようになっていて、特に定常走行中は次のよ
うに設定される。

【０００４】つまり、このライン圧としては、定常走行
時には、各摩擦要素が滑りを生じることなくトルクを確
実に伝達し得るだけの圧力が必要とされる一方、必要以
上に高くすると、オイルポンプの駆動損失が増大してエ
ンジンの燃費が悪化することになり、そこで、エンジン
の出力トルクとトルクコンバータのトルク比とを乗算す
ることにより変速機への入力トルク、即ちタービントル
クを算出し、このタービントルクに応じた値にライン圧
を設定して、各摩擦要素への入力トルクを確実に伝達す
ることができ、しかも必要以上に高くならないようにし
ているのである（例えば特開平７−１３９６１９号公報
参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記タービ
ントルクの算出に用いられるトルクコンバータのトルク
比は、該トルクコンバータのタービン軸回転数のエンジ
ン回転数に対する比、つまりトルクコンバータの速度比
から求められる。

【０００６】しかしながら、低車速時でタービン回転数
が小さい場合には、該タービン回転数の検出精度が低下
するため、上記速度比の算出誤差が生じ易く、その結
果、トルク比ないしタービントルクが大きく変動して、
実情に合致した適切なライン圧が得られなくなる。特
に、発進時における入力トルクの大きいときに、タービ
ン回転数の誤検出によりタービントルクが実際よりも小
さく算出され、その結果、ライン圧が低く設定される
と、それに伴って作動圧も低くなり、摩擦要素が滑りを
起こして問題が大きい。

【０００７】そこで、本発明は、エンジンの出力トルク
とトルクコンバータのトルク比とから算出したタービン
トルクに応じた値となるようにライン圧を制御し、この
ライン圧から生成した作動圧を摩擦要素に供給する場合
における上記問題に対処するもので、低車速時でタービ
ン回転数が小さく、該タービン回転数の検出精度が低下
するような場合においても、摩擦要素が滑りを起こさず
入力トルクを確実に伝達できるような作動圧を設定する
ことのできる自動変速機の制御装置の提供を課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のように特定される。

【０００９】まず、本発明のうち請求項１に係る発明
（以下「第１発明」という。）は、トルクコンバータ
と、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結
されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複
数の摩擦要素とを有すると共に、エンジンの出力トルク
と上記トルクコンバータのトルク比とを用いてタービン
トルクを算出するタービントルク算出手段と、該算出手
段で算出されたタービントルクの値に応じて、上記摩擦
要素に供給される作動圧を設定する作動圧設定手段とを
備える自動変速機の制御装置であって、トルクコンバー
タのタービン軸の回転数を検出するタービン回転数検出
手段が設けられていると共に、該検出手段で検出された
タービン回転数が所定値以下のときには、上記タービン
トルク算出手段がトルクコンバータの最大トルク比を用
いてタービントルクを算出することを特徴とする。

【００１０】また、請求項２に係る発明（以下「第２発
明」という。）は、上記第１発明と同様に、トルクコン
バータと、変速歯車機構と、複数の摩擦要素とを有する
と共に、タービントルク算出手段と、作動圧設定手段と
を備える自動変速機の制御装置であって、車速を検出す
る車速検出手段が設けられていると共に、該検出手段で
検出された車速が所定値以下のときには、上記タービン
トルク算出手段がトルクコンバータの最大トルク比を用
いてタービントルクを算出することを特徴とする。

【００１１】さらに、請求項３に係る発明は、上記第２
発明において、タービントルク算出手段は、発進時にト
ルクコンバータの最大トルク比を用いてタービントルク
を算出することを特徴とする。

【００１２】これらの発明によれば、タービン回転数又
は車速が所定値以下のときには、トルクコンバータの最
大トルク比を用いてタービントルクが算出されるので、
ライン圧はこのタービントルクに応じて高い値に設定さ
れる。したがって、タービン回転数の検出精度が低下
し、実情に合致しないライン圧ないし作動圧が得られる
ような場合であっても、摩擦要素の滑りが生じず、特
に、発進時における入力トルクの大きいときに、該トル
クの伝達が確実に行なわれることになる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００１４】まず、図１の骨子図によりこの実施の形態
に係る自動変速機１０の全体の概略構成を説明する。

【００１５】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として前後に隣接して
配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これ
らの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り
換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５
５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらにより
Ｄレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速
及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後
退速とが得られるようになっている。

【００１６】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００１７】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００１８】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００１９】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２０】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２１】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００２２】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００２３】

【表１】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。このセンサ３０５は、先端部がタービ
ンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ
５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付け
られ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって
生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タ
ービンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。

【００２４】次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜
５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路について説明する。

【００２５】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。

【００２６】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。

【００２７】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの
切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速
時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り
換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０
４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコント
ロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６
を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１
１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換
えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」
と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供
給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１
〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第
３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えら
れている。

【００２８】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００２９】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３０】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。

【００３１】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３２】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００３３】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン１０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００３４】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばトルクコン
バータ２０の出力トルクであるタービントルク等に応じ
て調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１に
より、ライン圧が上記タービントルク等に応じて調整さ
れることになる。

【００３５】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００３６】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００３７】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に位置するときには、さらにライン（ローリバー
スブレーキライン）２１６を介してローリバースブレー
キ５５の油圧室に導かれる。

【００３８】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００３９】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４０】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４１】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４２】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給し、該リレー
バルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記
ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバー
スバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。

【００４３】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４４】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００４５】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００４６】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００４７】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００４８】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４９】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、一定圧がライン２３４を介
してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５０】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されっときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５１】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ようになっている。

【００５２】ここで、上記レギュレータバルブ１０１を
中心とするライン圧生成部の構成を詳しく説明すると、
図４に示すように、このレギュレータバルブ１０１にお
いては、スプール１０１ｃの一端側に、前述のリニアソ
レノイドバルブ１３１からの制御圧が導入されて、該ス
プール１０１ｃを増圧側に付勢する制御ポート１０１ａ
が、他端側に、メインライン２００からライン圧が導入
されて、該スプール１０１ｃを減圧側に付勢するフィー
ドバックポート１０１ｄがそれぞれ設けられていると共
に、このフィードバックポート１０１ｄに隣接させて、
該フィードバックポート１０１ｄと同様に減圧方向にス
プール１０１ｃを付勢する減圧ポート１０１ｂが設けら
れている。そして、上記のように、この減圧ポート１０
１ｂに、マニュアルバルブ１０２から導かれて、Ｄ，
Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるラ
イン２３５が接続されている。

【００５３】したがって、このレギュレータバルブ１０
１によれば、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでは、メインラ
イン２００からマニュアルバルブ１０２およびライン２
３５を介して該レギュレータバルブ１０１の減圧ポート
１０１ｂにライン圧が導入され、このライン圧と、メイ
ンライン２００からフィードバックポート１０１ｄに直
接導入されたライン圧とが、制御ポート１０１ａに導入
されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧
に対抗することになるから、該レギュレータバルブ１０
１で調整されるライン圧の圧力値は、減圧ポート１０１
ｂにライン圧が導入された分だけ低くなる。

【００５４】これに対して、Ｒレンジでは、マニュアル
バルブ１０２からレギュレータバルブ１０１の減圧ポー
ト１０１ｂへのライン圧の導入がなく、したがって、フ
ィードバックポート１０１ｄに直接導入されたライン圧
のみが制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレ
ノイドバルブ１３１からの制御圧に対抗することにな
る。したがって、上記のようなライン圧の減圧作用がな
く、Ｄレンジ等よりも高いライン圧が得られる。

【００５５】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて、上記第１、第２ＳＶ１１
１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３、及びリ
ニアソレノイドバルブ１３１の作動を制御するようにな
っている。

【００５６】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態を各変速
段ごとにまとめると、次の表２に示すようになる。この
表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２につ
いてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３について
はＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の
油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態
を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１
２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮
断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。

【００５７】

【表２】次に、上記コントローラ３００によるリニアソレノイド
バルブ１３１の制御、即ちライン圧制御の具体的動作に
ついて説明する。

【００５８】この制御は図６に示すプログラムに従って
行われ、まずステップＳ１〜Ｓ３で、タービントルクＴ
ｔに応じたライン圧Ｐ１、スロットル開度θに応じたラ
イン圧Ｐ２、及び当該自動車の車速Ｖに応じたライン圧
Ｐ３をそれぞれ計算する。

【００５９】すなわち、ステップＳ１においては、後述
するタービントルク算出制御で求められるタービントル
クＴｔに応じた油圧Ｐ１′を、図７に示すように予め設
定されたマップから読み取る。また、ステップＳ２にお
いては、スロットル開度センサ３０２によって検出され
るスロットル開度θに応じた油圧Ｐ２′を、図８に示す
ように予め設定されたマップから読み取る。さらに、ス
テップＳ３においては、車速センサ３０１によって検出
される車速Ｖに応じた油圧Ｐ３′を、図９に示すように
予め設定されたマップから読み取る。

【００６０】そして、これらの油圧Ｐ１′，Ｐ２′，Ｐ
３′に、その時点の変速段とレンジとに応じた係数Ｋを
乗算することにより、上記各ライン圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３
を求めるのである。

【００６１】また、ステップＳ４で、ロックアップクラ
ッチ２６のスリップ制御中であるか否かに応じたライン
圧Ｐ４を求める。このライン圧Ｐ４は、上記スリップ制
御中には高い油圧Ｐ４′に、非制御中には低い油圧Ｐ
４″に設定される。

【００６２】そして、ステップＳ５で、上記各ライン圧
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４のうちから最も高いものを選択
し、これを定常走行時における目標ライン圧Ｐ₀に設定
すると共に、この目標ライン圧Ｐ₀が得られるように、
リニアソレノイドバルブ１３１に制御信号を出力するの
である。

【００６３】次に、上記ステップＳ１における油圧Ｐ
１′ないしライン圧Ｐ１の設定の基礎となるタービント
ルクＴｔの算出について説明する。

【００６４】一般に、タービントルクＴｔは、次式１に
示すように、エンジンの出力トルクＴｅにトルクコンバ
ータのトルク比Ｒｔを乗算することにより算出される。

【００６５】

【式１】その場合に、エンジントルクＴｅは、スロットル開度θ
や、吸入空気量、エンジンの点火時期等から、エンジン
の出力特性に基づき周知の方法で算定される。

【００６６】一方、トルクコンバータのトルク比Ｒｔ
は、エンジン回転センサ３０３で検出されたエンジン回
転数Ｎｅと、タービン回転センサ３０５で検出されたタ
ービン回転数Ｎｔとからトルクコンバータの速度比Γ
（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）を算出
し、この速度比Γを図１０に示すトルクコンバータのト
ルク比Ｒｔの特性マップに当てはめることにより求めら
れる。

【００６７】その場合に、図示したように、速度比Γが
小さくなるとトルク比Ｒｔが大きくなり、速度比Γが０
のときに、その最大値、つまり最大トルク比Ｒｔ（Ｍａ
ｘ）が得られるようになっている。したがって、タービ
ン回転数Ｎｔがタービン回転センサ３０５によって小さ
い値に検出された場合は、トルク比Ｒｔが大きく設定さ
れ、その結果、タービントルクＴｔが上記式１により大
きく算出されて油圧Ｐ１′ないしライン圧Ｐ１が高い値
に求められることになる。これにより、低車速時でター
ビン回転数Ｎｔが小さいとき、特に、発進時における入
力トルクの大きいときに、摩擦要素に高い作動圧が供給
されて滑りが防止されることになる。

【００６８】しかしながら、このようなタービン回転数
Ｎｔが小さい低車速時は、タービン回転センサ３０５に
よる該タービン回転数Ｎｔの検出誤差が生じ易くなる。
そして、タービン回転数Ｎｔが実際よりも大きい値に検
出されると、トルク比Ｒｔが小さく設定され、その結
果、タービントルクＴｔが小さく算出されて油圧Ｐ１′
ないしライン圧Ｐ１が低い値に求められ、摩擦要素が滑
りを起こしてトルク伝達が確実に行なわれなくなってし
まう。

【００６９】そこで、この実施の形態における上記コン
トローラ３００は、図１１に示すフローチャートに従っ
てタービントルクＴｔを算出する。

【００７０】すなわち、コントローラ３００は、まずス
テップＴ１で、タービン回転センサ３０５で検出された
タービン回転数Ｎｔが所定値αより大きいか否かを判定
する。この所定値αは、具体的には例えば１，０００ｒ
ｐｍ等に設定される。

【００７１】そして、タービン回転数Ｎｔが所定値αよ
り大きい場合は、次にステップＴ２で、エンジン回転セ
ンサ３０３で検出されたエンジン回転数Ｎｅが０でない
ことを確認したのち、ステップＴ３で、これらの二つの
値から前述したようにトルクコンバータの速度比Γを算
出する。

【００７２】次いで、コントローラ３００は、ステップ
Ｔ４に進んで、この算出した速度比Γを、図１０に示す
特性マップに当てはめてトルク比Ｒｔを読み取り、得ら
れたトルク比Ｒｔの値をステップＴ５で上記式１に示し
たようにエンジントルクＴｅに乗算することによりター
ビントルクＴｔを算出する。

【００７３】一方、これに対して、コントローラ３００
は、上記ステップＴ１において、タービン回転センサ３
０５で検出されたタービン回転数Ｎｔが所定値α以下で
あると判定した場合には、ステップＴ６に進んで、速度
比Γを上記のようにタービン回転数Ｎｔとエンジン回転
数Ｎｅとから算出することをせずに、０とするのであ
る。これにより、次のステップＴ４において、この速度
比Γ０を図１０に示す特性マップに当てはめたときに最
大トルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）が得られ、次いでステップＴ
５でタービントルクＴｔを算出したときに大きい値のタ
ービントルクＴｔが算出されることになる。

【００７４】その結果、前述の図６に示すステップＳ１
において、油圧Ｐ１′ないしライン圧Ｐ１が高い値に設
定されることになり、これにより、タービン回転数Ｎｔ
が所定値α以下に小さい低車速時で、該タービン回転数
Ｎｔの検出精度が低下するため、実情に合致しない低い
ライン圧が設定されるような虞のある場合であっても、
摩擦要素の滑りが生じず、発進時における大きな入力ト
ルクの伝達が確実に行なわれることになる。

【００７５】なお、ステップＴ２においてエンジン回転
数Ｎｅが０と検出されたときも、ステップＴ６に進んで
速度比Γを０とする。これにより、次のステップＴ３で
速度比Γを算出したときに有効な数値が得られることに
なり、また、エンジン回転数Ｎｅが０と検出された場合
は、これに伴ってタービン回転数Ｎｔも余程小さいはず
であるから、低車速時でタービン回転数Ｎｔが小さいこ
との確認ともなっている。

【００７６】また、以上の説明においては、速度比Γと
トルク比Ｒｔとの関係が、図１０に示すように、速度比
Γが０のときに最大トルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）が得られる
ような特性であったが、この他に、例えば図１２に示す
ように、最大トルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）が、速度比Γが０
以外のときに現れる場合がある。

【００７７】このような場合には、図１３に示すフロー
チャートに従ってタービントルクＴｔを算出することに
なる。すなわち、タービン回転センサ３０５で検出され
たタービン回転数Ｎｔが所定値αより大きく、かつエン
ジン回転センサ３０３で検出されたエンジン回転数Ｎｅ
が０でない場合には、前述の算出制御１におけるステッ
プＴ１〜Ｔ５と同様に、速度比Γを算出し、該図１２に
示す特性マップからトルク比Ｒｔを読み取り、上記式１
に従って通常のタービントルクの算出を行なう（ステッ
プＵ１〜Ｕ５）。

【００７８】一方、タービン回転数Ｎｔが所定値α以
下、もしくはエンジン回転数Ｎｅが０のときには、ステ
ップＵ１もしくはステップＵ２からステップＵ６に進ん
で、速度比Γを求めることなく、トルク比Ｒｔを最大ト
ルク比Ｒｔ（Ｍａｘ）とするのである。これにより、次
のステップＵ５でタービントルクＴｔを算出したときに
大きい値のタービントルクＴｔが算出され、結果とし
て、ライン圧Ｐ１が高い値に設定されることになる。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
低車速時でタービン回転数が小さい場合に、該タービン
回転数の検出精度が低下し、その結果、ライン圧ないし
作動圧が誤って低く設定されるようなときにおいても、
摩擦要素が滑りを起こさず、入力トルクを確実に伝達で
きるような実情に合致したライン圧ないし作動圧を設定
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】油圧制御回路の回路図である。

【図４】同油圧制御回路におけるレギュレータバルブ
周辺の構成を示す要部回路図である。

【図５】図３の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。

【図６】定常時のライン圧制御の動作を示すフローチ
ャートである。

【図７】同制御動作で用いられるタービントルクに応
じた油圧のマップである。

【図８】同じくスロットル開度に応じた油圧のマップ
である。

【図９】同じく車速に応じた油圧のマップである。

【図１０】トルクコンバータの速度比とトルク比との
関係を示す特性図である。

【図１１】図１０の特性図を用いる場合におけるター
ビントルクの算出制御の動作を示すフローチャートであ
る。

【図１２】トルクコンバータの速度比とトルク比との
関係を示す別の特性図である。

【図１３】図１２の特性図を用いる場合におけるター
ビントルクの算出制御の動作を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０自動変速機２０トルクコンバータ２７タービンシャフト３０，４０変速歯車機構５１〜５５摩擦要素１００油圧制御回路１０１レギュレータバルブ１３１リニアソレノイドバルブ１２３デューティソレノイドバルブ３００コントローラ３０３エンジン回転センサ３０５タービン回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者澤研司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクコンバータと、変速歯車機構と、
作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機
構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素とを有す
ると共に、エンジンの出力トルクと上記トルクコンバー
タのトルク比とを用いてタービントルクを算出するター
ビントルク算出手段と、該算出手段で算出されたタービ
ントルクの値に応じて、上記摩擦要素に供給される作動
圧を設定する作動圧設定手段とを備える自動変速機の制
御装置であって、トルクコンバータのタービン軸の回転
数を検出するタービン回転数検出手段が設けられている
と共に、該検出手段で検出されたタービン回転数が所定
値以下のときには、上記タービントルク算出手段がトル
クコンバータの最大トルク比を用いてタービントルクを
算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】トルクコンバータと、変速歯車機構と、
作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機
構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素とを有す
ると共に、エンジンの出力トルクと上記トルクコンバー
タのトルク比とを用いてタービントルクを算出するター
ビントルク算出手段と、該算出手段で算出されたタービ
ントルクの値に応じて、上記摩擦要素に供給される作動
圧を設定する作動圧設定手段とを備える自動変速機の制
御装置であって、車速を検出する車速検出手段が設けら
れていると共に、該検出手段で検出された車速が所定値
以下のときには、上記タービントルク算出手段がトルク
コンバータの最大トルク比を用いてタービントルクを算
出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】タービントルク算出手段は、発進時にト
ルクコンバータの最大トルク比を用いてタービントルク
を算出することを特徴とする請求項２に記載の自動変速
機の制御装置。