JPH09264352A - ブレーキバルブ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本来のリリーフ設定圧まで徐々に上昇させ
て、ブレーキ時のショックを十分に緩和することのでき
るブレーキバルブ装置を提供することである。 【解決手段】 フリーピストン１０の他端を臨ませた第
２室９ｂと低圧側となるメイン通路３との連通過程に、
フリーピストン１０の第２室９ｂへのストロークに応じ
て開度を小さくする絞り弁機構を設け、しかも、この絞
り弁機構を設けた経路とは別の経路で、第２室９ｂを低
圧側となるメイン通路３に連通するとともに、この連通
過程に、第２室側９ｂへの流体の流れのみを許容するチ
ェック弁機構を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、リリーフバルブ
を用いたブレーキバルブ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図５〜７にしたがって、従来例のブレー
キバルブ装置を説明する。図５に示すブレーキバルブ装
置BVでは、旋回モータ１に接続する一対のメイン通路
２、３のポートＰ₂、Ｐ₃を、切換弁Ｖを介してポンプＰ
及びタンクＴに接続している。そして、一方のメイン通
路２には、リリーフバルブ４を接続している。このリリ
ーフバルブ４では、メイン通路２の圧力流体が圧力室５
に導かれ、その圧力がスプリング室６のスプリング７に
抗して作用する。さらに、このスプリング室６にも、オ
リフィス８を介してメイン通路２の圧力流体を導いてい
る。このリリーフバルブ４では、そのリリーフ設定圧Ｐ
ｓが、圧力室５及びスプリング室６における受圧面積の
差と、スプリング７のイニシャル荷重とによって決めら
れる。そして、メイン通路２の圧力がこのリリーフ設定
圧Ｐｓに達すると、その圧力流体をメイン通路３側に逃
すことになる。

【０００３】このようにしたリリーフバルブ４には、調
整室９と、この調整室９に摺動自在に組み込んだフリー
ピストン１０とからなるショックレス機構１１を連係さ
せている。そして、フリーピストン１０の一端１０ａを
臨ませた第１室９ａを、絞り１２を介してスプリング室
６に連通させ、また、他端１０ｂを臨ませた第２室９ｂ
を、メイン通路３に連通させている。さらに、この第２
室９ｂには、スプリング１３を設けている。このブレー
キバルブ装置BVでは、メイン通路３にも、リリーフバル
ブ１０４を接続するとともに、それにショックレス機構
１１１を連係させている。ただし、これらリリーフバル
ブ１０４及びショックレス機構１１１は、上記リリーフ
バルブ４及びショックレス機構１１と同じものを、逆方
向に設けただけなので、同一の構成要素にはその１００
番台の符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、
メイン通路２、３は、タンク側からの流体の流れのみを
許容するチェック弁１４を介して、それぞれタンクＴに
連通する通路１６に接続している。ただし、このタンク
通路１６上には、フィルタやクーラーやチェック弁など
(図では絞りで表示する)を設けている。以上述べたよう
に、リリーフバルブ４、１０４、ショックレス機構１
１、１１１、チェック弁１４によって、ブレーキバルブ
装置BVが構成される。

【０００４】いま、切換弁Ｖを切り換えて、メイン通路
３をポンプに連通させ、かつ、メイン通路２をタンクに
連通させたとする。このとき、旋回モータ１の圧力口１
ｂに流体が送り込まれ、かつ、圧力口１ａから流体が排
出されるので、旋回モータ１は、図５の矢印方向ｘに旋
回することになる。同時に、メイン通路３の圧力流体
が、ショックレス機構１１の第２室９ｂに導かれるの
で、この圧力とスプリング１３の弾性力とによって、フ
リーピストン１０は第１室９ａ側の端部に当接するスタ
ンバイ位置を保つ。この状態から、旋回モータを停止す
べく、図示しない切換弁Ｖを中立位置に切り換え、メイ
ン通路２、３と、ポンプＰ及びタンクＴとの連通をブロ
ックしたとする。このとき、旋回モータ１を含む閉回路
が構成されるので、この旋回モータ１は、その慣性モー
メントによりポンプ機能を果たす。したがって、それま
で流体を排出していた圧力口１ａから流体が吐出され、
メイン通路２が高圧側となり、また、それまで流体が送
り込まれていた圧力口１ｂに流体が吸込まれ、メイン通
路３が低圧側となる。なお、低圧側となるメイン通路３
には、切換弁Ｖを中立位置に切換えたことにより、バイ
パスされたポンプＰの吐出流体の一部がチェック弁１４
を介してタンク通路１６から導かれるので、負圧となる
ことはない。

【０００５】このようにして高圧側となったメイン通路
２の圧力流体は、リリーフバルブ４の圧力室５に導かれ
る。また、この圧力室５の圧力流体は、オリフィス８を
介してスプリング室６に導かれる。そして、このスプリ
ング室６に導かれた圧力流体は、絞り１２を介してショ
ックレス機構１１の第１室９ａにも導かれることにな
る。したがって、この第１室９ａに導かれた圧力流体に
よって、フリーピストン１０はスプリング１３に抗して
ストロークし、そのストロークにともなって第１室９ａ
の容積が大きくなる。そして、第１室９ａの容積が大き
くなれば、そこには流体が流れ込むので、オリフィス８
に流れが発生し、その前後の圧力、すなわち、圧力室５
の圧力とスプリング室６の圧力とには差が生じることに
なる。このように、フリーピストン１０がフルストロー
クするまでは、圧力室５の圧力とスプリング室６の圧力
とに差が生じるので、リリーフバルブ４は、本来のリリ
ーフ設定圧Ｐｓに比べ低い圧力でリリーフをおこなう。
したがって、ブレーキ開始時のショックを緩和させるこ
とができる。

【０００６】そして、フリーピストン１０が第２室９ｂ
側にフルストロークすると、第１室９ａの容積はそれ以
上大きくならないので、オリフィス８で流れが発生しな
い。したがって、オリフィス８前後の圧力、すなわち、
圧力室５の圧力とスプリング室６の圧力とには差が生じ
ない。このように、フリーピストン１０がフルストロー
クしてからは、スプリング室６の圧力が圧力室５の圧力
と同じになる。したがって、リリーフバルブ４は、圧力
室５及びスプリング室６における受圧面積の差と、スプ
リング７のイニシャル荷重とによって決められる本来の
リリーフ設定圧Ｐｓでリリーフをおこない、大きなブレ
ーキ力を発揮することになる。なお、旋回モータ１を図
の矢印ｘ方向とは逆に回転させ、それを停止する場合に
は、メイン通路３が高圧側となり、また、メイン通路２
が低圧側となる。そして、この場合は、リリーフバルブ
１０４がブレーキ力を付与することになるが、その作用
についてはまったく同じなので、ここではその説明を省
略する。

【０００７】図６に、ブレーキバルブ装置BVを具体的に
示し、この断面図にしたがって、リリーフバルブ４、シ
ョックレス機構１１、チェック弁１４を説明する。ボデ
ィ１５には、ポートＰ₃を有するメイン通路３を形成す
るとともに、このメイン通路３の途中でタンク通路１６
を連通している。そして、この連通位置にはシート面１
７を形成し、そこにスプリング１８によってポペット１
９を着座させている。したがって、メイン通路３とタン
ク通路１６とはその連通が遮断され、前述したように、
メイン通路３が負圧になったようなときだけ、ポペット
１９がシート面１７から離れ、メイン通路３にポンプＰ
の吐出流体の一部を導くことになる。このように、シー
ト面１７、スプリング１８、及びポペット１９が相まっ
て、チェック弁１４を構成している。なお、当然なが
ら、メイン通路３は、ポペット１９によって遮断される
ことがない形状にしている。また、ポペット１９に形成
した連通孔２０は、ポペット１９の背面のスプリング室
が密封されないようにするためのものである

【０００８】ボディ１５には、図示しないメイン通路２
に連通するポート２１を形成するとともに、このポート
２１と上記メイン通路３とに連通するバルブ組付け孔２
２を形成している。そして、このバルブ組付け孔２２
に、圧力室５を有するシート部材２３を組付けて、この
圧力室５をポート２１に臨ませている。また、バルブ組
付け孔２２には、シート部材２３と同軸上にガイド部材
２４を組付け、その内周面でポペット部材２５を摺動自
在に支持している。そして、このガイド部材２４には、
圧力室５をメイン通路３に連通する連通孔２６を形成す
るが、ポペット部材２５がシート部材２３の端部のシー
ト面２３ａに着座すると、圧力室５とメイン通路３との
連通は遮断されることになる。さらに、バルブ組付け孔
２２の端部にはプラグ部材２７を組付けて、上記シート
部材２３とガイド部材２４とを固定している。

【０００９】このようにしてバルブ組付け孔２２に部材
２３、２４、２７を組付けると、プラグ部材２７内に
は、スプリング室６が形成される。そして、このスプリ
ング室６にはスプリング７を設けるとともに、その一端
を、ポペット部材２５の後端部に設けたスプリングシー
ト２８に当接させ、かつ、他端を、プラグ部材２７内に
設けたスプリングシート２９に当接させている。なお、
プラグ部材２７にはアジャストスクリュ３０を設け、ス
プリングシート２９の軸方向位置、すなわちスプリング
７の取り付け長さを変更できるようにしている。また、
ポペット部材２５の軸方向には、オリフィス８を有する
通孔３０を形成し、圧力室５とスプリング室６とを連通
させている。

【００１０】このように、部材２３、２４、２７、ポペ
ット部材２５、スプリング７などが相まってリリーフバ
ルブ４を構成するが、そのリリーフ設定圧Ｐｓは、次の
ようにして決められる。いま、ポペット部材２５をシー
ト面２３ａから離そうとする力は、圧力室５の圧力を
Ｐ、ポペット部材２５の圧力室５側における受圧面積を
Ａ₁、スプリング室６側における受圧面積をＡ₂(＞Ａ₁)
とすれば、Ｐ×(Ａ₁−Ａ₂)、となる。それに対して、ポ
ペット部材２５をシート面２３ａに着座させようとする
力は、スプリング６のイニシャル荷重Ｆである。したが
って、リリーフ設定圧Ｐｓは Ｐｓ＝Ｆ/(Ａ₁−Ａ₂) ・・・(１) で決められる。

【００１１】ボディ１５には、調整室９を形成するとと
もに、その開口端を閉塞部材３１で閉塞している。そし
て、この調整室９には、フリーピストン１０を摺動自在
に組み込んでいる。そして、このフリーピストン１０の
一端１０ａを臨ませた第１室９ａを、絞り１２を有する
図示しない通路を介して、上記リリーフバルブ４のスプ
リング室６に連通させている。また、スプリング１３を
設けた第２室９ｂを、図示しない通路を介して、メイン
通路３に連通させている。このように、調整室９、フリ
ーピストン１０、スプリング１３などが相まってショッ
クレス機構１１を構成している。なお、この図６の断面
では、以上説明したリリーフバルブ４、ショックレス機
構１１、及びメイン通路３に接続するチェック弁１４し
か表現されていないが、ボディ１５には、対称的に、リ
リーフバルブ１０４、ショックレス機構１１１、及びメ
イン通路２に接続するチェック弁１４が組み込まれてい
る。ただし、これらの構造については、上記リリーフバ
ルブ４、ショックレス機構１１、及びメイン通路３に接
続するチェック弁１４とまったく同じなので、説明を省
略する。

【００１２】次に、図７にしたがって、従来例のブレー
キバルブ装置の作用を説明する。この図７は、先に説明
した状況、つまり、ブレーキ時に旋回モータ１がポンプ
機能を果たし、メイン通路２が高圧側に、また、メイン
通路３が低圧側となった状況で、メイン通路２の圧力
が、時間に対してどのように変化するかを示している。
ブレーキ開始時には、旋回モータ１がその慣性モーメン
トによりポンプ機能を果たすので、メイン通路２の圧力
が急に上昇する（図７の範囲ａ）。急上昇したメイン通
路２の圧力は、スプリング室６を介して第１室９ａに導
かれる。そして、その作用力がスプリング１３のイニシ
ャル荷重よりも大きくなれば、フリーシート１０がスプ
リング１３に抗して第２室９ｂ側にストロークする（図
５、６参照）。このストローク過程では、既に説明した
ように、リリーフバルブ４が、本来のリリーフ設定圧Ｐ
ｓよりも低い圧力でリリーフをおこなう（図７の範囲
ｂ）。ここで、図７に示すように、範囲ｂでは、リリー
フされるメイン通路２の圧力がほぼ一定に保たれている
が、以下にはその理由を述べる。

【００１３】つまり、実際には、第２室９ｂのスプリン
グ１３のばね定数をさほど大きくすることはできない。
また、フリーピストン１０の第２室９ｂ側への最大スト
ローク量も、設計上の問題などからさほど大きく設定す
ることはできない。したがって、フリーピストン１０の
ストローク過程では、ばね定数とストローク量との積で
決められるスプリング１３の荷重が、ほとんど変わらな
いといえる。そして、ストローク過程でスプリング１３
の荷重がほぼ一定に保たれれば、フリーピストン１０に
作用する力がスプリング１３のイニシャル荷重よりも大
きくなると、フリーピストン１０は一気にフルストロー
クすることになる。このように、フリーピストン１０が
ストロークする過程では、第１室９ａの圧力、すなわち
スプリング室６の圧力がほぼ一定に保たれるので、リリ
ーフバルブ４は、本来のリリーフ設定圧Ｐｓよりもほぼ
一定圧だけ低い圧力でリリーフをおこなうことになる。
なお、フリーピストン１０が第２室９ｂ側にフルストロ
ークすると、スプリング室６の圧力がメイン通路２の圧
力と同じになるので、それ以降は、リリーフバルブ４が
本来のリリーフ設定圧Ｐｓでリリーフをおこなう（図の
範囲ｃ）。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、フリ
ーピストン１０のストローク過程で、第１室９ａの圧
力、すなわちスプリング室６の圧力がほぼ一定に保た
れ、本来のリリーフ設定圧Ｐｓに上昇するまで、リリー
フ設定圧が一段でしか変化できない。そのため、ブレー
キ時のショックを十分に緩和することができなかった。
この発明の目的は、本来のリリーフ設定圧Ｐｓまで徐々
に上昇させて、ブレーキ時のショックを十分に緩和する
ことのできるブレーキバルブ装置を提供することであ
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明は、アクチュエ
ータに接続する一対のメイン通路のうち、ブレーキ時に
高圧側となるメイン通路の圧力流体が導かれる圧力室
と、この圧力室の圧力流体がオリフィスを介して導かれ
るスプリング室と、圧力室側における受圧面積をスプリ
ング室側における受圧面積よりも大きくしたポペット部
材と、上記スプリング室に設け、ポペット部材をシート
面に着座させるよう弾性力を付与するスプリングとから
なり、圧力室の圧力がリリーフ設定圧に達すると、ポペ
ット部材がシート面から離れ、その圧力流体を低圧側と
なるメイン通路に逃す構成としたリリーフバルブを備
え、しかも、フリーピストンを摺動自在に組み込んだ調
整室を設けるとともに、このフリーピストンの一端を臨
ませた第１室を上記リリーフバルブのスプリング室に連
通させ、かつ、他端を臨ませた第２室を低圧側となるメ
イン通路に連通させてなるブレーキバルブ装置を前提と
する。そして、第１の発明は、上記第２室と低圧側とな
るメイン通路との連通過程に、フリーピストンの第２室
側へのストロークに応じて開度を小さくする絞り弁機構
を設け、しかも、この絞り弁機構を設けた経路とは別の
経路で、第２室を低圧側となるメイン通路に連通すると
ともに、この連通過程に、第２室側への流体の流れのみ
を許容するチェック弁機構を設けた点に特徴を有する。

【００１６】第２の発明は、第１の発明において、調整
室には、筒状のガイド部、及びこのガイド部の一端を閉
塞するピストン部からなるフリーピストンと、このフリ
ーピストンのガイド部を外周面あるいは内周面で摺動自
在に支持する筒形状のスリーブとを備え、これらフリー
ピストンとスリーブとの内部に第２室を構成する一方、
絞り弁機構は、スリーブの軸方向にずらして配置した複
数の絞り孔と、フリーピストンのガイド部とからなり、
フリーピストンが第２室側にストロークしたとき、その
ガイド部がこれら絞り孔を順次閉じていく構成にした点
に特徴を有する。第３の発明は、第１の発明において、
調整室には、摺動自在に組み込んだ筒状のガイド部、及
びこのガイド部の一端を閉塞するピストン部からなるフ
リーピストンと、このフリーピストンのガイド部内に位
置させたスリーブとを備え、これらフリーピストンとス
リーブとの内部に第２室を構成する一方、絞り弁機構
は、スリーブの外周面に形成したテーパ部と、フリーピ
ストンのガイド部とからなり、フリーピストンが第２室
側にストロークしたとき、テーパ部とガイド部との間に
形成される隙間が徐々に小さくなる構成にした点に特徴
を有する。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１、２にしたがって、この発明
の第１実施例のブレーキバルブ装置を説明する。ただ
し、この第１実施例では、ショックレス機構１１のみを
変更しただけであり、その他の構成は上記従来例とまっ
たく同じである。したがって、図１にもショックレス機
構１１のみを示し、また、同一の構成要素については同
一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。図１に
示すように、調整室９に摺動自在に組み込んだフリーピ
ストン１０を、筒状のガイド部３２と、このガイド部３
２の一端を閉塞するピストン部３３とから構成してい
る。さらに、一端が閉塞する筒状のスリーブ３４を調整
室９に組み込み、このスリーブ３４の外周面で、上記フ
リーピストン１０のガイド部３２を摺動自在に支持して
いる。このようにして、フリーピストン１０とスリーブ
３４とが相まって、その内部に室３５が形成されるが、
ここではこの室３５を第２室９ｂとしている。そして、
この第２室９ｂにはスプリングシート３６を設け、この
スプリングシート３６とフリーピストン１０との間にス
プリング１３を設けている。

【００１８】上記スリーブ３４には、第１絞り孔３７
と、この第１絞り孔３７よりも面積の小さな第２絞り孔
３８とを径方向に形成し、これら絞り孔３７、３８を軸
方向にずらして配置している。そして、この第１実施例
では、これら絞り孔３７、３８と、フリーピストン１０
のガイド部３２とが相まって、絞り弁機構を構成してい
るものとする。また、スリーブ３４の閉塞部分、及びス
プリングシート３６には軸方向に通路３９、４０を形成
している。さらに、ボディ１５にはメイン通路３に連通
するポート４１を形成し、第２室９ｂを、これら通路３
９、４０、及びポート４１を介して、メイン通路３側に
連通している。上記通路３９の途中にはシート面４２を
形成し、そこにボール４３を着座させている。したがっ
て、第２室９ｂからメイン通路３側へは流体が流れない
が、メイン通路３側から第２室９ｂへの流れは許容され
ることになる。このように、上記絞り弁機構を設けた経
路とは別の径路で、第２室９ｂをメイン通路３に連通し
ている。そして、この連通過程には、シート面４２、ボ
ール４３などから構成されるチェック弁機構を設けてい
る。

【００１９】次に、図２にしたがって、この第１実施例
のブレーキバルブ装置の作用を説明する。この図２は、
先に説明した状況、つまり、ブレーキ時に旋回モータ１
がポンプ機能を果たし、メイン通路２が高圧側に、ま
た、メイン通路３が低圧側となった状況で、メイン通路
２の圧力が、時間に対してどのように変化するかを示し
ている。ブレーキ開始時には、旋回モータ１がその慣性
モーメントによりポンプ機能を果たすので、メイン通路
２の圧力が急に上昇する（図２の範囲Ａ）。急上昇した
メイン通路２の圧力は、スプリング室６を介して第１室
９ａに導かれる。そして、その作用力がスプリング１３
のイニシャル荷重よりも大きくなれば、フリーシート１
０が、スプリング１３に抗して第２室９ｂ側にストロー
クする。このとき、絞り孔３７、３８が絞り効果を発揮
するとともに、フリーピストン１０のストロークに応じ
て、そのガイド部３２が第１絞り孔３７の開度を小さく
するので、第２室９ｂの圧力は徐々に上昇する。そし
て、第２室９ｂの圧力が徐々に上昇すれば、第１室９ａ
側、すなわちスプリング室６の圧力も徐々に上昇するこ
とになるので、リリーフバルブ４は、徐々に圧力を高く
しながらリリーフをおこなうことになる（図２の範囲
Ｂ）。

【００２０】範囲Ｂを超えると、第１絞り孔３７が完全
に閉じるので、第２絞り孔３８だけが絞り効果を発揮す
る。そして、第２絞り孔３８だけが絞り効果を発揮すれ
ば、両絞り孔３７、３８が開いているときに比べて、第
２室９ｂの圧力が急激に上昇するとともに、第１室９
ａ、すなわちスプリング室６の圧力も急激に上昇する。
したがって、リリーフバルブ４は、圧力を急激に高くし
ながらリリーフをおこなうことになる（図２の範囲
Ｃ）。範囲Ｃを超えると、第１絞り孔３７だけでなく、
第２絞り孔３８も完全に閉じるので、第２室９ｂは密封
され、それ以上フリーピストン１０がストロークしなく
なる。したがって、第１室９ａ、すなわちスプリング室
６の圧力は一定に保たれ、リリーフバルブ４はほぼ一定
圧でリリーフをおこなう。ただし、実際には、フリーピ
ストン１０のガイド部３２と、スリーブ３４との間のク
リアランスから、第２室９ｂの流体がメイン通路３側に
漏れるので、フリーピストン１０はゆっくりとストロー
クする（図２の範囲Ｄ）。

【００２１】このようにして、フリーピストン１０がフ
ルストロークすると、それ以降は、リリーフバルブ４が
本来のリリーフ設定圧Ｐｓでリリーフをおこなうことに
なる（図２の範囲Ｅ）。なお、以上述べたようにしてブ
レーキ力を付与し終わると、メイン通路２の圧力が、低
圧側となるメイン通路３の圧力と同じく低圧となり、第
１室９ａの圧力も低くなる。したがって、スプリング１
３の弾性力によって、フリーピストン１０は第１室９ａ
側に当接するスタンバイ位置に復帰しようとする。この
とき、第２室９ｂの容積が拡大し、メイン通路３側から
流体を吸込もうとするので、ボール４３がシート面４２
から離れ、第２室９ｂには、メイン通路３から流体が導
かれることになる。

【００２２】以上述べた第１実施例のブレーキバルブ装
置によれば、絞り弁機構を設けたので、ブレーキ時に
は、フリーピストン１０のストローク過程で、第２室９
ｂの圧力を徐々に高くすることができる。そして、第２
室９ｂの圧力が徐々に上昇すれば、第１室９ａ、すなわ
ちリリーフバルブ４のスプリング室６の圧力も徐々に高
くなることになり、本来のリリーフ設定圧Ｐｓまで徐々
に上昇させて、ブレーキ時のショックを十分に緩和する
ことができる。また、チェック弁機構を設けたので、絞
り弁機構を設けたにもかかわらず、フリーピストン１０
をスタンバイ位置にスムーズに復帰させることができ
る。つまり、フリーピストンがスタンバイ位置に復帰す
るとき、第２室９ｂの容積は大きくなるため、そこには
流体を導かなければならない。しかし、第２室９ｂとメ
イン通路３との連通過程には絞り弁機構を設けたため、
それが絞り効果を発揮してしまい、この連通過程から流
体が導かれるのを妨げてしまう。そこで、この第１実施
例では、上記絞り弁機構を設けた経路とは別の径路で、
第２室９ｂをメイン通路３に連通するとともに、この連
通過程に、チェック弁機構を設けている。したがって、
このチェック弁機構を開いてメイン通路３側から流体が
導かれ、フリーピストン１０がスタンバイ位置に復帰す
るのを、なんら妨げることはない。

【００２３】図３に示す第２実施例でも、第１実施例と
同じように、フリーピストン１０が、筒状のガイド部３
２と、このガイド部３２の一端を閉塞するピストン部３
３とから構成される。ただし、第１実施例とは異なり、
このフリーピストン１０の径を、調整室９の径よりも小
さくしている。また、スリーブ３４の径を調整室９の径
とほぼ同じにして、調整室９に固定している。そして、
このスリーブ３４の内周面で、上記フリーピストン１０
のガイド部３２を摺動自在に支持している。なお、その
他の構成については上記第１実施例と全く同じなので、
同一の構成要素については同一の符号を付し、その詳細
な説明を省略する。また、その作用・効果についても、
第１実施例となんら変わることはない。以上述べた第
１、２実施例では、スリーブ３４に２つの絞り孔３７、
３８を形成しているが、その数は２つに限定するもので
はない。また、これら絞り孔の形状や開口面積について
も、装置とのマッチングなどを考慮して決めればよい。

【００２４】図４に示す第３実施例では、第１実施例の
ブレーキバルブ装置で、スリーブ３４の形状を変更した
だけである。そして、その他の構成については上記第１
実施例と全く同じなので、同一の構成要素については同
一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。第３実施
例では、スリーブ３４の外周面でフリーピストン１０の
ガイド部３２を摺動自在に支持せずに、これらの間に隙
間を形成している。そして、スリーブ３４の外周面に
は、その軸方向に傾斜するテーパ部４４を形成してい
る。このようにした第３実施例では、本来のリリーフ設
定圧Ｐｓまで徐々に上昇させて、ブレーキ時のショック
を十分に緩和することができるのは、第１実施例と同じ
である。ただし、絞り孔３７、３８を順次閉じていく第
１実施例とは異なり、絞り弁機構の開度が無段階に小さ
くなる。したがって、具体的には図示しないが、リリー
フ設定圧Ｐｓまで無段階に、なめらかに上昇させること
ができる。

【００２５】なお、以上述べた第１〜３実施例では、ブ
レーキ時に、メイン通路２が高圧側となり、メイン通路
３が低圧側となる状況を前提として説明している。ただ
し、逆の場合、つまり、ショックレス機構１１１側に
も、同じく絞り弁機構とチェック弁機構とを設けること
はいうまでもない。また、第１〜３実施例では、旋回モ
ータ１の両方向への回転に対応するため、両メイン通路
２、３にリリーフバルブ４、１０４を接続したクロスオ
ーバー型のブレーキバルブ装置について説明したが、そ
れに限定するものではない。例えば、モータが一方向の
みに回転するような場合、ブレーキ時に高圧となる側の
メイン通路にのみリリーフバルブを接続すればよいが、
この一つのリリーフバルブからなるブレーキバルブ装置
に適用してもかまわない。

【００２６】

【発明の効果】第１の発明によれば、フリーピストンが
第２室側にストロークすると、そのストローク量に応じ
て絞り弁機構の開度が小さくなるので、第２室の圧力が
徐々に高くなる。そして、第２室の圧力が高くなれば、
第１室、すなわちリリーフバルブのスプリング室の圧力
も高くなるので、本来のリリーフ設定圧まで徐々に上昇
させることができる。したがって、ブレーキ時のショッ
クを十分に緩和することができる。しかも、絞り弁機構
を設けた連通過程とは別の経路で、第２室を低圧側とな
るメイン通路に連通するとともに、この連通過程にチェ
ック弁機構を設けたので、フリーピストンが第１室側に
当接するスタンバイ位置に復帰するとき、第２室には、
このチェック弁機構を介して低圧側の圧力流体が導かれ
る。したがって、上記絞り弁機構を設けながらも、フリ
ーピストンはスタンバイ位置へスムーズに復帰すること
ができる。

【００２７】第２の発明では、第１の発明において、絞
り弁機構を、フリーピストンが第２室側にストロークす
ると、そのガイド部が絞り孔を順次閉じていく構成とし
ている。したがって、リリーフ設定圧まで、数段階に上
昇させることができる。第３の発明では、第１の発明に
おいて、絞り弁機構を、フリーピストンが第２室側にス
トロークすると、テーパ部とガイド部との間に形成され
る隙間が徐々に小さくなる構成としている。したがっ
て、リリーフ設定圧まで、無段階に、なめらかに上昇さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のブレーキバルブ装置のうちショッ
クレス機構示す図である。

【図２】第１実施例のブレーキバルブ装置で、ブレーキ
時におけるメイン通路２の圧力と時間との関係を示す図
である。

【図３】第２実施例のブレーキバルブ装置のうちショッ
クレス機構示す図である。

【図４】第３実施例のブレーキバルブ装置のうちショッ
クレス機構示す図である。

【図５】従来例のブレーキバルブ装置を示す回路図であ
る。

【図６】従来例のブレーキバルブ装置を示す断面図であ
る。

【図７】従来例のブレーキバルブ装置で、ブレーキ時に
おけるメイン通路２の圧力と時間との関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

２、３ メイン通路 ４、１０４ リリーフバルブ ５、１０５ 圧力室 ６、１０６ スプリング室 ７、１０７ スプリング ８、１０８ オリフィス ９、１０９ 調整室 １０、１１０ フリーピストン １１、１１１ ショックレス機構 １３、１１３ スプリング ２３ａ シート面 ２５ ポペット部材 ３２ ガイド部 ３３ ピストン部 ３４ スリーブ ３７ 第１絞り孔 ３８ 第２絞り孔 ４２ シート面 ４３ ボール ４４ テーパ部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータに接続する一対のメイン
   通路のうち、ブレーキ時に高圧側となるメイン通路の圧
   力流体が導かれる圧力室と、この圧力室の圧力流体がオ
   リフィスを介して導かれるスプリング室と、圧力室側に
   おける受圧面積をスプリング室側における受圧面積より
   も大きくしたポペット部材と、上記スプリング室に設
   け、ポペット部材をシート面に着座させるよう弾性力を
   付与するスプリングとからなり、圧力室の圧力がリリー
   フ設定圧に達すると、ポペット部材がシート面から離
   れ、その圧力流体を低圧側となるメイン通路に逃す構成
   としたリリーフバルブを備え、しかも、フリーピストン
   を摺動自在に組み込んだ調整室を設けるとともに、この
   フリーピストンの一端を臨ませた第１室を上記リリーフ
   バルブのスプリング室に連通させ、かつ、他端を臨ませ
   た第２室を低圧側となるメイン通路に連通させてなるブ
   レーキバルブ装置において、上記第２室と低圧側となる
   メイン通路との連通過程に、フリーピストンの第２室側
   へのストロークに応じて開度を小さくする絞り弁機構を
   設け、しかも、この絞り弁機構を設けた経路とは別の経
   路で、第２室を低圧側となるメイン通路に連通するとと
   もに、この連通過程に、第２室側への流体の流れのみを
   許容するチェック弁機構を設けたことを特徴とするブレ
   ーキバルブ装置。
2. 【請求項２】 調整室には、筒状のガイド部、及びこの
   ガイド部の一端を閉塞するピストン部からなるフリーピ
   ストンと、このフリーピストンのガイド部を外周面ある
   いは内周面で摺動自在に支持する筒形状のスリーブとを
   備え、これらフリーピストンとスリーブとの内部に第２
   室を構成する一方、絞り弁機構は、スリーブの軸方向に
   ずらして配置した複数の絞り孔と、フリーピストンのガ
   イド部とからなり、フリーピストンが第２室側にストロ
   ークしたとき、そのガイド部がこれら絞り孔を順次閉じ
   ていく構成にしたことを特徴とする請求項１記載のブレ
   ーキバルブ装置。
3. 【請求項３】 調整室には、摺動自在に組み込んだ筒状
   のガイド部、及びこのガイド部の一端を閉塞するピスト
   ン部からなるフリーピストンと、このフリーピストンの
   ガイド部内に位置させたスリーブとを備え、これらフリ
   ーピストンとスリーブとの内部に第２室を構成する一
   方、絞り弁機構は、スリーブの外周面に形成したテーパ
   部と、フリーピストンのガイド部とからなり、フリーピ
   ストンが第２室側にストロークしたとき、テーパ部とガ
   イド部との間に形成される隙間が徐々に小さくなる構成
   にしたことを特徴とする請求項１記載のブレーキバルブ
   装置。